WO2016021059A1 - 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 - Google Patents
電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2016021059A1 WO2016021059A1 PCT/JP2014/071062 JP2014071062W WO2016021059A1 WO 2016021059 A1 WO2016021059 A1 WO 2016021059A1 JP 2014071062 W JP2014071062 W JP 2014071062W WO 2016021059 A1 WO2016021059 A1 WO 2016021059A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- vehicle
- disturbance
- electric vehicle
- torque
- value
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
- B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors
- B60L9/18—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Definitions
- the present invention relates to an electric vehicle control device and an electric vehicle control method.
- An object of the present invention is to provide a technique for accurately suppressing drive shaft torsional vibration even when a disturbance occurs.
- An electric vehicle control device is a control device for an electric vehicle that sets a target torque command value based on vehicle information and controls the torque of a motor connected to a drive wheel, the target torque command value, And at least a part of the disturbance acting on the vehicle, feedforward calculation means for calculating the first torque target value by feedforward calculation, and motor torque control means for controlling the motor torque according to the first torque target value With.
- the feedforward calculation means is a vehicle model that models characteristics from motor torque and disturbance to drive shaft torsional angular velocity, and inputs a target torque command value and at least a part of the disturbance acting on the vehicle, and drive shaft torsion A vehicle model that outputs an angular velocity, and a drive shaft torsion angular velocity feedback model that calculates a first torque target value by feeding back a drive shaft torsion angular velocity output from the vehicle model to a target torque command value.
- FIG. 1 is a block diagram illustrating a main configuration of an electric vehicle including a control device for an electric vehicle according to the first embodiment.
- FIG. 2 is a flowchart showing a flow of processing performed by the motor controller.
- FIG. 3 is a diagram showing an example of an accelerator opening-torque table.
- FIG. 4 is a diagram modeling a vehicle driving force transmission system.
- FIG. 5 is a control block diagram for realizing the vibration suppression control calculation process.
- FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure for calculating vehicle body driving force disturbance and driving wheel disturbance.
- FIG. 7 is a diagram showing a control block for calculating a vehicle body driving force disturbance estimated value based on the motor angular velocity and the final torque target value.
- FIG. 1 is a block diagram illustrating a main configuration of an electric vehicle including a control device for an electric vehicle according to the first embodiment.
- FIG. 2 is a flowchart showing a flow of processing performed by the motor controller.
- FIG. 3 is a
- FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure for calculating vehicle body driving force disturbance and driving wheel disturbance in the second embodiment.
- FIG. 9 is a control block diagram for calculating vehicle body driving force disturbance and driving wheel disturbance.
- FIG. 10 is a block diagram illustrating a detailed configuration of the disturbance estimation calculation processing unit.
- FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure for calculating vehicle body driving force disturbance and driving wheel disturbance in the third embodiment.
- FIG. 12 is a control block diagram for calculating vehicle body driving force disturbance and driving wheel disturbance.
- FIG. 13 is a diagram illustrating a control result by the control device for the electric vehicle according to the first embodiment and a control result by the conventional control device (WO2013 / 157315A).
- FIG. 1 is a block diagram illustrating a main configuration of an electric vehicle including a control device for an electric vehicle according to the first embodiment.
- An electric vehicle is an automobile that includes an electric motor as a part or all of the drive source of the vehicle and can run by the driving force of the electric motor, and includes not only electric cars but also hybrid cars and fuel cell cars.
- the electric vehicle may be a vehicle that can control acceleration / deceleration and stop of the vehicle only by operating an accelerator pedal. In this vehicle, the driver depresses the accelerator pedal at the time of acceleration and reduces the amount of depression of the accelerator pedal at the time of deceleration or stop, or sets the depression amount of the accelerator pedal to zero.
- the motor controller 2 inputs signals indicating the vehicle state such as the vehicle speed V, the accelerator opening ⁇ , the rotor phase ⁇ of the electric motor 4 and the currents iu, iv, iw of the electric motor 4 as digital signals, and the input signals Based on the above, a PWM signal for controlling the electric motor 4 is generated. Further, a drive signal for the inverter 3 is generated according to the generated PWM signal.
- the inverter 3 includes, for example, two switching elements (for example, power semiconductor elements such as IGBTs and MOS-FETs) for each phase.
- the supplied direct current is converted into alternating current, and a desired current is passed through the electric motor 4.
- the electric motor (three-phase AC motor) 4 generates a driving force by the AC current supplied from the inverter 3, and transmits the driving force to the left and right driving wheels 9 a and 9 b via the speed reducer 5 and the driving shaft 8. . Further, when the vehicle is driven and rotated by the drive wheels 9a and 9b, the kinetic energy of the vehicle is recovered as electric energy by generating a regenerative driving force. In this case, the inverter 3 converts an alternating current generated during the regenerative operation of the electric motor 4 into a direct current and supplies the direct current to the battery 1.
- the current sensor 7 detects the three-phase alternating currents iu, iv, iw flowing through the electric motor 4. However, since the sum of the three-phase alternating currents iu, iv, and iw is 0, any two-phase current may be detected, and the remaining one-phase current may be obtained by calculation.
- the rotation sensor 6 is, for example, a resolver or an encoder, and detects the rotor phase ⁇ of the electric motor 4.
- the brake controller 10 generates a brake fluid pressure corresponding to the friction braking amount command value.
- the friction brake 11 is provided on the left and right drive wheels 9a, 9b, and presses the brake pad against the brake rotor according to the brake fluid pressure to generate a braking force on the vehicle.
- G sensor 12 detects an acceleration a s in the longitudinal direction of the vehicle.
- FIG. 2 is a flowchart showing the flow of processing performed by the motor controller 2.
- step S201 a signal indicating the vehicle state is input.
- the vehicle speed V (km / h), the accelerator opening ⁇ (%), the rotor phase ⁇ (rad) of the electric motor 4, the rotational speed Nm (rpm) of the electric motor 4, and the angular velocity ⁇ (rad / of the rotor) s) currents iu, iv, iw of the electric motor 4, DC voltage value Vdc (V) between the battery 1 and the inverter 3, driven wheel friction brake command value Fbf * and driving wheel friction brake command value Fbd * , vehicle longitudinal acceleration a Enter s .
- the vehicle speed V (km / h) is acquired by communication from a vehicle speed sensor (not shown) or another controller such as the brake controller 10.
- the motor angular velocity ⁇ m is multiplied by the tire dynamic radius R, and the vehicle speed v (m / s) is obtained by dividing by the gear ratio of the final gear, and unit conversion is performed by multiplying by 3600/1000 to obtain the vehicle speed V ( km / h).
- Accelerator opening ⁇ (%) is acquired from an accelerator opening sensor (not shown), or is acquired by communication from another controller such as a vehicle controller (not shown).
- the rotor phase ⁇ (rad) of the electric motor 4 is acquired from the rotation sensor 6.
- the rotational speed Nm (rpm) of the electric motor 4 is obtained by dividing the angular speed ⁇ (electrical angle) of the rotor by the number of pole pairs of the electric motor 4 to obtain a motor angular speed ⁇ m (rad / s) that is a mechanical angular speed of the electric motor 4. ) And is obtained by multiplying the obtained motor angular velocity ⁇ m by 60 / (2 ⁇ ).
- the angular velocity ⁇ (rad / s) of the rotor is obtained by differentiating the rotor phase ⁇ .
- the currents iu, iv, iw (A) of the electric motor 4 are acquired from the current sensor 7.
- DC voltage value Vdc (V) is obtained from a voltage sensor (not shown) provided on a DC power supply line between battery 1 and inverter 3 or a power supply voltage value transmitted from a battery controller (not shown).
- the driven wheel friction brake command value Fbf * and the drive wheel friction brake command value Fbd * are acquired from the brake controller 10 by communication.
- Vehicle longitudinal acceleration a s is obtained from the G sensor 12. Vehicle longitudinal acceleration a s defines the code so that the value during acceleration of a flat road is positive.
- step S202 a basic torque target value Tm1 * is calculated. Specifically, the basic torque target value Tm1 * is calculated by referring to the accelerator opening-torque table shown in FIG. 3 based on the accelerator opening ⁇ and the vehicle speed V input in step S201.
- step S203 disturbance calculation processing is performed. Specifically, the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw are calculated. Details of the calculation processing of the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw will be described later.
- step S204 vibration suppression control calculation processing is performed. Specifically, the basic torque target value Tm1 * set in step S202, the vehicle body driving force disturbance Fdv and driving wheel disturbance Fdw calculated in step S203, and the motor angular velocity ⁇ m are input, and the drive shaft torque response is input.
- the final torque target value Tm2 * that suppresses drive force transmission system vibration (such as torsional vibration of the drive shaft 8) is calculated without sacrificing. Details of the vibration suppression control calculation process will be described later.
- step S205 the d-axis current target value id * and the q-axis current target value iq * are obtained based on the final torque target value Tm2 * , the motor angular velocity ⁇ m, and the DC voltage value Vdc calculated in step S204.
