JP5381877B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体に発生する振動を抑制させる為の車体制振制御を行う車両制御装置に関する。

従来、車体に発生した振動を抑え込む車体制振制御と云われる技術がある。その車体制振制御としては、駆動輪の駆動トルク（以下、「車輪トルク」という。）を増減させることによってバネ上の振動を抑え込むものが知られている。その車輪トルクの目標値は、振動情報検出装置（例えば車輪速度センサ等）の検出信号に基づき求めた制振制御補償量を加味して設定される。例えば、下記の特許文献１及び２には、その車輪トルクの変動によってピッチ振動やバウンス振動を低減させるものが開示されている。ここで、その特許文献２には、所定時間の間ピッチ・バウンス振動等の振動振幅が所定振幅以上になっている場合に、その車輪トルクの補償成分の制御ゲインを低減させる技術が記載されている。更に、特許文献３には、その制御ゲインの低減技術に加えて、車輪速度等の検出信号から振動の要因となるノイズ周波数成分（共振等により発生するもの）を除去し、車輪トルクに応じた動力源の駆動トルクの制御を行う駆動トルク制御部にノイズ周波数成分が入力されないようにする技術が記載されている。

尚、下記の特許文献４には、バネ下の振動を抑える車体制振制御について開示されており、エイリアシングノイズにより車輪の回転速度の変動として誤認される虞がある場合に制振制御を停止させる技術が記載されている。また、下記の特許文献５には、車室内の騒音制御装置において、騒音と相殺音とに係る相殺誤差信号の内の所定周波数以下の信号のみを通過させるアンチエイリアシングフィルタを設ける技術が記載されている。

特開２００９−０４０１６３号公報 特開２００９−１２７４５６号公報 特開２００８−２３１９８９号公報 特開２００８−１７９１９６号公報 特開２００８−２４７３４２号公報

ところで、制振制御補償量の演算を行う制振制御量演算装置においては、振動情報検出装置から入力された入力信号にノイズが重畳していると、そのサンプリングの周期如何で所謂エイリアシングが発生し、振動情報が誤って認識される可能性がある。例えば、車輪速度変動を振動情報として利用する場合には、エイリアシングの発生に伴い車輪速度変動情報が誤って認識される。これが為、従来の車体制振制御においては、振動状態の推定精度が低下し、これにより車輪トルクの補償量が精度良く設定され難くなるので、振動に対する制振性能を低下させてしまう虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、エイリアシングによる制振性能の低下を抑え得る車両制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、駆動源の駆動制御量を制御して車体に発生する振動の抑制を図る車両制御装置において、振動情報に係る信号又は当該振動情報に基づき演算された制振制御補償量に係る信号に対してエイリアシングが発生する場合に当該エイリアシングによる前記振動に対する制振性能の低下を抑える制振性能低下抑制装置を設けたことを特徴としている。

ここで、前記制振性能低下抑制装置は、前記振動情報に係る信号の所定の周波数成分のみを通過させて前記エイリアシングの発生を抑えるフィルタを備えたものである。そのフィルタは、ナイキスト周波数よりも高い周波数をカットするものである。

そして、前記制振性能低下抑制装置は、そのフィルタを介しても前記エイリアシングの発生を抑えることができない場合、振動情報に係る信号のサンプリング周波数を変更することで前記エイリアシングの発生を抑える。

ここで、前記制振性能低下抑制装置は、前記サンプリング周波数の変更が不可能な場合、前記振動に対する制振制御を中断させる又は前記制振制御補償量を低く抑えるものであることが望ましい。

また、前記制振性能低下抑制装置は、前記制振制御補償量の演算に用いるゲインを最大で０まで減少させるものであることが望ましい。

本発明に係る車両制御装置は、エイリアシングによる車体の制振性能の低下を抑えることができる。例えば、エイリアシングの発生を抑えるフィルタを有する制振性能低下抑制装置を設けることによって、この車両制御装置は、振動情報に係る信号（入力信号）に対してフィルタ処理を行い、その入力信号のエイリアシングを抑えることができるので、そのフィルタを介した入力信号を用いて適切な制振制御補償量の演算が可能になる。また、その入力信号又は当該入力信号に基づき演算された制振制御補償量に係る信号（出力信号）に係るサンプリング周波数を変更してエイリアシングの発生を抑える制振性能低下抑制装置を設けることによって、この車両制御装置は、車両のおかれている環境が大きな路面入力のあるものであるならば、現状のサンプリング周波数のままで適切な制振制御補償量を演算でき、その環境が大きな路面入力のないものであるならば、サンプリング周波数の変更によりエイリアシングを抑えて、適切な制振制御補償量を演算できる。また、エイリアシングの発生を抑えることができなければ制振制御を中断させる又は前記制振制御補償量を低く抑える制振性能低下抑制装置を設けることによって、この車両制御装置は、エイリアシングによる誤った制振制御を抑えることができる。

図１は、本発明に係る車両制御装置の適用対象たる車両の一例を示す図である。 図２は、車両におけるバネ上振動の状態変数を説明する図である。 図３は、本発明に係る車両制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図４は、車両において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの一例について説明する図である。 図５は、車両において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの他の例について説明する図である。 図６は、実施例１の車両制御装置における制振性能低下の抑制動作について説明するフローチャートである。 図７は、実施例１の入力信号処理部の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図８は、実施例２の入力信号処理部の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。 図９は、実施例２の車両制御装置における制振性能低下の抑制動作について説明するフローチャートである。 図１０は、実施例３の車両制御装置における制振性能低下の抑制動作について説明するフローチャートである。 図１１は、実施例３の車両制御装置における制振性能低下の抑制動作の他の例について説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
本発明に係る車両制御装置の実施例１を図１から図７に基づいて説明する。

本実施例１の車両制御装置は、車体に発生する振動を抑える車体制振制御を行うものであり、電子制御装置（ＥＣＵ）の一機能として用意されたものとする。車体制振制御は、その振動の状態を知得する為の情報（以下、「振動情報」という。）に基づいて振動状態を推定し、その振動を抑制させる補償量を求める。その補償量は、振動を抑える為の装置（以下、「振動抑制装置」という。）に対する指令値となる。

その振動情報とは、例えば、運転者の操作状態を示す情報、車両状態を示す情報、車外環境情報等であり、振動情報検出装置（後述する振動情報検出部８）によって検出される。運転者の操作状態を示す情報には、アクセル操作量、ブレーキ操作量、ステアリング操舵角度等がある。また、車両状態を示す情報には、車輪速度センサや加速度センサ等の各種センサによる検出情報、各種制御装置における制御情報、各種アクチュエータの制御情報等がある。その各種センサの検出情報の主なものとしては、回転体の回転数（回転速度）があり、例えば、車輪速度の他に、エンジン回転数、モータ回転数、変速機の出力軸の回転数等が該当する。更に、この車両状態を示す情報には、車内環境情報も含まれており、例えば運転者の状態を示す情報等も該当する。また、車外環境情報には、天候情報、走行路の路面状態の情報、その他車体に加わる外乱に関する情報などである。

一方、振動抑制装置としては、動力源、自動変速機、制動装置、車輪の転舵装置（所望の転舵角度に制御可能なもの）等が考えられる。動力源や自動変速機の場合には、駆動トルク（駆動力）の補償量が設定される。また、制動装置の場合には、制動トルク（制動力）の補償量が設定される。また、転舵装置の場合には、車輪の転舵角度の補償量が設定される。

具体的に、走行中の車両においては、例えば路面の凹凸等によって車輪に外力やトルク（即ち外乱）が作用した際に、その外力等が車輪及びサスペンションを介して車体に伝わる。これが為、この車両には、その走行中の路面からの入力によって、車体に車輪及びサスペンションを介した１〜４Ｈｚの振動、より正確には１．５Ｈｚ程度の振動（以下、「バネ上振動」という。）が発生し得る。このバネ上振動には、図２に示す車両（厳密には車両重心Ｃｇ）の上下方向（Ｚ方向）の成分（以下、「バウンス振動」という。）と、車両重心Ｃｇを中心にしたピッチ方向（θ方向）の成分（以下、「ピッチ振動」という。）と、がある。このバネ上振動が発生したときには、バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方が発生している。尚、その図２は、ノーズリフト時の車両姿勢を例示している。また、運転者の駆動要求等に基づき車両駆動装置たる動力源が動作して駆動輪の車輪トルク（車輪駆動力）に変動が生じた場合にも、車体には、同様のバネ上振動（バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方）が生じ得る。その車両駆動装置とは、先に示した振動抑制装置に相当するものである。ここでは、駆動輪の車輪トルク（車輪駆動力）を増減させることが可能なものであり、動力源の他に自動変速機等も含む。

