JP5888414B2 - 接近車両検出装置及び運転支援システム - Google Patents

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Description

本発明は、自車に対する接近車両を検出する接近車両検出装置と、その検出された接近車両に基づいて自車の運転者の支援を行う運転支援システムと、に関する。
従来、自車に近づいてくる接近車両の検出を行う接近車両検出装置が知られている。例えば、下記の特許文献１及び２には、自車の複数のマイクロホンが検出した音響信号に基づいて、接近車両の検知と当該接近車両の接近方向の演算とを行う、と云う技術が開示されている。更に、下記の特許文献３には、その様な接近車両の検知と接近方向の演算を行う際に、自車の車速に応じて設置場所の異なるマイクロホンを使用する、と云う技術が開示されている。また、下記の特許文献４には、交差点などの自車に対して死角となる領域に存在している他車を検出し、この他車が自車に対する接近車両である場合に接近車両の存在を運転者に対して警報する、と云う運転支援技術が開示されている。
実開平５−９２７６７号公報 特開２０００−１０５２７４号公報 特開平９−１２８６９７号公報 特開２０００−０９８０１５号公報
ところで、自車への接近車両を周辺環境の音情報に基づいて検出する際には、マイクロホンが検出対象である接近車両の発する音（以下、「他車音」とも云う。）だけでなく、自車の走行音（主にエンジン音）等の他の音（以下、「自車音」と云う。）や自車の周辺環境の音も雑音として拾ってしまう。これが為、接近車両を検出する際には、検出対象から発せられる音以外の雑音の排除が望まれる。例えば、上記特許文献１及び２の技術では、検出された音響信号からフィルタ等によって検出対象以外の雑音成分を除去している。また、上記の特許文献３の技術では、車速が低い場合、自車の前部に設置されたマイクロホンで集音した音に基づいて他車両の接近を判定する一方、車速が高い場合、ウインカスイッチの操作によって示された進路変更の方向（右又は左）に対応する側の車両後部に設置されたマイクロホンを選択して、接近車両の検出を行っている。つまり、この特許文献３の技術では、自車の車速に応じた配置のマイクロホンで集音し、その音情報に基づいて他車両の接近を判定することで、風切り音や自車エンジン音等の雑音の影響を軽減させている。しかしながら、自車音は検出対象と同等の周波数帯域の音として発せられるので、特許文献１及び２の技術では、検出された音情報から自車音を接近車両の他車音と分けて取り除くことは難しい。また、特許文献３の技術は、自車音の影響を軽減できるかも知れないが、検出された音情報から常に自車音が除外される訳ではない。従って、従来の接近車両検出装置は、例えば、自車音が小さい場合に精度良く接近車両を検出できたとしても、自車音が大きくなると接近車両の検出精度が低下してしまう虞もあり、接近車両の検出性能が安定しない。故に、従来の接近車両検出装置は、運転支援を実行する際に、運転者に煩わしさを与えてしまう可能性がある。
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者に与える煩わしさを低減できる接近車両検出装置及び運転支援システムを提供することを、その目的とする。
上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、自車の車両状態の変更により自車の発する自車音を抑圧できる場合、自車の車両状態を自車音の抑圧が可能な車両状態へと変更する車両状態変更部と、を備え、前記接近車両判定部は、前記車両状態変更部によって自車音の抑圧が実行された場合、該自車音の抑圧後に検出された前記音源が前記接近車両であるのか否か判定することを特徴としている。
ここで、前記車両状態変更部は、電動機の動力のみでの走行が可能な場合、自車の車両状態を当該電動機の動力のみでの走行状態に変更することで自車音の抑圧を図ることが望ましい。
また、前記車両状態変更部は、エンジンの停止が可能な場合、該エンジンを停止させることで自車音の抑圧を図ることが望ましい。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、自車の発する自車音を抑圧できない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させる検出禁止部と、を備えたことを特徴としている。
ここで、前記検出禁止部は、電動機の動力のみで走行できない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させることが望ましい。
また、前記検出禁止部は、エンジンを停止できない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させることが望ましい。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、自車の発する自車音を抑圧できない場合には、前記音情報検出部で検出された音情報又は前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する一方、自車の発する自車音を抑圧できる場合には、前記音情報に対するノイズ除去処理を実行しないノイズ除去処理部と、を備え、前記音情報検出部で検出された音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記音源検出部は、ノイズ除去処理後の音情報に基づいて自車の周辺の音源を検出し、前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記接近車両判定部は、ノイズ除去処理後の音源が自車に対する接近車両であるのか否かを判定することを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、を備え、自車の発する自車音を抑圧できない場合には、自車音を抑圧できる場合と比較して、接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにすることを特徴としている。
ここで、電動機の動力のみで走行できず、自車音を抑圧できない場合には、該電動機の動力のみでの走行状態の場合よりも接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにすることが望ましい。
また、エンジンを停止できず、自車音を抑圧できない場合には、該エンジンの停止状態の場合よりも接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにすることが望ましい。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合、自車の車両状態を前記接近車両の検出に適した状態へと変更する車両状態変更部と、を備え、前記接近車両判定部は、前記車両状態変更部によって自車の車両状態が変更された場合、該自車の車両状態の変更後に検出された前記音源が前記接近車両であるのか否か判定することを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させる検出禁止部と、を備えたことを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、を備え、現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合には、該接近車両の検出に適している場合と比較して、接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにすることを特徴としている。
ここで、前記接近車両の検出に適していない場合とは、現在の自車の車両状態がエンジンの動作中の状態の場合であり、前記接近車両の検出に適している場合とは、現在の自車の車両状態が前記エンジンの停止状態の場合又は電動機の動力のみでの走行状態の場合又は当該電動機の動力のみで走行可能な状態の場合である。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、を備え、自車の発する自車音を抑圧できない場合には、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定又は前記運転支援の内の何れか１つを禁止させることを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、自車の発する自車音を抑圧できない場合には、前記音情報検出部で検出された音情報又は前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する一方、自車の発する自車音を抑圧できる場合には、前記音情報に対するノイズ除去処理を実行しないノイズ除去処理部と、前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、を備え、前記音情報検出部で検出された音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記音源検出部は、ノイズ除去処理後の音情報に基づいて自車の周辺の音源を検出し、前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記接近車両判定部は、ノイズ除去処理後の音源が自車に対する接近車両であるのか否かを判定することを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、を備え、自車の発する自車音を抑圧できない場合には、自車音を抑圧できる場合と比較して、運転支援の支援レベルを低くすることを特徴としている。
ここで、電動機の動力のみで走行できず、自車音を抑圧できない場合には、該電動機の動力のみでの走行状態の場合よりも運転支援の支援レベルを低くすることが望ましい。
また、エンジンを停止できず、自車音を抑圧できない場合には、該エンジンの停止状態の場合よりも運転支援の支援レベルを低くすることが望ましい。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定又は前記運転支援の内の何れか１つを禁止させる支援禁止部と、を備えたことを特徴としている。
また、上記目的を達成する為、本発明は、自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、を備え、現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合、該接近車両の検出に適している場合と比較して、運転支援の支援レベルを低くすることを特徴としている。
ここで、前記接近車両の検出に適していない場合とは、現在の自車の車両状態がエンジンの動作中の状態の場合であり、前記接近車両の検出に適している場合とは、現在の自車の車両状態が前記エンジンの停止状態の場合又は電動機の動力のみでの走行状態の場合又は当該電動機の動力のみで走行可能な状態の場合である。
本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムは、信頼性の高い接近車両の検出を行うことができる一方、信頼性の低い接近車両の検出が行われる可能性を減らすことができる。従って、この接近車両検出装置及び運転支援システムは、その接近車両に対する信頼性の高い運転支援を実行させることができる。また、この接近車両検出装置及び運転支援システムは、運転者に与えてしまう煩わしさを低減させた運転支援を実行することができる。
