JP7155674B2 - 電動車両の制御方法、及び、制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の制御方法、及び、制御装置に関する。

特許文献１には、モータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、モータの回生制動力により減速する電動車両の制御装置が知られている。この制御装置は、モータに入力される外乱トルクを推定し、車両が停車間際になると、駆動軸の回転速度に相関のある速度パラメータ（モータ回転角速度）の低下とともにモータトルクを調整し、推定した外乱トルクに収束させることにより、加速度振動の無い滑らかな減速を停車間際で実現することができる。

特開２０１５－１３３７９９号公報

ここで、上記外乱トルクは主に勾配抵抗であって、モータが出力するトルクとモータ回転角速度とに基づいて推定される。しかしながら、上記制御装置は駆動源として一つのモータを搭載する車両を前提に設計されている。従って、二つ以上のモータを搭載する車両に上記の制御装置を適用すると、一のモータに発生する制動力が他のモータに外乱として作用してしまい、勾配抵抗に相当する上記外乱トルクの推定精度が悪化するという課題がある。

本発明は、駆動源として二つ以上のモータを搭載する車両において、勾配抵抗に相当する外乱トルクを適切に推定することができる技術を提供することを目的とする。

本発明の一態様における電動車両の制御方法は、二つ以上のモータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、モータの回生制動力により減速する電動車両の制御方法であって、アクセル操作量を検出し、モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値を各モータごとに算出し、モータにつながる駆動軸の回転角速度に相関のある速度パラメータを検出し、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて、二つ以上の前記モータのうちの一のモータに作用する外乱トルクを推定する。そして、アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、電動車両が停車間際になると、速度パラメータの低下とともに、各モータに対するモータトルク指令値を外乱トルクに収束させる。

本発明によれば、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて外乱トルクを推定するので、二つ以上のモータを搭載する車両においても外乱トルクを適切に推定し、加速度振動の無い滑らかな減速を停車間際で実現することができる。

図１は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成１）を示すブロック図である。 図２は、本発明にかかる電動モータコントローラの詳細を説明するブロック図である。 図３は、電動モータコントローラによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。 図５は、４ＷＤ車両の運動方程式を説明する図である。 図６は、第１実施形態の停止制御処理を実現するブロック図である。 図７は、第１実施形態の車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器を示すブロック図である。 図８は、第１実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。 図９は、第１実施形態の制振制御処理を実現するブロック図である。 図１０は、第１実施形態のＦ／Ｆ補償器を示すブロック図である。 図１１は、第１実施形態のＦ／Ｆ補償器を構成する車両モデルを示すブロック図である。 図１２は、第１～第４実施形態の制御方法を登坂路を走行する電動車両に適用した際の制御結果の一例と、従来例に係る制御結果とを示したタイムチャートである。 図１３は、第１～第４実施形態の制御方法を降坂路を走行する電動車両に適用した際の制御結果の一例と、従来例に係る制御結果とを示したタイムチャートである。 図１４は、第２実施形態の制振制御処理を説明する図である。 図１５は、第３実施形態の制振制御処理を説明する図である。 図１６は、第３実施形態のフロントＦ／Ｆ補償器の他の構成例を説明する図である。 図１７は、第３実施形態のフロント／リアのＦ／Ｆ補償器の他の構成例を説明する図である。 図１８は、第３実施形態のリアのＦ／Ｆ補償器の他の構成例を説明する図である。 図１９は、第４実施形態の停止制御処理を実現するブロック図である。 図２０は、第４実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。 図２１は、第５実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。 図２２は、第６実施形態の停止制御処理を実現するブロック図である。 図２３は、第６実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。 図２４は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成２）を示すブロック図である。 図２５は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成３）を示すブロック図である。 図２６は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成４）を示すブロック図である。 図２７は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。 図２８は、前後左右駆動力分配処理を説明するための図である。 図２９は、リアの左右駆動力分配処理を説明するための図である。 図３０は、左右駆動輪において独立したモータを有する車両の運動方程式を説明する図である。 図３１は、第７実施形態のシステム構成４における制振制御処理を実現するブロック図である。 図３２は、第７実施形態のシステム構成４における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック構成図である。 図３３は、第７実施形態の右の駆動モータのＦ／Ｆ補償器を示すブロック構成図である。 図３４は、第７実施形態の左の駆動モータのＦ／Ｆ補償器を示すブロック構成図である。 図３５は、第７実施形態の左右の駆動モータのＦ／Ｆ補償器を示すブロック構成図である。 図３６は、第７実施形態のシステム構成２における制振制御処理を実現するブロック図である。 図３７は、第７実施形態のシステム構成２における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック図である。 図３８は、一つのモータを有する車両の運動方程式を説明する図である。 図３９は、第８実施形態のシステム構成４における制振制御処理を実現するブロック構成図である。 図４０は、第８実施形態のシステム構成４における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック図である。 図４１は、第８実施形態のシステム構成２における制振制御処理を実現するブロック構成図である。 図４２は、第８実施形態のシステム構成２における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック図である。

－第１実施形態－
最初に、第１実施形態の電動車両の制御方法が適用される車両のシステム構成について説明する。

図１は、第１実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両の主要なシステム構成（システム構成１）を示すブロック図である。なお、本発明が適用される電動車両とは、車両の駆動源の一部または全部として少なくとも二つの電動モータ（駆動モータ）を備え、当該モータの駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。

バッテリ１は、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒへ駆動電力を放電し、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒからの回生電力により充電される。

電動モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、および、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から構成されるマイクロコンピュータである。

電動モータコントローラ２には、アクセル開度θ、フロント駆動モータ４ｆの磁極位置θ、リア駆動モータ４ｒの磁極位置θ、フロント駆動モータ４ｆの電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの内の少なくとも二つ）、リア駆動モータ４ｒの電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの内の少なくとも二つ）等の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。電動モータコントローラ２は、入力された信号に基づいてフロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒを制御するためのＰＷＭ信号をそれぞれ生成する。また、生成したそれぞれのＰＷＭ信号に応じてフロントインバータ３ｆおよびリアインバータ３ｒの駆動信号を生成する。電動モータコントローラ２（以下単にコントローラ２とも称する）のブロック構成の詳細については図２を参照して後述する。

フロントインバータ３ｆ、および、リアインバータ３ｒ（以下、単にインバータ３ｆ、３ｒとも称する）は、相ごとに備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換あるいは逆変換し、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒに所望の電流を流す。

フロント駆動モータ４ｆ（三相交流モータ）、および、リア駆動モータ４ｒ（三相交流モータ）は、インバータ３ｆ、３ｒから供給される交流電流により駆動力を発生し、当該駆動力をフロント減速機５ｆｒ、リア減速機５ｒ、および、フロントドライブシャフト８ｆ、リアドライブシャフト８ｒを介して、フロント駆動輪９ｆおよびリア駆動輪９ｒに伝達する（以下、単にモータ４ｆ、４ｒ、ドライブシャフト（駆動軸）８ｆ、８ｒ、および、駆動輪９ｆ、９ｒとも称する）。また、モータ４ｆ、４ｒは、車両の走行時に駆動輪９ｆ、９ｒに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３ｆ、３ｒは、回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。

なお、本明細書において記載するフロントは、車両前方を示し、リアは、車両後方を示すものとする。

フロント磁極位置センサ６ｆ、および、リア磁極位置センサ６ｒは、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置θをそれぞれ検出し、コントローラ２に出力する。

フロント電流センサ７ｆ、及びリア電流センサ７ｒは、各モータ４ｆ、４ｒに流れる３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗをそれぞれ検出する。ただし、３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。

図２は、第１実施形態の電動車両の制御方法が適用される車両のシステム構成（システム構成１）であって、特にコントローラ２の詳細を示すブロック図である。図１と同様の構成には同じ指示番号を付して説明は省略する。

本実施形態のコントローラ２は、その機能部として、駆動力マップ格納器２０と、停止制御器２１と、トルク比較器２２と、フロント／リア（前後）駆動力配分器２３と、制振制御器２４ｆ、２４ｒと、電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒと、電流制御器２６ｆ、２６ｒと、座標変換器２７ｆ、２７ｒ、２９ｆ、２９ｒと、ＰＷＭ変換器２８ｆ、２８ｒと、回転数演算器３０ｆ、３０ｒとを含んで構成される。

駆動力マップ格納器２０は、基本トルク目標値算出処理を実行する（後述のステップＳ２０１参照）。駆動力マップ格納器２０は、図４で示すアクセル開度－トルクテーブルを格納（記憶）しており、アクセル開度θおよびフロントモータ回転角速度ω_mfに基づいて第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*を算出し、トルク比較器２２に出力する。

以下に説明する停止制御器２１、トルク比較器２２、及び前後駆動力配分器２３は、停止制御処理を実行する（後述のステップＳ２０３参照）。

停止制御器２１は、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*と、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*と、フロントモータ回転角速度ω_mfとに基づいて、停車間際においてモータ４ｆ、４ｒにつながるドライブシャフト（駆動軸）８ｆ、８ｒの回転速度に相関のある速度パラメータの低下とともに外乱トルク推定値Ｔ_dに収束する第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*を算出し、トルク比較器２２に出力する。

トルク比較器２２は、第１のトルク目標値と第２のトルク目標値とを比較して、大きい方の値を第３のトルク目標値として前後駆動力配分器２３に出力する。

前後駆動力配分器２３は、第３のトルク目標値を前後のモータ４ｆ、４ｒに配分する。具体的には、第３のトルク目標値に０～１の間で設定されるゲインＫｆを乗算することによりフロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*を算出し、フロント制振制御器２４ｆに出力する。また、第３のトルク目標値にゲイン（１－Ｋｆ）を乗算することでリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*を算出し、リア制振制御器２４ｒに出力する。

フロント／リア制振制御器２４ｆ、２４ｒは、制振制御処理を実行する（後述のステップＳ２０４参照）。フロント制振制御器２４ｆは、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*に対して駆動軸のねじり振動等の駆動力伝達系振動を抑制する制振制御処理を施し、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*を算出する。リア制振制御部２４ｒは、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*に対して駆動軸のねじり振動等の駆動力伝達系振動を抑制する制振制御処理を施し、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*を算出する。フロント／リア最終トルク指令値Ｔ_mff ^*、Ｔ_mrf ^*は、電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒにそれぞれ出力される。

ここで、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*の出力からモータ４ｆを駆動するまでの系をフロント駆動システムとし、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*の出力からモータ４ｒを駆動するまでの系をフロント駆動システムとする。以下の説明では、フロント駆動システムとリア駆動システムの制御は原則同様であるため、電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒと、電流制御器２６ｆ、２６ｒと、座標変換器２７ｆ、２７ｒ、２９ｆ、２９ｒと、ＰＷＭ変換器２８ｆ、２８ｒと、回転数演算器３０ｆ、３０ｒについては、代表してフロント駆動システムに係る構成についてのみ説明する。

電流電圧マップ格納器２５ｆは、トルク指令値(フロント最終トルク指令値)と、モータの回転数検出値ω（フロントモータ回転角速度ω_mf）と、インバータ（フロントインバータ３ｆ）に入力される電圧検出値（バッテリ１の電圧検出値Ｖ_dc）とを指標としたマップを予め格納している。そして、電流電圧マップ格納器２５ｆは、入力されるフロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*と、フロントモータ回転角速度ω_mfと、バッテリ１の電圧検出値Ｖ_dcとから、上記マップを参照することにより、ｄｑ軸電流指令値ｉ_d ^*、ｉ_q ^*およびｄｑ軸非干渉電圧指令値Ｖ_{d_dcpl} ^*、Ｖ_{q_dcpl} ^*を算出して、電流制御器２６ｆに出力する。なお、電圧検出値Ｖｄｃは、バッテリ１からの直流電源ラインに設けられた電圧センサ（不図示）又は、バッテリコントローラ（不図示）から送信される信号により取得される。

電流制御器２６ｆには、ｄｑ軸電流指令値ｉ_d ^*、ｉ_q ^*、ｄｑ軸非干渉電圧指令値Ｖ_{d_dcpl} ^*、Ｖ_{q_dcpl} ^*、および座標変換器２９ｆから出力されるｄｑ軸電流検出値ｉｄ、ｉｑが入力される。そして、電流制御器２６ｆは、ｄｑ軸電流検出値ｉｄ、ｉｑをｄｑ軸電流指令値ｉ_d ^*、ｉ_q ^*に定常偏差なく所望の応答性で追従させるためのｄｑ軸電圧指令値Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*を算出して、座標変換器２７ｆに出力する。なお、本実施形態の電流制御器２６ｆは、簡単なＰＩフィードバック補償器、又は、いわゆるロバストモデルマッチング補償器のような公知の補償器により実現することができる。

座標変換器２７ｆは、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*とモータ４ｆが備える回転子の磁極位置検出値θを入力し、以下式（３）を用いて座標変換処理を行うことによってｕｖｗ各相の電圧指令値ｖ^* _u、ｖ^* _v、ｖ^* _wを算出する。算出した値は、ＰＷＭ変換器２８ｆに出力される。

ＰＷＭ変換器２８ｆは、電圧指令値ｖ^* _u、ｖ^* _v、ｖ^* _wに応じてインバータ３ｆのスイッチング素子を駆動するための強電素子駆動信号Ｄ_uu ^*、Ｄ_ul ^*、Ｄ_vu ^*、Ｄ_vl ^*、Ｄ_wu ^*、Ｄ_wl ^*を生成し、インバータ３ｆに出力する。そして、インバータ３ｆは、強電素子駆動信号Ｄ_uu ^*、Ｄ_ul ^*、Ｄ_vu ^*、Ｄ_vl ^*、Ｄ_wu ^*、Ｄ_wl ^*に従いスイッチング素子を駆動させることでバッテリ１の直流電圧を交流電圧ｖｕ^*、ｖｖ^*、ｖｗ^*に変換してモータ４ｆに供給する。

座標変換器２９ｆには、電流センサ７ｆが検出した少なくとも２相の電流（例えばＵ相、Ｖ相のｉｕ、ｉｖ）が入力される。この場合、座標変換器２９ｆは、電流センサ７ｆにより検出されなかった残り１相（例えばＷ相のｉｗ）の電流値を次式（２）で求める。そして、座標変換器２９ｆは、三相の電流値ｉｕ、ｉｖ、ｉｗに対して次式（３）を用いて座標変換処理を行うことによって、ｄｑ軸電流指令値ｉｄ、ｉｑを算出する。算出した値は、電流制御器２６ｆに出力される。

回転数演算器３０ｆは、フロント磁極位置センサ６ｆから出力されるモータ４ｆの磁極位置θから、モータ４ｆのフロントモータ回転角速度ω_mfを算出して、電流電圧マップ格納器２５ｆと停止制御器２１とに出力する。なお、フロントモータ回転角速度ω_mfはモータ４ｆの回転子位相αを検出して、当該回転子位相αを微分することによっても求められる。