本実施例１の車両制御装置は、車両駆動装置の駆動制御量を制御することで駆動輪の車輪トルク（車輪駆動力）を制御し、これにより、かかるバネ上振動を抑制させるものとして例示する。その駆動制御量とは、例えば、車両駆動装置がエンジン等の動力源ならばその出力トルクのことを云う。その車体制振制御（バネ上制振制御）を実行する際には、走行に本来必要とされる動力源の要求出力トルク又は駆動輪の要求車輪トルク等の走行用制御量に対して、車体制振制御の為の制振制御補償量（要求出力トルクの制振用の補償量又は要求車輪トルクの制振用の補償量等）が加減算される。

ここで、この車両制御装置の適用対象となる車両としては、例えば、機械動力源（内燃機関等の熱機関に代表されるエンジン）の動力のみで駆動力を発生させる車両、電気動力源（モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータ）の動力のみで駆動力を発生させる車両（所謂電気自動車）、機械動力源と電気動力源の双方が搭載された車両（所謂ハイブリッド車両）が考えられる。本実施例１においては、図１に示すハイブリッド車両１００を例に挙げて説明する。

ここで例示するハイブリッド車両１００は、エンジン１１０と、このエンジン１１０から出力されたエンジントルクを分割する遊星歯車機構等からなる動力分割機構１２０と、この動力分割機構１２０により分割されたエンジントルクの一部によって発電機として動作可能な第１モータ／ジェネレータ１３１と、この第１モータ／ジェネレータ１３１で発電された電力及び／又はバッテリ１４１の電力を用いて電動機として動作可能な第２モータ／ジェネレータ１３２と、動力源の出力トルクを駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）に伝える差動装置等の動力伝達機構１５０と、を備えている。

また、このハイブリッド車両１００には、車両全体の動作を制御する電子制御装置（以下、「メインＥＣＵ」という。）１０と、エンジン１１０の動作を制御する電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１１と、インバータ１４２を介して第１モータ／ジェネレータ１３１や第２モータ／ジェネレータ１３２の動作を制御する電子制御装置（以下、「モータジェネレータＥＣＵ」という。）１２と、が設けられている。そのメインＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ１１とモータジェネレータＥＣＵ１２に接続されており、これらの間で各種センサの検出信号や制御指令等の授受を行うことができる。本実施例１の車両制御装置は、少なくともそのメインＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ１１及びモータジェネレータＥＣＵ１２によって車体制振制御装置としての機能を為す。

本実施例１の車両制御装置による車体制振制御動作の一例について詳述する。本実施例１の車体制振制御は、車体に発生するバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）を抑える為の制振制御補償量を求め、この制振制御補償量に相当するエンジントルク又は／及びモータトルクを出力して車体に発生させることで実行する。本実施例１においては、車体のバネ上振動の運動モデルを構築し、その運動モデルでバネ上振動の状態変数を算出する。そのバネ上振動の状態変数とは、運転者の駆動要求に応じた要求車両駆動トルクＴｄｄｒ（具体的にはこれを駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの要求車輪トルクＴｗ０に換算した値）と、現在の車輪トルクＴｗ（具体的にはこれの推定値）と、を運動モデルに入力した際の車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔのことをいう。そして、本実施例１においては、その状態変数が０又は最小値に収束するように運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒや、要求エンジントルク、要求モータトルクなどの修正を行って車両駆動装置の出力（駆動トルク、駆動力）を調節し、かかるバネ上振動が抑制されるようにする。

この車両制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図３に示す。この車両制御装置は、運転者の駆動要求に応じた要求車両駆動トルクＴｄｄｒを演算する運転者要求演算部１と、最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒを演算する車両駆動トルク演算部２と、エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）を演算するエンジン制御量演算部３と、そのエンジン制御量に基づきエンジン１１０の制御を行うエンジン制御部４と、モータジェネレータ制御量（要求モータトルクＴｍｇ１ｒ，Ｔｍｇ２ｒ）を演算するモータジェネレータ制御量演算部（以下、「ＭＧ制御量演算部」という。）５と、そのモータジェネレータ制御量（以下、「ＭＧ制御量」という。）に基づき第１及び第２のモータ／ジェネレータ１３１，１３２の制御を行うモータジェネレータ制御部（以下、「ＭＧ制御部」という。）６と、を備える。更に、この車両制御装置には、車体のバネ上振動を抑制させる為の制振制御補償量を演算する制振制御量演算部７と、そのバネ上振動の振動状態を推定する為の基となる情報を検出する振動情報検出部８と、を設けている。ここで例示しているハイブリッド車両１００においては、そのエンジン制御部４とＭＧ制御部６が各々エンジンＥＣＵ１１とモータジェネレータＥＣＵ１２に設けられており、残りの各種演算部１−３，５，７と振動情報検出部８とがメインＥＣＵ１０に設けられている。

運転者要求演算部１は、運転者のアクセル操作に伴う駆動要求情報とその際の車速に関する情報とに基づいて、運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒを求める。例えば、その駆動要求情報としては、アクセル開度θａを利用する。また、車速に関する情報としては、車速Ｖの情報、車輪回転角速度ωの情報、車輪速度Ｖｗの情報、変速機の搭載された車両であればその出力軸の回転角速度の情報などを利用する。ここでは、車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）を使うことにする。「ｒ」は、車輪半径である。要求車両駆動トルクＴｄｄｒとは、運転者の駆動要求を満たす為に出力させる各動力源の出力トルクの合計（以下、「全出力トルク」という。）の要求値のことである。

車両駆動トルク演算部２は、運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒを基にして、各動力源による全出力トルクの最終的な要求値を要求車両駆動トルクＴｄｒとして求める。その要求車両駆動トルクＴｄｒは、運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒに対して所定の補正を行ったものである。例えば、制動時には、その際の制動トルク（＞０）を要求車両駆動トルクＴｄｄｒから減算する。また、この車両駆動トルク演算部２においては、ＨＶ基本性能保護値を運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒから加減算する。これが為、この場合の最終的な要求車両駆動トルクＴｄｒは、運転者の駆動要求とＨＶ基本性能の全てを満たすことが可能な動力源の全出力トルクとなる。

ここで、そのＨＶ基本性能とは、ハイブリッド車両に求められる基本性能のことであり、例えばドライバビリティ、ギヤの歯打ち等による騒音や振動に対する性能（所謂音振性能）、バッテリ収支、バッテリ収支を規定の範囲内に維持する為のエンジン１１０とモータ／ジェネレータ（第１及び第２のモータ／ジェネレータ１３１，１３２）との間のパワー収支、部品の保護等である。そして、ＨＶ基本性能保護値とは、ＨＶ基本性能を補償する為に必要なＨＶ基本性能補償量のことであり、現在の車両状態とＨＶ基本性能のずれに応じて設定される。

ところで、図３の例示においては、車両駆動トルク演算部２の入力側（つまり運転者要求演算部１との間）に加算器ａｄｄ１を設けており、この加算器ａｄｄ１で運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒと制振制御量演算部７で設定した制振制御補償量（後述する制振制御トルクＴｄｃ）とを加算させる。これが為、この例示の車両駆動トルク演算部２においては、その加算値に対して上記の補正を行う。従って、この例示における要求車両駆動トルクＴｄｒは、運転者の駆動要求とＨＶ基本性能を満たすだけでなく、バネ上振動の抑制についても可能にする動力源の全出力トルクとなる。

エンジン制御量演算部３は、運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒを基にして、エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）を求める。ここでは、運転者要求演算部１への車速に関する情報（車輪速度Ｖｗ）も入力されるので、その情報も加味してエンジン制御量の設定を行う。また、このエンジン制御量演算部３においては、動力分割機構１２０や動力伝達機構１５０等の動力伝達手段におけるギヤ比、バッテリ１４１の残存蓄電量なども考慮に入れて、エンジン制御量を求める。その演算の際には、例えば、良好な燃費性能で運転させるべく、要求車両駆動トルクＴｄｄｒを満足させる最適燃費線上の要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒをマップから求めればよい。その要求エンジントルクＴｅｒと要求エンジン回転数Ｎｅｒは、エンジン制御部４に送られる。また、要求エンジントルクＴｅｒについては、ＭＧ制御量演算部５にも送られる。