図１は、本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムが適用される車両の一例を示す図である。 図２は、図１に示す車両の車室内の概略図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムの要部構成図である。 図６は、本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムの適用例の１つを示す図である。 図７は、検出された音情報の説明図である。 図８は、実施例の演算処理を説明するフローチャートである。 図９は、接近車両の検出制御について説明するフローチャートである。 図１０は、自車音の抑圧前後の音情報の説明図である。 図１１は、変形例１の演算処理を説明するフローチャートである。 図１２は、変形例２の演算処理を説明するフローチャートである。 図１３は、変形例３の演算処理を説明するフローチャートである。 図１４は、変形例４の演算処理を説明するフローチャートである。 図１５は、変形例４の接近車両の検出制御について説明するフローチャートである。 図１６は、変形例５の演算処理を説明するフローチャートである。 図１７は、変形例５の接近車両の検出制御について説明するフローチャートである。 図１８は、変形例６の演算処理の一例を説明するフローチャートである。 図１９は、変形例６の演算処理の一例を説明するフローチャートである。 図２０は、変形例６の演算処理の一例を説明するフローチャートである。 図２１は、変形例６の演算処理の一例を説明するフローチャートである。 図２２は、変形例６の演算処理の一例を説明するフローチャートである。
以下に、本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
［実施例］
本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムの実施例を図１から図２１に基づいて説明する。
接近車両検出装置は、自車に対して接近してくる車両（接近車両）を検出する装置である。この例示の接近車両検出装置は、後述する音源検出装置５２を用いることで、運転者が直接視認できる接近車両だけでなく、自車や運転者にとって死角となる領域（特に自車の前方及び斜め前方の死角領域）に存在している接近車両についての検出も行うことができる。また、運転支援システムは、運転中の自車の運転者に対して支援を行うものである。この例示の運転支援システムは、接近車両検出装置と運転支援装置とを有し、その接近車両検出装置で検出した接近車両と自車との位置関係等に基づいて自車の運転を支援する。この接近車両検出装置と運転支援システムは、その動作を運転支援用の電子制御装置（以下、「運転支援ＥＣＵ」と云う。）１によって制御する。
先ず、その接近車両検出装置と運転支援システムとが適用される車両について説明する。本実施例の接近車両検出装置と運転支援システムは、走行中に停止させることのできる機械動力源を少なくとも備えた車両に適用される。この車両は、走行制御用の電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」と云う。）２によって制駆動力等が制御される。その走行制御ＥＣＵ２は、運転支援ＥＣＵ１に接続され、その相互間での情報や指令の授受を行うことができる。例えば、その運転支援ＥＣＵ１と走行制御ＥＣＵ２とは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）バスで接続される。
図１の符号１００は、ここで例示する車両を示す。この車両１００は、機械動力源と電気動力源とを備えたハイブリッドシステム１０を有する。ここでは、ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）のハイブリッド車両を例に挙げる。
機械動力源は、熱エネルギを機械エネルギに変換して出力する内燃機関や外燃機関等のエンジン１１である。このエンジン１１は、走行制御ＥＣＵ２に制御され、要求エンジントルクを出力させることができる。要求エンジントルクは、運転者のアクセルペダル１５の操作量（アクセル開度等）等に基づいて又は車両挙動制御等の車両側からの要求に基づいて設定される。そのアクセルペダル１５の操作量は、アクセル開度センサ等のアクセル操作量検出装置４１によって検出される。アクセル操作量検出装置４１は、走行制御ＥＣＵ２に接続される。ここで、走行制御ＥＣＵ２は、このエンジン１１を走行中に停止させることができ、また、このエンジン１１を走行中に再始動させることもできる。
電気動力源は、電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機、又は電気エネルギと機械エネルギとを互いに変換可能な電動発電機である。この例示では、力行駆動時に電動機（モータ）として動作し、回生駆動時に発電機（ジェネレータ）として動作する電動発電機１２を用いる。この電動発電機１２は、走行制御ＥＣＵ２に制御され、要求モータトルクを出力させることができる。要求モータトルクは、運転者のアクセルペダル１５の操作量（アクセル開度等）等に基づいて又は車両挙動制御等の車両側からの要求に基づいて設定される。
このハイブリッドシステム１０は、１つのエンジン１１、少なくとも１つの電動発電機１２、電動発電機１２にインバータ（図示略）を介して接続された二次電池１３、これらの動力源と駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側との間でのトルク伝達が可能な動力伝達部１４などを備える。例えば、このハイブリッドシステム１０は、２つの電動発電機１２を有しており、その夫々の電動発電機１２とエンジン１１が動力伝達部１４に接続されたものである。この場合の動力伝達部１４は、エンジン１１と夫々の電動発電機１２が各々個別の回転要素に接続された動力分割機構（遊星歯車機構）を有している。その動力分割機構には、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側も接続されている。走行制御ＥＣＵ２は、例えば電池監視ユニット１５を介して、二次電池１３のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や温度の情報を取得している。
この車両１００では、その動力伝達部１４の出力軸の回転速度に基づいて車速を検出している。従って、車速センサ等の車速検出装置４２は、その出力軸の回転速度や回転角等を検出させるように配置されている。この車速検出装置４２は、走行制御ＥＣＵ２に接続される。
この車両１００には、エンジン１１の動力だけで走行するエンジンモード、電動発電機１２の動力だけで電気自動車（ＥＶ）の如く走行するＥＶモード、エンジン１１と電動発電機１２の夫々の動力を用いて走行するハイブリッドモードが用意されている。走行制御ＥＣＵ２は、選択された走行モードに応じてエンジン１１や電動発電機１２等の制御を行う。
更に、この車両１００は、ブレーキ液の油圧で各車輪Ｗに制動力を発生させる制動装置２１と、この制動装置２１への供給油圧を車輪Ｗ毎に制御可能な油圧アクチュエータとしてのブレーキ油圧制御装置２２と、を備える。そのブレーキ油圧制御装置２２は、ブレーキペダル２５の操作量に応じたマスタシリンダ圧をそのまま出力することも可能であり、そのマスタシリンダ圧を走行制御ＥＣＵ２の指令に応じて増減させて出力することも可能である。そのブレーキペダル２５の操作量は、ペダル開度センサ等のブレーキ操作量検出装置４３によって検出される。そのブレーキ操作量検出装置４３は、走行制御ＥＣＵ２に接続される。
また更に、この車両１００には、運転者が操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵させる際に操作するステアリングホイール３１と、このステアリングホイール３１と操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間に介在させた電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置３２と、が設けられている。その電動パワーステアリング装置３２は、走行制御ＥＣＵ２によって制御される。この車両１００には、ステアリングホイール３１の操舵角を検出する操舵角検出装置（操舵角センサ等）４４が設けられている。その操舵角検出装置４４は、走行制御ＥＣＵ２に接続される。
この車両１００においては、自車の周辺の環境情報を検出する環境情報検出装置と運転支援ＥＣＵ１とが接近車両検出装置の構成の一部を成している。ここで云う環境情報とは、他車（四輪だけでなく二輪自動車も含む）、歩行者や自転車等の移動体の情報、道路標示（停止線等の道路に描かれているもの）の情報、道路標識の情報、自車の走行路の情報、前方で自車の走行路と交差する道路（以下、「交差道路」と云う。）の情報などのことである。例えば、この車両１００は、撮像装置５１と音源検出装置５２とを環境情報検出装置として備える。また、この車両１００では、自車位置検出装置５３が環境情報検出装置として設けられている。ここでは、カーナビゲーションシステムにおける自車位置検出装置を利用すればよい。
撮像装置５１は、例えばＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ−ｃｏｕｐｌｅｄ ｄｅｖｉｃｅ）カメラ等の如き撮像範囲内の画像情報を撮影する装置でもよく、検知対象物からの光が届く撮像範囲内で当該検知対象物の検知が可能な直接型センサでもよい。この車両１００においては、自車の前方の環境情報の検出に撮像装置５１を用いる。この為、例えば、この撮像装置５１は、図２に示すように、車室内の屋根の前部に配設し、フロントウインドウ１０１越しに自車の前方を撮影する。この撮像装置５１の検出信号は、運転支援ＥＣＵ１に送信される。
例えば、運転支援ＥＣＵ１は、その検出信号の解析等を行い、道路標示や道路標識の示す内容を把握することができる。また、この運転支援ＥＣＵ１は、その検出信号に基づいて、自車の走行路における撮像範囲内の前方の移動体の存在や、前方の交差道路における撮像範囲内の移動体の存在を認識することもできる。そして、その際には、その移動体の自車との位置関係（自車に対する移動体の存在している方向、自車と移動体との距離等）も把握できる。また、この運転支援ＥＣＵ１は、前方の交差道路に自車にとっての死角領域が存在する場合、撮像装置５１の検出信号に基づいて、撮像範囲内における死角領域の原因となる死角形成物（建造物等の遮蔽物）の自車との位置関係（自車に対する死角形成物の存在している方向、自車と死角形成物との距離等）を把握することもできる。
音源検出装置５２は、車両１００の前部に配設され、自車の前方及び斜め前方に存在している音源を自車の周辺の音情報と共に検出する音情報検出部である。例えば、この音源検出装置５２は、集音マイク等である。この音源検出装置５２は、自車に対する音源の方向や位置の検出についても行えるものであることが望ましい。これが為、音源検出装置５２は、自車の前部バンパ等に複数配置する。図１の例示では、前部バンパの前端と角に複数の音源検出装置５２を配設している。この音源検出装置５２の検出信号は、運転支援ＥＣＵ１に送信される。