- a table that defines the relationship between the torque target value, the motor angular velocity, the DC voltage value, the d-axis current target value, and the q-axis current target value is prepared in advance, and d is referred to by referring to this table.
- An axis current target value id * and a q axis current target value iq * are obtained.
- step S206 current control is performed to match the d-axis current id and the q-axis current iq with the d-axis current target value id * and the q-axis current target value iq * obtained in step S205, respectively. For this reason, first, the d-axis current id and the q-axis current iq are obtained based on the three-phase AC current values iu, iv, iw input in step S201 and the rotor phase ⁇ of the electric motor 4.
- d-axis and q-axis voltage command values vd and vq are calculated from a deviation between the d-axis and q-axis current command values id * and iq * and the d-axis and q-axis current id and iq.
- a non-interference voltage necessary for canceling the interference voltage between the dq orthogonal coordinate axes may be added to the calculated d-axis and q-axis voltage command values vd and vq.
- three-phase AC voltage command values vu, vv, and vw are obtained from the d-axis and q-axis voltage command values vd and vq and the rotor phase ⁇ of the electric motor 4.
- PWM signals tu (%), tv (%), and tw (%) are obtained from the obtained three-phase AC voltage command values vu, vv, and vw and the DC voltage value Vdc.
- the electric motor 4 can be driven with a desired torque indicated by the final torque target value by opening and closing the switching element of the inverter 3 by the PWM signals tu, tv, and tw thus obtained.
- FIG. 4 is a diagram modeling a driving force transmission system of a vehicle, and the equation of motion of the vehicle is expressed by equations (1) to (6).
- the asterisk ( * ) attached to the upper right of the symbols in the formulas (1) to (3) represents time differentiation.
- the drive shaft torque Td is expressed by the following equation (7).
- each parameter in the equations (1) to (7) is as follows.
- J m Inertia of electric motor
- J w Inertia of drive wheel (for one axis)
- M Weight of vehicle
- K d Torsional rigidity of drive shaft
- K t Coefficient related to friction between tire and road surface
- N Overall gear ratio
- r Tire load radius
- ⁇ m Angular speed
- ⁇ w of electric motor Angular speed
- T m of driving wheel Motor torque
- T d Drive shaft torque
- F Drive force (for two axes)
- F dv Vehicle driving force disturbance
- F dw Driving wheel disturbance (for two axes)
- V Vehicle speed
- Expressions (1) to (6) are subjected to Laplace conversion, and the transmission characteristics from the motor torque Tm, the vehicle body driving force disturbance Fdv, and the driving wheel disturbance Fdw to the motor angular velocity ⁇ m are obtained as the following expression (8).
- G p (s), G pFdv (s), and G pFdw (s) in Expression (8) are represented by the following Expressions (9) to (11), respectively.
- FIG. 5 is a control block diagram for realizing the vibration suppression control calculation process.
- the vibration suppression control calculation process is performed by a feedforward compensator 501 (hereinafter referred to as F / F compensator 501), a feedback compensator 502 (hereinafter referred to as F / B compensator 502), and an adder 503. Is called.
- F / F compensator 501 feedforward compensator 501
- F / B compensator 502 hereinafter referred to as F / B compensator 502
- adder 503. Is called.
- the F / F compensator 501 includes a vehicle model 503 configured by a dead zone model that simulates vehicle parameters and gear backlash, a torsional angular velocity F / B model 504, and a control system delay element 505, and has a basic torque target.
- a value Tm1 * and a disturbance acting on the vehicle are input, and a first torque target value is calculated by feedforward calculation.
- the torsional angular velocity F / B model 504 calculates a value obtained by multiplying the previous calculated value of the pseudo drive shaft torsional angular velocity ⁇ d ⁇ calculated by the vehicle model 503 by the F / B gain K FBI from the basic torque target value Tm1 *.
- the value obtained by the subtraction is set as the first torque target value.
- the F / B gain K FBI is set to a value that satisfies the damping performance.
- the control system delay element 505 calculates the motor torque response target value Tmr * in consideration of the motor response delay Ga (s) in the first torque target value output from the torsional angular velocity F / B model 504.
- the motor response delay Ga (s) is expressed by the following equation (22). However, ⁇ a is a motor response time constant.
- the vehicle model 503 is based on the motor torque response target value Tmr * output from the control system delay element 505, the vehicle body driving force disturbance Fdv, and the driving wheel disturbance Fdw. ⁇ Is calculated.
- the F / B compensator 502 calculates the second torque target value based on the deviation between the estimated motor angular velocity value ⁇ m ⁇ output from the vehicle model 503 and the motor angular velocity ⁇ m (motor angular velocity detection value).
- the adder 503 calculates the final torque target value Tm2 * by adding the first torque target value and the second torque target value.
- FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure for calculating the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw.
- step S601 a vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ is calculated based on the motor angular velocity ⁇ m and the final torque target value Tm2 * .
- the friction brake braking amount, road surface gradient resistance, air resistance, and tire rolling resistance are estimated as overall disturbances.
- FIG. 7 is a diagram showing a control block for calculating the vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ based on the motor angular velocity ⁇ m and the final torque target value Tm2 * .
- the control block 701 functions as a filter having a transfer characteristic of H (s) / Gp (s), and performs the filtering process by inputting the motor angular velocity ⁇ m, thereby obtaining the first motor torque estimated value.
- H (s) is set so that the order of the denominator of H (s) / Gp (s) is equal to or higher than the order of the numerator.
- Gp (s) is a third-order / fourth-order filter
- H (s) is set as a zero-order / first-order low-pass filter.
- the gain of the low-pass filter is set to a value that optimizes the smoothness and responsiveness of the calculated vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ .
- the control system delay element 702 inputs the final torque target value Tm2 * and takes into account the control calculation time delay e ⁇ L1s , the sensor signal processing time delay e ⁇ L2s , and the motor response delay Ga (s) shown in Expression (22). Time delay calculation is performed to calculate a final torque response target value Tm2r * .
- the control system delay element 702 adjusts the delay element in consideration of the fact that the input final torque target value Tm2 * is a past value for the control period.
- the control block 703 functions as a low-pass filter having a transfer characteristic of H (s), and performs a filtering process by inputting the final torque response target value Tm2r * calculated by the control system delay element 702. Then, a second estimated motor torque value is calculated.
- the subtractor 704 calculates a motor torque disturbance estimated value by subtracting the second motor torque estimated value from the first motor torque estimated value.
- the control block 705 multiplies the estimated motor torque disturbance value by a gain K FvTm expressed by the following equation (23) to calculate a vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ .
- a filtering process such as a notch filter for removing the vibration may be applied to the vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ .
- step S602 the vehicle body driving force disturbance Fdv is calculated by the following equation (24).
- step S603 the driving wheel disturbance Fdw is calculated from the following equation (25).
- the basic torque target value Tm1 * (target torque command value) is set based on the vehicle information, and the torque of the electric motor 4 connected to the drive wheels is controlled.
- An F / F compensator 501 that inputs a basic torque target value Tm1 * and a disturbance acting on the vehicle and calculates a first torque target value by feedforward calculation, and a first torque target And a motor controller 2 for controlling the motor torque according to the value.
- the F / F compensator 501 is a vehicle model in which characteristics from motor torque and disturbance to drive shaft torsional angular velocity are modeled.
- the F / F compensator 501 inputs a basic torque target value Tm1 * and a disturbance acting on the vehicle, and receives a pseudo drive shaft.
- the vehicle model 503 that outputs the torsional angular velocity ⁇ d ⁇ and the pseudo drive shaft torsional angular velocity ⁇ d ⁇ that is output from the vehicle model 503 are fed back to the basic torque target value Tm1 * to thereby calculate the first torque target value.
- the motor is compared to a conventional vehicle that uses a brake pedal to decelerate and stop the vehicle. Since the regenerative braking area due to is expanded, the frequency of the traveling scene across the gear backlash section increases. If the vibration suppression control of the present invention is applied to this vehicle, as described above, the drive shaft torsional vibration can be accurately suppressed even when a gear backlash occurs, so that the ride quality can be remarkably improved.
- the disturbance acting on the vehicle is estimated by the motor controller 2, and the estimated disturbance is input to the vehicle model 503.
- the pseudo drive shaft torsion angular velocity ⁇ d ⁇ can be obtained well.
- the disturbance estimated by the motor controller 2 includes the braking amount of the friction brake. Therefore, even when the regenerative braking and the friction brake are cooperatively controlled by the electric motor 4 or when the driver performs a braking operation, The drive shaft torsion angular velocity ⁇ d ⁇ can be obtained with high accuracy, and in particular, the drive shaft torsional vibration can be suppressed with high accuracy even when gear backlash occurs.