ここで、図３の例示においては、上記の加算器ａｄｄ１における要求車両駆動トルクＴｄｄｒと制振制御トルクＴｄｃとの加算値がエンジン制御量演算部３に入力される。これが為、この例示のエンジン制御量演算部３においては、その加算値に基づいてエンジン制御量の演算を行う。従って、そのエンジン制御量は、制振制御補償量が考慮されたものとなる。

エンジン制御部４は、受け取ったエンジン制御量（要求エンジントルクＴｅｒ及び要求エンジン回転数Ｎｅｒ）となるようにエンジン１１０のスロットル開度等を制御する。

ＭＧ制御量演算部５には、その要求エンジントルクＴｅｒの他に車両駆動トルク演算部２から要求車両駆動トルクＴｄｒが入力される。このＭＧ制御量演算部５は、減算噐５ａを備えており、この減算噐５ａにおいて要求車両駆動トルクＴｄｒから要求エンジントルクＴｅｒを減算する。例えば、エンジン１１０の動力のみで走行するエンジン走行モードのときには、その減算値が０となり、第１及び第２のモータジェネレータ１３１，１３２の双方とも力行駆動も回生駆動もさせないように要求モータトルクＴｍｇ１ｒ，Ｔｍｇ２ｒを０に設定する。一方、モータ／ジェネレータ（ここでは第２モータ／ジェネレータ１３２）の動力のみで走行する所謂ＥＶ走行モードのときには、要求エンジントルクＴｅｒが０になっているので、例えば加速時であれば要求モータトルクＴｍｇ２ｒ＝Ｔｄｒとなり、要求モータトルクＴｍｇ１ｒが０になる。また、エンジン１１０とモータ／ジェネレータ（第２モータ／ジェネレータ１３２）の双方の動力で走行するハイブリッド走行モードのときには、例えば減算値（＝Ｔｄｒ−Ｔｅｒ）が正ならば第２モータ／ジェネレータ１３２を力行駆動させるようその減算値を要求モータトルクＴｍｇ２ｒに設定し、減算値が負ならば第１モータジェネレータ１３１を回生駆動させるようその減算値を要求モータトルクＴｍｇ１ｒに設定する。その要求モータトルクＴｍｇ１ｒ，Ｔｍｇ２ｒは、ＭＧ制御部６に送られる。この例示においては、演算されたＭＧ制御量（要求モータトルクＴｍｇ１，Ｔｍｇ２）が制振制御補償量の考慮されたものになっている。

ＭＧ制御部６は、受け取ったＭＧ制御量（要求モータトルクＴｍｇ１，Ｔｍｇ２）となるように第１及び第２のモータジェネレータ１３１，１３２の制御を行う。

制振制御量演算部７は、車体に発生するバネ上振動を抑える為の制振制御補償量を当該技術分野における周知の手法を用いて求めるものである。例えば、ここでは、バネ上振動の運動モデルでバネ上振動の状態変数を算出し、その状態変数を０又は最小値に収束させる駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪トルク補償値Ｔｗｃを求め、これを制振制御トルクＴｄｃ（制振制御補償量）に置き換える。具体的に、この制振制御量演算部７には、フィードフォワード制御部７ａとフィードバック制御部７ｂが用意されている。

そのフィードフォワード制御部７ａは、所謂最適レギュレータの構成を有するものであり、運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒを要求車輪トルクＴｗ０に換算する車輪トルク換算部７ｃと、その要求車輪トルクＴｗ０に基づきバネ上振動の状態変数を求めるバネ上振動の運動モデル部７ｄと、その状態変数を０又は最小値に収束させる為の要求車輪トルクＴｗ０の修正量を求めるＦＦ二次レギュレータ部７ｅと、を有している。その要求車輪トルクＴｗ０とは、運転者の駆動要求に応じた駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪トルクの要求値である。運動モデル部７ｄでは、入力された要求車輪トルクＴｗ０に対する車体の状態変数の応答が算出される。一方、ＦＦ二次レギュレータ部７ｅでは、後述する所定のゲインＫに基づいて、その状態変数を０又は最小値に収束させるＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦが算出される。そのＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとは、運転者による要求車輪トルクＴｗ０の修正量のことであり、フィードフォワード制御系で設定される制振制御のフィードフォワード制御量（ＦＦ制御量）、即ちフィードフォワード制御における車体の制振制御補償量のことを云う。そのＦＦ制御量は、運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒに基づいたものとなる。

フィードバック制御部７ｂも所謂最適レギュレータの構成を有している。このフィードバック制御部７ｂは、駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪トルク推定値Ｔｗを推定する車輪トルク推定部７ｆと、フィードフォワード制御部７ａと兼用の運動モデル部７ｄと、ＦＢ二次レギュレータ部７ｇと、を備えている。このフィードバック制御部７ｂにおいては、車輪トルク推定部７ｆが後述するように車輪回転角速度ω又は車輪速度Ｖｗに基づいて駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪トルク推定値Ｔｗを算出し、この車輪トルク推定値Ｔｗが外乱入力として運動モデル部７ｄに入力される。この運動モデル部７ｄでは、入力された車輪トルク推定値Ｔｗに対する車体の状態変数の応答が算出される。一方、ＦＢ二次レギュレータ部７ｇでは、後述する所定のゲインＫに基づいて、その状態変数を０又は最小値に収束させるＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが算出される。そのＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとは、運転者による要求車輪トルクＴｗ０の修正量のことであり、フィードバック制御系で設定される制振制御のフィードバック制御量（ＦＢ制御量）、即ちフィードバック制御における車体の制振制御補償量のことを云う。そのＦＢ制御量は、路面から車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲへの入力による外力又はトルク（外乱）に基づく車輪回転角速度ω又は車輪速度Ｖｗの変動分に応じたものとなる。尚、本実施例１においてはフィードフォワード制御部７ａとフィードバック制御部７ｂとで運動モデル部７ｄを兼用させているが、運動モデル部は、夫々個別に用意してもよい。

このように、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦは、運転者のアクセル開度θａ（運転者の操作状態）に基づき設定されたものとなる。また、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢは、車輪回転角速度ω又は車輪速度Ｖｗ（車両状態）に基づき設定されたものとなる。前述したように、車体に発生する振動は、運転者の操作状態を示す情報、車両状態を示す情報、車外環境情報等により検出される。これが為、この制振制御量演算部７においては、より精度良く振動状態を推定する為に、フィードフォワード制御部７ａにＦＦ制御変更部７ｈ及びＦＦ制御ゲイン設定部７ｉを設けると共に、フィードバック制御部７ｂにＦＢ制御変更部７ｊ及びＦＢ制御ゲイン設定部７ｋを設ける。そのＦＦ制御変更部７ｈ及びＦＦ制御ゲイン設定部７ｉは、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを更に車両状態等に応じて変更（補正）する為のものである。一方、ＦＢ制御変更部７ｊ及びＦＢ制御ゲイン設定部７ｋは、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを更に運転者の操作状態等に応じて変更（補正）する為のものである。

ＦＦ制御変更部７ｈは、ＦＦ二次レギュレータ部７ｅから入力されたＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦにＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを乗算し、そのＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを車両状態等に応じたものへと変更（補正）する。そのＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦは、車両状態等に応じてＦＦ制御ゲイン設定部７ｉで設定される。

一方、ＦＢ制御変更部７ｊは、ＦＢ二次レギュレータ部７ｇから入力されたＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢにＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを乗算し、そのＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを運転者の操作状態等に応じたものへと変更（補正）する。そのＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢは、運転者の操作状態等に応じてＦＢ制御ゲイン設定部７ｋで設定される。

この制振制御量演算部７においては、そのＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとが加算器７ｌに送信される。この加算器７ｌにおいては、そのＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとが加算される。その加算値は、車体制振制御用の車輪トルク補償値Ｔｗｃとなる。その車輪トルク補償値Ｔｗｃは、駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲにおける制振制御補償量である。この車輪トルク補償値Ｔｗｃは、駆動トルク換算部７ｍに入力され、この駆動トルク換算部７ｍにて車両駆動装置の要求トルク（駆動トルク）の単位に換算される。ここでは、各動力源の出力トルクの単位へと換算する。この制振制御量演算部７においては、その換算値が最終的な制振制御補償量としての制振制御トルクＴｄｃとなる。