例えば、運転支援ＥＣＵ１は、各音源検出装置５２の夫々の検出信号に基づいて、自車に対する音源の方向や位置を把握することができる。また、この運転支援ＥＣＵ１は、音源が自車の死角領域に存在していても、その各検出信号に基づいて、その音源の位置を把握することができる。更に、この運転支援ＥＣＵ１は、その検出を繰り返すことで、死角領域の音源の状態（例えば移動体であるのか否か等）も把握することができる。
この車両１００においては、その接近車両検出装置を成す環境情報検出装置や運転支援ＥＣＵ１と共に、運転支援装置が運転支援システムの構成の一部となる。
この例示の運転支援装置は、所定の運転支援情報を運転者に報知することで、その運転者に対して支援を行う。これが為、車室内には、図２及び図３に示すように、その報知を行う為の警報装置６０が運転支援装置として設けられている。その警報装置６０は、ダッシュボード１０２上におけるフロントウインドウ１０１の下端部の近傍に配設される。この警報装置６０は、運転者の視覚若しくは聴覚又はその両方を刺激することで、この運転者に運転支援情報を知らせるものである。例えば、この例示の警報装置６０は、図４に示すように、運転支援情報を表示する表示部６１と、運転支援情報に対応する警告音を出力するブザー部６２と、を有しており、運転者の視覚と聴覚を刺激することで運転支援を行う。この例示の警報装置６０は、接近車両の存在を運転支援情報として知らせて、運転者に注意を喚起する。
また、この例示では、自車と接近車両との交差が懸念されるときに、エンジントルクの低減や制動力の増加によって自車を減速させ、接近車両との交差を回避させると云う運転支援も行うことができる。エンジン制御の場合には、エンジン１１と走行制御ＥＣＵ２とが運転支援装置となる。ブレーキ制御の場合には、ブレーキ油圧制御装置２２と走行制御ＥＣＵ２とが運転支援装置となる。
この車室内には、その運転支援システムの動作モードを切り替えるモード切替スイッチ６３が設けられている。この例示のモード切替スイッチ６３は、運転支援システムを自動的に動作させるオートモードと、運転支援システムの動作のオンとオフを運転者が切り替えるマニュアルモードと、に切り替えることができる。このモード切替スイッチ６３は、例えばインストルメントパネル１０３に配設する。車室内には、更に、そのマニュアルモードが選択された際に運転支援システムの動作のオンとオフを切り替える為のオンオフ切替スイッチ６４が設けられている。そのオンオフ切替スイッチ６４は、例えばステアリングホイール３１に配設する。
運転支援ＥＣＵ１は、モード切替スイッチ６３がオートモードのとき又はオンオフ切替スイッチ６４がオンのときに動作するものであり、自車の周辺環境に基づいて運転支援装置を動作させる。例えば、運転支援ＥＣＵ１は、自車の前方に交差点が存在していれば、その存在を警報装置６０で運転者に知らせたり、エンジントルクの低減や制動力の増加で自車を減速させたりすることで、運転支援を行う。また、この運転支援ＥＣＵ１は、自車が交差点に進入する際に、その交差道路上の接近車両と当該接近車両の自車に対する位置とを検出し、この接近車両の情報を警報装置６０で運転者に知らせたり、エンジントルクの低減や制動力の増加で自車を減速させたりすることで、運転支援を行う。
この車両１００には、前部バンパの夫々の側面に報知用ランプ６５が設けられている。その報知用ランプ６５は、点灯させることで、自車の斜め前方や自車の前側の側方に存在する移動体に対して自車の存在を知らしめる為のものである。
図５には、接近車両検出装置と運転支援システムの要部構成図を示す。
走行制御ＥＣＵ２は、エンジン１１を制御するエンジン制御部２ａと、ブレーキ油圧制御装置２２を制御するブレーキ制御部２ｂと、を備える。
運転支援ＥＣＵ１は、現在の自車の車両状態を判定する自車状態判定部１ａと、その車両状態に基づいて運転支援の実行が可能か否か判定する支援実行可否判定部１ｂと、撮像装置５１を制御する撮像制御部１ｃと、音源検出装置５２を制御する音源検出部１ｄと、自車に対する接近車両の有無を判定する接近車両判定部１ｅと、接近車両が存在するときに当該接近車両に応じた自車の運転支援を行う運転支援制御部１ｆと、を備える。
自車状態判定部１ａは、例えば、車速検出装置４２の検出信号に基づいて現在の自車の車速を把握することができる。また、この自車状態判定部１ａは、音源検出装置５２の検出信号から自車音成分を抽出できる場合、その自車音に基づいて現在の自車の車両状態を把握することができる。例えば、予め各種車両状態に応じた自車音成分の波形等を記憶装置等に記憶させておく必要はあるが、その自車音に基づいて、自車が走行中であるのか、どの走行モードで走行しているのか、エンジン１１が動作中の場合、どの程度の回転数でエンジン１１が動いているのか等を知ることができる。
更に、この自車状態判定部１ａは、走行制御ＥＣＵ２の選択した走行モード情報に基づいて現在の走行モードを知ることもできる。また、自車状態判定部１ａは、走行制御ＥＣＵ２のエンジン１１や電動発電機１２に対する指令情報に基づいて、エンジン１１が動作中なのか停止中なのか、電動発電機１２が力行駆動しているのか回生駆動しているのか等を知ることもできる。また、自車状態判定部１ａは、クランク角センサ４５の検出信号に基づいてエンジン回転数を把握することができる。また、自車状態判定部１ａは、電池監視ユニット１５の出力信号又は走行制御ＥＣＵ２の取得情報に基づいて、二次電池１３のＳＯＣや温度の情報を知ることができる。
支援実行可否判定部１ｂは、現在の自車の車速Ｖが所定車速Ｖ０以下の場合に、運転支援の実行が可能であると判定し、その車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも高い場合に、運転支援を行えないと判定する。例えば、その所定車速Ｖ０を徐行状態の車速に設定した場合、この支援実行可否判定部１ｂは、現在の自車が徐行をしていれば運転支援を行うことができると判定し、現在の自車が徐行速度よりも高い速度で走行していれば運転支援を行えないと判定する。
接近車両判定部１ｅは、音源検出装置５２の検出信号に基づいて、自車の前方における交差道路上の接近車両の有無を判定する。この判定は、本技術分野において周知の判定方法を用いて行えばよい。
例えば、接近車両判定部１ｅは、音源検出部１ｄに音源検出装置５２を制御させ、自車の周辺環境の音情報を取得させる。この接近車両判定部１ｅは、音源検出装置５２の検出信号から所定の周波数帯域（走行中の車両の音情報に関する周波数帯域）の検出信号を抜き出し、この所定の周波数帯域の音情報のパワーＰと所定の閾値Ｐ０とを比較する。その所定の閾値Ｐ０は、音源（走行中の車両）の存在を把握する為のものであり、例えば、その周波数帯域における走行中の車両から出た音のパワーなどに予め設定しておけばよい。音情報のパワーＰが閾値Ｐ０以上の場合には、音源（ここでは走行中の他車）が存在していると判定し、そのパワーＰが閾値Ｐ０よりも小さい場合には、音源が存在していないと判定する。接近車両判定部１ｅは、この判定を音源検出装置５２毎に行う。更に、接近車両判定部１ｅは、その所定の周波数帯域の音情報の位相ずれに基づいて、音源（走行中の他車）の自車に対する方向や位置についても判定し、この音源が自車に近づいてきているのか否か、つまり交差道路上の接近車両であるのか否かを判定する。
運転支援制御部１ｆは、前方の交差道路上に接近車両が存在すると判定した場合、その接近車両の存在について警報装置６０の表示部６１に表示させることで、運転者に注意を喚起することができる。また、この運転支援制御部１ｆは、交差道路の交差点の付近に接近車両が存在すると判断できる場合、その旨を警報装置６０の表示部６１に表示させることで、運転者に更に注意を喚起することができる。また、この運転支援制御部１ｆは、ブザー部６２から警告音を出力させることで、運転者に注意を喚起することができる。
更に、運転支援制御部１ｆは、その様な接近車両が存在する場合、自車の車速Ｖが所定車速以上であれば、走行制御ＥＣＵ２に指令を送り、エンジントルクの低減や制動力の増加によって自車を減速させることもできる。その所定車速は、例えば、自車と接近車両の夫々の車速や位置関係等によって決まるものであり、互いに減速しなければ自車と接近車両とが交差の虞のある車速とする。また、この運転支援制御部１ｆは、自車がステアリングホイール３１の操舵操作の有無に拘わらず操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの転舵角を制御できる場合、その転舵角を制御することで、接近車両から自車を遠ざけてもよい。尚、接近車両から自車を遠ざける方法は、これに限定されない。例えば、各車輪Ｗに付与する制駆動力を個別に制御できる場合には、その制駆動力を制御することで、接近車両から自車を遠ざけてもよい。
運転支援制御部１ｆは、これらの運転支援形態の内、どの形態のものを実施するのかについて、車速等の現在の自車の車両状態と撮像装置５１で取得した自車の周辺環境情報とに基づき決める。つまり、この運転支援システムでは、その音源検出による全ての運転支援形態の内、少なくとも１つが実施されることになる。
ところで、音源検出装置５２は、図６に示すように、他車音等の自車（車両１００）の周辺環境の音情報と共に自車音も取得する。この音源検出装置５２で検出される自車音は、走行音とこれ以外の音とに大別できる。走行音としては、エンジン音、冷却ファン作動音、ブレーキ音（所謂鳴き）、車輪Ｗと路面との間のロードノイズ、風切り音等が考えられる。走行音以外の音としては、窓を開け閉めする際の電動機等の作動音、ワイパー作動音、車室内の音響機器による音楽等の音等が考えられる。
図６は、自車の走行路９１と交差道路９２とが交わる交差点９３における運転支援であって、自車が優先道路である交差道路９２へと進入する際の例を表している。自車の走行路９１には、一時停止線９４や「止まれ」の標識９５が設けられている。この例では、交差道路９２上に接近車両９６が存在している。この場合には、自車も接近車両９６と同等の周波数帯域の音を発しているので、図７に示すように、上記の所定の周波数帯域の音情報の中に他車音だけでなく自車音も含まれる。従って、接近車両判定部１ｅは、自車音が大きいと、その音情報に基づき検出された音源が自車のものであるのか他車のものであるのかの判別を行い難くなる。また、その交差点９３の付近に自車しか存在していない場合でも、音源検出装置５２は、検出された自車音によって接近車両９６が存在するとの判定を行ってしまう虞がある。
そこで、この接近車両検出装置と運転支援システムでは、自車音の抑圧が可能であれば、その抑圧を行うことで、接近車両９６の検出性能を向上させる。
具体的に、この接近車両検出装置と運転支援システムにおいては、自車音の抑圧が必要か否か判定する自車音抑圧要否判定部１ｇと、自車音の抑圧が可能か否か判定する自車音抑圧可否判定部１ｈと、自車音の抑圧を行う自車音抑圧実行部１ｉと、を運転支援ＥＣＵ１に備える。