- the disturbance estimated by the motor controller 2 includes the gradient resistance of the road surface
- the pseudo drive shaft torsion angular velocity ⁇ d ⁇ can be obtained with high accuracy even when traveling on a slope, especially when a gear backlash occurs.
- Drive shaft torsional vibration can be accurately suppressed.
- the pseudo drive shaft torsion angular velocity ⁇ d ⁇ can be obtained with high accuracy even under a situation where the air resistance increases, for example, during high-speed traveling.
- the drive shaft torsional vibration can be accurately suppressed even when a gear backlash occurs.
- the disturbance estimated by the motor controller 2 includes the rolling resistance of the tire, the pseudo drive shaft torsion angular velocity ⁇ d ⁇ can be obtained with high accuracy. It can be suppressed with high accuracy.
- the motor controller 2 estimates the disturbance acting on the vehicle based on the vehicle model Gp (s) that models the characteristics from the torque input to the vehicle to the motor angular velocity, the disturbance acting on the vehicle is accurately detected. Can be estimated.
- Gp vehicle model
- the friction brake braking amount, road surface gradient resistance, air resistance, and rolling resistance are estimated as overall disturbances.
- the disturbance is estimated in consideration of the amount of friction brake braking and the gradient resistance of the road surface without considering air resistance and rolling resistance.
- FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure for calculating the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw in the second embodiment.
- FIG. 9 is a control block diagram for calculating the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw.
- step S801 of FIG. 8 driven wheel brake braking is performed based on the following equations (26) to (29) based on the driven wheel friction brake command value Fbf * , the driving wheel friction brake command value Fbd * , and the vehicle speed V.
- An amount Fdbf, a driving wheel brake braking amount Fdbd, and a total brake braking amount Fdb are calculated. This process is performed by the friction brake braking amount calculation unit 901 in FIG.
- each parameter in the equations (26) to (29) is as follows.
- ⁇ b Brake response delay time constant
- L b Brake response delay dead time
- F bf * Drive wheel friction brake command value (absolute value of braking amount for two wheels)
- F bd * Driving wheel friction brake command value (absolute value of braking amount for two wheels)
- F dbf Driven wheel brake braking amount (for two wheels)
- F dbd Driving wheel brake braking amount (for two wheels)
- F db Total brake braking amount (for four wheels)
- sgn (V) is a function that is 1 when the vehicle speed V is positive, ⁇ 1 when the vehicle speed V is negative, and 0 when the vehicle speed V is negative. Therefore, the driven wheel friction brake command value F bf * and the drive wheel friction brake command value F bd * are negative values when the vehicle speed V is positive, and positive values when the vehicle speed V is negative.
- friction brake braking such as a hydraulic pressure sensor for detecting the brake hydraulic pressure, a stroke sensor for detecting the brake operation amount of the driver, etc.
- the detected wheel brake braking amount Fdbf, the driving wheel brake braking amount Fdbd, and the total brake braking amount Fdb may be calculated using the detected value related to the amount.
- step S802 the air resistance Fda is calculated from the following equation (30). This processing is performed by the air resistance calculation processing unit 902 in FIG.
- K ⁇ is an air resistance calculation proportional constant.
- the air resistance calculation proportional constant K ⁇ may not be a fixed value, but may be variable according to conditions such as the sign of the vehicle speed V and the temperature. Since the air resistance acts in the reverse direction of the vehicle longitudinal direction, the air resistance Fda is set to a negative value when the vehicle speed V is positive, and the air resistance Fda is set to a positive value when the vehicle speed V is negative.
- step S803 the rolling resistance Fdr is calculated from the following equation (31). This process is performed by the rolling resistance calculation processing unit 903 in FIG.
- Fdrc is a representative value obtained by experimentally determining the rolling resistance in advance. Since the rolling resistance acts in the reverse direction of the vehicle longitudinal direction, the rolling resistance Fdr is set to a negative value when the vehicle speed V is positive, and the rolling resistance Fdr is set to a positive value when the vehicle speed V is negative. Note that the rolling resistance Fdr may be calculated based on a sensor detection value related to a tire pressure sensor or the like.
- step S804 a vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ is calculated. This processing is performed by the disturbance estimation calculation processing unit 904 in FIG.
- FIG. 10 is a block diagram showing a detailed configuration of the disturbance estimation calculation processing unit 904.
- the disturbance estimation calculation processing unit 904 includes a control block 1001, a control system delay element 1002, a control block 1003, an adder 1004, a control system delay element 1005, a control block 1006, a control block 1007, and a control system delay.
- An element 1008, a control block 1009, a control block 1010, an adder 1011, a subtractor 1012, and a control block 1013 are provided.
- the control block 1001 functions as a filter having a transfer characteristic of H (s) / Gp (s), and performs the filtering process by inputting the motor angular velocity ⁇ m, similarly to the control block 701 in FIG. Thus, the first estimated motor torque value is calculated.
- control system delay element 1002 inputs the final torque target value Tm2 * , and controls control time delay e ⁇ L1s , sensor signal processing time delay e ⁇ L2s , Equation (22) The time delay calculation in consideration of the motor response delay Ga (s) shown in FIG.
- control block 1003 has a function as a low-pass filter having a transfer characteristic of H (s), and the final torque subjected to the time delay calculation process by the control system delay element 1002.
- the second motor torque estimated value is calculated by inputting the target value and performing the filtering process.
- the adder 1004 calculates a vehicle body driving force resistance total value by adding the rolling resistance Fdr, the air resistance Fda, and the driven wheel brake braking amount Fdbf.
- the control system delay element 1005 receives the vehicle body driving force resistance total value calculated by the adder 1004, and performs a time delay calculation considering the sensor signal processing time delay e- L2s .
- the control block 1006 inputs the vehicle body driving force resistance combined value that has been subjected to the time delay calculation processing by the control system delay element 1005 to G pFdv (s) represented by Expression (10), and obtains the motor angular velocity response.
- the control block 1007 functions as a filter having a transfer characteristic of H (s) / Gp (s).
- the motor angular speed response obtained in the control block 1006 is input to input a third motor torque estimated value. Is calculated.
- the control system delay element 1008 receives the driving wheel brake braking amount Fdbd and performs a time delay calculation in consideration of the sensor signal processing time delay e ⁇ L2s .
- the control block 1009 inputs the driving wheel brake braking amount that has been subjected to the time delay calculation process by the control system delay element 1008 to G pFdw (s) represented by Expression (11), and obtains the motor angular velocity response.
- the control block 1010 functions as a filter having a transfer characteristic of H (s) / Gp (s).
- the motor angular speed response obtained in the control block 1009 is input to obtain a fourth motor torque estimated value. Is calculated.
- the adder 1011 calculates a fifth motor torque estimated value by adding the third motor torque estimated value and the fourth motor torque estimated value.
- the subtractor 1012 calculates a motor torque disturbance estimated value by subtracting the second motor torque estimated value and the fifth motor torque estimated value from the first motor torque estimated value.
- the control block 1013 calculates the vehicle driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ by multiplying the estimated motor torque disturbance value output from the subtractor 1012 by the gain K FvTm represented by the equation (23).
- step S805 the vehicle body driving force disturbance Fdv is calculated from the following equation (32). This processing is performed by the vehicle body driving force disturbance calculation processing unit 905 in FIG.
- step S806 the driving wheel disturbance Fdw is calculated from the following equation (33). This process is performed by the drive wheel disturbance calculation processing unit 906 in FIG.
- the vehicle model 503 takes into account the disturbance acting on the vehicle in the same manner as the control apparatus for the electric vehicle in the first embodiment. Since the torsional angular velocity ⁇ d ⁇ is calculated, even if a disturbance occurs, the pseudo drive shaft torsional angular velocity ⁇ d ⁇ can be obtained with high accuracy, whereby the drive shaft torsional vibration can be suppressed with high accuracy.
- the braking amount of the friction brake (the driven wheel brake braking amount Fdbf, the driving wheel brake braking amount Fdbd, and the total brake braking amount Fdb). ) Is calculated.
- the braking amount of a friction brake can be calculated
- the braking amount of the friction brake is considered in consideration of the response delay until the braking force acting on the vehicle changes after the braking amount command value of the friction brake changes. Therefore, the friction brake braking amount can be obtained more accurately.
- a friction brake amount related value (brake hydraulic pressure, driver brake operation amount, etc.) related to the friction brake braking amount is detected.
- the braking amount of the friction brake can also be calculated based on the detected value related to the friction braking amount. In this case, the friction brake braking amount that accurately reflects the characteristics and response of the brake actuator can be obtained.
- the friction brake can be calculated more accurately. The amount of braking can be determined.
- the vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ is calculated, and then the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw are calculated.
- the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw are calculated without calculating the vehicle body driving force disturbance estimated value Fdv ⁇ .
- FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure for calculating the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw in the third embodiment.
- FIG. 12 is a control block diagram for calculating the vehicle body driving force disturbance Fdv and the driving wheel disturbance Fdw.