この例示においては、その制振制御トルクＴｄｃを加算器ａｄｄ１に入力するので、エンジントルクとモータトルクの双方を用いてバネ上振動の抑制を図ることになる。一方、エンジントルクのみでバネ上振動の抑制を図る場合には、エンジン制御量演算部３又はその入力側に加算器を設け、車両駆動トルク演算部２には制振制御トルクＴｄｃに係る要素が入力されないようにすればよい。この場合、エンジン制御量演算部３においては、要求車両駆動トルクＴｄｄｒと制振制御トルクＴｄｃとの加算値に基づいてエンジン制御量の演算が行われる。また、モータトルクのみでバネ上振動の抑制を図る場合には、ＭＧ制御量演算部５又はその入力側（つまり車両駆動トルク演算部２との間）若しくは出力側（つまりＭＧ制御部６との間）に加算器を設け、車両駆動トルク演算部２とエンジン制御量演算部３には制振制御トルクＴｄｃに係る要素が入力されないようにすればよい。これにより、この場合には、制振制御トルクＴｄｃがモータトルクのみで出力されることになる。

このように、この車体制振制御においては、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の力学的運動モデルを仮定して、運転者による要求車輪トルクＴｗ０及び車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）を入力としたバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、この車体制振制御では、その状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数が０に収束する入力（トルク値）を決定し、そのトルク値を制振制御補償量（制振制御トルクＴｄｃ）とする。

かかる力学的運動モデルとしては、図４に示す如く、車体を質量Ｍと慣性モーメントＩの剛体Ｓと見做し、その剛体Ｓが弾性率ｋｆ及び減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒ及び減衰率ｃｒの後輪サスペンションによって支持されているものを例示する（車体のバネ上振動モデル）。この場合の車両重心Ｃｇにおけるバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式については、各々下記の式１，２の如く表すことができる。

その式１，２において、Ｌｆ，Ｌｒは、各々車両重心Ｃｇから前輪軸までの距離と後輪軸までの距離を表しており、ｒは、車輪半径を表している。また、ｈは、路面から車両重心Ｃｇまでの距離を表している。尚、その式１において、第１項と第２項は、前輪軸からの力の成分であり、第３項と第４項は、後輪軸からの力の成分である。また、式２において、第１項は、前輪軸からの力のモーメント成分であり、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。また、この式２の第３項は、駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲで発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車両重心Ｃｇ周りに与える力のモーメント成分である。

これら式１，２は、車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式３の如く（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。

この式３において、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、夫々下記の通りである。

その行列Ａの各要素ａ１からａ４及びｂ１からｂ４は、夫々上記の式１，２にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、
ｂ３＝−（Ｌｆ^２・ｋｆ＋Ｌｒ^２・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ４＝−（Ｌｆ^２・ｃｆ＋Ｌｒ^２・ｃｒ）／Ｉ
となる。

また、この式３のｕ（ｔ）は、下記の式５に示すものであり、この式３にて表される線形システムの入力である。

従って、上記の式２より、行列Ｂの要素ｐ１は、下記の式６で示すことができる。

上記の式３（状態方程式）においてｕ（ｔ）を下記の式７のようにおくと、この式３は、下記の式８の如く表すことができる。

従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ_０（ｔ）をＸ_０（ｔ）＝(０，０，０，０)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（式８）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ちバウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バネ上振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることになる。

ゲインＫは、所謂最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。この理論によれば、下記の式９の２次形式の評価関数Ｊ（積分範囲は０から∞）の値が最小になるときに、状態方程式（式３）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、その評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、下記の式１０に示す如く与えられることが知られている。

ここで、Ｐは、リカッティ方程式（式１１）の解である。このリカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これによりゲインＫが決定される。

尚、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、夫々任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここでの運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、下記の如くおき、上記の式９において、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の成分の内の特定のもの（例えばｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ）のノルム（大きさ）をその他の成分（例えばｚ、θ）のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギが低減される。

本実施例１の車体制振制御においては、図３に示す如く、運動モデル部７ｄでトルク入力値を用いて式３の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。続いて、ＦＦ二次レギュレータ部７ｅやＦＢ二次レギュレータ部７ｇにおいては、ゲインＫを運動モデル部７ｄの出力である状態変数ベクトルＸ（ｔ）に乗じてＵ（ｔ）を得る。そのゲインＫとは、状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたものである。また、ＦＦ二次レギュレータ部７ｅやＦＢ二次レギュレータ部７ｇで得られたＵ（ｔ）とは、夫々ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢのことである。この乗算値Ｕ（ｔ）は、バネ上振動の振動方向に応じて正又は負の値を示す。更に、ここでは、ＦＦ制御変更部７ｈにおいてそのＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを変更（補正）し、ＦＢ制御変更部７ｊにおいてそのＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを変更（補正）する。続いて、その変更（補正）されたＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢに基づく車輪トルク補償値Ｔｗｃが駆動トルク換算部７ｍで制振制御トルクＴｄｃに換算される。その最終的な制振制御補償量たる制振制御トルクＴｄｃは、加算器ａｄｄ１において運転者による要求車両駆動トルクＴｄｄｒに加算される。かかるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）の換算値が要求車両駆動トルクＴｄｄｒから加算（Ｕ（ｔ）が負のときは実質的に減算となる）されるよう構成することによって、要求車両駆動トルクＴｄｄｒの内、システムの固有振動数の成分、即ち車体においてバネ上振動を引き起こす成分が修正され、そのバネ上振動が抑制されることになる。運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、車両駆動装置に入力される運転者による要求車両駆動トルク指令の内、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。

ここで、上記の例示における車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとしては、例えば図５に示すように、図４の構成に加えて、前車輪及び後車輪のタイヤのバネ弾性を考慮したモデル（車体のバネ上・下振動モデル）が採用されてもよい。前車輪及び後車輪のタイヤが夫々弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図５からも明らかなように、車両重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の式１３ａ〜１３ｄのように表すことができる。

これら各式において、ｘｆ、ｘｒは、前車輪、後車輪のバネ下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前車輪、後車輪のバネ下の質量である。式１３ａ〜１３ｄは、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図４の場合と同様に、上記の式３のような状態方程式を構成し（但し、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）、最適レギュレータの理論に従って状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。この場合の実際のバネ上制振制御についても、図４の場合と同様である。

更に、フィードバック制御部７ｂにおいては、外乱として入力される車輪トルクについて、例えば各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲにトルクセンサを設けて実際に検出させるように構成してもよいが、ここでは走行中に振動情報検出部８で検出したその他の値に基づき推定させることにする。この例示においては、振動情報検出部８として駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度センサを用い、その車輪速度センサで車輪回転角速度ωを検出する。例えば、車輪トルク推定部７ｆは、その車輪回転角速度ωの時間微分を用いて、下記の式１４により車輪トルク推定値Ｔｗを推定（算出）することができる。

ここで、駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの路面の接地個所において発生している駆動力の総和が車両全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇ：車両前後加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、下記の式１５にて与えられる。

また、ハイブリッド車両１００の車両前後加速度Ｇは、車輪回転角速度ωの微分値より、下記の式１６によって与えられる。

この式１５，１６により、車輪トルク推定値Ｔｗは、上記の式１４で推定できることが判る。

このように、この車両制御装置においては、振動情報検出部８で検出した振動情報に基づいて振動状態を推定する。上記の具体例においては、振動情報たる車輪回転角速度ωに基づき求めた車輪トルク推定値Ｔｗが振動による車輪トルク変動を示しており、振動状態を表している。ここで、その車輪回転角速度ωに車輪半径ｒを乗算して得られる車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）を振動情報として制振制御量演算部７に入力させてもよく、図３においては、そのような形態を例示している。従って、その例示では、車輪回転角速度ωの入力された制動制御装置９で車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）を演算し、その車輪速度Ｖｗを制振制御量演算部７に入力している。尚、その車輪トルク推定値Ｔｗは、車輪回転角速度変動や車輪速度変動に応じたものである。故に、その車輪回転角速度変動や車輪速度変動についても振動状態を表している。また、その車輪回転角速度ωについては、駆動輪たる前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲのものとして例示したが、従動輪たる後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲのものであってもよい。