自車音抑圧要否判定部１ｇは、現在の自車の車両状態に基づいて、自車音を抑圧する必要があるのか否か判定する。例えば、現在の自車の車両状態がエンジン停止状態の場合又はＥＶ走行状態の場合には、エンジン動作状態の場合と比べて、雑音である自車音が他車音よりも小さくなり、上記の所定の周波数帯域の音情報に関するＳ／Ｎ比が大きくなる。これが為、自車音抑圧要否判定部１ｇは、現在の自車の車両状態がエンジン停止状態の場合又はＥＶ走行状態の場合、自車音を抑圧する必要が無いと判定する。一方、現在の自車の車両状態がエンジン動作状態の場合には、エンジン停止状態の場合又はＥＶ走行状態の場合と比べて、自車音が他車音と同等の大きさとなり、又は、自車音と他車音との差が相対的に小さくなり、上記の所定の周波数帯域の音情報に関するＳ／Ｎ比が小さくなる。これが為、自車音抑圧要否判定部１ｇは、エンジン動作状態の場合、自車音を抑圧する必要があると判定する。
また、この自車音抑圧要否判定部１ｇには、上記の所定の周波数帯域の音情報の検出信号についてＳ／Ｎ比を求めさせ、このＳ／Ｎ比と所定値とを比較させることで、自車音の抑圧が必要であるのか否かを判定させてもよい。その所定値は、例えば、その検出信号（他車音）に対する雑音（自車音）の影響が少ないとき、つまりエンジン停止中等で自車音が小さくなっているときに検出された所定の周波数帯域の音情報の検出信号のＳ／Ｎ比等を設定すればよい。自車音抑圧要否判定部１ｇは、Ｓ／Ｎ比が所定値（例えば４０％）以下の場合、自車音の抑圧が必要と判定し、Ｓ／Ｎ比が所定値よりも大きい場合、自車音の抑圧が不要と判定する。
自車音抑圧可否判定部１ｈは、自車音の抑圧の必要があると判定された場合に、その抑圧を実行できるのか否かを判定する。
例えば、この自車音抑圧可否判定部１ｈは、上記の所定の周波数帯域の音情報から自車音を抽出することができる場合、その自車音の属性（エンジン動作中等）と大きさの程度を判断することで、自車音の抑圧が可能なのか否かを判定する。その際には、例えば、上述した記憶装置内の各種車両状態に応じた自車音成分の波形等を利用して、抽出した自車音の属性と大きさの程度を判断すればよい。
また、例えば、この自車音抑圧可否判定部１ｈは、自車の車両状態を現在の状態から変更することで、自車音を抑圧できるのか否か判定する。具体的には、現在の自車の車両状態がエンジンモード又はハイブリッドモードの場合、自車の車両状態をＥＶ走行状態に変更できるのか否かについて判定する。また、現在の自車の車両状態がエンジン動作状態の場合には、自車の車両状態をエンジン停止状態に変更できるのか否かについて判定する。
例えば、ＥＶ走行状態への変更の可否は、走行制御ＥＣＵ２がＥＶ走行を通常時（ここでは運転支援を実施しないとき）に実施させる際のＥＶ走行許可条件と、走行制御ＥＣＵ２がＥＶ走行の実施を通常時に禁止させる際のＥＶ走行禁止条件と、を用いる。そのＥＶ走行許可条件（ＥＶ走行禁止条件）については、ハイブリッドシステム１０のシステム温度（二次電池１３の温度等）、二次電池１３のＳＯＣ値、エンジン１１の状態、車速、アクセルペダル１５の操作量、クルーズコントロールシステムの状態等の自車の各種車両状態が考えられる。
そのシステム温度が所定範囲内の温度（ハイブリッドシステム１０の動作が安定しているときの温度）の場合には、ＥＶ走行許可条件に該当し、システム温度が所定範囲よりも高温又は低温の場合には、ＥＶ走行禁止条件に該当する。また、二次電池１３のＳＯＣ値が所定値（二次電池１３の充電が必要とされるＳＯＣ値、換言するならば放電が禁止されるＳＯＣ値）よりも大きい場合には、ＥＶ走行許可条件に該当し、ＳＯＣ値が所定値以下の場合には、ＥＶ走行禁止条件に該当する。また、エンジン１１が暖機運転中の場合には、暖機に伴う早期のエミッション性能の確保を優先すべく、ＥＶ走行禁止条件に該当し、エンジン１１が暖機運転でない場合には、ＥＶ走行許可条件に該当する。また、自車の車速が所定のＥＶ走行車速域（車両毎に設定されているＥＶ走行を実行可能な車速）にある場合には、ＥＶ走行許可条件に該当し、車速が所定のＥＶ走行車速域から外れている場合には、ＥＶ走行禁止条件に該当する。また、アクセルペダル１５の操作量が所定量以下の場合には、要求駆動力が小さいので、ＥＶ走行許可条件に該当し、その操作量が所定量よりも大きい場合には、要求駆動力が大きいので、ＥＶ走行禁止条件に該当する。また、クルーズコントロールシステムが作動している場合には、ＥＶ走行禁止条件に該当し、クルーズコントロールシステムが作動していない場合には、ＥＶ走行許可条件に該当する。
自車音抑圧可否判定部１ｈは、ＥＶ走行許可条件に該当する場合に、ＥＶ走行が可能であり、自車の車両状態の変更による自車音の抑圧が可能であると判定する。一方、この自車音抑圧可否判定部１ｈは、ＥＶ走行禁止条件に該当する場合に、ＥＶ走行を行えず、自車の車両状態の変更による自車音の抑圧を実行できないと判定する。この例示では、上記のシステム温度等の全てがＥＶ走行許可条件に該当している場合に、ＥＶ走行が可能であると判定し、その全ての内の１つでもＥＶ走行禁止条件に該当していれば、ＥＶ走行が行えないと判定する。
エンジン停止状態への変更の可否は、例えば、下記の自車の車両状態に基づいて判断する。エンジン停止状態への変更が可能との判定は、車室内のシフトレバーがＤ（ドライブ）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ又はＰ（パーキング）レンジに操作されている場合、エンジン冷却水の温度が所定範囲内の温度（暖機後のエンジン１１が安定しているときの温度）にある場合、自車の車速が所定車速以下（例えば低車速）の場合、エンジン回転数が所定回転数以下の場合（つまりエンジン１１が高負荷運転状態に無い場合）、二次電池１３の電圧が所定値以下の場合、二次電池１３の温度が所定温度以下の場合、自車の走行路９１の路面勾配が所定勾配（エンジン停止により自車が後退しない勾配）以下の場合などに為される。
自車音抑圧実行部１ｉは、自車音の抑圧が可能であると判定された場合に、自車音を抑圧する。この自車音抑圧実行部１ｉは、自車の車両状態を変更することで、自車の発する音を実際に小さくして、自車音の抑圧を図る。つまり、ここでの自車音抑圧実行部１ｉは、自車の車両状態の変更により自車の発する自車音を抑圧できる場合に、自車の車両状態を自車音の抑圧が可能な車両状態へと変更する車両状態変更部であると云える。例えば、この自車音抑圧実行部１ｉは、上記の自車音抑圧可否判定部１ｈがＥＶ走行状態に変更できると判定した場合、自車が走行中（減速中も含む）であるか、停止中であるかに拘わらず、自車の車両状態をＥＶ走行状態に変えることによって、自車音を抑圧する。また、この自車音抑圧実行部１ｉは、上記の自車音抑圧可否判定部１ｈがエンジン１１を停止させることができると判定した場合、自車が走行中（減速中も含む）であるか、停止中であるかに拘わらず、自車の車両状態をエンジン停止状態に変えることによって、自車音を抑圧する。
以下、音源が対象接近車両であるのか否かの判定と当該判定に基づく運転支援について図８のフローチャートに基づき説明する。この図８の例示は、接近車両９６の検出制御の開始と同時に又は当該検出制御が開始される以前に自車音の抑圧を図るものである。その演算処理は、モード切替スイッチ６３がオートモードの場合又はオンオフ切替スイッチ６４がオンの場合、終了判定の後、最初から繰り返し実行される。
先ず、支援実行可否判定部１ｂは、現在の自車の車両状態に基づいて、運転支援の実行が可能であるのか否か判定する（ステップＳＴ１）。例えば、この例示では、現在の自車の車速Ｖが上記の所定車速Ｖ０以下になっているのか否かを判定することで、運転支援の実行が可能であるのか否かの判定を行う。この支援実行可否判定部１ｂは、車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも高ければ、運転支援を行えないと判定して、終了判定を行う。一方、支援実行可否判定部１ｂは、車速Ｖが所定車速Ｖ０以下の場合、運転支援の実行が可能であると判定する。
自車音抑圧要否判定部１ｇは、現在の自車の車両状態が運転支援を実行できる状態であると判定された場合、接近車両９６の検出を行う際に自車音の抑圧が必要であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
ここでは、前述したように、この判定を現在の自車の車両状態に基づいて実行する。つまり、この自車音抑圧要否判定部１ｇは、現在の自車の車両状態が例えばエンジン動作状態の場合、自車音が大きくなっている可能性が高いので、自車音の抑圧が必要との判定を行い、現在の自車の車両状態が例えばエンジン停止状態の場合又はＥＶ走行状態の場合、自車音が他車音と比して小さくなっているので、自車音の抑圧が不要との判定を行う。自車音の抑圧を必要としない場合には、従来の通常制御時と同じように、音源検出装置５２で検出された音情報に基づく接近車両９６の判定を行えばよいので、後述するステップＳＴ５に進む。
また、この自車音抑圧要否判定部１ｇには、前述したように、上記の所定の周波数帯域の音情報の検出信号についてＳ／Ｎ比を求めさせ、このＳ／Ｎ比と所定値とを比較させることで、自車音の抑圧が必要であるのか否かを判定させてもよい。自車音抑圧要否判定部１ｇは、Ｓ／Ｎ比が所定値以下の場合、自車音が大きくなっている可能性があるので、自車音の抑圧が必要と判定する。一方、この自車音抑圧要否判定部１ｇは、Ｓ／Ｎ比が所定値よりも大きい場合、自車音が小さいので、自車音の抑圧が不要と判定する。
自車音抑圧可否判定部１ｈは、自車音の抑圧が必要と判定された場合、その自車音の抑圧を実行できるのか否か判定する（ステップＳＴ３）。
このステップＳＴ３では、自車の車両状態をＥＶ走行状態に変更できるのか否か又はエンジン停止状態に変更できるのか否かの判定を行うことによって、自車音の抑圧を実行できるのか否かを判定する。自車音抑圧可否判定部１ｈは、ＥＶ走行状態への変更が可能と判定された場合、ＥＶ走行状態への変更によって自車音の抑圧が可能と判定する。また、自車音抑圧可否判定部１ｈは、エンジン停止状態への変更が可能と判定された場合、エンジン１１を停止させることによって自車音の抑圧が可能と判定する。一方、この自車音抑圧可否判定部１ｈは、ＥＶ走行状態へもエンジン停止状態へも変更できない場合、自車音の抑圧が不可能と判定する。
また、このステップＳＴ３では、自車の車両状態をＥＶ走行状態に変更できるのか否かとエンジン停止状態に変更できるのか否かの双方の判定を行ってもよい。例えば、自車音抑圧可否判定部１ｈは、ＥＶ走行状態への変更が可能で且つエンジン停止状態への変更も可能と判定した場合、例えば今の走行モードがエンジンモード又はハイブリッドモードであれば、ＥＶ走行モードへの変更によって又はエンジンモード若しくはハイブリッドモードのままエンジン１１を停止させることで、自車音の抑圧が可能と判定する。また、この自車音抑圧可否判定部１ｈは、エンジン停止状態への変更は可能であるがＥＶ走行状態への変更は不可能であると判定した場合、エンジン１１を停止させることで、自車音の抑圧が可能と判定する。一方、この自車音抑圧可否判定部１ｈは、ＥＶ走行状態への変更は可能であるがエンジン停止状態への変更は不可能であると判定した場合、エンジン１１を停止させることができないので、自車音の抑圧が不可能と判定する。