- step S1101 of FIG. 11 as shown in the following equation (34), a deviation between the differential value and the G sensor 12 thus detected is a vehicle longitudinal acceleration a s the vehicle speed V, the by multiplying the vehicle weight M, the slope The resistance Fds is calculated. This process is performed by the gradient resistance calculation processing unit 1201 in FIG.
- the vehicle mass M uses the same value as the vehicle mass set in the vehicle model of the vibration suppression control calculation process and the disturbance calculation process.
- the vehicle mass set in the vehicle model is made variable according to the vehicle mass detection value detected by the suspension stroke sensor or the like, the vehicle mass used for the gradient resistance calculation is also made variable.
- the gradient resistance Fds may be obtained by acquiring the gradient of the road surface by communication or the like from another in-vehicle system such as a car navigation system and multiplying the acquired gradient by the vehicle mass M.
- step S1102 driven wheel brake braking is performed based on equations (26), (27), and (29) based on driven wheel friction brake command value Fbf * , driving wheel friction brake command value Fbd * , and vehicle speed V.
- An amount Fdbf and a driving wheel brake braking amount Fdbd are calculated. This process is performed by the friction brake disturbance calculation processing unit 1202 of FIG.
- step S1103 air resistance Fda is calculated from equation (30). This process is performed by the air resistance calculation processing unit 1203 in FIG.
- step S1105 as shown in the following equation (35), the vehicle body driving force disturbance Fdv is calculated by adding the driven wheel brake braking amount Fdbf, the gradient resistance Fds, the air resistance Fda, and the rolling resistance Fdr. .
- This processing is performed by the vehicle body driving force disturbance calculation processing unit 1205 in FIG.
- step S1106 the driving wheel disturbance Fdw is calculated from the following equation (36). This process is performed by the drive wheel disturbance calculation processing unit 1206 in FIG.
- the vehicle model 503 takes into account the disturbance acting on the vehicle, similarly to the control device for the electric vehicle in the first and second embodiments. Since the pseudo drive shaft torsional angular velocity ⁇ d ⁇ is calculated, the pseudo drive shaft torsional angular velocity ⁇ d ⁇ can be obtained with high accuracy even when a disturbance occurs, and thus the drive shaft torsional vibration can be accurately suppressed.
- FIG. 13 is a diagram showing a control result by the control device for the electric vehicle according to the first embodiment and a control result by the conventional control device (WO2013 / 157315A).
- the target is a situation where the driver gently releases the brake pedal and then depresses the accelerator pedal gently.
- the torque command value, the final torque target value, and the longitudinal acceleration of the vehicle are shown in order from the top.
- a solid line is a control result by the control apparatus of the electric vehicle in 1st Embodiment
- a dotted line is a control result by the conventional control apparatus.
- the driver gently releases the brake pedal that was depressed, and completely releases the brake pedal at time t2.
- the basic torque target value gradually increases from a negative value toward 0 from time t0 to time t2, and becomes 0 at time t2.
- the driver gently depresses the accelerator pedal at the same time as releasing the brake pedal at time t2. Thereby, the basic torque target value gradually increases after time t2.
- the vehicle model 503 for vibration suppression control since the disturbance is considered as the vehicle model 503 for vibration suppression control, the vehicle model 503 and the actual vehicle state match. Accordingly, since the final torque target value rises at the timing when the gear is jammed, a smooth acceleration response without a shock can be obtained from time t4 to t5.
- the present invention is not limited to the embodiment described above.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
電動車両の制御装置は、目標トルク指令値、および車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するフィードフォワード演算手段と、第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御するモータトルク制御手段とを備える。フィードフォワード演算手段は、モータトルクおよび外乱から駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルであって、目標トルク指令値および車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力して、駆動軸ねじり角速度を出力する車両モデルと、車両モデルから出力される駆動軸ねじり角速度を目標トルク指令値にフィードバックさせることによって、第1のトルク目標値を演算する駆動軸ねじり角速度フィードバックモデルとを備える。
Description
本発明は、電動車両の制御装置および電動車両の制御方法に関する。
従来、電動モータのトルクから駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルを用いて、擬似的に駆動軸ねじり角速度フィードバック系を構成し、駆動軸ねじり振動を抑制する制御装置が知られている(WO/2013/157315A)。
しかしながら、実際の車両を詳細に模擬した車両モデルを用いても、走行時の車両周辺環境(走行抵抗等)の変化や、摩擦ブレーキの介入等による外乱が発生した場合、車両モデルと実際の車両の挙動との間に誤差が生じ、駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができなくなる。
本発明は、外乱が発生する場合でも、駆動軸ねじり振動を精度良く抑制する技術を提供することを目的とする。
本発明の一態様における電動車両の制御装置は、車両情報に基づいて目標トルク指令値を設定し、駆動輪につながるモータのトルクを制御する電動車両の制御装置であって、目標トルク指令値、および車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するフィードフォワード演算手段と、第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御するモータトルク制御手段とを備える。フィードフォワード演算手段は、モータトルクおよび外乱から駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルであって、目標トルク指令値および車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力して、駆動軸ねじり角速度を出力する車両モデルと、車両モデルから出力される駆動軸ねじり角速度を目標トルク指令値にフィードバックさせることによって、第1のトルク目標値を演算する駆動軸ねじり角速度フィードバックモデルとを備える。
本発明の実施形態については、添付された図面とともに以下に詳細に説明される。
-第1の実施形態-