続いて、コントローラ２の動作について説明する。

図３は、電動モータコントローラ２によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ２０１からステップＳ２０６に係る処理は、車両システムが起動している間、一定の間隔で常時実行されるようにプログラムされている。

ステップＳ２０１では、コントローラ２が入力処理を行う。後述する制御演算に必要な車両状態を示す信号がコントローラ２に入力される。ここでは、アクセル開度θ（%）、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置検出値θ（ｒａｄ）、モータ４ｆ、４ｒに流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、および、バッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）が入力される（図２参照）。また、コントローラ２は、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置θに基づいてフロント／リアモータ回転角速度ω_mf、ω_mrを算出するとともに、フロントモータ回転角速度ω_mfに基づいて車速（車体速度）Ｖ（ｋｍ／ｈ）を算出する。車体速度Ｖの算出方法については図７を用いて後述する。

ただし、車体速度Ｖは、図示しない車速センサや、他のコントローラより通信にて取得されてもよい。または、回転子機械角速度ω_mにタイヤ動半径Ｒを乗算し、ファイナルギアのギア比で除算することにより車速ｖ（ｍ／ｓ）を求め、３６００／１０００を乗算することにより単位変換して、車体速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）を求めてもよい。

なお、アクセル開度θ（%）は、図示しないアクセル開度センサ、又は、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから取得される。

ステップＳ２０２では、コントローラ２は、車両情報に基づいて、ドライバが要求する基本目標トルクとしての第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*を設定する。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度θ及び算出したフロントモータ回転角速度ω_mfに基づいて、図４に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*を設定する。

ステップＳ２０３では、コントローラ２が停止制御処理を行う。具体的には、コントローラ２は、車両が停車間際か否かを判定し、停車間際でない場合は、ステップＳ２０２で算出した第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*を第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に設定し、停車間際の場合は、第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*を第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に設定する。この第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*は、ドライブシャフト（駆動軸）８ｆ、８ｒの回転速度に相関のある速度パラメータ（例えば、モータ回転角速度、モータ回転速度、車輪角速度、又は車速等）の低下とともに外乱トルク推定値Ｔ_dに収束するものであって、停車時には登坂路では正トルク、降坂路では負トルク、平坦路では概ねゼロとなる。第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*がこのような値であることにより、走行路面の勾配によらず、車両を滑らかに停車し、停車状態を維持することができる。

更に、コントローラ２は、前後駆動力配分器２３により第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に０～１の間で設定されるゲインＫｆを乗算してフロント駆動システムのフロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*を設定し、フロント制振制御器２４ｆに出力する。一方、第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*にゲイン（１－Ｋｆ）を乗算することによりリア駆動システムのリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*を設定し、リア制振制御器２４ｒに出力する。停止制御処理の詳細については後述する。

ステップＳ２０４では、コントローラ２が制振制御処理を行う。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ２０３で算出したフロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*から、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動（駆動軸８ｆのねじり振動など）を抑制する最終トルク指令値としてのフロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*を算出する。また、コントローラ２は、ステップＳ２０３で算出したリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*から、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動（駆動軸８ｒのねじり振動など）を抑制する最終トルク指令値としてのリア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*を算出する。制振制御処理の詳細については後述する。

ステップＳ２０５では、コントローラ２が電流指令値算出処理を行う。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ２０４で算出したフロント／リア最終トルク指令値Ｔ_mff ^*、Ｔ_mrf ^*に加え、フロント／リアモータ回転角速度ω_mf、ω_mr、および直流電圧値Ｖ_dcに基づいて、ｄ軸電流目標値ｉ_d ^*、ｑ軸電流目標値ｉ_q ^*を求める。具体的には、コントローラ２は、トルク指令値、モータ回転角速度、及び、直流電圧値と、ｄ軸電流目標値及びｑ軸電流目標値との関係を定めたマップを予め用意しておいて（電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒ参照）、このマップを参照することにより、ｄ軸電流目標値ｉ_d ^*及びｑ軸電流目標値ｉ_q ^*を算出する。

ステップＳ２０６では、コントローラ２は電流制御演算処理を行う。具体的には、コントローラ２は、まず、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑを、ステップＳ２０５で求めたｄ軸電流目標値ｉ_d ^*及びｑ軸電流目標値ｉ_q ^*と一致させるための電流制御を行う。このため、まず初めに、ステップＳ２０１で入力された三相交流電流値ｉｕ、ｉｖ、ｉｗと、モータ４の磁極位置検出値θとに基づいて、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑを求める。続いて、ｄ軸、ｑ軸電流指令値ｉ_d ^*、ｉ_q ^*と、ｄ軸、ｑ軸電流ｉｄ、ｉｑとの偏差から、ｄ軸、ｑ軸電圧指令値ｖ_d ^*、ｖ_q ^*を算出する（電流制御器２６ｆ、２６ｒ参照）。

次に、ｄ軸、ｑ軸電圧指令値ｖ_d ^*、ｖ_q ^*と、モータ４ｒの磁極位置検出値θから、三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗを求める。そして、求めた三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗと、直流電圧値Ｖｄｃから、ＰＷＭ信号ｔｕ（％）、ｔｖ（％）、ｔｗ（％）を求める。このようにして求めたＰＷＭ信号ｔｕ、ｔｖ、ｔｗにより、インバータ３のスイッチング素子を開閉することによって、電動モータ４を第１のトルク指令値Ｔ_m1 ^*で指示された所望のトルクで駆動することができる（ＰＷＭ変換器２８ｆ、２８ｒ等参照）。

以上が本実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成１、および、コントローラ２が実行する各種処理の概要である。以下では、上述の停止制御処理、および制振制御処理の詳細を説明する。

＜停止制御処理＞
まず、フロント／リア駆動輪９ｆ、９ｒにそれぞれモータ４ｆ、４ｒを有する車両（システム構成１、図１、２参照）のフロントモータトルクＴ_mfからフロントモータ回転角速度ω_mfまでの伝達特性Ｇ_pff（ｓ）について説明する。この伝達特性Ｇ_pff（ｓ）は、外乱トルクの推定も含めた停止制御処理において、車両の駆動力伝達系をモデル化（模擬）した車両モデルとして用いられる。初めに、フロントモータトルクＴ_mfからフロントモータ回転角速度ω_mfまでの運動方程式について、図５を参照して説明する。

図５は、システム構成１にかかる車両（以下、４ＷＤ車両とも称する）の駆動力伝達系をモデル化した図であり、同図における各パラメータは以下のとおりである。なお、補助記号のｆはフロントを、ｒはリアを示している。
Ｊ_mf、Ｊ_mr：モータイナーシャ
Ｊ_wf、Ｊ_wr：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｋ_df、Ｋ_dr：駆動系のねじり剛性
Ｋ_tf、Ｋ_tr：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ_f、Ｎ_r：オーバーオールギヤ比
ｒ_f、ｒ_r：タイヤ荷重半径
ω_mf、ω_mr：モータ回転角速度
ω＾_mf、ω＾_mr：モータ回転角速度推定値
θ_mf、θ_mr：モータ角度
ω_wf、ω_wr：駆動輪角速度
θ_wf、θ_wr：駆動輪角度
Ｔ_mf、Ｔ_mr：モータトルク
Ｔ_df、Ｔ_dr：駆動軸トルク
Ｆ_f、Ｆ_r：駆動力（２軸分）
θ_df、θ_dr：駆動軸ねじり角度
Ｖ：車体速度
Ｍ：車体重量

図５より、４ＷＤ車両の運動方程式は、次式（４）～（１４）で表される。

上記式（４）～（１４）をラプラス変換して、フロントモータトルクＴ_mfからフロントモータ回転角速度ω_mfまでの伝達特性を求めると、次式（１５）で表せる。

ただし、式（１５）中の各パラメータは、それぞれ以下式（１６）～（２０）で表される。

式（１５）に示す伝達関数の極と零点を調べると、次式（２１）となる。

式（２１）のαとα´、βとβ´、ζｐｒとζｐｒ´、ωｐｒとωｐｒ´が極めて近い値を示すため、極零相殺（α＝α´、β＝β´、ζｐｒ＝ζｐｒ´、ωｐｒ＝ωｐｒ´と近似する）を行うことにより、次式（２２）に示すような（２次）／（３次）の伝達特性Ｇ_pff（ｓ）を構成することができる。

結果として、４ＷＤ車両の運動方程式に基づいて、フロントのモータトルクからフロントのモータ回転角速度までの伝達特性を調べると、Ｇ_pff（ｓ）は２次／３次式に近似することができる。

ここで、フロントドライブシャフト８ｆに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（２３）とする場合、フロント駆動システムのねじり振動を抑止するフィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器１３０１、図９参照）は、以下式（２４）で表せる。すなわち、図９で示す制振制御処理を実行するＦ／Ｆ補償器１３０１は、伝達特性Ｇ_pff（ｓ）を考慮して構成される。

同様に、リアモータトルクＴ_mrからリアモータ回転角速度ω_mrまでの伝達特性を求めると、次式（２５）となる。

ここで、リアドライブシャフト８ｒに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（２６）とする場合、リア駆動システムのねじり振動を抑止するフィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器１３０１、図９参照）は、以下式（２７）で表せる。すなわち、制振制御処理を実行するＦ／Ｆ補償器１３０１は、伝達関数Ｇ_prr（ｓ）を考慮して構成される。

続いて、４ＷＤ車両のリアトルクからフロントモータ回転角速度ω_mfまでの運動方程式について、図５を用いて具体的に説明する。

上記式（４）～（１４）をラプラス変換して、リアモータトルクＴ_mrからフロントのモータ回転角速度ω_mfまでの伝達特性を求めると、次式（２８）で表せる。

式（２８）に示す伝達関数の極を調べると、次式（２９）となる。

ただし、式（２９）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇ_prf（ｓ）で表される伝達特性への影響は少ない。したがって、式（２９）は、次式（３０）で表す伝達関数に近似することができる。

さらに、車両モデルＧ_prf（ｓ）にリアの制振制御アルゴリズムを考慮すると、次式（３１）で示す伝達関数となる。

次に、フロント駆動システムのモータ回転角速度推定値の規範応答からフロント駆動システムのねじり振動を抑止するための伝達関数は次式（３２）となる。

以上説明した車両モデル（伝達関数）を用いて実行される停止制御処理を、図６～８を用いて説明する。

図６は、停止制御処理を実現するためのブロック図である。停止制御処理は、コントローラ２が備える車体速度フィードバック（Ｆ／Ｂ）トルク設定器５０１と、外乱トルク推定器５０２と、加算器５０３と、トルク比較器５０４と、乗算器５０５、５０６とを用いて行われる。以下、それぞれの構成について詳細を説明する。なお、図６で示すブロック構成は、図２で示す停止制御器２１、トルク比較器２２、および前後駆動力配分器２３に相当する。

車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１は、フロントモータ回転角速度ω_mfに基づいて、車体速度フィードバック（Ｆ／Ｂ）トルクＴωを算出する。詳細は図７を用いて説明する。

図７は、フロントモータ回転角速度ω_mfに基づいて車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出する方法を説明するための図である。車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１は、乗算器６０１、６０２を備える。

乗算器６０１は、フロントモータ回転角速度ω_mfに基づいて推定車体速度Ｖ＾を求める。具体的には、乗算器６０１は、フロントモータ回転角速度ω_mfに、フィルタＧω_v（ｓ）を乗算することにより推定車体速度Ｖ＾を算出する。フィルタＧω_v（ｓ）は、フロントモータ回転角速度ω_mfからドライブシャフトまでのギア比と、タイヤ動半径とを考慮した伝達特性であり、次式（３３）で表される。

なお、フィルタＧω_v（ｓ）は必ずしも上記式（３３）で表される伝達特性を有する必要はなく、フロントモータ回転角速度ω_mから推定車体速度Ｖ＾までの伝達特性を近似した次式（３４）で表される伝達特性を有していてもよい。

乗算器６０２では、推定車体速度Ｖ＾にゲインＫｖｒｅｆを乗算することにより、車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出する。ただし、Ｋｖｒｅｆは、電動車両の停止間際に電動車両を停止させるのに必要な負（マイナス）の値であり（Ｋｖｒｅｆ＜０）、実験データ等により適宜設定される。車体速度Ｆ／ＢトルクＴωは、フロントモータ回転角速度ω_mfが大きいほど、大きい制動力が得られるトルクとして設定される。

なお、車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１は、推定車体速度Ｖ＾にゲインＫｖｒｅｆを乗算することにより車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出するものとして説明したが、車体速度Ｖに対する回生トルクを定めた所定の回生トルクテーブルや、車体速度Ｖの減衰率を予め記憶した減衰率テーブル等を用いて、車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出してもよい。

図６に示す外乱トルク推定器５０２は、車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１から出力される推定車体速度Ｖ＾と、フロント／リア制振制御器２４ｆ、２４ｒから出力されるフロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*およびリア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔ_dを算出する。なお、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*はモータ４ｆの制駆動力を指令し、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*はモータ４ｒの制駆動力を指令する。すなわち、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔ_dは、モータ４ｆ（一のモータ）とモータ４ｒ（他のモータ）とが出力する全ての制駆動力（総制駆動力）に基づいて算出される。外乱トルク推定器５０２の詳細は図８を用いて説明する。

図８は、推定車体速度Ｖ＾と、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*と、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔ_dを算出する方法を説明するためのブロック図である。外乱トルク推定器５０２は、制御ブロック７０１と、制御ブロック７０２と、減算器７０３と、加算器７０４とを備える。

制御ブロック７０１は、Ｈ₁（ｓ）／Ｇ_r（ｓ）なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、推定車体速度Ｖ＾に対してフィルタリング処理を施すことにより第１のモータトルク推定値を算出して減算器７０３に出力する。

車両応答Ｇ_r（ｓ）は、車体質量Ｍ、フロント／リアモータイナーシャＪ_mf、Ｊ_mr、および、フロント／リア駆動輪イナーシャＪ_wf、Ｊ_wrから求まる等価質量を用いて次式（３５）のとおりに設定される。

ローパスフィルタＨ₁（ｓ）は、分母次数と分子次数との差分が車両応答Ｇ_r（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となる伝達特性を有するローパスフィルタであり、次式（３６）で表される。

加算器７０４は、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*とリア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*とを加算して得た値をモータトルク指令値Ｔ_m ^*として制御ブロック７０２に出力する。

制御ブロック７０２は、モータトルク指令値Ｔ_m ^*にローパスフィルタＨ₁（ｓ）によるフィルタリング処理を施すことにより第２のモータトルク推定値を算出して減算器７０３に出力する。