自車音抑圧実行部１ｉは、自車音の抑圧が可能であると判定された場合、自車音の抑圧を行う（ステップＳＴ４）。自車音抑圧実行部１ｉは、ＥＶ走行状態への変更により自車音の抑圧が可能と判定された場合、走行モードをＥＶモードに切り替えることで、自車の車両状態をＥＶ走行状態に変更し、自車音の抑圧を図る。また、自車音抑圧実行部１ｉは、エンジン停止状態への変更により自車音の抑圧が可能と判定された場合、エンジン１１を停止させることで、自車音の抑圧を図る。また、この自車音抑圧実行部１ｉは、ＥＶ走行モードへの変更によって又は今のエンジンモード若しくはハイブリッドモードのままエンジン１１を停止させることで自車音の抑圧が可能と判定された場合、ＥＶ走行モードへの変更又はエンジン停止のみの何れか一方を実行して、自車音の抑圧を図る。その際には、例えば二次電池１３のＳＯＣが満充電に近ければＥＶ走行モードへの変更を選択するなど、現在の自車の車両状態に応じて車両状態の変更形態を決めればよい。
接近車両判定部１ｅは、ステップＳＴ２で自車音の抑圧が不要と判定された後又はステップＳＴ４で自車音の抑圧が実行された後、接近車両９６の検出制御を実行する（ステップＳＴ５）。以下、ここで行われる検出制御は、通常制御時に実行されるものとする。この接近車両９６の検出制御について、図９のフローチャートに基づき説明する。尚、ここで云う通常制御とは、後述する変形例３における接近車両９６の検出度合いの変更を行わない制御のことである。
接近車両判定部１ｅは、接近車両９６の検出制御に必要な情報を取得する（ステップＳＴ５Ａ）。ここでは、各音源検出装置５２が検出した音情報や自車位置情報などが取得される。この必要情報は、例えば運転支援ＥＣＵ１の一時記憶装置などに記憶させる。尚、自車音の抑圧が不要であり且つこれ以前（ステップＳＴ１−ＳＴ４の間）に必要情報が既に取得されている場合、接近車両判定部１ｅは、このステップＳＴ５Ａの工程を省略してもよく、必要情報を再度取得してもよい。
自車音の抑圧が実行された場合、このステップＳＴ５Ａで取得される上記の所定の周波数帯域の音情報は、図１０の下図に示すように、他車音に対して自車音が小さくなっている。
接近車両判定部１ｅは、音源検出装置５２の検出信号から上記の所定の周波数帯域の検出信号を抜き出し、この所定の周波数帯域の音情報のパワーＰを演算する（ステップＳＴ５Ｂ）。そのパワーＰは、例えば、その所定の周波数帯域を複数に分割し、この夫々の音情報のパワーの平均値を演算することで求める。その際、この接近車両判定部１ｅは、その所定の周波数帯域の音情報から例えばローパスフィルタ等で高周波ノイズ成分を除去し、このノイズ除去後の所定の周波数帯域の音情報のパワーＰを求めるようにしてもよい。
接近車両判定部１ｅは、そのパワーＰと前述した所定の閾値Ｐ０とを比較する（ステップＳＴ５Ｃ）。接近車両判定部１ｅは、そのパワーＰが閾値Ｐ０以上の場合、音源（走行中の他車）が存在していると判定し、そのパワーＰが閾値Ｐ０よりも小さい場合、音源（つまり接近車両９６）が存在していないと判定して、接近車両検出制御の終了判定を行う。この判定は、音源検出装置５２毎に行う。
接近車両判定部１ｅは、そのパワーＰが閾値Ｐ０以上の場合、その音源（走行中の他車）に関わる少なくとも２つの音源検出装置５２で検出された音情報に基づいて、自車に対する音源の方位角を求める（ステップＳＴ５Ｄ）。ここでは、各音源検出装置５２で検出した夫々の音情報の位相のずれを求め、この位相のずれに基づいて自車に対する音源（走行中の他車）の方位角を求める。
接近車両判定部１ｅは、その音源の移動方向の判定の実施が可能か否かを判定する（ステップＳＴ５Ｅ）。ステップＳＴ５Ｄの演算が２回以上行われている場合には、その各々の演算結果の音源の方位角にずれがあれば、音源が移動していると判断できる。これに対して、ステップＳＴ５Ｄの演算が１回しか実行されていない場合には、音源が移動しているのか否か判断し難い。これが為、このステップＳＴ５Ｅでは、ステップＳＴ５Ｄの演算が２回以上行われていれば、音源の移動方向の判定を行えると判定し、ステップＳＴ５Ｄの演算が１回しか実行されていなければ、音源の移動方向の判定を行えないと判定して例えばステップＳＴ５Ａに戻る。
接近車両判定部１ｅは、音源の移動方向の判定を行える場合、少なくとも２周期分の音源の方位角を比較し、その音源が交差点９３に近づいているのか否かを判定する（ステップＳＴ５Ｆ）。つまり、この例示では、その音源が接近車両９６であるのか否かが判定される。ここでは、音源の各方位角のずれが交差点９３への接近を示すものの場合、この音源が交差点９３に近づいていると判定する。一方、このステップＳＴ５Ｆでは、音源の各方位角のずれが交差点９３から離れることを示すものの場合、又は音源の各方位角にずれがなく、音源が停止状態にあることを示す場合、この音源が交差点９３に近づいていないと判定する。接近車両判定部１ｅは、音源が交差点９３に近づいていなければ、接近車両９６が検出されないと判断して、接近車両検出制御の終了判定を行う。
接近車両判定部１ｅは、音源（走行中の他車）が交差点９３に近づいていると判定した場合、その交差点９３における自車への接近車両９６が検出されたとの判定を行う（ステップＳＴ５Ｇ）。
運転支援制御部１ｆは、自車への接近車両９６が検出されたのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。運転支援制御部１ｆは、接近車両９６が検出されなければ、運転支援制御の終了判定を行う。一方、この運転支援制御部１ｆは、接近車両９６が検出された場合、この接近車両９６に基づき例えば前述した運転支援を実行する（ステップＳＴ７）。
ここで、この接近車両検出装置と運転支援システムでは、上記ステップＳＴ３で自車音の抑圧が不可能と判定された場合、接近車両９６の検出制御を禁止して（ステップＳＴ８）、運転支援制御の終了判定を行う。その際、１つ前の演算周期で接近車両９６の検出制御が実行されているときには、実行中の接近車両９６の検出制御を中止する。このステップＳＴ８は、運転支援ＥＣＵ１の検出禁止部１ｊに実行させる。その検出禁止部１ｊは、自車音を抑圧できない場合に、音源検出装置５２による音源の検出を禁止させるものであってもよい。
この様に、本実施例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の車両状態が自車音の抑圧を必要とする状態で且つ当該車両状態が自車音の抑圧を実行できる状態の場合、エンジン１１の停止やＥＶ走行への変更を行うことによって、自車音を実際に抑圧する。従って、この接近車両検出装置等は、検出信号から自車音が抑圧された音情報に基づいて接近車両９６の有無を判定することができるので、その接近車両９６の判定精度が高くなる。そして、運転支援システムは、その判定精度の高い接近車両９６の存在に応じた高精度の運転支援を実行することができる。一方、この接近車両検出装置と運転支援システムでは、現在の車両状態が自車音の抑圧を必要とする状態であるにも拘わらず、この車両状態が自車音の抑圧を実行できない状態である場合、接近車両９６の検出制御又は音源の検出が実行されない。これが為、ここでは、接近車両９６の情報を持っていないので、運転支援制御についても実質的に禁止されたことになる。つまり、運転支援システムは、接近車両９６であるのか否かに関する信頼性が通常程度である情報に基づいた運転支援を実施しない。従って、接近車両検出装置と運転支援システムは、この様な運転支援の実施に伴う運転者の煩わしさを解消することができる。以上示した様に、本実施例の接近車両検出装置と運転支援システムは、信頼性の高い接近車両９６の判定結果を得ることができるので、接近車両９６に対する適切な運転支援の実施に役立つ。尚、本実施例の接近車両検出装置と運転支援システムでは、接近車両９６に関する音源の検出が実行されない場合に、その接近車両９６に関する音源の検出が実行されないことを運転者に警報してもよい。
この接近車両検出装置と運転支援システムにおいては、接近車両９６の検出制御又は音源の検出の禁止後、自車が自車音の抑圧を行える運転状態となった場合、自車音の抑圧の実行による信頼性の高い運転支援に切り替わる。
［変形例１］
前述した実施例では、自車音を抑圧できないときに接近車両９６の検出制御を禁止している。これに対して、本変形例の運転支援システムは、図１１のフローチャートに示すように、ステップＳＴ３で自車音を抑圧できないと判定された場合、運転支援制御を禁止して（ステップＳＴ９）、運転支援制御の終了判定を行う。何故ならば、接近車両９６が検出されたとしても、この接近車両９６の検出結果に対する信頼性が通常程度であり、運転者に煩わしさを与えてしまう可能性があるからである。この為、１つ前の演算周期で運転支援制御が実行されているときには、実行中の運転支援制御を中止する。
ここで、その運転支援制御の禁止は、運転支援ＥＣＵ１の支援禁止部１ｋに実行させる。その支援禁止部１ｋは、自車音を抑圧できない場合、音源の検出又は接近車両９６の検出制御又は運転支援制御の内の何れか１つを禁止させるものであればよい。これにより、音源の検出又は接近車両９６の検出制御が禁止されたときには、接近車両９６の検出制御と運転支援制御とが共に禁止されることになり、運転支援制御が禁止されたときには、運転支援制御だけが禁止されることになる。
この様に構成しても、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音の抑圧が必要な現在の車両状態で且つ当該車両状態が自車音の抑圧を実行できる状態の場合に、自車音を実際に抑圧するので、接近車両９６の判定精度が高く、この判定精度の高い接近車両９６の存在に応じた高精度の運転支援を実行することができる。一方、この接近車両検出装置と運転支援システムは、信頼性が通常程度である接近車両９６の検出結果に基づいた運転支援等が実施されないので、その様な運転支援の実施に伴って発生し得る運転者の煩わしさを解消することができる。
この接近車両検出装置と運転支援システムにおいては、運転支援制御等の禁止後、自車が自車音の抑圧を行える運転状態となった場合、自車音の抑圧の実行による信頼性の高い運転支援に切り替わる。
尚、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムには、接近車両９６の検出制御の実行を許可させてもよく、また、禁止させてもよい。
［変形例２］
前述した実施例又は変形例１の接近車両検出装置及び運転支援システムは、自車音を抑圧できない場合に、接近車両９６の検出制御又は運転支援制御を禁止する。しかしながら、この場合であっても、自車が交差点９３へと進入する際に、接近車両９６が交差点９３の近く又は交差点９３内に存在していることもある。これが為、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音を抑圧できない場合でも、抑圧できないなりの運転支援が実行されるように構成する。
具体的に、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムには、自車音を抑圧できない場合、自車音に相当するノイズを除去させた後で接近車両９６の検出制御を実行させる。その自車音に相当するノイズとは、測定した自車音（自車のエンジン音等）をノイズモデルとして予め運転支援ＥＣＵ１等に記憶させておいたものである。