図1は、第1の実施形態における電動車両の制御装置を備えた電気自動車の主要構成を示すブロック図である。電動車両とは、車両の駆動源の一部または全部として電動モータを備え、電動モータの駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車だけでなく、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車も含まれる。また、電気自動車は、アクセルペダルの操作のみで車両の加減速や停止を制御することができる車両であってもよい。この車両では、ドライバは、加速時にアクセルペダルを踏み込み、減速時や停止時には、踏み込んでいるアクセルペダルの踏み込み量を減らすか、または、アクセルペダルの踏み込み量をゼロとする。
図1は、第1の実施形態における電動車両の制御装置を備えた電気自動車の主要構成を示すブロック図である。電動車両とは、車両の駆動源の一部または全部として電動モータを備え、電動モータの駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車だけでなく、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車も含まれる。また、電気自動車は、アクセルペダルの操作のみで車両の加減速や停止を制御することができる車両であってもよい。この車両では、ドライバは、加速時にアクセルペダルを踏み込み、減速時や停止時には、踏み込んでいるアクセルペダルの踏み込み量を減らすか、または、アクセルペダルの踏み込み量をゼロとする。
モータコントローラ2は、車速V、アクセル開度θ、電動モータ4の回転子位相α、電動モータ4の電流iu、iv、iw等の車両状態を示す信号をデジタル信号として入力し、入力された信号に基づいて、電動モータ4を制御するためのPWM信号を生成する。また、生成したPWM信号に応じてインバータ3の駆動信号を生成する。
インバータ3は、例えば、各相ごとに2個のスイッチング素子(例えば、IGBTやMOS-FET等のパワー半導体素子)を備え、駆動信号に応じてスイッチング素子をオン/オフすることにより、バッテリ1から供給される直流の電流を交流に変換し、電動モータ4に所望の電流を流す。
電動モータ(三相交流モータ)4は、インバータ3から供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機5および駆動軸8を介して、左右の駆動輪9a、9bに駆動力を伝達する。また、車両の走行時に駆動輪9a、9bに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ3は、電動モータ4の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ1に供給する。
電流センサ7は、電動モータ4に流れる3相交流電流iu、iv、iwを検出する。ただし、3相交流電流iu、iv、iwの和は0であるため、任意の2相の電流を検出して、残りの1相の電流は演算により求めてもよい。
回転センサ6は、例えば、レゾルバやエンコーダであり、電動モータ4の回転子位相αを検出する。
ブレーキコントローラ10は、摩擦制動量指令値に応じたブレーキ液圧を発生させる。
摩擦ブレーキ11は、左右の駆動輪9a、9bに設けられ、ブレーキ液圧に応じてブレーキパッドをブレーキロータに押しつけて、車両に制動力を発生させる。
摩擦ブレーキ11は、左右の駆動輪9a、9bに設けられ、ブレーキ液圧に応じてブレーキパッドをブレーキロータに押しつけて、車両に制動力を発生させる。
Gセンサ12は、車両の前後方向における加速度asを検出する。
図2は、モータコントローラ2によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS201では、車両状態を示す信号を入力する。ここでは、車速V(km/h)、アクセル開度θ(%)、電動モータ4の回転子位相α(rad)、電動モータ4の回転数Nm(rpm)、回転子の角速度ω(rad/s)、電動モータ4の電流iu、iv、iw、バッテリ1とインバータ3間の直流電圧値Vdc(V)、従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf*および駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd*、車両前後加速度asを入力する。
車速V(km/h)は、図示しない車速センサや、ブレーキコントローラ10等の他のコントローラより通信にて取得する。または、モータ角速度ωmにタイヤ動半径Rを乗算し、ファイナルギヤのギヤ比で除算することにより車速v(m/s)を求め、3600/1000を乗算することにより単位変換して、車速V(km/h)を求める。
アクセル開度θ(%)は、図示しないアクセル開度センサから取得するか、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから通信にて取得する。
電動モータ4の回転子位相α(rad)は、回転センサ6から取得する。電動モータ4の回転数Nm(rpm)は、回転子の角速度ω(電気角)を電動モータ4の極対数で除算して、電動モータ4の機械的な角速度であるモータ角速度ωm(rad/s)を求め、求めたモータ角速度ωmに60/(2π)を乗算することによって求める。回転子の角速度ω(rad/s)は、回転子位相αを微分することによって求める。
電動モータ4の電流iu、iv、iw(A)は、電流センサ7から取得する。
直流電圧値Vdc(V)は、バッテリ1とインバータ3間の直流電源ラインに設けられた電圧センサ(不図示)、または、図示しないバッテリコントローラから送信される電源電圧値から求める。
従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf*および駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd*は、ブレーキコントローラ10より通信にて取得する。
車両前後加速度asは、Gセンサ12より取得する。車両前後加速度asは、平坦路での加速時の値が正となるように符号を定める。
ステップS202では、基本トルク目標値Tm1*を算出する。具体的には、ステップS201で入力されたアクセル開度θおよび車速Vに基づいて、図3に示すアクセル開度-トルクテーブルを参照することにより、基本トルク目標値Tm1*を算出する。
ステップS203では、外乱算出処理を行う。具体的には、車体駆動力外乱Fdvと駆動輪外乱Fdwを算出する。車体駆動力外乱Fdvと駆動輪外乱Fdwの算出処理の詳細については後述する。
ステップS204では、制振制御演算処理を行う。具体的には、ステップS202で設定された基本トルク目標値Tm1*と、ステップS203で算出された車体駆動力外乱Fdvおよび駆動輪外乱Fdwと、モータ角速度ωmとを入力し、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動(駆動軸8のねじり振動など)を抑制する最終トルク目標値Tm2*を算出する。制振制御演算処理の詳細については、後述する。
ステップS205では、ステップS204で算出された最終トルク目標値Tm2*、モータ角速度ωm、および、直流電圧値Vdcに基づいて、d軸電流目標値id*、q軸電流目標値iq*を求める。例えば、トルク目標値、モータ角速度、および直流電圧値と、d軸電流目標値およびq軸電流目標値との関係を定めたテーブルを予め用意しておいて、このテーブルを参照することにより、d軸電流目標値id*、q軸電流目標値iq*を求める。
ステップS206では、d軸電流idおよびq軸電流iqをそれぞれ、ステップS205で求めたd軸電流目標値id*およびq軸電流目標値iq*と一致させるための電流制御を行う。このため、まず初めに、ステップS201で入力された三相交流電流値iu、iv、iwと、電動モータ4の回転子位相αとに基づいて、d軸電流idおよびq軸電流iqを求める。続いて、d軸、q軸電流指令値id*、iq*と、d軸、q軸電流id、iqとの偏差から、d軸、q軸電圧指令値vd、vqを算出する。なお、算出したd軸、q軸電圧指令値vd、vqに対して、d-q直交座標軸間の干渉電圧を相殺するために必要な非干渉電圧を加算するようにしてもよい。
次に、d軸、q軸電圧指令値vd、vqと、電動モータ4の回転子位相αから、三相交流電圧指令値vu、vv、vwを求める。そして、求めた三相交流電圧指令値vu、vv、vwと直流電圧値Vdcから、PWM信号tu(%)、tv(%)、tw(%)を求める。このようにして求めたPWM信号tu、tv、twにより、インバータ3のスイッチング素子を開閉することによって、電動モータ4を最終トルク目標値で指示された所望のトルクで駆動することができる。
以下、図2のステップS203で行われる外乱算出処理、および、ステップS204で行われる制振制御演算処理の詳細について説明する。まず初めに、両処理で使用する車両モデルについて説明する。
ここで、式(1)~(7)における各パラメータは、下記の通りである。
Jm:電動モータのイナーシャ
Jw:駆動輪のイナーシャ(1軸分)
M:車両の重量
Kd:駆動軸のねじり剛性
Kt:タイヤと路面の摩擦に関する係数
N:オーバーオールギヤ比
r:タイヤの荷重半径
ωm:電動モータの角速度
ωw:駆動輪の角速度
Tm:モータトルク
Td:駆動軸のトルク
F:駆動力(2軸分)
Fdv:車体駆動力外乱
Fdw:駆動輪外乱(2軸分)
V:車両の速度
θ:駆動軸のねじり角
θd:電動モータから駆動軸までのオーバーオールのバックラッシュ量
Jm:電動モータのイナーシャ
Jw:駆動輪のイナーシャ(1軸分)
M:車両の重量
Kd:駆動軸のねじり剛性
Kt:タイヤと路面の摩擦に関する係数
N:オーバーオールギヤ比
r:タイヤの荷重半径
ωm:電動モータの角速度
ωw:駆動輪の角速度
Tm:モータトルク
Td:駆動軸のトルク
F:駆動力(2軸分)
Fdv:車体駆動力外乱
Fdw:駆動輪外乱(2軸分)
V:車両の速度
θ:駆動軸のねじり角
θd:電動モータから駆動軸までのオーバーオールのバックラッシュ量
続いて、図2のステップS204で行われる制振制御演算処理の詳細について説明する。
図5は、制振制御演算処理を実現するための制御ブロック図である。制振制御演算処理は、フィードフォワード補償器501(以下、F/F補償器501と呼ぶ)と、フィードバック補償器502(以下、F/B補償器502と呼ぶ)と、加算器503とによって行われる。
F/F補償器501は、車両パラメータとギアのバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される車両モデル503と、ねじり角速度F/Bモデル504と、制御系遅れ要素505とを備え、基本トルク目標値Tm1*、および車両に作用する外乱を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算する。
ねじり角速度F/Bモデル504は、車両モデル503で算出される擬似駆動軸ねじり角速度ωd^の前回演算値にF/BゲインKFBIを乗算して得た値を、基本トルク目標値Tm1*から減算し、減算により得られる値を第1のトルク目標値とする。F/BゲインKFBIは、制振性能を満たす値に設定する。
制御系遅れ要素505は、ねじり角速度F/Bモデル504から出力される第1のトルク目標値に、モータ応答遅れGa(s)を考慮して、モータトルク応答目標値Tmr*を算出する。モータ応答遅れGa(s)は、次式(22)で表される。ただし、τaはモータ応答時定数である。
車両モデル503は、制御系遅れ要素505から出力されるモータトルク応答目標値Tmr*と、車体駆動力外乱Fdvと、駆動輪外乱Fdwとに基づいて、式(8)より、モータ角速度推定値ωm^を算出する。車両モデル503はまた、算出したモータ角速度推定値ωm^と駆動輪角速度ωwとに基づいて、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^(ωd^=ωm^/N-ωw)を算出する。
F/B補償器502は、車両モデル503から出力されるモータ角速度推定値ωm^と、モータ角速度ωm(モータ角速度検出値)との偏差に基づいて、第2のトルク目標値を算出する。
加算器503は、第1のトルク目標値と第2のトルク目標値とを加算することにより、最終トルク目標値Tm2*を算出する。
次に、図2のステップS203で行われる外乱算出処理の詳細について説明する。図6は、車体駆動力外乱Fdvと駆動輪外乱Fdwを算出する処理手順を示すフローチャートである。
ステップS601では、モータ角速度ωmと最終トルク目標値Tm2*に基づいて、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出する。ここでは、外乱として、摩擦ブレーキ制動量、路面の勾配抵抗、空気抵抗、タイヤの転がり抵抗をオーバーオールで推定する。
図7は、モータ角速度ωmと最終トルク目標値Tm2*に基づいて、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出する制御ブロックを示す図である。