そして、減算器７０３によって、第１のモータトルク推定値と第２のモータトルク推定値との偏差が演算されることにより、車両に作用する外乱を表す外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。

ここで、車両に作用する外乱としては、空気抵抗、乗員数や積載量に起因する車両質量の変動によるモデル化誤差、タイヤの転がり抵抗、路面の勾配抵抗等が考えられるが、停車間際やイニシャルスタート時に支配的となる外乱要因は勾配抵抗である。外乱要因は運転条件により異なるが、外乱トルク推定器５０２は、フロント／リア最終トルク指令値Ｔ_mff ^*、Ｔ_mrf ^*と、推定車体速度Ｖ＾と、等価質量（制振制御を適用した場合の伝達特性Ｇ_r（ｓ））とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔ_dを算出するので、上述した外乱要因を一括して推定することができる。これにより、いかなる運転条件においても、減速からの滑らかな停車を実現することができる。

図６に示す加算器５０３は、車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１によって算出された車体速度Ｆ／ＢトルクＴωと、外乱トルク推定器５０２によって算出された外乱トルク推定値Ｔ_dとを加算することによって、第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*を算出する。モータ回転角速度ω_mが低下して０に近づくと、車体速度Ｆ／ＢトルクＴωも０に近づくため、第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*は、モータ回転角速度ω_mの低下に応じて外乱トルク推定値Ｔ_dに収束していく。

トルク比較器５０４は、第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*と第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*の大きさを比較し、値が大きい方のトルク目標値を第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に設定する。車両の走行中、第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*は第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*よりも小さく、車両が減速して停車間際（車速が所定車速以下）になると、第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*よりも大きくなる。従って、トルク比較器５０４は、第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*が第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*より大きければ、停車間際以前と判断して、第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*を第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*として設定する。また、トルク比較器５０４は、第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*が第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*より大きくなると、車両が停車間際と判断して、第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*ではなく第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*を第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*として設定する。なお、停車状態を維持するため、第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*は、登坂路では正トルク、降坂路では負トルク、平坦路では概ねゼロに収束する。

乗算器５０５では、第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に前後駆動力配分により０～１の間で設定するゲインＫｆを乗算することによりフロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*を設定する。フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*は、後述のフィードフォワード補償器１３０１に出力される。

乗算器５０６では、第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に前後駆動力配分によりゲイン（１－Ｋｆ）を乗算することによりリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*を設定する。リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*は、後述のフィードフォワード補償器１３０１に出力される。

以上が本実施形態の停止制御処理の詳細である。このような処理を行うことにより、車両が走行している路面の勾配に関わらず、モータトルクのみで滑らかに停車し、停車状態を保持することができる。

続いて、上述のステップＳ２０４で実行される制振制御処理の詳細を説明する。

＜制振制御処理＞
図９は、本実施形態の制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図９で示す制御ブロックは、フィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器）１３０１と、制御ブロック１３０２と、制御ブロック１３０３と、加算器１３０４、１３０５と、減算器１３０６、１３０７とから構成される。

Ｆ／Ｆ補償器１３０１は、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*と、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*とを入力とし、二つの独立した駆動モータを有する４ＷＤ車両モデルを使用したＦ／Ｆ補償処理を行う。これにより、Ｆ／Ｆ補償器１３０１は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを算出するとともに、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfと、リアモータ回転角速度推定値ω＾_mrとを算出する。

図１０は、Ｆ／Ｆ補償器１３０１において実行されるＦ／Ｆ補償処理を実現する制御ブロック構成の一例である。

Ｆ／Ｆ補償器１３０１は、フロント駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０１と、リア駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０２と、４ＷＤ車両モデル１５００とから構成される。

フロント駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０１は、まず、入力されるフロント駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ１を乗じる。そして、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*からフロント駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ１を乗じた値を減じて、第１のトルク指令値を算出する。算出された第１のトルク指令値は４ＷＤ車両モデル１５００に出力される。

ここで、フロントモータトルクＴ_mfからフロント駆動軸トルクＴ_dfまでの伝達特性の分母の減衰係数が１未満となるように設計すると、上記のゲインｋ１は次式（３７）となる。

ただし、ζ_pfはフロントの駆動軸トルク伝達系の減衰係数、ω_pfはフロントの駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数、ｇ_tfはフロントモータトルクＴ_mfからフロント駆動軸トルクＴ_dfまでの定常ゲインある。

リア駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０２は、まず、入力されるリア駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ２を乗じる。そして、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1からリア駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ２を乗じた値を減じて、第２のトルク指令値を算出する。算出された第２のトルク指令値は４ＷＤ車両モデル１５００に出力される。

リアのゲインｋ２も、フロントのゲインｋ１と同様に設計され、次式（３８）で表される。

ただし、ζ_prはリアの駆動軸トルク伝達系の減衰係数、ω_prはリアの駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数、ｇ_trはリアモータトルクＴ_mrからリア駆動軸トルクＴ_drまでの定常ゲインある。

４ＷＤ車両モデル１５００は、車両モデル１００１（図１１参照）に、フロント駆動システムに係る不感帯モデル１５０３と、リア駆動システムに係る不感帯モデル１５０４とを加えて構成される。

図１１は、車両モデル１００１を示すブロック図である。車両モデル１００１は、上述した４ＷＤ車両の運動方程式（４）～（１４）と等価に構成された車両モデルである。車両モデル１００１は、図１１で示すとおり、フロント駆動輪とリア駆動輪とを有する四輪駆動車（４ＷＤ車両）の駆動力伝達系、すなわち、フロント駆動輪およびリア駆動輪へのトルク入力からモータ４ｆ、４ｒのモータ回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルである。

ここで、図示する車両モデル１００１において、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*に基づいてモータ回転角速度推定値ω＾_mfを算出する系に、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*に基づいて算出されたリアの駆動力Ｆｒが加算されている。これにより、車両モデル１１０１において、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*に基づいて算出されるモータ４ｆのモータ回転角速度推定値を、リアの駆動モータ（モータ４ｒ）の制駆動トルクを表す第３トルク指令値に基づいて補正することができる。

フロントの不感帯モデル１５０３は、車両パラメータ（図５参照）とモータ４ｆからフロントの駆動輪９ｆまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、次式（３９）で表される。

ただし、θ_dfはフロントの捩じり角度であり、θ_deadfはフロントの不感領域の角度（バックラッシュ特性）である。

リアの不感帯モデル１５０４は、フロントと同様に、車両パラメータ（図５参照）とリアのモータ４ｒからリアの駆動輪９ｒまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、次式（４０）で表される。

ただし、θ_drはリアの捩じり角度であり、θ_deadrはリアの不感領域の角度（バックラッシュ特性）である。

図９に戻って説明を続ける。減算器１３０６は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfから、フロントモータ回転角速度ω_mfを減算することで、フロントモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック１３０２に出力する。

制御ブロック１３０２は、フロントモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、入力値に対して、後述するバンドパスフィルタＨ_f（ｓ）と上記式（２１）で示す車両モデルＧ_pff（ｓ）の逆モデルとから構成されるフィルタＨ_f（ｓ）／Ｇ_pff（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。

そして、加算器１３０４において第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされることにより、モータ４_frに対するフロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*が算出される。

同様に、減算器１３０７は、リアモータ回転角速度推定値ω＾_mrからリアモータ回転角速度ω_mrを減算することで、リアモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック１３０３に出力する。

制御ブロック１３０３は、リアモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、入力値に対して、後述するバンドパスフィルタＨ_r（ｓ）と上記式（２５）で示す車両モデルＧ_prr（ｓ）の逆モデルとから構成されるフィルタＨ_r（ｓ）／Ｇ_prr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。

そして、加算器１３０５において第３のトルク指令値と第４のトルク指令値とが足し合わされることにより、モータ４ｒに対するリア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*が算出される。

バンドパスフィルタＨ_f（ｓ）、Ｈ_r（ｓ）について説明する。バンドパスフィルタＨ_f（ｓ）、Ｈ_r（ｓ）は、ローパス側、および、ハイパス側の減衰特性が略一致し、かつ、駆動系のねじり共振周波数ｆ_pが、対数軸（ｌｏｇスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定される。

例えば、バンドパスフィルタＨ_f（ｓ）、Ｈ_r（ｓ）を一次のハイパスフィルタと一次のローパスフィルタとで構成する場合は、バンドパスフィルタＨ_f（ｓ）は、次式（４１）のように構成され、バンドパスフィルタＨ_rは、次式（４２）のように構成される。

ただし、τ_Lf＝１／（２πｆ_HCf）、ｆ_HCf＝ｋｆ・ｆ_pf、τ_Hf＝１／（２πｆ_LCf）、ｆ_LCf＝ｆ_pf／ｋｆである。また、周波数ｆ_pfは右の駆動モータ(電動モータ４ｒａ)のねじり共振周波数とし、ｋｆはバンドパスを構成する任意の値とする。

ただし、τ_Lr＝１／（２πｆ_HCr）、ｆ_HCr＝ｋｒ・ｆ_pr、τ_Hr＝１／（２πｆ_LCr）、ｆ_LCr＝ｆ_pr／ｋｒである。また、周波数ｆ_prは左の駆動モータ(電動モータ４ｒｂ)の駆動系のねじり共振周波数とし、ｋｒはバンドパスを構成する任意の値とする。

以上が制振制御処理の詳細である。このような処理を行うことにより、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動（駆動軸８ｆ、８ｒのねじり振動など）を抑制することができる。なお、ステップＳ２０４で実行される制振制御処理は、上述のシステム構成１に係る電動車両に限らず、図２４～２６に示すシステム構成２～４にも適用することができる。詳細は第７、第８実施形態として後述する。

ここで、第１実施形態の電動車両の制御方法による制御結果について、図１２及び図１３を参照して説明する。

図１２は、二つのモータを有する電動車両において、一定勾配の登坂路にて停止制御を実行した場合の制御結果を示すタイムチャートであって、従来技術による制御結果と本発明による制御結果とを比較する比較図である。図１２（ａ）は従来技術を適用した場合のタイムチャートを示し、図１２（ｂ）は本発明にかかる停止制御処理を実行した場合のタイムチャートを示している。両図とも、上から順に、フロントモータトルク指令値、リアモータトルク指令値、車体速度、車両前後加速度、外乱トルク推定値をそれぞれ表している。

従来技術（図１２（ａ））では、一つのモータ（フロントモータ又はリアモータ）の出力トルクのみを考慮した停止制御処理が実行される。

時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、従来技術であっても、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていくのがわかる。

しかしながら、従来技術では、想定されていない二つ目のモータが出力するトルクが考慮されていないので、当該トルクに起因して、主に勾配抵抗に相当する外乱トルクが小さく見積もられてしまう。そのため、特に時刻ｔ１後の停止制御の開始以降、一定勾配の登坂路であるにもかかわらず、外乱トルク推定値が実際より緩登坂相当に減少してしまっている。その結果、時刻ｔ３からｔ５にかけて車体速度が負となっており、車体がずり下がっていることが分かる。

一方、本発明では、二つのモータ（フロントモータおよびリアモータ）の出力トルクを考慮した停止制御処理が実行される。

本発明に係る制御においても、時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていく（ただし、時刻ｔ１からｔ２の間においてギアのバックラッシュを跨いでおり、その瞬間においては僅かな変化が見られる）。

この時、本発明によれば、二つのモータの総駆動力を用いて外乱トルクを推定するため（外乱トルク推定器５０２参照）、外乱トルク推定値が一定の登坂路を正しく推定出来ていることが分かる。その結果、登坂路において車体を滑らかに停車させ、停車を維持できていることが分かる。

図１３は、二つのモータを有する電動車両において、一定勾配の降坂路にて停止制御を実行した場合の制御結果を示すタイムチャートである。図１３（ａ）は従来技術を適用した場合のタイムチャートを示し、図１３（ｂ）は本発明にかかる停止制御処理を実行した場合のタイムチャートを示している。両図とも、上から順に、フロントモータトルク指令値、リアモータトルク指令値、車体速度、車両前後加速度、および外乱トルク推定値をそれぞれ表している。

従来技術（図１３（ａ））では、一つのモータ（フロントモータ又はリアモータ）の出力トルクのみを考慮した停止制御処理が実行される。

時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、従来技術であっても、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていくのがわかる。

しかしながら、従来技術では、想定されていない二つ目のモータが出力するトルクが考慮されていないので、当該トルクに起因して、主に勾配抵抗に相当する外乱トルクが小さく見積もられてしまう。そのため、時刻ｔ１後の停止制御の開始以降、一定勾配の降坂路であるにもかかわらず、外乱トルク推定値が平坦路相当から緩降坂相当に減少してしまっている。その結果、時刻ｔ３からｔ５にかけて車体速度が正の状態が維持されてしまっており、車体は止まることなく前進してしまっていることが分かる。

一方、本発明では、二つのモータ（フロントモータおよびリアモータ）の出力トルクを考慮した停止制御処理が実行される。

本発明に係る制御においても、時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていく。

この時、本発明によれば、二つのモータの総駆動力を用いて外乱トルクを推定するため（外乱トルク推定器５０２参照）、外乱トルク推定値が一定の降坂路を正しく推定出来ていることが分かる。その結果、降坂路において車体を滑らかに停車させ、停車を維持できていることが分かる。

なお、上述した停止制御処理は、システム構成１に限らず、図２４～２６に示すシステム構成２～４を備える電動車両にも適用することができる（システム構成２～４の詳細については第７、第８実施形態を説明する際に後述する）。

停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器Ｔ_dは、図６で示す外乱トルク推定器（図８で示す加算器７０４）に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成３における外乱トルク推定器Ｔ_dは、図６で示す外乱トルク推定器（図８で示す加算器７０４）に一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成４における外乱トルク推定器Ｔ_dは、図６で示す外乱トルク推定器（図８で示す加算器７０４）に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

このように、本発明の電動車両の制御方法を適用することにより、二つ以上のモータを有する電動車両において、走行路面の勾配によらず滑らかな停車を実現することができる。

以上、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、二つ以上のモータ（４ｆ、４ｒ）を走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、モータの回生制動力により減速する電動車両の制御方法であって、アクセル操作量を検出し、モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値（フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*）を算出し、モータ４ｆ、４ｒにつながる駆動軸の回転角速度に相関のある速度パラメータを検出し、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて、二つ以上のモータのうちの一のモータ４ｆに作用する外乱トルクを推定する。そして、アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、電動車両が停車間際になると、速度パラメータの低下とともに、モータトルク指令値（第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*）を外乱トルクに収束させる。これにより、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて外乱トルクを推定するので、二つ以上のモータを搭載する車両においても、各モータの駆動力配分に依らず、勾配抵抗に相当する外乱トルクを適切に推定することができる。その結果、勾配を有する走行路面において車体を滑らかに停車させ、かつ、停車を維持することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、外乱トルクを総制駆動力と一のモータ（４ｆ）から検出する速度パラメータとに基づいて推定する。また、当該速度パラメータは一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）である。これにより、車輪速センサ等の他のセンサ類を使用することなく、モータ４ｆの回転センサ（フロント磁極位置センサ６ｆ）のみを用いて外乱トルクを推定することができる。