そこで、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムにおいては、例えば、そのノイズ除去処理を実行するノイズ除去処理部（図示略）を運転支援ＥＣＵ１に設ける。例えば、そのノイズ除去処理は、音源検出装置５２で検出された音情報に対して実行する。この場合には、そのノイズ除去処理後の音情報に基づいて音源検出部１ｄが自車の周辺の音源を検出し、この音源が自車に対する接近車両９６であるのか否かを接近車両判定部１ｅで判定する。また、ノイズ除去処理は、音源検出部１ｄで検出された音源に係る音情報に対して実行するものであってもよい。この場合には、そのノイズ除去処理後の音源が自車に対する接近車両９６であるのか否かを接近車両判定部１ｅで判定する。つまり、ノイズ除去処理部は、自車の発する自車音を抑圧できない場合に、音源検出装置５２で検出された音情報又は音源検出部１ｄで検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する一方、自車の発する自車音を抑圧できる場合に、前記音情報に対するノイズ除去処理を実行しない。
本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、その様なノイズ除去処理を実行することで、自車の発する自車音を実際に抑圧することができなくても、実際に自車音を抑圧した場合と同等の音源の音情報を得ることができるので、信頼性の高い接近車両９６の判定と運転支援とを行うことができる。
ここで、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムの演算処理の一例を図１２のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、音源検出装置５２で検出された音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合について例に挙げている。尚、自車音の抑圧が可能な場合の演算処理は、前述した実施例又は変形例１と同じなので、ここでの説明は省略する。
この接近車両検出装置と運転支援システムは、ステップＳＴ３で自車音を抑圧できないと判定された場合、音源検出装置５２で検出された音情報に対してノイズ除去処理を行う（ステップＳＴ１０）。前述したように、ここでは自車音に相当するノイズ（自車音のノイズモデル）が除去されるので、このノイズ除去処理後の音情報は、自車音が実際に抑制された場合と同等の音情報になる。従って、この接近車両検出装置と運転支援システムは、その後、ステップＳＴ５に進んで接近車両９６の検出制御を実行することで、高精度の接近車両９６の検出が可能になる。
この様に、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音の抑圧が必要な現在の車両状態で且つ当該車両状態が自車音の抑圧を実行できる状態の場合に、自車音を実際に抑圧するので、接近車両９６の判定精度が高く、この判定精度の高い接近車両９６の存在に応じた高精度の運転支援を実行することができる。一方、この接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音を実際に抑圧することができなくても、実際に自車音を抑圧した場合と同等に接近車両９６の判定精度が高くなり、この判定精度の高い接近車両９６の存在に応じた高精度の運転支援を実行することができる。
この接近車両検出装置と運転支援システムにおいては、ノイズ除去処理を伴う接近車両判定等を行った後で、自車が自車音の抑圧を行える運転状態となった場合、自車音の抑圧の実行による信頼性の高い運転支援に切り替えてもよい。
［変形例３］
本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、前述した変形例２の接近車両検出装置及び運転支援システムと同じように、自車音を抑圧できない場合でも、抑圧できないなりの運転支援が実行されるように構成したものである。
具体的に、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムには、自車音を抑圧できない場合でも、前述したステップＳＴ５と同じ通常制御時の接近車両９６の検出制御を実行させる。ここで接近車両９６が検出された場合には、接近車両９６が真に存在している可能性もあれば、接近車両９６が存在していない可能性もある。これが為、この運転支援システムには、自車音を抑圧できない場合、自車音の抑圧を実行できる場合と比較して、運転支援の支援レベルを低下させる。例えば、運転支援システムは、エンジン動作中の現在の自車の車両状態をＥＶ走行状態に変更できずに、自車音を抑圧できない場合、自車の車両状態がＥＶ走行状態の場合（つまり自車の車両状態が自車音の抑圧されている車両状態の場合）よりも弱レベルの運転支援を実行する。また、この運転支援システムは、エンジン動作中の現在の自車の車両状態をエンジン停止状態に変更できずに、自車音を抑圧できない場合、自車の車両状態がエンジン停止状態の場合（つまり自車の車両状態が自車音の抑圧されている車両状態の場合）よりも弱レベルの運転支援を実行する。
ここで、弱レベルの運転支援とは、例えば、通常レベルの運転支援が警報装置６０における表示部６１への表示とブザー部６２からの警告音の出力とを行う場合、その内のどちらか一方の運転支援を停止させたものである。この例示の場合には、ブザー部６２からの警告音の出力を停止させることが望ましい。また、弱レベルの運転支援とは、通常レベルの運転支援が警報装置６０の表示部６１に光を点灯させるものである場合、その光の輝度を通常レベルの運転支援の輝度よりも低下させたものが考えられる。また、弱レベルの運転支援とは、通常レベルの運転支援が警報装置６０の表示部６１に光を点滅させるものである場合、その点滅の周期を通常レベルの運転支援の点滅周期よりも遅くしたものが考えられる。
この接近車両検出装置と運転支援システムは、図１３のフローチャートに示すように、ステップＳＴ３で自車音を抑圧できないと判定された場合、自車音を抑圧することなく、ステップＳＴ５と同じように、検出された音情報に基づいて接近車両９６の検出制御を実行する（ステップＳＴ１１）。
運転支援制御部１ｆは、自車への接近車両９６が検出されたのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。運転支援制御部１ｆは、接近車両９６が検出されなければ、運転支援制御の終了判定を行う。一方、この運転支援制御部１ｆは、接近車両９６が検出された場合、この接近車両９６に基づいて、上記の如き弱レベルの運転支援を実行する（ステップＳＴ１３）。
この様に、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音の抑圧が必要な現在の車両状態で且つ当該車両状態が自車音の抑圧を実行できる状態の場合に、自車音を実際に抑圧するので、接近車両９６の判定精度が高く、この判定精度の高い接近車両９６の存在に応じた高精度の運転支援を実行することができる。一方、この接近車両検出装置と運転支援システムは、接近車両９６の検出結果の信頼性が通常程度である場合、その信頼性が高い場合と比べて支援レベルが低く、運転者が感じ得る煩わしさの少ない運転支援を実行するので、信頼性の低い運転支援の実施に伴う運転者の煩わしさを解消することができると共に、接近車両９６が存在していたときのことを考慮して、その存在についての注意喚起を運転者に行うことができる。
この接近車両検出装置と運転支援システムにおいては、信頼性の低い運転支援の実施の後、自車が自車音の抑圧を行える運転状態となった場合、自車音の抑圧の実行による信頼性の高い運転支援に切り替わる。
［変形例４］
前述した変形例３の運転支援システムは、自車音を抑圧できない場合においても、運転支援の支援レベルを下げることで、運転支援による運転者への接近車両９６に関する注意喚起を行うことができる。本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムでは、図１４のフローチャートに示すように、ステップＳＴ３で自車音を抑圧できないと判定された場合、自車音の抑圧を実行できる場合と比較して接近車両９６が検出され難い接近車両９６の検出制御を実行する（ステップＳＴ１５）。つまり、この接近車両検出装置と運転支援システムでは、自車音を抑圧できない場合、自車音を抑圧できる場合と比べて、接近車両９６が存在するとの判定が行われ難くなるようにする。接近車両９６が存在するとの判定が行われ難い状況下で接近車両９６の存在が認められた場合、その接近車両９６が存在するとの判定は、自車音を抑圧できる場合よりも低いが、接近車両９６の存在に対しての信頼性が何らふるいに掛けないときよりも高いと云える。従って、この接近車両検出装置と運転支援システムにおいては、自車音を抑圧できない場合においても、接近車両９６が存在している可能性が高ければ、運転支援を実行させることができる。
具体的に、この接近車両検出装置と運転支援システムは、エンジン動作中の現在の自車の車両状態をＥＶ走行状態に変更できずに、自車音を抑圧できない場合、自車の車両状態がＥＶ走行状態の場合（自車の車両状態が自車音の抑圧されている車両状態の場合）よりも、接近車両９６が存在するとの判定が行われ難くなるようにする。また、この接近車両検出装置と運転支援システムは、エンジン動作中の現在の自車の車両状態をエンジン停止状態に変更できずに、自車音を抑圧できない場合、自車の車両状態がエンジン停止状態の場合（自車の車両状態が自車音の抑圧されている車両状態の場合）よりも、接近車両９６が存在するとの判定が行われ難くなるようにする。
例えば、ここでは、音情報のパワーＰとの比較を行う為の補正閾値Ｐ１（＞Ｐ０）を求め、これらの比較によって音源（走行中の他車）の有無を判定する。その補正閾値Ｐ１は、自車の車速やエンジン回転数等の自車の車両状態に基づいて演算する。例えば、自車の車速が高い場合には、自車の車速が低い場合よりもロードノイズ等で自車音が高いと考えられる。これが為、補正閾値Ｐ１は、車速が高いほど大きい値となるように演算すればよい。また、エンジン回転数が高い場合には、エンジン回転数が低い場合よりも自車音が高いと考えられる。これが為、補正閾値Ｐ１は、エンジン回転数が高いほど大きい値とする。
自車音を抑圧できない場合のステップＳＴ１５における接近車両９６の検出制御について、図１５のフローチャートに基づき説明する。
接近車両判定部１ｅは、図９のステップＳＴ５Ａと同じように、接近車両９６の検出制御に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１５Ａ）。このステップＳＴ１５Ａでは、自車の現在の車速、エンジン動作中であれば現在のエンジン回転数が取得される。
接近車両判定部１ｅは、その現在の自車の車速やエンジン回転数に基づいて、補正閾値Ｐ１の演算を行う（ステップＳＴ１５Ｂ）。また、この接近車両判定部１ｅは、図９のステップＳＴ５Ｂと同じように、前述した所定の周波数帯域の音情報のパワーＰを演算する（ステップＳＴ１５Ｃ）。
接近車両判定部１ｅは、そのパワーＰと補正閾値Ｐ１とを比較する（ステップＳＴ１５Ｄ）。接近車両判定部１ｅは、そのパワーＰが補正閾値Ｐ１以上の場合、音源（走行中の他車）が存在していると判定し、そのパワーＰが補正閾値Ｐ１よりも小さい場合、音源（接近車両９６）が存在していないと判定して、接近車両検出制御の終了判定を行う。この判定は、音源検出装置５２毎に行う。
このステップＳＴ１５Ｄでは、自車音の抑圧が不要な場合又は自車音の抑圧が実行された場合の閾値Ｐ０よりも大きい補正閾値Ｐ１を用いて、パワーＰとの比較を行うので、ここで閾値Ｐ０を用いた場合と比較して、より音源（走行中の他車）である可能性の高いものが検出されるようになる。
接近車両判定部１ｅは、音源（走行中の他車）の存在が検出された場合、図９のステップＳＴ５Ｄ−ＳＴ５Ｇと同じ演算処理を行い（ステップＳＴ１５Ｅ−ＳＴ１５Ｈ）、接近車両９６の有無を判定する。