制御ブロック701は、H(s)/Gp(s)なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、モータ角速度ωmを入力してフィルタリング処理を行うことにより、第1のモータトルク推定値を算出する。H(s)は、H(s)/Gp(s)の分母の次数が分子の次数と同じかそれ以上になるように設定する。具体的には、Gp(s)は3次/4次のフィルタであるため、ここでは、H(s)を0次/1次のローパスフィルタとして設定する。ローパスフィルタのゲインは、算出される車体駆動力外乱推定値Fdv^の滑らかさと応答性を最適化させた値に設定する。
制御系遅れ要素702は、最終トルク目標値Tm2*を入力し、制御演算時間遅れe-L1s、センサ信号処理時間遅れe-L2s、式(22)に示すモータ応答遅れGa(s)を考慮した時間遅れ演算を行い、最終トルク応答目標値Tm2r*を算出する。
ところで、制御系遅れ要素702に入力される最終トルク目標値Tm2*は、本処理(外乱算出処理)の後段で実施する制振制御演算処理で算出される。従って、制御系遅れ要素702は、入力される最終トルク目標値Tm2*が制御周期分だけ過去の値となっていることを考慮した上で遅れ要素を調整する。
制御ブロック703は、H(s)なる伝達特性を有するローパスフィルタとしての機能を担っており、制御系遅れ要素702で算出される最終トルク応答目標値Tm2r*を入力してフィルタリング処理を行うことにより、第2のモータトルク推定値を算出する。
減算器704は、第1のモータトルク推定値から第2のモータトルク推定値を減算することにより、モータトルク外乱推定値を算出する。
ここで、算出した車体駆動力外乱推定値Fdv^に特定周波数の振動が現れる場合、その振動を除去するためのノッチフィルタ等のフィルタリング処理を車体駆動力外乱推定値Fdv^に施してもよい。
以上、第1の実施形態における電動車両の制御装置によれば、車両情報に基づいて基本トルク目標値Tm1*(目標トルク指令値)を設定し、駆動輪につながる電動モータ4のトルクを制御する制御装置であって、基本トルク目標値Tm1*、および車両に作用する外乱を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するF/F補償器501と、第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御するモータコントローラ2とを備える。F/F補償器501は、モータトルクおよび外乱から駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルであって、基本トルク目標値Tm1*および車両に作用する外乱を入力して、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を出力する車両モデル503と、車両モデル503から出力される擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を基本トルク目標値Tm1*にフィードバックさせることによって、第1のトルク目標値を演算するねじり角速度F/Bモデル504とを備える。車両モデル503は、車両に作用する外乱を考慮して、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を算出するので、外乱が発生した場合でも、精度良く擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を求めることができ、これにより、駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。
駆動軸トルクの不感帯となるギアバックラッシュ区間では、外乱によるモデル化誤差の影響が駆動軸ねじり角速度に顕著に表れるため、外乱を考慮せずに擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を算出する従来の制御装置では、バックラッシュ発生時に駆動軸ねじり振動を精度良く抑制できない可能性があった。しかしながら、本実施形態における電動車両の制御装置によれば、ギアバックラッシュ発生時にも駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。また、モータを走行駆動源とし、アクセルペダルの操作のみで車両の加減速や停止を制御することができる車両では、ブレーキペダルを使って車両の減速・停止を行う従来の車両に比べて、モータによる回生ブレーキ領域が拡大されるため、ギアバックラッシュ区間を跨ぐ走行シーンの頻度が高くなる。この車両に本発明の制振制御を適用すれば、上述したように、ギアバックラッシュ発生時にも駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができるので、著しい乗り心地の改善が可能となる。
また、第1の実施形態における電動車両の制御装置によれば、モータコントローラ2によって車両に作用する外乱を推定し、車両モデル503には、推定した外乱が入力される。これにより、外乱を固定値とした場合や、関連性のあるパラメータに基づいて外乱を求める場合に比べて、車両の周辺環境の変化を加味した正確な外乱を求めることができ、これにより、精度良く擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を求めることができる。
モータコントローラ2によって推定される外乱には、摩擦ブレーキの制動量が含まれるので、電動モータ4による回生制動と摩擦ブレーキの協調制御が行われる場合や、ドライバがブレーキ操作を行った場合でも、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を精度良く求めることができ、特に、ギアバックラッシュ発生時にも駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。
また、モータコントローラ2によって推定される外乱には、路面の勾配抵抗が含まれるので、坂路走行時においても擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を精度良く求めることができ、特に、ギアバックラッシュ発生時にも駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。
さらに、モータコントローラ2によって推定される外乱には、空気抵抗が含まれるので、例えば高速走行時のように空気抵抗が大きくなる状況下でも、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を精度良く求めることができ、特に、ギアバックラッシュ発生時にも駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。
また、モータコントローラ2によって推定される外乱には、タイヤの転がり抵抗が含まれるので、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を精度良く求めることができ、特に、ギアバックラッシュ発生時にも駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。
モータコントローラ2は、車両へのトルク入力からモータ角速度までの特性をモデル化した車両モデルGp(s)に基づいて、車両に作用する外乱を推定するので、車両に作用している外乱を精度良く推定することができる。また、信頼性の確保された既存の車両信号から外乱を推定するため、外乱を検出するための新規センサの追加が不要となり、コスト増加を抑制することができ、かつ、システムが複雑化することによる電子信頼性の悪化の可能性を低減することができる。
-第2の実施形態-
第1の実施形態では、外乱として、摩擦ブレーキ制動量、路面の勾配抵抗、空気抵抗、転がり抵抗をオーバーオールで推定した。第2の実施形態における電動車両の制御装置では、空気抵抗と転がり抵抗は考慮せず、摩擦ブレーキ制動量と路面の勾配抵抗を考慮して外乱を推定する。
第1の実施形態では、外乱として、摩擦ブレーキ制動量、路面の勾配抵抗、空気抵抗、転がり抵抗をオーバーオールで推定した。第2の実施形態における電動車両の制御装置では、空気抵抗と転がり抵抗は考慮せず、摩擦ブレーキ制動量と路面の勾配抵抗を考慮して外乱を推定する。
図8は、第2の実施形態において、車体駆動力外乱Fdvと駆動輪外乱Fdwを算出する処理手順を示すフローチャートである。また、図9は、車体駆動力外乱Fdvおよび駆動輪外乱Fdwを算出するための制御ブロック図である。
図8のステップS801では、従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf*、駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd*、および、車速Vに基づいて、次式(26)~(29)に基づいて、従動輪ブレーキ制動量Fdbf、駆動輪ブレーキ制動量Fdbd、および、総ブレーキ制動量Fdbを算出する。この処理は、図9の摩擦ブレーキ制動量演算部901によって行われる。
ここで、式(26)~(29)における各パラメータは、下記の通りである。
τb:ブレーキ応答遅れ時定数
Lb:ブレーキ応答遅れ無駄時間
Fbf *:従動輪摩擦ブレーキ指令値(二輪分の制動量の絶対値)
Fbd *:駆動輪摩擦ブレーキ指令値(二輪分の制動量の絶対値)
Fdbf:従動輪ブレーキ制動量(二輪分)
Fdbd:駆動輪ブレーキ制動量(二輪分)
Fdb:総ブレーキ制動量(四輪分)
τb:ブレーキ応答遅れ時定数
Lb:ブレーキ応答遅れ無駄時間
Fbf *:従動輪摩擦ブレーキ指令値(二輪分の制動量の絶対値)
Fbd *:駆動輪摩擦ブレーキ指令値(二輪分の制動量の絶対値)
Fdbf:従動輪ブレーキ制動量(二輪分)
Fdbd:駆動輪ブレーキ制動量(二輪分)
Fdb:総ブレーキ制動量(四輪分)
また、sgn(V)は、車速Vが正の時に1、負の時に-1、0の時に0となる関数である。従って、従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf
*および駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd
*は、車速Vが正の場合に負の値となり、車速Vが負の場合に正の値となる。
なお、従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf*および駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd*の代わりに、ブレーキ液圧を検出する液圧センサや、ドライバのブレーキ操作量を検出するストロークセンサ等、摩擦ブレーキの制動量と関連する検出値を用いて、従動輪ブレーキ制動量Fdbf、駆動輪ブレーキ制動量Fdbd、総ブレーキ制動量Fdbを算出するようにしてもよい。
式(30)において、Kρは空気抵抗演算比例定数である。ただし、空気抵抗演算比例定数Kρを固定値ではなく、車速Vの符号や温度等の条件に応じて可変としてもよい。空気抵抗は、車両前後方向の逆向きに作用するため、車速Vが正の場合に空気抵抗Fdaを負の値に、車速Vが負の場合に空気抵抗Fdaを正の値に設定する。
式(31)において、Fdrcは、転がり抵抗を予め実験的に求めた代表値である。転がり抵抗は、車両前後方向の逆向きに作用するため、車速Vが正の場合に転がり抵抗Fdrを負の値に、車速Vが負の場合に転がり抵抗Fdrを正の値に設定する。なお、転がり抵抗Fdrを、タイヤの空気圧センサ等の関連するセンサ検出値に基づいて算出するようにしてもよい。
ステップS804では、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出する。この処理は、図9の外乱推定演算処理部904によって行われる。
図10は、外乱推定演算処理部904の詳細な構成を示すブロック図である。外乱推定演算処理部904は、制御ブロック1001と、制御系遅れ要素1002と、制御ブロック1003と、加算器1004と、制御系遅れ要素1005と、制御ブロック1006と、制御ブロック1007と、制御系遅れ要素1008と、制御ブロック1009と、制御ブロック1010と、加算器1011と、減算器1012と、制御ブロック1013とを備える。
制御ブロック1001は、H(s)/Gp(s)なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、図7の制御ブロック701と同様に、モータ角速度ωmを入力してフィルタリング処理を行うことにより、第1のモータトルク推定値を算出する。
制御系遅れ要素1002は、図7の制御系遅れ要素702と同様に、最終トルク目標値Tm2*を入力し、制御演算時間遅れe-L1s、センサ信号処理時間遅れe-L2s、式(22)に示すモータ応答遅れGa(s)を考慮した時間遅れ演算を行う。
制御ブロック1003は、図7の制御ブロック703と同様に、H(s)なる伝達特性を有するローパスフィルタとしての機能を担っており、制御系遅れ要素1002で時間遅れ演算処理が行われた最終トルク目標値を入力してフィルタリング処理を行うことにより、第2のモータトルク推定値を算出する。