－第２実施形態－
以下に説明する第２実施形態の電動車両の制御方法は、ステップＳ２０４で実行される制振制御処理の態様が第１実施形態と相違する。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

第２本実施形態の制振制御では、上述した第１実施形態に加えて、以下の伝達関数を用いて制振制御を実行する。

まず、上記式（４）～（１４）をラプラス変換して、フロントモータトルクＴ_mfからリアモータ回転角速度ω_mrまでの伝達特性を求めると、次式（４３）となる。

ただし、式（４３）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇｐｆｒ（ｓ）で表される車両モデルへの影響は少ない。したがって、式（４３）は、次式（４４）で表す伝達関数に近似することができる。

さらに、車両モデルＧ_pfr（ｓ）にフロントの制振制御のアルゴリズムを考慮すると、次式（４５）で示す伝達関数となる。

次に、リア駆動システムのモータ回転角速度推定値の規範応答からリア駆動システムのねじり振動を抑止するために、式（４５）の伝達関数を次式（４６）の伝達関数とする。

以上説明した車両モデル（伝達関数）を用いて実行される制振制御処理を図１４を参照して説明する。

図１４は、第２実施形態の制振制御処理を実現するブロック構成図の一例である。図１４で示す制御ブロックでは、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*と、フロントモータ回転角速度ω_mfと、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*とから、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*が算出される。また、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*と、リアモータ回転角速度ω_mrと、フロント目標トルク指令値Ｔ_m1 ^*とから、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*が算出される。以下、図１４で図示する各制御ブロックの詳細を説明する。

フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、上記式（２４）で表されるフィルタＧ_rff（ｓ）／Ｇ_pff（ｓ）から構成される。フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*を入力とし、上記式（２４）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第１のトルク指令値を算出する。

加算器８０９は第１のトルク指令値と、後述する第２のトルク指令値とを加算することによりフロント最終トルク指令値Ｔｍｆｆ^*を算出する。

制御ブロック８０２は、上記式（１５）で表される車両モデルＧ_pff（ｓ）により構成される。制御ブロック８０２は、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*を入力とし、車両モデルＧ_pff（ｓ）を用いて、フロントモータ回転角速度推定値を算出する。

制御ブロック８０３は、上記式（２８）で表される車両モデルＧ_prf（ｓ）により構成される。制御ブロック８０３は、リア駆動輪の制駆動トルクとしてのリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*を入力とし、車両モデルＧ_prf（ｓ）を用いて、モータ回転角速度補正量としての補正フロントモータ回転角速度推定値を算出する。なお、車両モデルＧ_prf（ｓ）は、コントローラ２のソフト演算負荷低減のため、上記式（２８）の近似式である式（２９）～（３１）のいずれの式を用いても良い。

加算器８１０は、制御ブロック８０２の出力であるフロントモータ回転角速度推定値に、制御ブロック８０３の出力である補正フロントモータ回転角速度推定値を加算することにより、リア駆動輪の制駆動力を考慮して補正された、補正後のフロントモータ回転角速度推定値を算出する。これにより、フロントモータ回転角速度の推定値と検出値とを一致させることができる。

減算器８１１は、補正後のフロントモータ回転角速度推定値からモータ回転角速度ω_mf（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０４に出力する。

制御ブロック８０４は、上記式（４１）で表すバンドパスフィルタＨ_f（ｓ）と、上記式（２２）で表す車両モデルＧ_pff（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０４は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_f（ｓ）／Ｇ_pff（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。

そして、加算器８０９において、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされて、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*が算出される。

次にリア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*の算出について説明する。リアＦ／Ｆ補償器８０５は、上記式（２７）で表されるフィルタから構成される。リアＦ／Ｆ補償器８０５は、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*を入力とし、上記式（２７）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第３のトルク指令値を算出する。

加算器８１２は第３のトルク指令値と、後述する第４のトルク指令値とを加算することによりリア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*を算出する。

制御ブロック８０６は、上記式（２５）で表される車両モデルＧｐｒｒ（ｓ）により構成される。制御ブロック８０６は、リア最終トルク指令値Ｔｍｒｆ^*を入力とし、車両モデルＧ_prr（ｓ）を用いて、リアモータ回転角速度推定値を算出する。

制御ブロック８０７は、上記式（４３）で表される車両モデルＧ_pfr（ｓ）により構成される。制御ブロック８０７は、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*を入力とし、車両モデルＧ_pfr（ｓ）を用いて、補正リアモータ回転角速度推定値を算出する。なお、車両モデルＧ_pfr（ｓ）は、コントローラ２のソフト演算負荷低減のため、上記式（４３）の近似式である式（４４）～（４６）のいずれの式を用いても良い。

加算器８１３は、制御ブロック８０６の出力であるリアモータ回転角速度推定値に、制御ブロック８０７の出力である補正リアモータ回転角速度推定値を加算することにより、フロント駆動輪の制駆動力を考慮して補正された、補正後のリアモータ回転角速度推定値を算出する。これにより、リアモータ回転角速度の推定値と検出値とを一致させることができる。

減算器８１４は、補正後のリアモータ回転角速度推定値からリアモータ回転角速度ω_mr（検出値）を減算して、リアモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０８に出力する。

制御ブロック８０８は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨ_r（ｓ）と、上記式（２５）で表す車両モデルＧ_prr（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０８は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_r（ｓ）／Ｇ_pr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。

そして、加算器８１２において、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされて、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*が算出される。

以上説明した第２実施形態にかかる制振制御処理によっても、第１実施形態の制振制御処理と同様に、車両の駆動力伝達系において主にドライブシャフトのねじりに起因した振動を抑制することができる。

－第３実施形態－
以下に説明する第３実施形態の電動車両の制御方法は、ステップＳ２０４で実行される制振制御処理の態様が第１、第２実施形態と相違する。以下、上記実施形態との相違点について図１５を用いて説明する。

図１５は、第３実施形態の制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図１５に示す制御ブロックは、フロントＦ／Ｆ補償器８０１と、リアＦ／Ｆ補償器８０５と、車両モデル１００１と、制御ブロック８０４と、制御ブロック８０８と、加算器１５０８、１５０９と、減算器１５０６、１５０７とから構成される。

フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、フロントの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（２４）で表されるフィルタＧ_rff（ｓ）／Ｇ_pff（ｓ）から構成される。フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*を入力とし、上記式（２４）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第１のトルク指令値を算出する。

リアＦ／Ｆ補償器８０５は、リアの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（２７）で表されるフィルタＧ_rrr（ｓ）／Ｇ_prr（ｓ）から構成される。リアＦ／Ｆ補償器８０５は、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*を入力とし、上記式（２７）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第３のトルク指令値を算出する。

車両モデル１００１は、図１１を用いて上述した車両モデルである。車両モデル１００１は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを入力とし、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfと、リアモータ回転角速度推定値ω＾_mrとを算出する。

図１５で示す減算器１５０６は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfからモータ回転角速度ω_mf（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０４に出力する。

制御ブロック８０４は、上記式（４１）で表すバンドパスフィルタＨ_f（ｓ）と、上記式（２２）で表す車両モデルＧ_pff（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０４は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_f（ｓ）／Ｇ_pff（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。

加算器１５０８は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを足し合わせて、フロント最終トルク指令値Ｔ_mff ^*を算出する。

一方、減算器１５０７は、リアモータ回転角速度推定値ω＾_mrからモータ回転角速度ω_mr（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０８に出力する。

制御ブロック８０８は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨ_r（ｓ）と、上記式（２５）で表す車両モデルＧ_prr（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０５は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_r（ｓ）／Ｇ_prr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。

加算器１５０９は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを足し合わせて、リア最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*を算出する。

ここで、フロント駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆ_pfと、リア駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆ_prとが異なる場合（ｆ_pf≠ｆ_pr）は、フロント駆動輪とリア駆動輪の駆動力応答を揃えるために、フロントＦ／Ｆ補償器８０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、リアＦ／Ｆ補償器８０５が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させても良い。すなわち、図１６で示すように、フロントＦ／Ｆ補償器８０１の構成に、制御ブロック１１０１を考慮することにより、フロントＦ／Ｆ補償器８０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、リアＦ／Ｆ補償器８０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。

これにより、ドライバがアクセルをＯＮ／ＯＦＦ操作した際のフロント／リアのトルクの立上りと立下りをそれぞれ統一させることができるので、フロント／リア駆動輪の駆動力の応答スピードの違いにより２段加速感が生じることを抑止することができる。また、制振制御のアウターループの制御系を設計する際、複数駆動輪の規範応答を揃えることにより、制御系の設計を容易にすることができる。

図１６に示す制御ブロック１１０１は、次式（４７）で表されるフィルタＧ_rrr（ｓ）／Ｇ_rff（ｓ）から構成される。

また、ｆ_pf≠ｆ_prの場合には、フロント駆動輪とリア駆動輪の駆動力応答を揃えるために、フロントＦ／Ｆ補償器８０１とリアＦ／Ｆ補償器８０５とを、図１７で示すような構成としてもよい。すなわち、フロントＦ／Ｆ補償器８０１がフロントの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧ_rrr（ｓ）／Ｇ_prr（ｓ）を、リアＦ／Ｆ補償器８０２が、リアの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧ_rff（ｓ）／Ｇ_pff（ｓ）をそれぞれ加えて構成されても良い。このような構成によっても、フロントＦ／Ｆ補償器８０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、リアＦ／Ｆ補償器８０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。

このような構成によれば、複数駆動輪のねじり振動周波数が全て減衰されるので、フロント／リアのＦ／Ｆ補償器８０１、８０２のみで、全ての駆動軸ねじり振動を抑制することができる。

なお、フロント駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆ_pfが、リア駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆ_prより小さい場合（ｆ_pf＜ｆ_pr）は、フロント／リアの駆動輪の規範応答を低周波側の特性に合わせるために、高周波側のリアＦ／Ｆ補償器８０５のＦ／Ｆ補償処理を、フロントＦ／Ｆ補償器８０１のＦ／Ｆ補償処理側に考慮しても良い。すなわち、図１８で示すように、リアＦ／Ｆ補償器８０２の構成に、制御ブロック１２０１を考慮することにより、フロント／リア駆動輪の駆動力応答を、より低周波側の特性に合わせることができる。制御ブロック１２０１は、上記式（２６）で表す車両モデルＧ_rrr（ｓ）の逆特性と、上記式（２３）で表す車両モデルＧ_rff（ｓ）とで表されるフィルタＧ_rff（ｓ）／Ｇ_rrr（ｓ）により構成される。

ここで、複数駆動輪の規範応答を高周波側に合わせると、低周波側の駆動軸ねじり振動周波数特性を持つ駆動輪に対して進み補償が必要となるので、当該駆動輪に対して、ドライバの要求するトルク以上のトルクを指示するトルク指令値を設定することになる。しかしながら、全開加速時等はトルクの上下限制限等があるため、進み補償を行うと規範応答通りのトルクを出力できない場合がある。したがって、本実施形態では、複数駆動輪の規範応答を低周波側に合わせている。

以上説明した第３実施形態にかかる制振制御処理によっても、第１、第２実施形態の制振制御処理と同様に、車両の駆動力伝達系において主にドライブシャフトのねじりに起因した振動を抑制することができる。

－第４実施形態－
以下に説明する第４実施形態の電動車両の制御方法は、停止制御処理における外乱トルク推定値Ｔ_dの算出方法が第１実施形態～第３実施形態と相違する。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

図１９は第４実施形態において停止制御処理を実現するためのブロック図である。外乱トルク推定器２０００の内部構成が第１実施形態の外乱トルク推定器５０２と相違する。なお、第１実施形態と同様の構成には同じ指示番号を付して、説明を省略する。

外乱トルク推定器２０００は、フロントモータ回転角速度ω_mfと、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*と、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔ_dを算出する。これにより、車輪速センサ等の他のセンサ類を使用することなく、モータ４ｆの回転センサ（フロント磁極位置センサ６ｆ）のみを用いて外乱トルクを推定することができる。外乱トルク推定器２０００の詳細は、図２０を用いて説明する。

図２０は、外乱トルク推定器２０００の詳細を説明する図である。外乱トルク推定器２０００は、制御ブロック９０１、９０２、９０３と、加算器９０４と、減算器９０５とを備える。

制御ブロック９０１は、上記式（３２）で示す伝達関数であって、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*からフロントモータ回転角速度ω_mfまでの伝達関数Ｇ_rrf（ｓ）を適用し、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*から、フロントモータ回転角速度ω_mfの補正量（回転角速度補正値）を算出する。

加算器９０４は、フロントモータ回転角速度ω_mfに制御ブロック９０１から出力される補正量を加算し、得た値を制御ブロック９０２に出力する。

制御ブロック９０２は、加算器９０４から出力される補正後のフロントモータ回転角速度ω_mfに対して、ローパスフィルタＨ₁（ｓ）と伝達関数Ｇ_rff（ｓ）の逆特性とからなるフィルタＨ₁（ｓ）／Ｇ_rff（ｓ）によるフィルタリング処理を施すことにより第１のモータトルク推定値を算出する。算出した第１のモータトルク推定値は減算器９０５に出力される。なお、ローパスフィルタＨ₁（ｓ）は、分母次数と分子次数との差分が車両応答Ｇ_rff（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となる伝達特性を有するフィルタであって、上記式（３６）で示される。

制御ブロック９０３では、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*にローパスフィルタＨ₁（ｓ）によるフィルタリング処理を施すことにより第２のモータトルク推定値を算出する。

そして、減算器９０５によって、第１のモータトルク推定値と第２のモータトルク推定値との偏差が演算されることにより、車両に作用する外乱を表す外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。

このように、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔ_dは、リアのモータトルク指令値（Ｔ_mr1 ^*）からフロントのモータ回転角速度（ω_mf）までの伝達特性を考慮して外乱トルク推定値Ｔ_dが算出されるので、ドライブシャフトのねじり特性や、タイヤのスリップ特性などが考慮されたより正確な外乱トルク推定値を算出することができる。