ところで、制振制御量演算部７への入力信号にノイズが重畳されている場合には、サンプリングの周期如何でそのノイズがサンプリングの限界周波数を超えて、所謂エイリアシングが発生することがある。これにより、その際には、入力信号に重畳されているノイズが１．５Ｈｚを含む偽の周波数に変化し、振動情報が誤って認識される可能性があるので、振動状態の推定精度の低下を引き起こす虞がある。例えば、上記の例示においては、車輪回転角速度ω又は車輪速度Ｖｗの入力信号に基づき得られる車輪回転角速度変動又は車輪速度変動が誤って認識される可能性があるので、車輪トルク変動（車輪トルク推定値Ｔｗ）の推定精度が低下してしまう虞がある。従って、その際には、制振制御補償量が制振に適した量に設定され難くなり、振動に対する制振性能を低下させてしまう虞がある。より具体的に例を挙げるとすれば、車輪速度Ｖｗが制動制御装置９のブレーキＥＣＵ（図示略）において６ｍｓの演算周期で演算され、その車輪速度Ｖｗの信号を車内送信で他のＥＣＵ（メインＥＣＵ１０）に送信する際の送信周期を１２ｍｓとする。この場合、例えば車両に６ｍｓのサンプリング限界周波数の車輪速度ノイズ（８５Ｈｚ）が乗ったとすると、エイリアシング周波数ｆａ＝８５−（１／０．０１２）≒１．６６（Ｈｚ）となり、偽の周波数になる。そのエイリアシング周波数ｆａは、下記の式１７によって導かれる。「ｆ０」は入力信号（源信号）の周波数であり、「ｆｓ」はサンプリング周波数である。ここでは、ｆ０＝８５Ｈｚ、ｆｓ＝１／０．０１２≒８３．３３Ｈｚであるので、「ｆｓ≦ｆ０≦３ｆｓ／２」の成立する上から３番目の式により導かれている。故に、この場合には、制振制御量演算部７に入力される車輪速度Ｖｗの入力信号に偽の１．５Ｈｚを含む周波数が重畳されることで、正しく車体制振制御を実行できなくなる。

そこで、本実施例１の車両制御装置においては、エイリアシングによる振動に対する車体の制振性能の低下を抑える制振性能低下抑制装置を設ける。

本実施例１においては、制振制御量演算部７への入力信号が所定の条件を満たすときにエイリアシングの発生の虞があると判定させる。そして、ここでは、その判定が為された際に、その入力信号に対して所定の処理を行い、エイリアシング現象の発生を回避させる。尚、エイリアシング現象とは、或る信号をサンプリングした際にサンプリング情報から元の信号（源信号）が正しく再現できなくなる現象のことを云う。

制振制御量演算部７には、入力信号が所定の条件を満たすのか否かについて判定する入力信号判定部７ｎを設ける。この入力信号判定部７ｎには、振動情報検出部８の検出信号又はその検出信号に基づいた信号が入力される。図３の例示においては振動情報検出部８の車輪回転角速度ωに基づき演算された車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）を入力させるが、入力信号は、前述した回転体の回転数（回転速度）、つまり車輪回転角速度ω、エンジン回転数、モータ回転数、変速機の出力軸の回転数等であってもよい。

この入力信号判定部７ｎは、入力信号が所定の領域にあるときに、エイリアシングの発生の虞があると判定する。入力信号が回転体の回転数（回転速度）ならば、入力信号判定部７ｎは、その入力信号が所定の回転領域にあるときに、エイリアシングの発生の虞があると判定する。例えば、その回転数のｎ次成分を利用して判定する場合、その所定の回転領域は、そのｎ次成分が所定のサンプリング周波数にて所定の領域にあるときの回転数（或る１つの回転数でもよく、幅を持たせた回転数でもよい）に設定する。ｎ次成分とは、回転体の１回転を１周期とし、その１周期当りの振動の回数、つまり振動数を示すものである。ここで、所定のサンプリング周波数とは、その入力信号（源信号）を始めてサンプリングするときのサンプリング周波数、２回目以降のサンプリング時に再サンプリングや送信周期などによるダウンサンプリングがある場合には１番低いサンプリング周波数などのことである。ここでは、サンプリング周波数がその２つの内の少なくとも１つに該当するときに、所定のサンプリング周波数に該当しているものとする。一方、所定の領域とは、サンプリング周期によるエイリアシングでの偽の周波数が低周波（１．５Ｈｚ近傍）にあるときである。つまり、入力信号判定部７ｎは、例えば、入力された回転体の回転数のｎ次成分による偽の周波数が初サンプリング時のサンプリング周波数にて低周波（１．５Ｈｚ近傍）となるときに、その回転体の回転数がエイリアシングの発生の虞のある所定の回転領域になっている可能性ありと判断する。尚、ここではバネ上制振制御を例に挙げているので１．５Ｈｚ近傍としたが、バネ下制振制御のときには、エイリアシング周波数ｆａが１４Ｈｚ近傍、変速機等の駆動系の制振制御のときには８Ｈｚ近傍のときに、エイリアシングの発生の虞があるとすればよい。

入力信号判定部７ｎには、回転体がそのような所定の回転状態となったときにエイリアシングの発生の虞ありと判定させてもよいが、ここでは図６のフローチャートに示すように、回転体のそのような所定の回転状態が一定時間（例えば数ミリ秒ｓ、数秒）続いたときにエイリアシングの発生の虞ありと判定させる。

入力信号判定部７ｎは、入力信号に係る回転体が一定時間継続して所定の回転状態になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。そして、入力信号判定部７ｎは、その所定の回転状態が一定時間続いていなければ、エイリアシングの発生の虞なしと判断して、入力された源信号たる生の入力信号（生値）を使って制振制御補償量の設定を実行させる（ステップＳＴ２）。一方、入力信号判定部７ｎは、所定の回転状態が一定時間続いていれば、エイリアシングの発生の虞ありと判断して、入力された源信号（入力信号）に所定のフィルタ処理を施したものを使って制振制御補償量の設定を実行させる（ステップＳＴ３）。

制振制御量演算部７には、その入力信号判定部７ｎから入力された判定結果に基づいて入力信号に所定の処理を行う入力信号処理部７ｏが設けられている。この入力信号処理部７ｏは、図７に示すように、所定のフィルタ７１ｏと、入力信号判定部７ｎの判定結果に応じた信号を選択する信号選択噐７２ｏと、を備える。その所定のフィルタ７１ｏは、入力信号の低周波成分のみを通過させるローパスフィルタ（ＬＰＦ）又はハイカットフィルタ（ＨＣＦ）である。このフィルタ７１ｏのカットオフ周波数は、エイリアシングの発生を抑えるように、例えばナイキスト周波数（サンプリング周波数ｆｓの１／２の周波数）に設定する。信号選択噐７２ｏは、例えば切替スイッチ回路であり、入力信号判定部７ｎが上記ステップＳＴ２の判定結果を得たならば、生の入力信号が車輪トルク推定部７ｆに入力されるよう接点の切り替えを行い、上記ステップＳＴ３の判定結果を得たならば、フィルタ７１ｏを介した入力信号が車輪トルク推定部７ｆに入力されるよう接点の切り替えを行う。

このように、この車両制御装置においては、エイリアシングの発生の虞がない場合、生の入力信号を用いて精度良く車輪トルク変動（車輪トルク推定値Ｔｗ）の推定を行うことができる。これが為、この場合には、適切な制振制御補償量の設定が可能であり、適切な車体制振制御を実行できるので、車体のバネ上振動を高精度に抑えることができる。一方、この車両制御装置においては、エイリアシングの発生の虞がある場合に、上記のフィルタ処理後の入力信号を用いて車輪トルク変動の推定を行う。これが為、この場合には、エイリアシングの発生を回避できるので、車輪トルク変動を精度良く推定することができる。従って、この車両制御装置においては、このようなエイリアシングの発生の虞がある場合でも、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。尚、ここでは、入力信号判定部７ｎと入力信号処理部７ｏが制振性能低下抑制装置として働く。

ここで、図３の例示においては、運転者要求演算部１にも車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）が入力されている。これが為、その入力信号に係る回転体（車輪）についても上記の判定を行い、エイリアシングの発生の虞があるならば、その入力信号に対して同様のフィルタ処理を行ってもよい。

本実施例１においては制振制御量演算部７に入力される振動情報として回転体の回転数（回転速度）を例示したが、その振動情報は、振動を把握できるものであれば如何様なものであってもよい。例えば、車両前後加速度や車両横加速度等の車両加速度情報の利用が可能である。この車両加速度情報が振動情報として入力される場合、入力信号判定部７ｎには、加速度センサのノイズによる偽の周波数が所定のサンプリング周波数にて低周波（１．５Ｈｚ近傍）となるときに、エイリアシングの発生の虞ありと判断させる。その所定のサンプリング周波数は、先に示したものと同じである。また、その振動情報としては、走行路からの入力に伴う振動が走行路情報として予め認識できるのであれば、その走行路情報を地図情報等と共に特定する為の自車位置情報の利用が可能である。その自車位置情報とは、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）の検出信号やカーナビゲーションシステムの検出信号等である。また、制振制御量演算部７には、回転体の回転数や車両加速度情報等の上述した各種振動情報の内の複数のものを入力させてもよい。

回転体の回転数や車両加速度情報等の複数種類の振動情報が入力可能な場合には、その各々においてエイリアシングの発生の虞があるのか否かを判定させることが好ましい。また、この場合には、上記ステップＳＴ３の判定結果となった際に、その全てに対して上記のフィルタ処理を行うことが車輪トルク変動の推定精度を高める上で好ましいが、その内の少なくとも１つに対してフィルタ処理を施すだけでも車輪トルク変動の推定精度を向上させることができる。

ここで、本実施例１においては、所定の回転状態が一定時間継続しているときにエイリアシングの発生の虞があると判断させた。これに替えて、所定の回転状態にあるとの判定が所定時間内に所定回数行われたときに、エイリアシングの発生の虞があると判断させてもよい。

また、入力信号判定部７ｎには、入力信号が所定の回転領域にあるときにエイリアシングの発生の虞があると判定させて、その入力信号にフィルタ処理を実行させたが、回転領域に関係なく入力信号にフィルタ処理を実行させてもよい。

［実施例２］
本発明に係る車両制御装置の実施例２を図８及び図９を用いて説明する。

前述した実施例１で行ったフィルタ処理は、エイリアシングの発生を回避できる反面、フィルタ７１ｏの通過に伴って信号に遅れを生じさせる虞があるので、生の入力信号と比較してしまうと制振制御補償量の正確性を低下させる可能性がある。

そこで、本実施例２においては、入力信号処理部７ｏを介することなく入力信号が車輪トルク推定部７ｆに入力されるよう制振制御量演算部７を設定してもよい。そして、エイリアシングの発生の虞がある場合には、ＦＢ制御ゲイン設定部７ｋに指令を送り、エイリアシングの影響を回避して精度の良い制振制御補償量が得られるようにＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを減少させてもよい。その際には、ＦＦ制御ゲイン設定部７ｉについてもＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを同様に減少させるようにしてもよい。この場合、車体制御装置においては、生の入力信号による遅れのない振動推定結果に基づいた補償量を制御ゲインで調整することになるで、適切な制振制御補償量を設定することができる。従って、この車体制御装置は、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。その際には、入力信号が所定の回転領域にあるときにエイリアシングの発生の虞があると判定して、制御ゲイン（ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢ、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦ）の変更を行うが、回転領域に関係なく制御ゲインを変更してもよい。

また、そのフィルタ処理による遅れを回避する為には、以下のように入力信号判定部７ｎと入力信号処理部７ｏを設定し、エイリアシング現象の発生の虞がある場合に別の回転体の振動情報に基づく入力信号へと切り替えることで対処してもよい。

その入力信号処理部７ｏは、図８に示すように、複数種類の回転体の振動情報に基づく入力信号の切り替えが可能な信号選択噐７３ｏを備える。例えば、ここでは、振動情報検出部８として、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度センサ、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度センサ及びモータ回転センサが用意されていると仮定する。この場合、信号選択噐７３ｏは、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆと後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒとモータ回転数Ｎｍｇとの間で信号の切り替えができるように設定する。例えば、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆを主とし、この車輪速度Ｖｗｆがエイリアシングの発生の可能性により使えないときに後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒやモータ回転数Ｎｍｇを使うよう切り替えさせる。

入力信号判定部７ｎは、図９のフローチャートに示すように、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲが先の例示と同じように一定時間継続して所定の回転状態になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。そして、入力信号判定部７ｎは、その所定の回転状態が一定時間続いていなければ、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲでエイリアシングの発生の虞なしと判断して、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆの入力信号（生値）を使って制振制御補償量の設定を実行させる（ステップＳＴ１２）。

一方、この入力信号判定部７ｎは、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲにおいて所定の回転状態が一定時間続いていれば、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲではエイリアシングの発生の虞ありと判断して、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが一定時間継続して所定の回転状態になっているのか否かを同じように判定する（ステップＳＴ１３）。そして、入力信号判定部７ｎは、その所定の回転状態が一定時間続いていなければ、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲでエイリアシングの発生の虞なしと判断して、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒの入力信号（生値）を使って制振制御補償量の設定を実行させる（ステップＳＴ１４）。

これに対して、入力信号判定部７ｎは、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲにおいても所定の回転状態が一定時間続いていれば、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲでもエイリアシングの発生の虞ありと判断して、例えば第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）１３２が同じように一定時間継続して所定の回転状態になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。そして、この入力信号判定部７ｎは、その所定の回転状態が一定時間続いていなければ、第２モータ／ジェネレータ１３２ではエイリアシングの発生の虞なしと判断して、モータ回転数Ｎｍｇの入力信号（生値）を使って制振制御補償量の設定を実行させる（ステップＳＴ１６）。

この入力信号判定部７ｎは、第２モータ／ジェネレータ１３２においても所定の回転状態が一定時間続いていれば、判定対象となっている全ての回転体に係る入力信号でエイリアシングの発生の虞ありと判断して、車体制振制御を中断させる（ステップＳＴ１７）。

信号選択噐７３ｏは、その入力信号判定部７ｎから入力された判定結果に基づいて信号の切り替えを行う。この信号選択噐７３ｏは、上記ステップＳＴ１２の判定結果を得たならば、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆの入力信号（生値）が車輪トルク推定部７ｆに入力されるよう接点の切り替えを行う。同様に、信号選択噐７３ｏは、上記ステップＳＴ１４の判定結果を得たならば、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒの入力信号（生値）が車輪トルク推定部７ｆに入力されるよう接点の切り替えを行い、上記ステップＳＴ１６の判定結果を得たならば、モータ回転数Ｎｍｇの入力信号（生値）が車輪トルク推定部７ｆに入力されるよう接点の切り替えを行う。

このように、本実施例２の車両制御装置においては、最初の回転体（前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ）に係る入力信号でエイリアシングの発生の虞がない場合、生の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆの入力信号を用いて精度良く車輪トルク変動（車輪トルク推定値Ｔｗ）の推定を行うことができ、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。一方、この車両制御装置においては、その回転体（前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ）に係る入力信号でエイリアシングの発生の虞がある場合、順次他の回転体（後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲや第２モータ／ジェネレータ１３２）についても同様の判定を行い、エイリアシングの発生の虞がない入力信号に切り替える。これが為、この車両制御装置では、この場合においてもエイリアシングの発生の虞のない生の入力信号を用いて精度良く振動状態の推定を行うことができる。この車両制御装置においては、そのようにしてエイリアシングの発生の虞のない入力信号を探しだし、その入力信号に切り替えて振動状態の推定を行う。従って、この車体制御装置は、エイリアシングの発生の虞のない生の入力信号を用いることができるので、フィルタ処理による信号の遅れを生じさせることなく適切な制振制御補償量を設定することができ、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。

ここで、本実施例２においては、所定の回転状態が一定時間継続しているときにエイリアシングの発生の虞があると判断させた。これに替えて、所定の回転状態にあるとの判定が所定時間内に所定回数行われたときに、エイリアシングの発生の虞があると判断させてもよい。

また、フィルタ処理による遅れを回避する為に、エイリアシングの発生の虞があると判断された入力信号のサンプリング周波数（例えば演算周期又は送信周期）を変更させることによって、エイリアシングの発生を抑えさせてもよい。

［実施例３］
本発明に係る車両制御装置の実施例３を図１０及び図１１を用いて説明する。

前述した実施例２の車両制御装置においては、エイリアシングの発生の虞があれば、別の入力信号に切り替えて、フィルタ処理を行わない生の入力信号で制振制御補償量の設定を行っている。しかしながら、この実施例２の車両制御装置では、少なくとも１つの入力信号に対してエイリアシングの発生の虞があることを予め検知又は推定できなければ、適切な制振制御補償量の設定を行えない。また、この実施例２の車両制御装置においては、例えば回転体の経年変化が起きている場合などのように、リアルタイムでエイリアシングの発生の虞があることを検知若しくは推定できなければ、適切な制振制御補償量の設定を行えない。

そこで、本実施例３においては、車体の制振制御に係る所定の信号に関して、所定の領域にて所定の状態が検知された場合に、その信号に係るサンプリング周波数（例えば演算周期又は送信周期）を変更させる。

ここで、所定の信号とは、先に例示した各種入力信号の内の少なくとも１つである。

所定の領域とは、所定の信号が回転体の回転数（入力信号）ならば、例えばその入力信号に係るエイリアシング周波数ｆａが所定の範囲にあるときのことを云う。そのエイリアシング周波数ｆａは、入力信号（源信号）の周波数ｆ０と予めわかっているサンプリング周波数ｆｓとを用いて、前述した式１７に基づき演算する。この演算の際、入力信号（源信号）の周波数ｆ０については、「ｆ０＝回転数（ｒｐｓ）×ｎ次成分」と看做す。ここでは、そのエイリアシング周波数ｆａ（サンプリング周期によるエイリアシングでの偽の周波数）が低周波（１．５Ｈｚ近傍）にあるときに、入力信号判定部７ｎが所定の領域になっていると判断する。また、入力信号判定部７ｎには、そのエイリアシング周波数ｆａが所定周波数以下のときに所定の領域になっていると判断させてもよい。その所定周波数以下とは、信号にＬＰＦ等のフィルタ処理を行ってもノイズを除去できない状態を指す。尚、バネ下制振制御のときには、エイリアシング周波数ｆａが１４Ｈｚ近傍、駆動系の制振制御のときには８Ｈｚ近傍のときに、所定の領域となっている。

所定の信号が所定の状態になっているときとは、その信号に関してエイリアシングが発生しているときのことである。このときとは、例えば、その信号を入力信号判定部７ｎが周波数解析し、その解析結果における或る周波数の大きさが所定の大きさ以上になっているときが該当する。ここでは、ＦＦＴ（Ｆａｓｔ Ｆｏｕｒｉｅｒ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ）解析を行う。或る周波数とは、例えば、解析結果における全周波数の中で判定対象として予め決めた周波数等のことである。また、その所定の大きさとは、エイリアシングであるとの判断を行う為の閾値である。

入力信号判定部７ｎには、信号のＦＦＴ解析結果における判定対象の周波数が所定の大きさ以上になっているときに、エイリアシングの発生を判断させてもよいが、判断の正確性を期す為、ここではその状態が一定時間以上継続して検知されているときにエイリアシングの発生と判断させることにする。入力信号判定部７ｎは、エイリアシングの発生と判断した際に、入力信号処理部７ｏに対して信号の周期変更処理を要求する。

具体的に、入力信号判定部７ｎは、図１０のフローチャートに示すように、例えば入力信号たる車輪速度Ｖｗ（＝ｒ・ω）をＦＦＴ解析し（ステップＳＴ２１）、その解析結果における判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。

この入力信号判定部７ｎは、判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっていなければ、エイリアシングが発生していないとの判断を行って、ＦＦＴ解析を行った信号の演算周期又は送信周期の変更処理を行う必要なしと判断する（ステップＳＴ２３）。この判定結果を受けた本実施例３の入力信号処理部７ｏは、ＦＦＴ解析の対象となった信号（ここでは車輪速度Ｖｗ）の生値を車輪トルク推定部７ｆに送り、その信号を用いて制振制御補償量を演算させる。従って、このときの車体制御装置は、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。

一方、入力信号判定部７ｎは、判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっている場合、エイリアシングが発生しているとの判断を行って、ＦＦＴ解析を行った信号の演算周期又は送信周期の変更処理を要求する（ステップＳＴ２４）。

その周期変更処理要求を受けた入力信号処理部７ｏは、エイリアシングの発生を抑え得る周期へと変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２５）。例えば、車輪速度Ｖｗの演算周期の変更が可能であるのか否かを判定する場合、入力信号処理部７ｏは、制動制御装置９の演算処理能力（最大演算周期や最小演算周期）に基づいて、エイリアシングの発生を抑え得る演算周期へと変更ができるのか否かを判定する。また、車輪速度Ｖｗの送信周期の変更が可能であるのか否かを判定する場合、入力信号処理部７ｏは、制動制御装置９の演算処理能力（最大送信周期や最小送信周期）に基づいて、エイリアシングの発生を抑え得る送信周期へと変更ができるのか否かを判定する。

入力信号処理部７ｏは、周期の変更が可能であれば、対象の装置に対してエイリアシングの発生を抑え得る周期への変更処理を実行させる（ステップＳＴ２６）。例えば、車輪速度Ｖｗの演算周期又は送信周期を変更する場合、入力信号処理部７ｏは、制動制御装置９に対して車輪速度Ｖｗの演算周期又は送信周期の変更処理を実行させる。これにより、その後の入力信号判定部７ｎにおいては、周期変更後の信号のＦＦＴ解析結果に基づいてステップＳＴ２２の判定が行われ、エイリアシングが発生していないと判断されて、ステップＳＴ２３に進むことになる。従って、このときの車体制御装置は、入力信号（車輪速度Ｖｗ）の生値に基づいて、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制を行うことができる。

これに対して、入力信号処理部７ｏは、周期の変更が不可能と判定した場合、車体の制振制御の中断指示を行う（ステップＳＴ２７）。例えば、その際の入力信号処理部７ｏは、車体の制振制御を中断させるべく、ＦＦ制御ゲイン設定部７ｉとＦＢ制御ゲイン設定部７ｋとに指示を送り、各々にＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦとＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢとを０に設定させる。これにより、制振制御量演算部７においては、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとが０になり、制振制御補償量たる車輪トルク補償値Ｔｗｃや制振制御トルクＴｄｃが０になるので、制振制御が中断される。これが為、この車両制御装置は、エイリアシングによる誤った制振制御の実行を回避できる。また、ここでは車体の制振制御を中断させるが、入力信号処理部７ｏには、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦとＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを減少させ、制振制御補償量（車輪トルク補償値Ｔｗｃや制振制御トルクＴｄｃ）を低く抑えさせてもよい。これにより、仮にエイリアシングと振動とが同時に発生していた場合でも、この車両制御装置は、エイリアシングによる誤った制振制御の実行を抑える一方で、車体の振動の抑制も図ることができる。従って、周期の変更が不可能な場合のＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦとＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢについては、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦとＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを最大で０まで減少させるようにしてもよい。

このように、本実施例３の車両制御装置は、エイリアシングの発生していない信号を用いて車体制振制御を実行することができる。そして、この車両制御装置においては、信号に対するエイリアシングの発生の有無をリアルタイムに判断できるので、エイリアシングの発生の虞があることを予め検知又は推定できなくても、また、例えば回転体の経年変化が起きていたとしても、適切な制振制御補償量の設定が可能になり、適切な車体制振制御を実行することができる。

ここで、このようなＦＦＴ解析結果における周波数の大きさを観てエイリアシングの発生の有無を判断する場合、入力信号判定部７ｎは、車両のおかれている環境によってエイリアシングであるとの誤った判断を行う虞がある。例えば大きな路面入力があったときには、その路面入力に伴い所定の大きさ以上になった周波数を観て、エイリアシングであるとの誤った判断を行う虞がある。これが為、エイリアシングであると判断した際には、別の信号に対しても同様のＦＦＴ解析を行い、その解析結果における周波数の大きさも観ることにする。入力信号判定部７ｎは、複数の信号に対するＦＦＴ解析結果を比較して、夫々のＦＦＴ解析結果が同等の結果となり、各々における或る周波数が同じように所定の大きさ以上になっている場合、路面入力によるものであり、エイリアシングではないと判断する。尚、この判断は、全ての信号の演算周期が他の周期（例えばその信号の送信周期）の整数倍になっていないことを条件にして行う。この場合には、車両のおかれている環境が例えば大きな路面入力のある環境であるので、そのような環境に合わせた信号のサンプリング周波数（演算周期又は送信周期）とする。一方、入力信号判定部７ｎは、夫々のＦＦＴ解析結果が異なり、各々における或る周波数について所定の大きさ以上になっているものと所定の大きさ以上になっていないものとが混在している場合、所定の大きさ以上になっている信号に関してエイリアシングが発生していると判断する。この場合には、車両のおかれている環境が例えば大きな路面入力のない環境であるが、エイリアシングが発生している環境下にあるので、そのような環境に合わせた信号のサンプリング周波数（演算周期又は送信周期）とする。

例えば、入力信号判定部７ｎは、図１１のフローチャートに示すように、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆ（＝ｒ・ω）をＦＦＴ解析し（ステップＳＴ３１）、その解析結果における判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ３２）。

この入力信号判定部７ｎは、判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっていなければ、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆに関してエイリアシングが発生していないとの判断を行って、その車輪速度Ｖｗｆの演算周期又は送信周期の変更処理を行う必要なしと判断する（ステップＳＴ３３）。この判定結果を受けた入力信号処理部７ｏは、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆの入力信号の生値を車輪トルク推定部７ｆに送り、その入力信号を用いて制振制御補償量を演算させる。従って、このときの車体制御装置は、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。

一方、入力信号判定部７ｎは、判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっている場合、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆに関してエイリアシングが発生している虞ありとの判断を行って、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒ（＝ｒ・ω）をＦＦＴ解析し（ステップＳＴ３４）、その解析結果における判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ３５）。

入力信号判定部７ｎは、このステップＳＴ３５で判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっていないと判定した場合、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒに関してエイリアシングが発生していないとの判断を行って、その車輪速度Ｖｗｒの演算周期又は送信周期の変更処理を行う必要なしと判断する（ステップＳＴ３６）。この場合には、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆに関してエイリアシングが発生しているとの判断にも繋がるので、この判定結果を受けた入力信号処理部７ｏは、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒの入力信号の生値を車輪トルク推定部７ｆに送り、その入力信号を用いて制振制御補償量を演算させる。従って、このときの車体制御装置は、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。

また、この入力信号判定部７ｎは、ステップＳＴ３５でも判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっていると判定した場合、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆ、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒ共に、その判定結果がエイリアシングではなく路面入力によるものであると判断して、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆ及び後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒの演算周期又は送信周期の変更処理を行う必要なしと判断する（ステップＳＴ３７）。この判定結果を受けた入力信号処理部７ｏは、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆ又は後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒの入力信号の生値を車輪トルク推定部７ｆに送り、その入力信号を用いて制振制御補償量を演算させる。従って、このときの車体制御装置は、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制が可能になる。

このように、この車両制御装置は、エイリアシングが発生しているときに、エイリアシングの発生していない別の信号に切り替えて車体制振制御を実行することができる。そして、この車両制御装置においても、信号に対するエイリアシングの発生の有無をリアルタイムに判断できるので、エイリアシングの発生の虞があることを予め検知又は推定できなくても、また、例えば回転体の経年変化が起きていたとしても、適切な制振制御補償量の設定が可能になり、適切な車体制振制御を実行することができる。

ここで、上記ステップＳＴ３５で判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっていないと判定された場合、入力信号判定部７ｎには、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆの演算周期又は送信周期の変更処理を要求させてもよい。そして、入力信号処理部７ｏには、エイリアシングの発生を抑え得る周期へと変更が可能であるのか否かを判定させて、変更可能であれば、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆの演算周期又は送信周期を変更させる。これにより、その後の入力信号判定部７ｎにおいては、周期変更後の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度ＶｗｆのＦＦＴ解析結果に基づいてステップＳＴ３２の判定が行われ、エイリアシングが発生していないと判断されて、ステップＳＴ３３に進むことになる。従って、このときの車体制御装置は、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆの入力信号の生値に基づいて、適切な車体制振制御による精度の高い車体のバネ上振動の抑制を行うことができる。尚、ここでは、周期変更の要否判定において変更不可能と判定されたとしても、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒを用いて適切な制振制御補償量を演算できるので、先の例示のように制振制御を中断させないことが望ましい。

また、ここでは複数の信号のＦＦＴ解析結果を比較してエイリアシングの有無を判断しているが、例えば、或る１種類の回転体に係る信号について、１周期等のように時間をずらした同じ回転体の信号のＦＦＴ解析結果を比較させることで、エイリアシングの有無を判断させてもよい。

ところで、本実施例３においては所定の信号として前述した実施例１及び２と同様の入力信号を例に挙げたが、その所定の信号としては、出力信号（制振制御補償量たる車輪トルク補償値Ｔｗｃや制振制御トルクＴｄｃ）を利用してもよい。この場合、図１０に示す例示においては、ステップＳＴ２１で例えば入力信号たる車輪速度Ｖｗに基づき演算された制振制御補償量（車輪トルク補償値Ｔｗｃ又は制振制御トルクＴｄｃ）をＦＦＴ解析させる。そして、ステップＳＴ２６で周期変更処理を行うときには、例えば、ＦＦ制御変更部７ｈ及びＦＢ制御変更部７ｊにおけるＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦ及びＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢの演算周期若しくは送信周期、又は、駆動トルク換算部７ｍにおける制振制御トルクＴｄｃの演算周期若しくは送信周期をエイリアシングの発生を抑え得る周期へと変更させる。また、図１１に示す例示においては、ステップＳＴ３１で前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの車輪速度Ｖｗｆに基づき演算された制振制御補償量（車輪トルク補償値Ｔｗｃ又は制振制御トルクＴｄｃ）をＦＦＴ解析させ、ステップＳＴ３４で後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度Ｖｗｒに基づき演算された制振制御補償量（車輪トルク補償値Ｔｗｃ又は制振制御トルクＴｄｃ）をＦＦＴ解析させる。これらのようにしても、その各々において、先の入力信号のときと同様の効果を得ることができる。

また、入力信号が加速度センサの検出信号の場合には、直接サージが乗っていると看做すことが可能である。これが為、この場合における所定の信号が所定の状態になっているときとは、入力信号を入力の順に時系列で観て所定の大きさ以上になったときが該当する。その所定の大きさとは、エイリアシングであるとの判断を行う為の閾値である。

また、この例示では、判定対象の周波数が一定時間続けて所定の大きさ以上になっているときにエイリアシングであると判断させた。これに替えて、判定対象の周波数が所定の大きさ以上になっている状態を所定時間内に所定回数検知したときに、エイリアシングであると判断させてもよい。

また、入力信号判定部７ｎには、上述した所定の領域において判定対象の周波数が所定の大きさ以上になっているのか否かを判断させることにしているが、そのような領域に関係なく、かかる判断を実行させてもよい。

また、本実施例３においてはサンプリング周波数の変更によってエイリアシングの発生を抑えているが、その抑制の為には、前述した実施例２で説明したように制御ゲイン（ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢ、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦ）を減少させるように変更してもよい。

以上のように、本発明に係る車両制御装置は、エイリアシングによる制振性能の低下を抑える為の技術に有用である。

１ 運転者要求演算部
２ 車両駆動トルク演算部
３ エンジン制御量演算部
４ エンジン制御部
５ ＭＧ制御量演算部
６ ＭＧ制御部
７ 制振制御量演算部
７ａ フィードフォワード制御部
７ｂ フィードバック制御部
７ｄ 運動モデル部
７ｆ 車輪トルク推定部
７ｈ ＦＦ制御変更部
７ｉ ＦＦ制御ゲイン設定部
７ｊ ＦＢ制御変更部
７ｋ ＦＢ制御ゲイン設定部
７ｌ 加算器
７ｍ 駆動トルク換算部
７ｏ 入力信号処理部
７ｎ 入力信号判定部
８ 振動情報検出部
９ 制動制御装置
７１ｏ フィルタ
７２ｏ 信号選択噐
７３ｏ 信号選択噐
ａｄｄ１ 加算器

Claims (3)

1. 駆動源の駆動制御量を制御して車体に発生する振動の抑制を図る車両制御装置において、
   振動情報に係る信号又は当該振動情報に基づき演算された制振制御補償量に係る信号に対してエイリアシングが発生する場合に、該エイリアシングによる前記振動に対する制振性能の低下を抑える制振性能低下抑制装置を設け、
   前記制振性能低下抑制装置は、ナイキスト周波数よりも高い周波数をカットして、前記振動情報に係る信号の所定の周波数成分のみを通過させて前記エイリアシングの発生を抑えるフィルタを備え、該フィルタを介しても前記エイリアシングの発生を抑えることができない場合、該振動情報に係る信号のサンプリング周波数を変更することで前記エイリアシングの発生を抑えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制振性能低下抑制装置は、前記サンプリング周波数の変更が不可能な場合、前記振動に対する制振制御を中断させる又は前記制振制御補償量を低く抑えることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記制振性能低下抑制装置は、前記制振制御補償量の演算に用いるゲインを最大で０まで減少させることを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。

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