加算器1004は、転がり抵抗Fdrと、空気抵抗Fdaと、従動輪ブレーキ制動量Fdbfとを加算することにより、車体駆動力抵抗合算値を算出する。
制御系遅れ要素1005は、加算器1004で算出された車体駆動力抵抗合算値を入力し、センサ信号処理時間遅れe-L2sを考慮した時間遅れ演算を行う。
制御ブロック1006は、式(10)で示すGpFdv(s)に、制御系遅れ要素1005によって時間遅れ演算処理が行われた車体駆動力抵抗合算値を入力して、モータ角速度応答を求める。
制御ブロック1007は、H(s)/Gp(s)なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、制御ブロック1006で求められたモータ角速度応答を入力して、第3のモータトルク推定値を算出する。
制御系遅れ要素1008は、駆動輪ブレーキ制動量Fdbdを入力し、センサ信号処理時間遅れe-L2sを考慮した時間遅れ演算を行う。
制御ブロック1009は、式(11)で示すGpFdw(s)に、制御系遅れ要素1008によって時間遅れ演算処理が行われた駆動輪ブレーキ制動量を入力して、モータ角速度応答を求める。
制御ブロック1010は、H(s)/Gp(s)なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、制御ブロック1009で求められたモータ角速度応答を入力して、第4のモータトルク推定値を算出する。
加算器1011は、第3のモータトルク推定値と第4のモータトルク推定値とを加算することにより、第5のモータトルク推定値を算出する。
減算器1012は、第1のモータトルク推定値から、第2のモータトルク推定値および第5のモータトルク推定値を減算することにより、モータトルク外乱推定値を算出する。
制御ブロック1013は、減算器1012から出力されるモータトルク外乱推定値に、式(23)で示したゲインKFvTmを乗算することにより、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出する。
以上、第2の実施形態における電動車両の制御装置によれば、第1の実施形態における電動車両の制御装置と同様に、車両モデル503は、車両に作用する外乱を考慮して、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を算出するので、外乱が発生した場合でも、精度良く擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を求めることができ、これにより、駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。
また、従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf*および駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd*に基づいて、摩擦ブレーキの制動量(従動輪ブレーキ制動量Fdbf、駆動輪ブレーキ制動量Fdbd、および、総ブレーキ制動量Fdb)を算出する。これにより、センサを用いて摩擦ブレーキの制動量を求める方法に比べて、センサの検出誤差や検出遅れの影響を受けることなく、摩擦ブレーキの制動量を安定的に求めることができる。また、摩擦ブレーキの制動量を検出するための新規センサの追加が不要となり、コスト増加を抑制することができ、かつ、センサ検出信号処理の追加に伴う演算量の増加を抑制することができる。
さらに、式(26)~(29)に示すように、摩擦ブレーキの制動量指令値が変化してから車両に作用する制動力が変化するまでの応答遅れを考慮して、摩擦ブレーキの制動量を算出するので、より正確に、摩擦ブレーキ制動量を求めることができる。
従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf*および駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd*の代わりに、摩擦ブレーキの制動量と関連する摩擦制動量関連値(ブレーキ液圧やドライバのブレーキ操作量等)を検出し、検出した摩擦制動量関連値に基づいて、摩擦ブレーキの制動量を算出することもできる。この場合には、ブレーキアクチュエータの特性や応答を正確に反映した摩擦ブレーキ制動量を求めることができる。また、摩擦制動量関連値の検出値が変化してから車両に作用する制動力が変化するまでの応答遅れを考慮して、摩擦ブレーキの制動量を算出することにより、より正確に、摩擦ブレーキ制動量を求めることができる。
-第3の実施形態-
第1および第2の実施形態では、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出してから、車体駆動力外乱Fdvおよび駆動輪外乱Fdwを算出した。第3の実施形態における電動車両の制御装置では、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出することなく、車体駆動力外乱Fdvおよび駆動輪外乱Fdwを算出する。
第1および第2の実施形態では、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出してから、車体駆動力外乱Fdvおよび駆動輪外乱Fdwを算出した。第3の実施形態における電動車両の制御装置では、車体駆動力外乱推定値Fdv^を算出することなく、車体駆動力外乱Fdvおよび駆動輪外乱Fdwを算出する。
図11は、第3の実施形態において、車体駆動力外乱Fdvと駆動輪外乱Fdwを算出する処理手順を示すフローチャートである。また、図12は、車体駆動力外乱Fdvおよび駆動輪外乱Fdwを算出するための制御ブロック図である。
図11のステップS1101では、次式(34)に示すように、車速Vの微分値とGセンサ12よって検出される車両前後加速度asとの偏差に、車両質量Mを乗算することによって、勾配抵抗Fdsを算出する。この処理は、図12の勾配抵抗演算処理部1201によって行われる。
ここで、車両質量Mは、制振制御演算処理および外乱算出処理の車両モデルに設定されている車両質量と同じ値を用いる。ただし、サスペンションのストロークセンサ等で検出した車両質量検出値に応じて車両モデルに設定した車両質量を可変とする場合には、勾配抵抗算出に用いる車両質量も同じく可変とする。
なお、路面の勾配をカーナビゲーションシステム等の他の車載システムより通信等にて取得し、取得した勾配に車両質量Mを乗算することによって、勾配抵抗Fdsを求めてもよい。
ステップS1102では、従動輪摩擦ブレーキ指令値Fbf*、駆動輪摩擦ブレーキ指令値Fbd*、および、車速Vに基づいて、式(26)、(27)、(29)に基づいて、従動輪ブレーキ制動量Fdbfおよび駆動輪ブレーキ制動量Fdbdを算出する。この処理は、図12の摩擦ブレーキ外乱演算処理部1202によって行われる。
ステップS1103では、式(30)より、空気抵抗Fdaを算出する。この処理は、図12の空気抵抗演算処理部1203によって行われる。
ステップS1104では、式(31)より、転がり抵抗Fdrを算出する。この処理は、図12の転がり抵抗演算処理部1204によって行われる。
ステップS1105では、次式(35)に示すように、従動輪ブレーキ制動量Fdbfと、勾配抵抗Fdsと、空気抵抗Fdaと、転がり抵抗Fdrとを加算することにより、車体駆動力外乱Fdvを算出する。この処理は、図12の車体駆動力外乱算出処理部1205によって行われる。
以上、第3の実施形態における電動車両の制御装置によれば、第1および第2の実施形態における電動車両の制御装置と同様に、車両モデル503は、車両に作用する外乱を考慮して、擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を算出するので、外乱が発生した場合でも、精度良く擬似駆動軸ねじり角速度ωd^を求めることができ、これにより、駆動軸ねじり振動を精度良く抑制することができる。
図13は、第1の実施形態における電動車両の制御装置による制御結果と、従来の制御装置(WO2013/157315A)による制御結果とを示す図である。図13では、降坂路において電動モータ4の回生ブレーキと摩擦ブレーキの協調制御状態で走行している場面で、ドライバがブレーキペダルを緩やかに離し、その後にアクセルペダルを緩やかに踏み込んだ状況での目標トルク指令値、最終トルク目標値、車両の前後加速度をそれぞれ上から順に示している。図13において、実線が第1の実施形態における電動車両の制御装置による制御結果であり、点線が従来の制御装置による制御結果である。
時刻t0~t2の期間では、踏み込んでいたブレーキペダルをドライバが緩やかに離していき、時刻t2で完全にブレーキペダルを離している。これにより、基本トルク目標値は、時刻t0~t2にかけて緩やかに負の値から0に向かって上昇し、時刻t2において、0となる。
ドライバは、時刻t2でブレーキペダルを離すと同時にアクセルペダルを緩やかに踏み込む。これにより、時刻t2以降において、基本トルク目標値は緩やかに増加していく。
ところで、時刻t2~t4では、モータトルクの値が負から正に変化するため、ギアのバックラッシュ区間を跨ぐ。従来の制御装置では、ギアのバックラッシュを考慮した制振制御を行うため、ギアが詰まるまでの間、最終トルク目標値を一定に保ちつつ、ギアが詰まった時点から再び最終トルク目標値を立ち上げる。
外乱が無い場合、車両のギアが詰まるタイミングと、最終トルク目標値が立ち上がるタイミングは一致する。しかし、本タイムチャートの事例では、降坂路を走行しつつ、摩擦ブレーキの介入も継続しているため、外乱が印加されている。従来の制御装置では、これらの外乱が考慮されていない制振制御の車両モデルと、実際の車両状態との間で誤差が生じるため、時刻t3~t4において、ギアが詰まる前に最終トルク目標値が立ち上がり、制振制御のF/B補償器の作用の関係から、時刻t4~t5において、加速度が急激に大きくなっている。
これに対して、第1の実施形態における電動車両の制御装置によれば、制振制御の車両モデル503として外乱を考慮しているため、車両モデル503と実際の車両の状態とは一致する。従って、ギアが詰まるタイミングで最終トルク目標値が立ち上がるので、時刻t4~t5において、ショックの無い滑らかな加速応答が得られる。
本発明は、上述した実施形態に限定されることはない。
Claims (12)
- 車両情報に基づいて目標トルク指令値を設定し、駆動輪につながるモータのトルクを制御する電動車両の制御装置において、
前記目標トルク指令値、および車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するフィードフォワード演算手段と、
前記第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御するモータトルク制御手段と、
を備え、
前記フィードフォワード演算手段は、モータトルクおよび外乱から駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルであって、前記目標トルク指令値および前記車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力して、駆動軸ねじり角速度を出力する車両モデルと、前記車両モデルから出力される駆動軸ねじり角速度を前記目標トルク指令値にフィードバックさせることによって、前記第1のトルク目標値を演算する駆動軸ねじり角速度フィードバックモデルとを備える、
電動車両の制御装置。 - 請求項1に記載の電動車両の制御装置において、
前記車両に作用する外乱の少なくとも一部を推定する外乱推定手段をさらに備え、
前記車両モデルには、前記外乱推定手段によって推定された外乱が入力される、
電動車両の制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載の電動車両の制御装置において、
前記外乱には、摩擦ブレーキの制動量が含まれる、
電動車両の制御装置。 - 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記外乱には、路面の勾配抵抗が含まれる、
電動車両の制御装置。 - 請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記外乱には、空気抵抗が含まれる、
電動車両の制御装置。 - 請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記外乱には、タイヤの転がり抵抗が含まれる、
電動車両の制御装置。 - 請求項2に記載の電動車両の制御装置において、
前記外乱推定手段は、車両へのトルク入力からモータ角速度までの特性をモデル化した車両モデルに基づいて、前記車両に作用する外乱の少なくとも一部を推定する、
電動車両の制御装置。 - 請求項3に記載の電動車両の制御装置において、
前記摩擦ブレーキの制動量と関連する摩擦制動量関連値を検出する検出手段と、