この様に、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音の抑圧が必要な現在の車両状態で且つ当該車両状態が自車音の抑圧を実行できる状態の場合に、自車音を実際に抑圧するので、接近車両９６の判定精度が高く、この判定精度の高い接近車両９６の存在に応じた高精度の運転支援を実行することができる。一方、この接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音を抑圧できない場合、接近車両９６を検出し難くして、信頼性の低い接近車両９６の検出を抑制しているので、信頼性の低い運転支援の実施に伴う運転者の煩わしさを解消することができると共に、接近車両９６である可能性の高いものの存在に対する注意喚起を運転者に行うことができる。
［変形例５］
前述した実施例及び変形例１−４の接近車両検出装置及び運転支援システムは、自車の発する音を実際に小さくし、この自車音の抑圧後に検出された音情報に基づいて接近車両９６の検出を行っている。本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車の発する音を実際に小さくせずに、この技術分野にて周知のプログラムを利用することで、検出信号上での自車音の抑圧を図る。そのプログラムとしては、ノイズ抑圧アルゴリズムの適用されたプログラム、ノイズ除去アルゴリズムの適用されたプログラムなどが考えられる。
この場合の音源が対象接近車両であるのか否かの判定と当該判定に基づく運転支援について図１６及び図１７のフローチャートに基づき説明する。ここでは、前述した実施例における図８をベースとする演算処理を例に挙げて説明する。尚、その演算処理は、実施例における図９をベースとするものや変形例１−３をベースとするものについても同じになる。従って、これらについての説明は省略する。
この変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、実施例と同じようにステップＳＴ１−ＳＴ３までの演算処理を実行する。そして、そのステップＳＴ３で自車音の抑圧が可能であると判定された場合、この接近車両検出装置及び運転支援システムは、接近車両判定部１ｅによる接近車両９６の検出制御を実行する（ステップＳＴ５）。自車音の抑圧は、図１７のフローチャートに示すように、この検出制御の実行中に行う。
接近車両判定部１ｅは、実施例と同じように、接近車両９６の検出制御に必要な情報を取得する（ステップＳＴ５Ａ）。
接近車両判定部１ｅは、音源検出装置５２の検出信号から前述した所定の周波数帯域の検出信号を抜き出し、この所定の周波数帯域の音情報から上記のプログラムで自車音の抑圧を図る（ステップＳＴ５Ｘ）。
接近車両判定部１ｅは、その自車音の抑圧された所定の周波数帯域の音情報のパワーＰを演算して（ステップＳＴ５Ｂ）、実施例と同じようにステップＳＴ５Ｃ−ＳＴ５Ｇの演算処理を行い、接近車両９６の有無を判定する。
本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音の抑圧が必要な現在の車両状態で且つ当該車両状態が自車音の抑圧を実行できる状態の場合に、この様にして自車の発する音を実際に抑圧せずとも、プログラムで自車音の抑圧を図ることで、実施例や変形例１−３と同等の効果を得ることができる。
［変形例６］
前述した実施例及び変形例１−５の接近車両検出装置及び運転支援システムは、自車音の抑圧が行えるのか否かを判定し、その抑圧の実行が可能であれば、実際に又はプログラムで自車音の抑圧を行っている。本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、自車音の抑圧を行わずに接近車両９６の有無について判定するものである。
本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適している状態であるのか否かを判定する。その検出制御の実行に適している車両状態とは、自車音の抑圧を必要としない車両状態（換言するならば他車音に対して自車音が抑圧されている車両状態）のことである。具体的には、エンジン停止状態やＥＶ走行状態である。これに対して、その検出制御の実行に適していない車両状態とは、自車音の抑圧が必要とされる車両状態（換言するならば他車音と同等の大きさの自車音を発している車両状態）のことである。具体的には、エンジン動作中の状態である。
この接近車両検出装置と運転支援システムでは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適している車両状態の場合、自車音を抑圧する必要が無いので、自車音の抑圧を行わずに接近車両９６の検出制御を行う。
例えば、支援実行可否判定部１ｂは、図１８のフローチャートに示す如く、実施例等のステップＳＴ１と同じように、現在の自車の車両状態に基づいて、運転支援の実行が可能であるのか否か判定する（ステップＳＴ２１）。この支援実行可否判定部１ｂは、運転支援の実行が不可能と判定した場合、終了判定を行う。
自車状態判定部１ａは、運転支援の実行が可能と判定された場合、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適している車両状態であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２２）。この自車状態判定部１ａは、エンジン停止状態又はＥＶ走行状態であれば、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していると判定し、エンジン動作中の状態であれば、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していないと判定する。
接近車両９６の検出制御の実行に適していると判定された場合、接近車両判定部１ｅは、実施例等のステップＳＴ５（図９のフローチャート）と同じように、接近車両９６の検出制御を実行する（ステップＳＴ２３）。そして、運転支援制御部１ｆは、自車への接近車両９６が検出されたのか否かを判定し（ステップＳＴ２４）、検出されていれば、実施例等のステップＳＴ７と同じように、その接近車両９６に基づいた運転支援を実行する（ステップＳＴ２５）。
つまり、この場合には、前述した実施例や変形例１−３で自車音の抑圧の必要が無いと判定されたときと同等の演算処理が実行される。従って、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適している場合に、その実施例等と同様の効果を得ることができる。
ここで、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、接近車両９６の検出制御の実行に適している車両状態の場合に、図１９−図２２のフローチャートに示すように、前述した実施例及び変形例１−３の接近車両検出装置及び運転支援システムをベースとするもの全てにおいて、同じ演算処理が実行される。
一方、その検出制御の実行に適していない車両状態の場合には、夫々において演算処理形態が異なる。
例えば、図１８のフローチャートに示すように、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していないと判定された場合、車両状態変更部１ｉは、自車を接近車両９６の検出制御の実行に適している車両状態へと変更する（ステップＳＴ２６）。現在の自車の車両状態がエンジン動作状態の場合には、自車が走行中（減速中も含む）であるか、停止中であるかに拘わらず、今の走行モード（エンジンモード又はハイブリッドモード）のまま車両状態をエンジン停止状態に変更し、又はＥＶモードに切り替えてＥＶ走行状態に変更する。
この場合には、その車両状態の変更の後、ステップＳＴ２３に進み、接近車両判定部１ｅによる接近車両９６の検出制御を実行する。従って、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していない場合に、所望の車両状態への変更を行い難い状況下でも車両状態の変更が行われる可能性もあるが、信頼性の高い接近車両９６の検出が行われるので、その接近車両９６に関する信頼性の高い運転支援を行うことができる。
また、接近車両９６の検出制御の実行に適していない車両状態の場合には、例えば、図１９のフローチャートに示す如く、実施例のステップＳＴ８と同じように、接近車両９６の検出制御を禁止して（ステップＳＴ２７）、運転支援制御の終了判定を行ってもよい。尚、このステップＳＴ２７では、音源検出装置５２による音源の検出を禁止させてもよい。従って、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していない場合に、その実施例と同様の効果を得ることができる。
また、接近車両９６の検出制御の実行に適していない車両状態の場合には、例えば、図２０のフローチャートに示す如く、変形例１のステップＳＴ９と同じように、運転支援制御を禁止して（ステップＳＴ２８）、運転支援制御の終了判定を行ってもよい。従って、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していない場合に、その変形例１と同様の効果を得ることができる。
また、接近車両９６の検出制御の実行に適していない車両状態の場合には、例えば、図２１のフローチャートに示す如く、変形例２のステップＳＴ１１−ＳＴ１３と同じように、検出された音情報に基づいて接近車両９６の検出制御を実行し（ステップＳＴ２９）、ステップＳＴ３０で接近車両９６が検出されたとの判定結果であれば、接近車両９６の検出制御の実行に適している車両状態の場合よりも弱レベルの運転支援を実行してもよい（ステップＳＴ３１）。従って、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していない場合に、その変形例２と同様の効果を得ることができる。
また、接近車両９６の検出制御の実行に適していない車両状態の場合には、例えば、図２２のフローチャートに示す如く、変形例３のステップＳＴ１５（図１５のフローチャート）と同じように、接近車両９６の検出制御の実行に適している車両状態の場合よりも接近車両９６が検出され難い接近車両９６の検出制御を実行する（ステップＳＴ３２）。従って、本変形例の接近車両検出装置と運転支援システムは、現在の自車の車両状態が接近車両９６の検出制御の実行に適していない場合に、その変形例３と同様の効果を得ることができる。
ところで、前述した実施例及び変形例１−６の接近車両検出装置と運転支援システムは、ハイブリッド車両に適用するものとして例示したが、機械動力源（エンジン）のみを動力源として備えた車両への適用も可能であり、そのハイブリッド車両（ＥＶ走行部分を除く）の場合と同等の効果を奏することができる。
また、前述した実施例及び変形例１−６の接近車両検出装置と運転支援システムでは、検出された音源が自車に対する接近車両９６であるのか否かを判定している。これらに替えて、接近車両検出装置と運転支援システムは、検出された音源が他車両であるのか否かを判定するのみの構成のものであってもよい。そして、この場合の運転支援システムは、その音源が他車両である場合に運転支援を実行する構成としてもよい。この場合には、検出された音源が接近車両９６であるのか否かまで判定することはできないが、自車の周辺に他車両が存在するのか否かについては判定することができるので、運転者への注意喚起を行える。
１ 運転支援ＥＣＵ
１ａ 自車状態判定部
１ｂ 支援実行可否判定部
１ｃ 撮像制御部
１ｄ 音源検出部
１ｅ 接近車両判定部
１ｆ 運転支援制御部
１ｇ 自車音抑圧要否判定部
１ｈ 自車音抑圧可否判定部
１ｉ 自車音抑圧実行部（車両状態変更部）
１ｊ 検出禁止部
１ｋ 支援禁止部
２ 走行制御ＥＣＵ
２ａ エンジン制御部
１１ エンジン
１２ 電動発電機
５１ 撮像装置
５２ 音源検出装置
６０ 警報装置
６１ 表示部
６２ ブザー部
６３ モード切替スイッチ
６４ オンオフ切替スイッチ

Claims (22)

  1. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    自車の車両状態の変更により自車の発する自車音を抑圧できる場合、自車の車両状態を自車音の抑圧が可能な車両状態へと変更する車両状態変更部と、
    を備え、
    前記接近車両判定部は、前記車両状態変更部によって自車音の抑圧が実行された場合、該自車音の抑圧後に検出された前記音源が前記接近車両であるのか否か判定することを特徴とする接近車両検出装置。
  2. 前記車両状態変更部は、電動機の動力のみでの走行が可能な場合、自車の車両状態を当該電動機の動力のみでの走行状態に変更することで自車音の抑圧を図る請求項１に記載の接近車両検出装置。
  3. 前記車両状態変更部は、エンジンの停止が可能な場合、該エンジンを停止させることで自車音の抑圧を図る請求項１に記載の接近車両検出装置。
  4. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    自車の車両状態をＥＶ走行状態又はエンジン停止状態に変更することによって、自車が発する自車音を抑圧させる自車音抑圧実行部と、
    現在の自車両の車両状態が前記ＥＶ走行状態又は前記エンジン停止状態に変更できない状態であることにより、自車の発する自車音を抑圧できない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させる検出禁止部と、
    を備えたことを特徴とする接近車両検出装置。
  5. 前記検出禁止部は、現在の自車両の車両状態では電動機の動力のみで走行できず前記ＥＶ走行状態に変更できないことにより、自車の発する自車音を抑圧できない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させる請求項４に記載の接近車両検出装置。
  6. 前記検出禁止部は、現在の自車両の車両状態ではエンジンを停止できず前記エンジン停止状態に変更できないことにより、自車の発する自車音を抑圧できない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させる請求項４に記載の接近車両検出装置。
  7. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    自車の発する自車音を抑圧できない場合には、前記音情報検出部で検出された音情報又は前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する一方、自車の発する自車音を抑圧できる場合には、前記音情報に対するノイズ除去処理を実行しないノイズ除去処理部と、
    を備え、
    前記音情報検出部で検出された音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記音源検出部は、ノイズ除去処理後の音情報に基づいて自車の周辺の音源を検出し、前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記接近車両判定部は、ノイズ除去処理後の音源が自車に対する接近車両であるのか否かを判定することを特徴とした接近車両検出装置。
  8. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    を備え、
    自車の発する自車音を抑圧できない場合には、自車音を抑圧できる場合と比較して、接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにすることを特徴とした接近車両検出装置。
  9. 電動機の動力のみで走行できず、自車音を抑圧できない場合には、該電動機の動力のみでの走行状態の場合よりも接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにする請求項８に記載の接近車両検出装置。
  10. エンジンを停止できず、自車音を抑圧できない場合には、該エンジンの停止状態の場合よりも接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにする請求項８に記載の接近車両検出装置。
  11. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合、自車の車両状態を前記接近車両の検出に適した状態へと変更する車両状態変更部と、
    を備え、
    前記接近車両判定部は、前記車両状態変更部によって自車の車両状態が変更された場合、該自車の車両状態の変更後に検出された前記音源が前記接近車両であるのか否か判定することを特徴とする接近車両検出装置。
  12. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    自車の車両状態をＥＶ走行状態又はエンジン停止状態に変更することによって、自車が発する自車音を抑圧させる自車音抑圧実行部と、
    現在の自車の車両状態が前記ＥＶ走行状態又は前記エンジン停止状態に変更できない状態であることにより、前記接近車両の検出に適していない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定を禁止させる検出禁止部と、
    を備えたことを特徴とする接近車両検出装置。
  13. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    を備え、
    現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合には、該接近車両の検出に適している場合と比較して、接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにすることを特徴とした接近車両検出装置。
  14. 前記接近車両の検出に適していない場合とは、現在の自車の車両状態がエンジンの動作中の状態の場合であり、前記接近車両の検出に適している場合とは、現在の自車の車両状態が前記エンジンの停止状態の場合又は電動機の動力のみでの走行状態の場合又は当該電動機の動力のみで走行可能な状態の場合である請求項１１，１２又は１３に記載の接近車両検出装置。
  15. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、
    自車の車両状態をＥＶ走行状態又はエンジン停止状態に変更することによって、自車が発する自車音を抑圧させる自車音抑圧実行部と、
    を備え、
    現在の自車の車両状態が前記ＥＶ走行状態又は前記エンジン停止状態に変更できない状態であることにより、自車の発する自車音を抑圧できない場合には、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定又は前記運転支援の内の何れか１つを禁止させることを特徴とした運転支援システム。
  16. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    自車の発する自車音を抑圧できない場合には、前記音情報検出部で検出された音情報又は前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する一方、自車の発する自車音を抑圧できる場合には、前記音情報に対するノイズ除去処理を実行しないノイズ除去処理部と、
    前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、
    を備え、
    前記音情報検出部で検出された音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記音源検出部は、ノイズ除去処理後の音情報に基づいて自車の周辺の音源を検出し、前記音源検出部で検出された音源に係る音情報に対してノイズ除去処理を実行する場合、前記接近車両判定部は、ノイズ除去処理後の音源が自車に対する接近車両であるのか否かを判定することを特徴とした運転支援システム。
  17. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、
    を備え、
    自車の発する自車音を抑圧できない場合には、自車音を抑圧できる場合と比較して、運転支援の支援レベルを低くすることを特徴とした運転支援システム。
  18. 電動機の動力のみで走行できず、自車音を抑圧できない場合には、該電動機の動力のみでの走行状態の場合よりも運転支援の支援レベルを低くする請求項１７に記載の運転支援システム。
  19. エンジンを停止できず、自車音を抑圧できない場合には、該エンジンの停止状態の場合よりも運転支援の支援レベルを低くする請求項１７に記載の運転支援システム。
  20. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、
    自車の車両状態をＥＶ走行状態又はエンジン停止状態に変更することによって、自車が発する自車音を抑圧させる自車音抑圧実行部と、
    現在の自車の車両状態が前記ＥＶ走行状態又は前記エンジン停止状態に変更できない状態であることにより、前記接近車両の検出に適していない場合、前記音源の検出又は前記接近車両か否かの判定又は前記運転支援の内の何れか１つを禁止させる支援禁止部と、
    を備えたことを特徴とする運転支援システム。
  21. 自車の周辺の音情報を検出する音情報検出部と、
    検出された音情報に基づいて、自車の周辺の音源を検出する音源検出部と、
    前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、
    前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転支援を行う運転支援制御部と、
    を備え、
    現在の自車の車両状態が前記接近車両の検出に適していない場合、該接近車両の検出に適している場合と比較して、運転支援の支援レベルを低くすることを特徴とした運転支援システム。
  22. 前記接近車両の検出に適していない場合とは、現在の自車の車両状態がエンジンの動作中の状態の場合であり、前記接近車両の検出に適している場合とは、現在の自車の車両状態が前記エンジンの停止状態の場合又は電動機の動力のみでの走行状態の場合又は当該電動機の動力のみで走行可能な状態の場合である請求項２１に記載の運転支援システム。
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