なお、第４実施形態にかかる停止制御処理も、システム構成１に限らず、図２４～２６に示すシステム構成２～４を備える電動車両にも適用することができる。

停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器Ｔ_dは、図１９で示す外乱トルク推定器２０００に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。外乱トルク推定器２０００では、各モータへのトルク指令値から一のモータの回転角速度までの伝達関数（式３２参照）を用いて、他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値から一のモータのモータ回転角速度の補正量（回転角速度補正値）を算出する。そして、当該回転角速度補正値を加算することにより電動モータ４ｆａのモータ回転角速度を補正する。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成３における外乱トルク推定器Ｔ_dは、図１９で示す外乱トルク推定器２０００に一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。外乱トルク推定器２０００では、各モータへのトルク指令値から一のモータの回転角速度までの伝達関数（式３２参照）を用いて、他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値から一のモータのモータ回転角速度の補正量（回転角速度補正値）を算出する。そして、当該回転角速度補正値を加算することにより電動モータ４ｆのモータ回転角速度を補正する。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成４における外乱トルク推定器Ｔ_dは、図１９で示す外乱トルク推定器２０００に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。外乱トルク推定器２０００では、各モータへのトルク指令値から一のモータの回転角速度までの伝達関数（式３２参照）を用いて、他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令するトルク指令値から一のモータのモータ回転角速度の補正量（回転角速度補正値）を算出する。そして、当該回転角速度補正値を加算することにより電動モータ４ｒａのモータ回転角速度を補正する。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

以上、第４実施形態の電動車両の制御方法によれば、二つ以上のモータのうちの他のモータ（４ｒ）のトルク入力から一のモータ（４ａ）の回転角速度までの伝達関数のフィルタ（伝達関数Ｇ_rrf（ｓ））を用いて、他のモータ（４ａ）へのモータトルク指令値（リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*）をフィルタ（伝達関数Ｇ_rrf（ｓ））に入力することにより回転角速度補正値を算出し、回転角速度補正値に基づいて一のモータ（４ｆ）の回転角速度（フロントモータ回転角速度ω_mf）を補正し、一のモータ（４ｆ）へのモータトルク指令値と、補正後の一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）とに基づいて外乱トルクを推定する。これにより、リアのモータトルク指令値（Ｔ_mr1 ^*）からフロントのモータ回転角速度（ω_mf）までの伝達特性を考慮して外乱トルク推定値Ｔ_dが算出されるので、ドライブシャフトのねじり特性や、タイヤのスリップ特性などが考慮されたより正確な外乱トルク推定値を算出することができる。

－第５実施形態－
以下に説明する第５実施形態の電動車両の制御方法は、停止制御処理における外乱トルク推定値Ｔ_dの算出方法が第１実施形態～第４実施形態と相違する。以下、上記実施形態との相違点について説明する。

図２１は第５実施形態において停止制御処理を実現するためのブロック図である。本実施形態の外乱トルク推定器３０００は、その配置は第１、第２実施形態の外乱トルク推定器５０２、２０００（図６、１９参照）と同様であるが、内部構成が第１、第２実施形態の外乱トルク推定器５０２、２０００と相違する。

外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１と、制御ブロック１００２と、減算器１００３とを備える。

車両モデル１００１は、上述した４ＷＤ車両の運動方程式（４）～（１４）と等価に構成された車両モデルである（図１１参照）。車両モデル１００１は、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*とリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*とを入力とし、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfを算出する。算出したフロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfは減算器１００３に出力される。

減算器１００３は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfからフロントモータ回転角速度ω_mfを減算することによりフロントモータ回転角速度偏差を算出して、制御ブロック１００２に出力する。

そして、制御ブロック１００２において、フロントモータ回転角速度偏差に対して、第４実施形態で上述したのと同様のフィルタＨ₁（ｓ）／Ｇ_rrf（ｓ）によるフィルタリング処理が施されることにより外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。

このように、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔ_dは、複数の駆動モータを有する車両モデル（１００１）を用いて推定されるので、複数のモータを有する車両特性が緻密に考慮されたより正確な外乱トルク推定値を算出することができる。

なお、第５実施形態にかかる停止制御処理も、システム構成１に限らず、図２４～２６に示すシステム構成２～４を備える電動車両にも適用することができる。

停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１に代えて図３７で示す車両モデル３１０１を備える。そして、車両モデル３１０１に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることで電動モータ４ｆａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１に代えて、図３７で示す車両モデル３１０１からモータ回転角速度推定値を算出する一つの系を削除することによって三つのモータに対応可能に構成された車両モデルを備える。そして、当該車両モデルに一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｆのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１に代えて図３２で示す車両モデル２６０３を備える。そして、車両モデル２６０３に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

以上、第５実施形態の電動車両の制御方法によれば、二つ以上のモータの全てのトルク入力から少なくとも一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）までの伝達特性を模擬した車両モデル１００１を用いて、二つ以上のモータへの全てのモータトルク指令値を車両モデル１００１に入力することにより一のモータ（４ｆ）のモータ回転角速度推定値（ω＾_mf）を算出し、一のモータ回転角速度（ω_mf）と一のモータ（４ｆ）のモータ回転角速度推定値（ω＾_mf）とに基づいて外乱トルクを推定する。これにより、外乱トルクが複数の駆動モータを有する車両モデル（１００１）を用いて推定されるので、複数のモータを有する車両特性が緻密に考慮されたより正確な外乱トルク推定値Ｔ_dを算出することができる。

－第６実施形態－
以下に説明する第６実施形態の電動車両の制御方法は、停止制御処理における外乱トルク推定値Ｔ_dの算出方法が第１実施形態～第５実施形態と相違する。以下、上記実施形態との相違点について説明する。

図２２は第６実施形態において停止制御処理を実現するためのブロック図である。外乱トルク推定器４０００の構成が第１～第３実施形態の外乱トルク推定器（５０２、２０００、３０００）と相違する。なお、第１実施形態と同様の構成には同じ指示番号を付して、説明を省略する。

外乱トルク推定器４０００は、フロントモータ回転角速度ω_mfと、上述のＦ／Ｆ補償器１３０１から出力されるフロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfとに基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dを算出する。ここで、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfは、Ｆ／Ｆ補償器１３０１について上述したとおり、フロント目標トルク指令値Ｔｍｆ１^*とリア目標トルク指令値Ｔｍｒ１^*とに基づいて算出される（特に図１１の車両モデル１００１参照）。換言すると、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfは、二つのモータ（４ｆ、４ｒ）のトルク入力から一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）までの伝達特性を模擬した車両モデル１００１を用いて算出される。すなわち、本実施形態における外乱トルク推定値Ｔ_dも、モータ４ｆ（一のモータ）とモータ４ｒ（他のモータ）とが出力する全ての制駆動力（総制駆動力）に基づいて算出される。外乱トルク推定器４０００の詳細は、図２３を用いて説明する。

図２３は、外乱トルク推定器４０００の詳細を説明する図である。外乱トルク推定器４０００は、制御ブロック１２０１と減算器１２０２とを備える。

減算器１２０２は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾_mfからフロントモータ回転角速度ω_mfを減算することによりフロントモータ回転角速度偏差を算出して制御ブロック１２０１に出力する。

そして、制御ブロック１２０１において、フロントモータ回転角速度偏差に対して、第４、第５実施形態で上述したのと同様のフィルタＨ₁（ｓ）／Ｇ_rff（ｓ）によるフィルタリング処理が施されることにより外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。

このように、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔ_dは、制振制御処理で用いられるＦ／Ｆ補償器１３０１から出力される駆動力伝達系振動が抑制された規範応答としてのフロントモータ回転角速度推定値ω＾ｍｆを用いて推定されるので、複数駆動モータを有する車両に適用される制振制御が考慮されたより正確な外乱トルクを推定することができる。

なお、第６実施形態にかかる停止制御処理も、システム構成１に限らず、図２４～２６に示すシステム構成２～４を備える電動車両にも適用することができる。

停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２において外乱トルク推定器４０００に入力される一のモータのモータ回転角速度推定値は、車両モデル１００１に代えて図３７で示す車両モデル３１０１を用いて算出される。そして、車両モデル３１０１に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることで電動モータ４ｆａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２において外乱トルク推定器４０００に入力される一のモータのモータ回転角速度推定値は、車両モデル１００１に代えて、図３７で示す車両モデル３１０１からモータ回転角速度推定値を算出する一つの系を削除することによって三つのモータに対応可能に構成された車両モデルを用いて算出される。そして、当該車両モデルに一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｆのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが推定される。より詳細には、システム構成２において外乱トルク推定器４０００に入力される一のモータのモータ回転角速度推定値は、車両モデル１００１に代えて図３２で示す車両モデル２６０３を用いて算出される。そして、車両モデル２６０３に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dが算出される。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。

以上、第６実施形態の電動車両の制御方法によれば、前記モータトルク指令値は、制振制御処理（第１実施形態において説明した制振制御処理を参照）が施された後のトルク指令値であって、制振制御処理は、制振制御処理が施される前のモータトルク指令値（Ｔ_mf1 ^*）に基づくフィードフォワード演算により第１のトルク指令値を算出し、一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）を検出し、第１のトルク指令値に基づいて、２以上の全てのモータ（４ｆ、４ｒ）のトルク入力から一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）までの伝達特性を模擬した車両モデル１００１（Ｇ_pff（ｓ））を用いて一のモータ（４ｆｒ）の回転角速度を推定し、一のモータ（４ｆ）のトルク入力から一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）までの伝達特性を模擬した伝達特性（Ｇ_pff（ｓ））の逆特性と、車両のねじり振動周波数近傍の周波数を中心周波数とするバンドパスフィルタ（Ｈ_f（ｓ））とで構成される制振制御フィルタ（Ｈ_f（ｓ）／Ｇ_pff（ｓ））を用いて、一のモータ（４ｆ）の回転角速度の検出値（ω_mf）と推定値（ω＾_mf）との偏差から第２のトルク指令値を算出し、第１のトルク指令値と前記第２のトルク指令値とを加算してモータトルク指令値（Ｔ_mff）を算出し、外乱トルクは、制振制御処理において算出される一のモータ（４ｆ）の回転角速度の推定値（ω＾_mf）と、一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ω_mf）とから推定される。これにより、複数駆動モータを有する車両に適用される制振制御が考慮されたより正確な外乱トルクを推定することができる。

ここで、これまで説明した本発明の電動車両の制御方法は、システム構成１に限らず図２４～２６で示すシステム構成２～４を備える電動車両にも同様に適用することができる。以下では、システム構成２～４に適用される場合の制振制御処理を第７実施形態として説明する。

－第７実施形態－
まず、各システム構成２～４のブロック構成について説明する。

〈システム構成２〉
図２４は、本発明の制御方法が適用される電動車両のシステム構成２を示すブロック図である。システム構成２に係る電動車両は、合計４つの駆動モータを備えた４ＷＤ車両である。より詳細には、当該車両は、左右のフロント駆動輪９ｆａ、９ｆｂ、および、左右のリア駆動輪９ｒａ、９ｒｂが駆動源としての電動モータ４ｆａ、ｆｂ、ｒａ、ｒｂをそれぞれ独立して有している。

バッテリ１は、各電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの駆動電力の放電、および、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの回生電力の充電を行う。なお、システム構成２にかかる以下の説明では各電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂをまとめて、単に「各電動モータ４」とも称する。

電動モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、および、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から構成される。電動モータコントローラ２には、車速Ｖ、アクセル開度θ、各電動モータ４のそれぞれの回転子位相α（αｆａ、αｆｂ、αｒａ、αｒｂ）、各電動モータ４のそれぞれの実電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ）、制駆動力指令値等の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。電動モータコントローラ２は、入力された信号に基づいて各電動モータ４を制御するためのＰＷＭ信号を生成する。また、生成したＰＷＭ信号に応じて各インバータ３（３ｆａ、３ｆｂ、３ｒａ、３ｒｂ）の駆動信号を生成する。なお、前述の制駆動力指令値は、ブレーキやエンジン出力など、システム構成２の電動モータ４以外に車両に作用する制駆動力（制駆動トルク）を指示する制駆動力指令値、または、例えばブレーキ圧センサなどのセンサにより検出される計測値等が使用されても良い。

インバータ３（３ｆａ、３ｆｂ、３ｒａ、３ｒｂ）は、相ごとに備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流の電流を交流に変換あるいは逆変換し、各インバータ３にそれぞれつながる電動モータ４に所望の電流を流す。

各電動モータ４（三相交流モータ）は、各インバータ３から供給される交流電流により駆動力を発生し、各減速機５（５ｆａ、５ｆｂ、５ｒａ、５ｒｂ）および各駆動軸８（８ｆａ、８ｆｂ、８ｒａ、８ｒｂ）を介して、左右の駆動輪９（９ｆａ、９ｆｂ、９ｒａ、９ｒｂ）それぞれに駆動力を伝達する。また、電動モータ４は、車両の走行時に左右の各駆動輪９ｆａ、９ｆｂ、９ｒａ、９ｒｂに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、各インバータ３は、電動モータ４の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。

電流センサ７ｆ、７ｒは、各電動モータ４に流れる３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗを検出する。ただし、３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。

回転センサ６（６ｆａ、６ｆｂ、６ｒａ、６ｒｂ）は、例えば、レゾルバやエンコーダであり、各電動モータ４それぞれの回転子位相αを検出する。

〈システム構成３〉
図２５は、本発明の制御方法が適用される電動車両のシステム構成３を示すブロック図である。

システム構成３がシステム構成２と異なる主な点は、車両のフロントの構成が、左右の駆動輪９ｆａ、９ｆｂを一つのモータ（電動モータ４ｆ）によって駆動するように構成されていることである。すなわち、システム構成２に係る電動車両は、合計３つの駆動モータを備えた４ＷＤ車両である。システム構成３に係る電動車両は、左右のリア駆動輪９ｒａ、９ｒｂが駆動源としての電動モータ４ｒａ、ｒｂをそれぞれ独立して有し、左右のフロント駆動輪９ｆａ、９ｆｂが共通の駆動源としての電動モータ４ｆを有している。

〈システム構成４〉
図２６は、本発明の制御方法が適用される電動車両のシステム構成４を示すブロック図である。

システム構成４がシステム構成２、および３と異なる主な点は、車両のフロントには駆動モータを備えていないことである。すなわち、システム構成４に係る電動車両は、左右のリア駆動輪９ｒａ、９ｒｂが駆動源としての電動モータ４ｒａ、ｒｂをそれぞれ独立して有する電動車両であって、合計２つの駆動モータを備えた２ＷＤ車両である。

以上が、システム構成２、３、および４の概要である。以下では、システム構成２～４において行われる処理の流れを図４で示すフローチャートを参照して、主にシステム構成１と異なる点を中心に説明する。

システム構成２～４に係る電動モータコントローラ２においても、ステップＳ２０１からステップＳ２０６に係る処理が、車両システムが起動している間、一定の間隔で常時実行されるようにプログラムされている。なお、以下の説明において説明する構成および検出値等は、一つの値のみが示されている場合であっても、各システム構成２、３、および４が備える構成数に準じるものとする。例えば、以下における電動モータ４の「回転子位相α（ｒａｄ）」の記載は、システム構成２に適用する場合は「回転子位相α（αｆａ、αｆｂ、αｒａ、αｒｂ）」を示し、システム構成３に適用する場合は「回転子位相α（αｆ、αｒａ、αｒｂ）」を示し、システム構成４に適用する場合は「回転子位相α（αｒａ、αｒｂ）」を示すものとする。

ステップＳ２０１では、車両状態を示す信号が電動モータコントローラ２に入力される。ここでは、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、アクセル開度θ（%）、電動モータ４の回転子位相α（ｒａｄ）、電動モータ４の回転速度Ｎｍ（ｒｐｍ）、電動モータ４に流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、バッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）が入力される。

車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、図示しない車速センサや、他のコントローラより通信にて取得される。または、電動モータコントローラ２は、回転子機械角速度ω_mにタイヤ動半径ｒを乗算し、ファイナルギアのギア比で除算することにより車速ｖ（ｍ／ｓ）を求め、３６００／１０００を乗算することで単位変換して、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を求める。なお、車速Ｖ（車体速度）は、システム構成１の説明において図７を参照して説明したように、任意の一つのモータのモータ回転角速度に応じて推定されてもよい。

電動モータ４の回転子位相α（ｒａｄ）は、回転センサ６から取得される。電動モータ４の回転速度Ｎ_m（ｒｐｍ）は、回転子角速度ω（電気角）を電動モータの極対数ｐで除算して、電動モータ４の機械的な角速度であるモータ回転角速度ω_m（ｒａｄ／ｓ）を求め、求めたモータ回転角速度ω_mに６０／（２π）を乗算することによって求められる。回転子角速度ωは、回転子位相αを微分することによって求められる。

ステップＳ２０２では、電動モータコントローラ２が、車両情報に基づいて、ドライバが要求する基本目標トルクとしての第１のトルク指令値Ｔ_m1 ^*を設定する。具体的には、電動モータコントローラ２は、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度θ及び車速Ｖに基づいて、図２７に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、第１のトルク指令値Ｔ_m1 ^*を設定する。

ステップＳ２０３に係る停止制御処理は、システム構成１において説明したのと同様に適用される。すなわち、ステップＳ２０３では、システム構成２～４においても、電動モータコントローラ２が車両が停車間際か否かを判定し、停車間際でない場合は、ステップＳ２０２で算出した第１のトルク目標値Ｔ_m1 ^*を第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に設定し、停車間際の場合は、第２のトルク目標値Ｔ_m2 ^*を第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に設定する。

次に、電動モータコントローラ２は、各電動モータ４への駆動力の配分を設定する。

図２８は、システム構成２における前後駆動力配分処理を説明するための図である。図中のＫｆは、第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*を、フロント駆動モータ４ｆａ、ｆｂと、リア駆動モータ４ｒａ、ｒｂとに分配するための値であって、０～１の間の値に設定される（図１９の乗算器５０５参照）。電動モータコントローラ２は、第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に、０～１の間の値に設定されるＫｆを乗じることにより、フロント駆動システムへのフロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*を算出する。同時に、電動モータコントローラ２は、第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*に、１－Ｋｆを乗じることで、リア駆動システムのリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*を算出する（図１９の乗算器５０６参照）。

次に、フロントの左右のモータの駆動力を分配するために、０～１の間の値に設定されるＫｆｒをフロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*に乗じることで第３の目標トルク指令値Ｔ_m1a ^*を算出するとともに、フロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*に１－Ｋｆｒを乗じることで第４の目標トルク指令値Ｔ_m1b ^*を算出する。

さらに、リアの左右のモータの駆動力を分配するために、０～１の間の値に設定されるＫｒｒをリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*に乗じることで第１の目標トルク指令値Ｔ_mr1a ^*を算出するとともに、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*に１－Ｋｒｒを乗じることで第２の目標トルク指令値Ｔ_mr1b ^*を算出する。

なお、システム構成３における前後駆動力配分処理では、図２８で示すフロント目標トルク指令値Ｔ_mf1 ^*がフロントの電動モータ４ｆに対する第３の目標トルク指令値Ｔ_mla ^*として算出される。

図２９は、システム構成４においてリアの左右駆動力配分処理を説明するための図である。システム構成４は、リアの２ＷＤ車両であって、駆動力を前後に分配しないので、第３のトルク目標値Ｔ_m3 ^*がそのままリア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*となる。図中のＫｒｒは、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*に応じて出力する駆動力を、リア駆動モータ４ｒａと、リア駆動モータ４ｒｂとに分配するための値であり、０～１の間の値に設定される。電動モータコントローラ２は、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*に、０～１の間の値に設定されるＫｒｒを乗じることで第１の目標トルク指令値Ｔ_mr1a ^*を算出するとともに、リア目標トルク指令値Ｔ_mr1 ^*に１－Ｋｒｒを乗じることで第２の目標トルク指令値Ｔ_mr1b ^*を算出する。

そして、ステップＳ２０４において電動モータコントローラ２が制振制御処理を実行する。以下、システム構成２～４に適用される制振制御処理の詳細について説明する。なお、ステップＳ２０５～Ｓ２０６の処理は、システム構成１において説明したのと同様に実行される。

以下では、まず、第１実施形態の電動車両の制御方法に係る制振制御処理がシステム構成４に適用される場合の詳細を説明する。

まず初めに、左右の駆動輪（左右輪）にそれぞれ対応する電動モータ４ｒａ、４ｒｂを有している２ＷＤ車両（システム構成４、図２６参照）のフロントトルク指令値からフロントモータ回転角速度の運動方程式について、図３０を参照して説明する。

図３０は、車両の駆動力伝達系をモデル化した図である。同図における各パラメータはシステム構成１の説明において図５を参照して上述したものと同様である。

図３０より、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを有している車両の運動方程式は、次式（４８）～（５８）で表される。

上記式（４８）～（５８）をラプラス変換して、電動モータ４ｒａのモータトルクＴ_mfから電動モータ４ｒａのモータ回転角速度ω_mfまでの伝達特性を求めると、次式（５９）で表せる。

ただし、式（５９）中の各パラメータは、それぞれ以下式（６０）～（６５）で表される。

式（５９）に示す伝達関数の極と零点を調べると、次式（６５）となる。

式（６５）のαとα´、βとβ´、ζｐｒとζｐｒ´、ωｐｒとωｐｒ´が極めて近い値を示すため、極零相殺（α＝α´、β＝β´、ζｐｒ＝ζｐｒ´、ωｐｒ＝ωｐｒ´と近似する）することにより、次式（６６）に示すような（２次）／（３次）の伝達特性Ｇｐ（ｓ）を構成することができる。

結果として、左右駆動輪にそれぞれ駆動モータを有している車両の運動方程式は、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータトルクＴ_mfから右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度ω_mfまでの伝達特性を２次／３次式で表した車両モデルＧｐ（ｓ）に近似することができる。

ここで、ドライブシャフト８ｒａに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（６７）とする場合、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のねじり振動を抑止するフィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器２６０１、図３１参照）は、以下式（６８）で表せる。

同様に、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータトルクＴ_mrから左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度２ω_mrまでの伝達特性を求めると、次式（６９）となる。

ここで、ドライブシャフト８ｒｂに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（７０）とする場合、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のねじり振動を抑止するＦ／Ｆ補償器（Ｆ／Ｆ補償器２６０２、図３１参照）は、以下式（７１）で表せる。

続いて、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータトルクＴ_mrから右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度ω_mfまでの運動方程式について説明する。

上記式（４８）～（５８）をラプラス変換して、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータトルクＴ_mrから右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度ω_mfまでの伝達特性を求めると、次式（７２）で表せる。なお、式（７２）中の各パラメータは、それぞれ上記式（６０）～（６４）で表される。

式（７２）に示す伝達関数の極を調べると、次式（７３）となる。

ただし、式（７３）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇ_prf（ｓ）で表される車両モデルへの影響は少ない。したがって、式（７３）は、次式（７４）で表す伝達関数に近似することができる。

さらに、車両モデルＧ_prf（ｓ）に左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の制振制御アルゴリズムを考慮すると、次式（７５）で示す伝達関数となる。

次に、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値の規範応答から右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のねじり振動を抑止するために、式（７５）の伝達関数を次式（７６）の伝達関数とする。

同様に、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の最終トルク指令値Ｔ_mfから左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度ω_mrまでの伝達特性は、式（７７）となる。

ただし、式（７７）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇ_pfr（ｓ）で表される車両モデルへの影響は少ない。したがって、式（７７）は、次式（７８）で表す伝達関数に近似することができる。

さらに、車両モデルＧｐｆｒ（ｓ）に右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の制振制御のアルゴリズムを考慮すると、次式（７９）で示す伝達関数となる。

次に、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値の規範応答から左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のねじり振動を抑止するために、式（７９）式の伝達関数を次式（８０）の伝達関数とする。

以上説明した車両モデル（伝達関数）を用いて実行される制振制御演算処理を、図３１を参照して説明する。

図３１は、第７実施形態のシステム構成４に適用される制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図３１に示す制御ブロックは、Ｆ／Ｆ補償器２６０１と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２と、車両モデル２６０３と、制御ブロック２６０４と、制御ブロック２６０５と、加算器２６０８、２６０９と、減算器２６０６、２６０７とから構成される。

Ｆ／Ｆ補償器２６０１は、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（６８）で表されるフィルタＧ_r（ｓ）／Ｇ_p（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器２６０１は、電動モータ４ｒａに対応する目標トルク指令値Ｔ_mr1a ^*を入力とし、上記式（６８）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第１のトルク指令値を算出する。

Ｆ／Ｆ補償器２６０２は、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（７１）で表されるフィルタＧ_rr（ｓ）／Ｇ_pr（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器２６０２は、電動モータ４ｒｂに対応する目標トルク指令値Ｔ_mr1b ^*を入力とし、上記式（７１）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第３のトルク指令値を算出する。

車両モデル２６０３は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを入力とし、図３２で表される車両モデルを用いて、モータ回転角速度推定値ω＾_mraと、モータ回転角速度推定値ω＾_mrbとを算出する。ここで用いられる車両モデルは、図３２で示すとおり、左右駆動輪に駆動源としてのモータをそれぞれ有する２輪駆動車（２ＷＤ車両）の駆動力伝達系、すなわち、右駆動輪および左駆動輪へのトルク入力から右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）および左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルである。図３２で示す２ＷＤ車両モデル２６０３は、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを独立して有している車両の運動方程式（４３）～（５３）と等価に構成されたブロック構成図である。

ここで、図示する車両モデル２６０３において、第１のトルク指令値に基づいてモータ回転角速度推定値ω＾_mraを算出する系に、第３のトルク指令値に基づいて算出された左駆動輪の駆動力Ｆｒ１が加算されている。これにより、車両モデル２６０３において、第１のトルク指令値に基づいて算出される右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値を、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の制駆動トルクを表す第３トルク指令値に基づいて補正することができる。

なお、車両モデル２６０３は、第１のトルク指令値から電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値ω＾_mraまでの伝達特性Ｇｐ（ｓ）、第１のトルク指令値から電動モータ４ｒｂのモータ回転角速度推定値ω＾_mrbまでの伝達特性Ｇ_pfr（ｓ）、第３のトルク指令値から電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値ω＾_mraまでの伝達特性Ｇｐｒｆ（ｓ）、および、第３のトルク指令値から電動モータ４ｒｂのモータ回転角速度推定値ω＾_mrbまでの伝達特性Ｇ_pr（ｓ）に係る２入力２出力の伝達特性と等価である。したがって、車両モデル２６０３は、図３２に示した構成に限らず、それぞれ４つの伝達特性に分割したフィルタ構成としてもよい。

また、制御対象の伝達特性Ｇ_prf（ｓ）および伝達特性Ｇ_pfr（ｓ）は、左右の駆動モータ（電動モータ４ｒａおよび電動モータ４ｒｂ）それぞれのねじり振動周波数を考慮した２次フィルタ、例えば左右駆動輪それぞれのねじり振動周波数がカットオフ周波数となるように構成されたフィルタ等で近似してもよい。このようなフィルタで近似することにより、演算負荷を低減することができる。なお、左右駆動輪の少なくとも一方の駆動輪のねじり振動周波数のみを考慮したフィルタで近似しても良い。

また、制御対象の伝達特性Ｇ_prf（ｓ）、および伝達特性Ｇ_pfr（ｓ）は、定常状態における要素の特性（静特性）、すなわち伝達特性のゲイン特性のみを考慮したフィルタで近似してもよい。これにより、車両モデルを用いずに、ゲイン調整によりモータ回転角度推定値を算出できるので、電動モータコントローラ２のソフト演算負荷を低減することができる。

さらに、制御対象の伝達特性Ｇ_prf（ｓ）、および伝達特性Ｇ_pfr（ｓ）は、ねじり振動周波数に起因する減衰係数が１未満となる特性を有する場合は、減衰係数を１に近似した前述の式（７６）で示す伝達特性Ｇ_rrf（ｓ）で代用してもよい。

図３１で示す減算器２６０６は、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mraから電動モータ４ｒａのモータ回転角速度ω_mf（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック２６０４に出力する。

制御ブロック２６０４は、上記式（４１）で表すバンドパスフィルタＨ_f（ｓ）と、上記式（６６）で表す車両モデルＧ_p（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック２６０４は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_f（ｓ）／Ｇ_p（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。

加算器２６０８は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを足し合わせて、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）への第１の最終トルク指令値Ｔ_mf ^*を算出する。

一方、減算器２６０７は、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mrbから電動モータ４ｒａのモータ回転角速度ω_mr（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック２６０５に出力する。

制御ブロック２６０５は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨ_r（ｓ）と、上記式（６９）で表す車両モデルＧ_pr（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック２６０５は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_r（ｓ）／Ｇ_pr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。

加算器２６０９は、第２のトルク指令値と第４のトルク指令値とを足し合わせて、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）への第２の最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*を算出する。

ここで、右の駆動モータの駆動軸ねじり共振周波数ｆ_pfと、左の駆動モータの駆動軸ねじり共振周波数ｆ_prとが異なる場合（ｆ_pf≠ｆ_pr）は、左右の駆動モータの駆動力応答を揃えるために、Ｆ／Ｆ補償器２６０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させても良い。すなわち、図３３で示すように、Ｆ／Ｆ補償器２６０１の構成に、制御ブロック２８０１を考慮することにより、Ｆ／Ｆ補償器２６０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。

制御ブロック２８０１は、次式（８１）で表されるフィルタＧ_rr（ｓ）／Ｇ_r（ｓ）から構成される。

また、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の駆動軸ねじり共振周波数ｆ_pfが、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の駆動軸ねじり共振周波数ｆ_prより小さい場合（ｆ_pf＜ｆ_pr）は、左右の駆動モータの規範応答を低周波側の特性に合わせるために、高周波側のＦ／Ｆ補償器２６０２のＦ／Ｆ補償処理を、Ｆ／Ｆ補償器２６０１のＦ／Ｆ補償処理側に考慮しても良い。すなわち、図３４で示すように、Ｆ／Ｆ補償器２６０２の構成に、制御ブロック２９０１を考慮することにより、左右の駆動モータの駆動力応答を、より低周波側の特性に合わせることができる。制御ブロック２９０１は、上記式（７０）で表す車両モデルＧ_rr（ｓ）の逆特性と、上記式（６７）で表す車両モデルＧ_r（ｓ）とで表されるフィルタＧ_r（ｓ）／Ｇ_rr（ｓ）により構成される。

また、ｆ_pf≠ｆ_prの場合には、左右の駆動モータの駆動力応答を揃えるために、Ｆ／Ｆ補償器２６０１とＦ／Ｆ補償器２６０２とを、図３５で示すような構成としてもよい。すなわち、Ｆ／Ｆ補償器２６０１とＦ／Ｆ補償器２６０２とが、それぞれ、右の駆動モータの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧ_r（ｓ）／Ｇ_p（ｓ）と、左の駆動モータの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧ_rr（ｓ）／Ｇ_pr（ｓ）の両方のフィルタにより構成されても良い。このような構成によっても、Ｆ／Ｆ補償器２６０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。

このような構成によれば、複数駆動輪のねじり振動周波数が全て減衰されるので、Ｆ／Ｆ補償器２６０１、２６０２のみで、全ての駆動軸ねじり振動を抑制することができる。

ここで、複数駆動輪の規範応答を高周波側に合わせると、低周波側の駆動軸ねじり振動周波数特性を持つ駆動輪に対して進み補償が必要となるので、当該駆動輪に対して、ドライバの要求するトルク以上のトルクを指示するトルク指令値を設定することになる。しかしながら、全開加速時等はトルクの上下限制限等があるため、進み補償を行うと規範応答通りのトルクを出力できない場合がある。したがって、本実施形態では、複数駆動輪の規範応答を低周波側に合わせている。

以上、左右駆動輪にそれぞれ駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｔｂ）を有する２ＷＤ車両（システム構成４）について説明したが、上述した制振制御は、図２４、図２５に示すような前後左右において独立した駆動モータを少なくとも３つ以上有する４ＷＤ車両へも適用することができる。以下では、本実施形態の制振制御が適用された図２４に示す４ＷＤ電動車両（システム構成２）について説明する。

図３６は、システム構成４を前提に上述した制振制御演算処理をシステム構成２において実現するブロック構成図の一例である。システム構成２では、システム構成４を参照して説明したリアの左右駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｒｂ）に対する制振制御処理を、フロントの左右駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対しても実行する。

図３６に示す制御ブロックは、主に、図３１で示したシステム構成４が備えるＦ／Ｆ補償器２６０１、２６０２、制御ブロック２６０４、２６０５、加算器２６０８、２６０９、および、減算器２６０６，２６０７に加えて、フロントにおける左右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対する最終トルク指令値を算出するためのＦ／Ｆ補償器３１０３、３１０４、制御ブロック３１０６、３１０７、加算器３１１０、３１１１、および減算器３１０８，３１０９をさらに備える。そして、システム構成２では、システム構成４において用いた車両モデル２６０３に代えて、車両モデル３１０１を使用する。以下、システム構成２における制振制御を実現する構成において、特にシステム構成４におけるブロック構成から追加された構成について説明する。

Ｆ／Ｆ補償器３１０３は、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧ_ra（ｓ）／Ｇ_pa（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器３１０３は、電動モータ４ｆａに対応する第３の目標トルク指令値Ｔ_m1a ^*を入力とし、Ｆ／Ｆ補償処理を行うことにより、第５のトルク指令値を算出する。

Ｆ／Ｆ補償器３１０４は、フロント左の駆動モータ（電動モータ４ｆｂ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧ_rra（ｓ）／Ｇ_pra（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器３１０４は、電動モータ４ｆｂに対応する第４の目標トルク指令値Ｔ_m1b ^*を入力とし、Ｆ／Ｆ補償処理を行うことにより、第７のトルク指令値を算出する。

車両モデル３１０１は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値と第５のトルク指令値と第７のトルク指令値とを入力とし、図３７で表される車両モデルを用いて、モータ回転角速度推定値ω＾_mra、ω＾_mrb、ω＾_mfa、およびω＾_mfaを算出する。ここで用いられる車両モデルは、図３７で示すとおり、フロントおよびリアそれぞれの左右駆動輪に駆動源としてのモータをそれぞれ独立して有する４輪駆動車（４ＷＤ車両）の駆動力伝達系を模擬した車両モデルである。図３７で示す車両モデル３１０１は、フロントとリアにおいて、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを独立して有している車両の運動方程式（４８）～（５８）と等価に構成されたブロック構成図である。

ここで、図示する車両モデル３１０１において、第５のトルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾_mfaを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ２に、第７のトルク指令値に基づいて算出されたフロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３が加算されている。また、第３のトルク指令値に基づいてリア左のモータ回転角速度推定値ω＾_mraを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ１に、フロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３と、第５のトルク指令値に基づいて算出されたフロント右の駆動モータの駆動力Ｆｒ２との加算値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２）が加算されている。そして、第１のトルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾_mfaを算出する系には、上述の３つの駆動モータの駆動力の合計値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２＋Ｆｒ１）が加算されている。これにより、車両モデル３１０１において、各駆動モータのモータ回転角速度推定値を、それぞれ他の駆動モータの制駆動トルクに基づいて補正することができる。

図３６で示す減算器３１０８は、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mfaから電動モータ４ｆａのモータ回転角速度ωｆａ（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック３１０６に出力する。

制御ブロック３１０６は、バンドパスフィルタＨ_fa（ｓ）と、Ｇ_pa（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック１１０６は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_fa（ｓ）／Ｇ_pa（ｓ）を乗算することにより、第６のトルク指令値を算出する。なお、バンドパスフィルタＨ_fa（ｓ）は上述のＨ_f（ｓ）と、伝達特性Ｇ_pａ（ｓ）は上述のＧ_p（ｓ）と、それぞれ等価である。

加算器３１１０は、第５のトルク指令値と第６のトルク指令値とを足し合わせて、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）への第３の最終トルク指令値Ｔ_mfa ^*を算出する。

一方、減算器３１０９は、フロント左の駆動モータ（電動モータ４ｆｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mfbから電動モータ４ｆａのモータ回転角速度ω_mra（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック３１０７に出力する。

制御ブロック３１０７は、バンドパスフィルタＨ_fra（ｓ）と、Ｇ_pra（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３１０７は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_fra（ｓ）／Ｇ_pra（ｓ）を乗算することにより、第８のトルク指令値を算出する。なお、バンドパスフィルタＨ_fra（ｓ）は上述のＨ_r（ｓ）と、伝達特性Ｇ_pra（ｓ）は上述のＧ_pr（ｓ）と、それぞれ等価である。

そして、加算器３１１１は、第７のトルク指令値と第８のトルク指令値とを足し合わせて、フロント左の駆動モータ（電動モータ４ｆｂ）への第４の最終トルク指令値Ｔ_mra ^*を算出する。

このようにして、システム構成２についても、システム構成４と同様に、各駆動輪がそれぞれ独立した駆動源として有する各駆動モータに対して制振制御処理を適用することができる。

なお、システム構成３に対しても上述した制振制御処理を同様に適用することができる。その場合は、まず、図２８で示す駆動力分配処理では、フロントの目標トルク指令値Ｔ_m1 ^*をフロントの駆動モータ（電動モータ４ｆ）に対する第３の目標トルク指令値Ｔ_m1a ^*とする。そして、図３６で示す制振制御ブロックでは、第４の目標トルク指令値Ｔ_m1b ^*に基づいて第４の最終トルク指令値Ｔ_mra ^*を算出する系（Ｆ／Ｆ補償器３１０４、制御ブロック３１０７、加算器３１１１、減算器３１０９）を削除するとともに、図３７で示す制振制御ブロックでは、第７のトルク指令値からモータ回転角速度推定値ω＾_mfbを算出する系を削除すればよい。

－第８実施形態－
以下、第８実施形態の電動車両の制御方法について、図面等を参照して説明する。第８実施形態は、システム構成２～４に適用される制振制御処理が第７実施形態と異なる態様で実現される場合の実施形態である。

最初に、本実施形態における制振制御演算処理で用いられる車両モデルについて説明する。

図３８は、電動車両が備える一つの駆動モータの駆動力伝達系をモデル化した図であり、同図における各パラメータは以下に示すとおりである。
Ｊ_m：モータイナーシャ
Ｊ_w：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｋ_d：駆動系のねじり剛性
Ｋ_t：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤ荷重半径
ω_m：モータ回転角速度
θ_m：モータ回転角度
ω_w：駆動輪回転角速度
θ_w：駆動輪回転角度
Ｔ_m：モータトルク
Ｔ_d：駆動軸トルク
Ｆ：駆動力（１軸分）
Ｖ：車体速度
θ_d：駆動軸ねじり角度

図３８より、電動車両の運動方程式は、次式（８２）～（８７）で表される。

上記式（８２）～（８７）をラプラス変換して、モータトルクＴ_mからモータ回転速度ω_mまでの伝達特性を求めると、次式（８８）、（８９）で表せる。

ただし、式（８４）中のａ₃、ａ₂、ａ₁、ａ0、ｂ₃、ｂ₂、ｂ₁、ｂ₀、は、それぞれ次式（９０）で表される。

また、モータトルクＴ_mから駆動軸トルクＴ_dまでの伝達特性は、次式（９１）で表される。

ただし、式（９１）中のｃ₁、ｃ₂は、次式（９２）で表される。

式（８３）、（８４）、（８５）、（８６）より、モータ回転速度ω_mから駆動輪回転角速度ω_wまでの伝達特性を求めると、次式（９３）で表される。

式（８８）、（８９）、（９３）より、モータトルクＴ_mから駆動輪回転角速度ω_wまでの伝達特性は、次式（９４）で表される。

式（９１）、（９４）より、駆動軸トルクＴ_dから駆動軸回転角速度ω_wまでの伝達特性は、次式（９５）で表される。

ここで、式（９５）を変形すると、次式（９６）で表される。

従って、式（９５）、（９６）より、駆動軸ねじり角速度ω_dは、次式（９７）で表される。

ただし、式（９７）中のＨ_w（ｓ）は、次式（９８）で表される。

式（９８）中のｖ₁、ｖ₀、ｗ₁．ｗ₀は、次式（９９）のとおりである。

また、式（９９）は、次式（１００）のとおりに変形することができる。

ここで、式（１００）中のζ_pは駆動軸トルク伝達系の減衰係数、ω_pは駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数である。

さらに、式（１００）の極と零点を調べると、α≒ｃ₀／ｃ₁となるため、極零相殺すると、次式（１０１）となる。

ただし、式（１０１）中のｇ_tは、次式（１０２）で表される。

ここで、最終トルク指令値Ｔ_mf ^*は、次式（１０３）で表すことができる。

そうすると、最終トルク指令値Ｔ_mf ^*は、次式（１０４）のとおりに置き換えることができる。

そして、モータトルクＴ_m＝最終トルク指令値Ｔ_mf ^*（Ｔ_m＝Ｔ_mf ^*）として、式（１０４）を式（１００）に代入すると、次式（１０５）のように整理することができる。

モータトルクから駆動軸トルクまでの規範応答は、次式（１０６）で表される。

規範応答を式（１０６）とすると、最終トルク指令値Ｔ_mf ^*から駆動軸トルクＴ_dまでの伝達特性（式（１０５））と、規範応答とが一致する条件は、次式（１０７）となる。

次に、上記式（８２）から（８７）を適用して、モータから駆動軸までのギアのバックラッシュ特性を模擬した不感帯をモデル化（不感帯モデル）する。そうすると、不感帯モデルを考慮した駆動軸トルクＴ_dを、次式（１０８）で表すことができる。

ここで、θ_deadは、モータから駆動軸までのオーバーオールのギヤバックラッシュ量である。

図３９は、第８実施形態の制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図３９で示す制御ブロックは、Ｆ／Ｆ補償器３４０１と、制御ブロック３４０２と、制御ブロック３４０３と、加算器３４０４、３４０５と、減算器３４０６、３４０７とから構成される。

Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、第１の目標トルク指令値Ｔ_mr1a ^*と、第２の目標トルク指令値Ｔ_mr1b ^*とを入力とし、左右の駆動輪において独立した駆動モータをそれぞれ有する２ＷＤ車両モデルを使用したＦ／Ｆ補償処理を行う。これにより、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを算出するとともに、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mraと、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mbとを算出する。

なお、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、国際公開番号ＷＯ２０１３／１５７３１５に記載の、左右駆動輪を一つのモータで駆動する２ＷＤモデルを用いたＦ／Ｆ補償器を基に、左右駆動輪にてそれぞれに駆動モータを有している車両として設計する。Ｆ／Ｆ補償器３４０１の詳細を図４０を用いて説明する。

図４０は、Ｆ／Ｆ補償器３５０１において実行されるＦ／Ｆ補償処理を実現する制御ブロック構成の一例である。

図示するとおり、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、２ＷＤ車両モデル３５００と、右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１と、左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２と、から構成される。

２ＷＤ車両モデル３５００は、２ＷＤ車両の運動方程式（４８）～（５８）と等価に構成された図３１で示す車両モデル２６０３に、右の駆動力伝達系に係る不感帯モデル３５１３と、左の駆動力伝達系に係る不感帯モデル３５１４とを加えて構成される。

右の不感帯モデル３５１３は、車両パラメータ（図３０参照）と右の駆動モータ４ｒａから右の駆動輪９ｒａまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、前述の式（１０８）で表される。

左の不感帯モデル３５１４は、右と同様に、車両パラメータ（図３０参照）と左の駆動モータ４ｒｂから右の駆動輪９ｒａまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、上記式（８２）から（９８）を適用して、次式（１０９）で表される。

このように構成された２ＷＤ車両モデル３５００は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを入力とし、右の駆動軸ねじり角速度推定値と、左の駆動軸ねじり角速度推定値と、左の駆動モータのモータ回転角速度推定値ω＾_mraと、左の駆動モータのモータ回転角速度推定値ω＾_mrbとを算出する。

ここで、図示する２ＷＤ車両モデル３５００において、第１のトルク指令値に基づいてフロントモータ回転角速度推定値ω＾_mraを算出する系に、第３のトルク指令値に基づいて算出された左の駆動モータの駆動力Ｆｒ１が加算されている。これにより、２ＷＤ車両モデルにおいて、第１のトルク指令値に基づいて算出される右の駆動モータのモータ回転角速度推定値を、左の駆動モータの制駆動トルクを表す第２の目標トルク指令値に基づいて補正することができる。

右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１は、まず、入力される右の駆動軸ねじり角速度推定値に、右の駆動モータへの最終トルク指令値から右の駆動軸トルクまでの伝達特性と規範応答とを一致させるためのゲインｋ１を乗じる。そして、第１の目標トルク指令値Ｔ_mr1a ^*から右の駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ１を乗じた値を減じて、第１のトルク指令値を算出する。ゲインｋ１は、上記式（１０７）が適用される。

左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２は、まず、入力される左の駆動軸ねじり角速度推定値に、左の駆動モータに対する最終トルク指令値から左の駆動軸トルクまでの伝達特性と規範応答とを一致させるためのゲインｋ２を乗じる。そして、左の目標トルク指令値Ｔ_mr1b ^*から左の駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ２を乗じた値を減じて、第３のトルク指令値を算出する。ゲインｋ２は、次式（１１０）で表される。

図３９に戻って説明を続ける。減算器３４０６は、右のモータ回転角速度推定値ω＾_mraから、右のモータ回転角速度ωｍｆを減算することで、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック１８０２に出力する。

制御ブロック１８０２は、上記式（４６）で表すバンドパスフィルタＨ_f（ｓ）と、上記式（６６）で表す車両モデルＧ_p（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３４０２は、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_f（ｓ）／Ｇ_p（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。

そして、加算器３４０４において第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされることにより、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第１の最終トルク指令値Ｔ_mf ^*が算出される。

同様に、減算器３４０７は、左の駆動モータのモータ回転角速度推定値ω＾_mrbから左の駆動モータのモータ回転角速度ω_mrを減算することで、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック３４０３に出力する。

制御ブロック３４０２は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨ_r（ｓ）と、上記式（６６）で表す車両モデルＧ_p（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３４０３は、左の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_r（ｓ）／Ｇ_p（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。

そして、加算器３４０５において第３のトルク指令値と第４のトルク指令値とが足し合わされることにより、左の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第２の最終トルク指令値Ｔ_mrf ^*が算出される。

ここで、複数駆動輪を有する車両において、左右の駆動モータに関連する駆動軸ねじり振動共振周波数がそれぞれ異なる場合、一方の駆動モータは、他方の駆動モータのトルク外乱の影響により駆動軸ねじり振動が誘起されてしまう。しかしながら、上述したように、複数駆動輪を対象とする車両モデル３５００と、複数駆動輪それぞれに配置された駆動ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５０１、３５０２を用いることにより、上記の駆動軸ねじり振動を抑制することができる。なお、制御系の遅れや外乱が無い場合には、Ｆ／Ｆ補償器３４０１のみで左右の駆動モータの駆動軸ねじり振動を抑制することも可能である。

このように算出された第２の最終トルク指令値Ｔ_mraf ^*と第１の最終トルク指令値Ｔ_mf ^*によっても、上述の第７実施形態と同様に制振制御のＦ／Ｂ補償器からの余分な振動抑制補償が出力されることを抑止することができるので、左右の駆動モータを併用する加速時でも、ドライバの意図する加速度を得ることができる。

なお、左右駆動輪にそれぞれ駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｔｂ）を有する２ＷＤ車両（システム構成４）について説明したが、上述した制振制御は、図２４、図２５に示すような前後左右において独立した駆動モータを少なくとも３つ以上有する４ＷＤ車両へも適用することができる。以下では、本実施形態の制振制御が適用された図２４に示す４ＷＤ電動車両（システム構成２）について説明する。

図４１は、第８実施形態の制振制御演算処理をシステム構成２において実現するブロック構成図の一例である。システム構成２では、システム構成４を参照して説明したリアの左右駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｒｂ）に対する制振制御処理を、フロントの左右駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対しても実行する。

図４１に示す制御ブロックは、主に、図３９で示したシステム構成４が備える制御ブロック３４０２、３４０３、加算器３４０４、３４０５、および、減算器３４０６、３４０７に加えて、フロントにおける左右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対する最終トルク指令値を算出するための制御ブロック３６０２、３６０３、加算器３６０４、３６０５、および減算器３６０２、３６０３をさらに備える。そして、システム構成２では、システム構成４において用いたＦ／Ｆ補償器３４０１に替えて、Ｆ／Ｆ補償器３６０１を使用する。以下、システム構成２における制振制御を実現する構成において、特にシステム構成４におけるブロック構成から追加された構成について説明する。

制御ブロック３６０２は、バンドパスフィルタＨ_fa（ｓ）と、車両モデルＧ_pa（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３６０２は、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_fa（ｓ）／Ｇ_pa（ｓ）を乗算することにより、第６のトルク指令値を算出する。

そして、加算器３６０４において第５のトルク指令値と第６のトルク指令値とが足し合わされることにより、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第３の最終トルク指令値Ｔ_mfa ^*が算出される。

制御ブロック３６０３は、バンドパスフィルタＨ_fra（ｓ）と、車両モデルＧ_pra（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３６０３は、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈ_fra（ｓ）／Ｇ_pra（ｓ）を乗算することにより、第８のトルク指令値を算出する。

そして、加算器３６０５において第７のトルク指令値と第８のトルク指令値とが足し合わされることにより、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第４の最終トルク指令値Ｔ_mra ^*が算出される。

Ｆ／Ｆ補償器３６０１は、第１の目標トルク指令値Ｔ_mr1a ^*、第２の目標トルク指令値Ｔ_mr1b ^*、第３の目標トルク指令値Ｔ_m1a ^*、および第４の目標トルク指令値Ｔ_mr1b ^*を入力とし、フロントおよびリアの左右の駆動輪において独立した駆動モータをそれぞれ有する４ＷＤ車両モデルを使用したＦ／Ｆ補償処理を行う。これにより、Ｆ／Ｆ補償器３６０１は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値と第３のトルク指令値と第５のトルク指令値とを算出するとともに、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mfaと、フロント左の駆動モータ（４ｆｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mfbと、リア右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mraと、リア左の駆動モータ（４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾_mbとを算出する。

なお、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、国際公開番号ＷＯ２０１３／１５７３１５に記載の、左右駆動輪を一つのモータで駆動する２ＷＤモデルを用いたＦ／Ｆ補償器を基に、フロント及びリアの左右駆動輪にてそれぞれに駆動モータを有している車両として設計する。Ｆ／Ｆ補償器３６０１の詳細を図４２を用いて説明する。

図４２は、Ｆ／Ｆ補償器３６０１において実行されるＦ／Ｆ補償処理を実現する制御ブロック構成の一例である。システム構成４を対象とした図４０で示す制御ブロック構成に対してフロントの左右駆動モータを制御するための構成が加えられている。

図示するとおり、Ｆ／Ｆ補償器３６０１は、４ＷＤ車両モデル３７００と、フロント右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０１と、フロント左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０２と、リア右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１と、リア左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２と、から構成される。

４ＷＤ車両モデル３７００において、第３の目標トルク指令値に基づいてフロント右の駆動モータの制駆動力Ｆｒ２等を算出する系（不感帯３７０３を含む）、および、第４の目標トルク指令値に基づいてフロント左の駆動モータの制駆動力Ｆｒ２等を算出する系（不感帯３７０４を含む）は、第１の目標トルク指令値に基づいてリア右の駆動モータの制駆動力Ｆｒ等を算出する系、および、第２の目標トルク指令値に基づいてリア左の駆動モータの制駆動力Ｆｒ２等を算出する系とそれぞれ等価である。図４２で示す車両モデル３７００は、フロントとリアにおいて、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを独立して有している車両の運動方程式（４８）～（５８）と等価に構成されたブロック構成図である。

また、フロントの左右駆動輪を制御するために追加された構成、すなわち、フロント右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０１と、フロント左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０２は、リア右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１と、リア左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２とそれぞれ等価である。

ここで、図示する車両モデル３７００において、第３の目標トルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾_mfaを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ２に、第４の目標トルク指令値に基づいて算出されたフロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３が加算されている。また、第２の目標トルク指令値に基づいてリア左のモータ回転角速度推定値ω＾_mrbを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ１に、フロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３と、第３の目標トルク指令値に基づいて算出されたフロント右の駆動モータの駆動力Ｆｒ２との加算値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２）が加算されている。そして、第１の目標トルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾_mfaを算出する系には、上述の３つの駆動モータの駆動力の合計値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２＋Ｆｒ１）が加算されている。これにより、車両モデル３７００において、各駆動モータのモータ回転角速度推定値を、それぞれ他の駆動モータの制駆動トルクに基づいて補正することができる。

このようにして、システム構成２についても、システム構成４と同様に、各駆動輪がそれぞれ独立した駆動源として有する各駆動モータに対して制振制御処理を適用することができる。

なお、システム構成３に対しても上述した制振制御処理を同様に適用することができる。その場合は、まず、図２８で示す駆動力分配処理では、フロントの目標トルク指令値Ｔ_m1 ^*をフロントの駆動モータ（電動モータ４ｆ）に対する第３の目標トルク指令値Ｔ_m1a ^*とする。そして、図４１で示す制振制御ブロックでは、第４の目標トルク指令値Ｔ_m1b ^*に基づいて第４の最終トルク指令値Ｔ_mra ^*を算出する系（制御ブロック３６０３、加算器３６０５、減算器３６０７）を削除するとともに、図４２で示す制振制御ブロックでは、第４の目標トルク指令値からモータ回転角速度推定値ω＾_mfbを算出する系を削除すればよい。

以上のように算出された第１の最終トルク指令値Ｔ_mf ^*と第２の最終トルク指令値Ｔ_mr ^*と第３の最終トルク指令値Ｔ_mfa ^*と第４の最終トルク指令値Ｔ_mra ^*によっても、上述の第７実施形態と同様に制振制御のＦ／Ｂ補償器からの余分な振動抑制補償が出力されることを抑止することができる。その結果、各駆動輪がそれぞれ独立して有する駆動モータを併用する加速時でも、ドライバの意図する加速度を得ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、矛盾が生じない範囲で適宜組み合わせ可能である。

例えば、第４～第５実施形態については、上述した第１～第３実施形態にかかる制振制御処理を必ずしも併用する必要はなく、第７、第８実施形態に係る制振制御処理、又は、駆動力伝達系振動の抑制効果を得られる制振制御であれば公知の他の制振制御処理を併用しても良い。

また、上述した実施形態の説明においては、車両の前方をフロントとし、車両の後方リアとして説明したが、車両の前後方向と一致させる必要は必ずしもない。すなわち、上記実施形態の説明において、フロントとリア（一のモータと他のモータ）を入れ替えても同様の効果を得ることができる。

また、上述した実施形態の説明において、各制御処理に用いるパラメータとしてモータの回転角速度を多用しているがこれに限られない。回転角速度に相関のあるパラメータであれば良く、例えば、モータの回転速度を用いて各制御を実行してもよい。

Claims (7)

1. 二つ以上のモータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、前記モータの回生制動力により減速する電動車両の制御方法であって、
   前記アクセル操作量を検出し、
   前記モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値を各前記モータごとに算出し、
   前記モータにつながる駆動軸の回転速度に相関のある速度パラメータを検出し、
   二つ以上の前記モータの総制駆動力に基づいて、前記モータのうちの一のモータに作用する外乱トルクを推定し、
   前記アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、前記電動車両が停車間際になると、前記速度パラメータの低下とともに、各前記モータに対する前記モータトルク指令値を前記外乱トルクに収束させる、
   電動車両の制御方法。
2. 前記外乱トルクを前記総制駆動力と前記一のモータから検出する前記速度パラメータとに基づいて推定する、
   請求項１に記載の電動車両の制御方法。
3. 前記速度パラメータは前記一のモータの回転角速度である、
   請求項１または２に記載の電動車両の制御方法。
4. 二つ以上の前記モータのうちの他のモータのトルク入力から前記一のモータの回転角速度までの伝達関数のフィルタを用いて、
   前記他のモータへの前記モータトルク指令値を前記フィルタに入力することにより回転角速度補正値を算出し、
   前記回転角速度補正値に基づいて前記一のモータの回転角速度を補正し、
   前記一のモータへの前記モータトルク指令値と、前記補正後の前記一のモータの回転角速度とに基づいて前記外乱トルクを推定する、
   請求項３に記載の電動車両の制御方法。
5. 二つ以上の前記モータの全てのトルク入力から少なくとも前記一のモータの回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルを用いて、
   二つ以上の前記モータへの全てのモータトルク指令値を前記車両モデルに入力することにより前記一のモータのモータ回転角速度推定値を算出し、
   前記一のモータ回転角速度と前記一のモータのモータ回転角速度推定値とに基づいて前記外乱トルクを推定する、
   請求項３に記載の電動車両の制御方法。
6. 前記モータトルク指令値は、制振制御処理が施された後のトルク指令値であって、
   前記制振制御処理は、
   前記制振制御処理が施される前のモータトルク指令値に基づくフィードフォワード演算により第１のトルク指令値を算出し、
   前記一のモータの回転角速度を検出し、
   前記第１のトルク指令値に基づいて、二つ以上の前記モータの全てのトルク入力から少なくとも前記一のモータの回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルを用いて前記一のモータの回転角速度を推定し、
   前記一のモータのトルク入力から前記一のモータの回転角速度までの伝達特性の逆特性と、車両のねじり振動周波数近傍の周波数を中心周波数とするバンドパスフィルタとで構成される制振制御フィルタを用いて、前記一のモータの回転角速度の検出値と推定値との偏差から第２のトルク指令値を算出し、
   前記第１のトルク指令値と前記第２のトルク指令値とを加算して前記モータトルク指令値を算出し、
   前記外乱トルクは、前記制振制御処理において算出される前記一のモータの回転角速度の推定値と、前記一のモータの回転角速度とから推定される、
   請求項３に記載の電動車両の制御方法。
7. 二つ以上のモータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、前記モータの回生制動力により減速するように前記モータを制御するコントローラを備える電動車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記アクセル操作量を検出し、
   前記モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値を各前記モータごとに算出し、
   前記モータにつながる駆動軸の回転速度に相関のある速度パラメータを検出し、
   二つ以上の前記モータの総制駆動力に基づいて、前記モータのうちの一のモータに作用する外乱トルクを推定し、
   前記アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、前記電動車両が停車間際になると、前記速度パラメータの低下とともに、各前記モータに対する前記モータトルク指令値を前記外乱トルクに収束させる、
   電動車両の制御装置。

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