前記検出手段によって検出される摩擦制動量関連値に基づいて、前記摩擦ブレーキの制動量を算出する制動量算出手段と、
をさらに備える電動車両の制御装置。 - 請求項8に記載の電動車両の制御装置において、
前記制動量算出手段は、前記検出手段の検出値が変化してから車両に作用する制動力が変化するまでの応答遅れを考慮して、前記摩擦ブレーキの制動量を算出する、
電動車両の制御装置。 - 請求項3に記載の電動車両の制御装置において、
摩擦ブレーキの制動量指令値に基づいて、前記摩擦ブレーキの制動量を算出する制動量算出手段をさらに備える、
電動車両の制御装置。 - 請求項10に記載の電動車両の制御装置において、
前記制動量算出手段は、前記摩擦ブレーキの制動量指令値が変化してから車両に作用する制動力が変化するまでの応答遅れを考慮して、前記摩擦ブレーキの制動量を算出する、
電動車両の制御装置。 - 車両情報に基づいて目標トルク指令値を設定し、駆動輪につながるモータのトルクを制御する電動車両の制御方法において、
前記目標トルク指令値、および車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するステップと、
前記第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御するステップと、
を備え、
前記第1のトルク目標値を演算するステップでは、モータトルクおよび外乱から駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルに、前記目標トルク指令値および前記車両に作用する外乱の少なくとも一部を入力して、駆動軸ねじり角速度を出力し、出力された駆動軸ねじり角速度を前記目標トルク指令値にフィードバックさせることによって、前記第1のトルク目標値を演算する、
電動車両の制御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016539786A JP6191777B2 (ja) | 2014-08-08 | 2014-08-08 | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 |
PCT/JP2014/071062 WO2016021059A1 (ja) | 2014-08-08 | 2014-08-08 | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2014/071062 WO2016021059A1 (ja) | 2014-08-08 | 2014-08-08 | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2016021059A1 true WO2016021059A1 (ja) | 2016-02-11 |
Family
ID=55263361
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2014/071062 WO2016021059A1 (ja) | 2014-08-08 | 2014-08-08 | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6191777B2 (ja) |
WO (1) | WO2016021059A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018020679A1 (ja) * | 2016-07-29 | 2018-02-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御方法および制御装置 |
JP2021175279A (ja) * | 2020-04-24 | 2021-11-01 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 |
CN114222680A (zh) * | 2019-08-15 | 2022-03-22 | 日本电产株式会社 | 减振控制装置和减振控制方法 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000217209A (ja) * | 1999-01-22 | 2000-08-04 | Toyota Motor Corp | 電動機を駆動力源とした車両の制振装置 |
JP2001037006A (ja) * | 1999-07-14 | 2001-02-09 | Toyota Motor Corp | 複数の駆動力源を備えた車両の制振装置 |
JP2010200587A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制振制御装置 |
WO2013157315A1 (ja) * | 2012-04-18 | 2013-10-24 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 |
JP2013223374A (ja) * | 2012-04-18 | 2013-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制振制御装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3508742B2 (ja) * | 2001-06-18 | 2004-03-22 | 日産自動車株式会社 | 電動モータを用いた車両の制振制御装置 |
JP5573456B2 (ja) * | 2010-07-23 | 2014-08-20 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制振制御装置および電動車両の制振制御方法 |
-
2014
- 2014-08-08 WO PCT/JP2014/071062 patent/WO2016021059A1/ja active Application Filing
- 2014-08-08 JP JP2016539786A patent/JP6191777B2/ja active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000217209A (ja) * | 1999-01-22 | 2000-08-04 | Toyota Motor Corp | 電動機を駆動力源とした車両の制振装置 |
JP2001037006A (ja) * | 1999-07-14 | 2001-02-09 | Toyota Motor Corp | 複数の駆動力源を備えた車両の制振装置 |
JP2010200587A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制振制御装置 |
WO2013157315A1 (ja) * | 2012-04-18 | 2013-10-24 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 |
JP2013223374A (ja) * | 2012-04-18 | 2013-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制振制御装置 |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018020679A1 (ja) * | 2016-07-29 | 2018-02-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御方法および制御装置 |
JPWO2018020679A1 (ja) * | 2016-07-29 | 2019-04-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御方法および制御装置 |
CN109689422A (zh) * | 2016-07-29 | 2019-04-26 | 日产自动车株式会社 | 车辆的控制方法和控制装置 |
RU2712139C1 (ru) * | 2016-07-29 | 2020-01-24 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Способ управления и устройство управления мотором транспортного средства |
CN109689422B (zh) * | 2016-07-29 | 2020-04-14 | 日产自动车株式会社 | 车辆的控制方法和控制装置 |
US10696177B2 (en) | 2016-07-29 | 2020-06-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control method and control device |
CN114222680A (zh) * | 2019-08-15 | 2022-03-22 | 日本电产株式会社 | 减振控制装置和减振控制方法 |
JP2021175279A (ja) * | 2020-04-24 | 2021-11-01 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 |
JP7415772B2 (ja) | 2020-04-24 | 2024-01-17 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPWO2016021059A1 (ja) | 2017-04-27 |
JP6191777B2 (ja) | 2017-09-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6787410B2 (ja) | 電動車両の制御方法、及び、制御装置 | |
JP6402783B2 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP6330820B2 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP6402782B2 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
CN109070763B (zh) | 电动车辆的控制方法以及电动车辆的控制装置 | |
JP6492399B2 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP6760401B2 (ja) | 電動車両の制御方法、及び、制御装置 | |
JPWO2015105077A1 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP6614357B2 (ja) | 車両の制御方法および制御装置 | |
JP6540716B2 (ja) | 車両の制御装置および車両の制御方法 | |
WO2015080027A1 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP6191777B2 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP6819081B2 (ja) | 電動車両の制御方法、及び、制御装置 | |
JP7326960B2 (ja) | 電動車両の制御方法および電動車両の制御装置 | |
JP6641784B2 (ja) | 電動車両の制御方法、及び、制御装置 | |
JP6597174B2 (ja) | 電動車両の制御装置、及び、電動車両の制御方法 | |
JP6880674B2 (ja) | 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 | |
JP6880675B2 (ja) | 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 | |
WO2015079574A1 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP2021175279A (ja) | 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 | |
JP2016073161A (ja) | 電動車両の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 14899330 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2016539786 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 14899330 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |