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Die Erfindung betrifft eine aktive Schutzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung die Steuerung der Schutzeinrichtung.
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Stand der Technik
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An Bord eines Kraftfahrzeugs sind einer oder mehrere Fahrassistenten vorgesehen, die einen Fahrer in vorbestimmten Fahrsituationen unterstützen können. Beispielsweise kann ein adaptiver Geschwindigkeitsassistent (ACC: Adaptive Cruise Control) vorgesehen sein, der die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf einem vorbestimmten Wert hält und gleichzeitig verhindert, dass das Kraftfahrzeug auf ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug auffährt. Derartige Assistenzsysteme können dazu eingerichtet sein, ihre Bestimmungs- oder Eingriffsergebnisse auf der Basis von Umgebungsinformationen zu verbessen.
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DE 10 2014 204 383 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem, das eine Umgebung des Kraftfahrzeugs abtastet und in Bereiche unterschiedlicher Kritikalität einteilt. Als kritisch erachtete Bereiche können länger als weniger kritische Bereiche analysiert werden.
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DE 10 2013 226 004 A1 schlägt vor, eine automatisierte Notbremsung durchzuführen, wenn ein fahrergesteuerter Bremseneinsatz als zu zögerlich erachtet wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Technik zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einer Schutzeinrichtung bereitzustellen. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Bestimmens einer Position des Kraftfahrzeugs; des Bestimmens eines topographischen Umfelds der Position auf der Basis von Karteninformationen; und des Steuerns, auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds, einer aktiven Schutzeinrichtung an Bord des Kraftfahrzeugs, falls eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Objekt droht. Die topographischen Informationen können insbesondere auf der Basis von Karteninformationen oder mittels Umfeldsensorik bereitgestellt sein.
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Die aktive Schutzeinrichtung ist dazu eingerichtet, eine Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen oder zu beeinflussen. Beispielsweise kann ein automatischer Bremsassistent dazu eingerichtet sein, eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs zu erzwingen. Das topographische Umfeld der Position kann auf der Basis von Kartendaten bestimmt werden, die entweder lokal an Bord des Kraftfahrzeugs vorliegen oder über eine mobile Datenfunkverbindung beschafft werden können. Durch das Steuern der aktiven Schutzeinrichtung in Abhängigkeit des bestimmten topographischen Umfelds kann einerseits eine Bestimmung verbessert werden, ob die Schutzeinrichtung eingreifen soll oder nicht, und andererseits kann die Art und Weise, in der die Schutzeinrichtung tätig wird, in Abhängigkeit des Umfelds angepasst werden.
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Es ist bevorzugt, dass auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds bestimmt wird, ob eine Kollision mit dem anderen Objekt droht oder nicht. Das andere Objekt kann insbesondere mittels eines Sensors an Bord des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Gelegentlich unterlaufen jedoch Mess- oder Verarbeitungsfehler, sodass ein Objekt bestimmt wird, wo eigentlich keines vorliegt. Umgekehrt kann ein tatsächlich vorliegendes Objekt auch durch den Sensor nicht erfasst werden, beispielsweise weil das Objekt etwa von einem Bauwerk oder Vegetation teilweise oder ganz verschattet ist. Unter Berücksichtigung des topographischen Umfelds kann die Erfassung und ggf. Identifikation des Objekts oder die Bestimmung seiner Bewegung plausibilisiert werden. Plausibilisierte Objekte können verbessert relevant für die Entscheidung sein, ob die Kollision mit dem anderen Objekt droht oder nicht.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass eine Trajektorie des Kraftfahrzeugs oder des anderen Objekts auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds prädiziert wird. Es kann beispielsweise davon ausgegangen werden, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Straße oder einem Weg fortbewegen wird. Verschiedene andere mögliche Trajektorien können so verworfen werden. In ähnlicher Weise kann vorhergesagt werden, dass sich das andere Objekt, das insbesondere ein anderes Kraftfahrzeug oder einen anderen Verkehrsteilnehmer umfassen kann, in entsprechender Weise verhält. Die Art des anderen Verkehrsteilnehmers (Fußgänger, Radfahrer, etc.) kann dazu verwendet werden, die Zahl der möglichen oder als plausibel betrachteten Trajektorien zu verringern.
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In einer weiteren Ausführungsform wird ein Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels eines Sensors abgetastet, wobei die Abtastung auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds interpretiert wird. Insbesondere schlechte Abtastungen, beispielsweise wegen ungünstigem Lichteinfall oder Vibration, können durch die Interpretationshilfe auf der Basis des topographischen Umfelds verbessert werden.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds die Funktion der Schutzeinrichtung an Bord des Kraftfahrzeugs gesteuert wird. Beispielsweise kann ein Rückhaltesystem für Passagiere auf unterschiedliche Weisen arbeiten, wobei diese Weisen davon abhängig sein können, welche Art von Gefahr für die Insassen aus den topographischen Informationen hervorgehen.
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In einer Ausführungsform wird die Schutzeinrichtung in Abhängigkeit davon gesteuert, ob sich das Kraftfahrzeug im Bereich einer Kreuzung befindet. Beispielsweise kann fortlaufend bestimmt werden, wann aufgrund einer vorliegenden Situation sich eine Kollision mit dem Objekt ereignen wird. Diese Zeit wird auch „Time To Collision“ (TTC) genannt und kann unter Annahme verschiedener Szenarien bestimmt werden. Unterschreitet diese Zeit einen vorbestimmten Schwellenwert, so kann die Schutzeinrichtung ausgelöst werden. Der Schwellenwert kann davon abhängig gemacht werden, in welcher Art von topologischem Umfeld sich das Kraftfahrzeug befindet. Beispielsweise kann im Bereich einer Kreuzung der Schwellenwert angehoben werden, um den besonders häufigen Unfalltyp einer Kollision mit einem anderen Kraftfahrzeug bei kreuzendem Verkehr entgegenzuwirken.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Schutzeinrichtung in Abhängigkeit davon gesteuert, ob sich das Kraftfahrzeug im Bereich einer engen Kurve befindet. In einer derartigen Fahrsituation besteht eine erhöhte Gefahr, dass das Kraftfahrzeug teilweise die Fahrspur für entgegenkommenden Verkehr mitbenutzt. Außerdem kann ein Gegenverkehr fälschlich als Querverkehr interpretiert werden, der auf Kollisionskurs ist. In der Folge kann es zu einer – nicht gerechtfertigten – Aktivierung der Sicherheitsfunktion kommen. Um dies zu vermeiden kann es in einer solchen Situation sinnvoll sein, später und damit seltener zu reagieren als beispielsweise an einer Kreuzung. Dazu kann insbesondere der oben erwähnte Schwellenwert für die TTC abgesenkt werden.
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Eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Positioniereinrichtung zur Bestimmung einer Position des Kraftfahrzeugs; eine Datenquelle für Karteninformationen zur Bestimmung eines topographischen Umfelds an der Position; und eine Verarbeitungseinrichtung. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, eine Schutzeinrichtung an Bord des Kraftfahrzeugs zu steuern, falls eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Objekt droht.
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Die Steuervorrichtung kann dazu beitragen, eine bekannte Schutzeinrichtung entweder in ihrem Ansprechverhalten oder in ihrem Ausführungsverhalten zu verbessern. Die Steuervorrichtung kann insbesondere als programmierbarer Mikrocomputer ausgeführt und optional mit einer anderen Steuervorrichtung an Bord des Kraftfahrzeugs integriert ausgeführt sein.
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In unterschiedlichen Ausführungsformen kann die Schutzeinrichtung auf unterschiedliche Weisen wirken. In einer ersten Ausführungsform umfasst die Schutzeinrichtung eine Ausgabeeinrichtung für eine an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs gerichtete Warnung. Die Warnung kann akustisch, optisch oder haptisch ausgegeben werden. In einer zweiten Ausführungsform umfasst die Schutzeinrichtung eine Beeinflussungseinrichtung für einen fahrergesteuerten Beschleunigungswunsch. Insbesondere kann dem Beschleunigungswunsch eines Fahrers nicht entsprochen werden, wenn bestimmt wird, dass in diesem Fall eine Kollision mit dem anderen Objekt droht. In einer dritten Ausführungsform umfasst die Schutzeinrichtung eine Bremseinrichtung, die ein Bremssystem an Bord des Kraftfahrzeugs automatisch aktivieren kann, um das Kraftfahrzeug zu verzögern oder im Stillstand zu halten. In noch einer weiteren Ausführungsform umfasst die Schutzeinrichtung eine Aktivierungseinrichtung für eine passive Schutzeinrichtung wie einen Airbag oder einen Gurtstraffer.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 ein System mit einem Kraftfahrzeug;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kraftfahrzeugs von 1; und
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3 eine exemplarische Fahrsituation des Kraftfahrzeugs von 1 an einer Kreuzung
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Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein System 100 mit einem Kraftfahrzeug 105. An Bord des Kraftfahrzeugs 105 ist eine Steuervorrichtung 110 zur Steuerung einer Schutzeinrichtung 115 angeordnet. Die Steuervorrichtung 110 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 120 und einen Datenspeicher 125 oder eine drahtlose Schnittstelle 130. Mittels einer Schnittstelle 135 ist die Verarbeitungseinrichtung 120 mit der Schutzeinrichtung 115 und bevorzugt mit einer Positioniereinrichtung 122 verbunden. Optional ist zusätzlich ein Sensor 140 zur Abtastung eines Umfelds 145 des Kraftfahrzeugs 105 und insbesondere zur Abtastung eines Objekts 150 im Umfeld 145 eingerichtet. Das Objekt 150 kann ein stehendes oder mobiles Hindernis umfassen, mit dem eine Kollision mit dem Kraftfahrzeug 105 vermieden werden soll.
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Mittels der Positioniereinrichtung 122 kann eine Position des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Dazu kann die Positioniereinrichtung 122 insbesondere einen Empfänger für Signale eines satellitengestützen Positioniersystems umfassen. Die Positioniereinrichtung 122 kann Teil eines Navigationssystems zur Führung des Kraftfahrzeugs 105 zu einem vorbestimmten Ziel sein. In einer Ausführungsform ist die Positioniereinrichtung 122 zur Bestimmung einer hochgenauen Position im Bereich von ca. 1–2 cm eingerichtet. In einer anderen Ausführungsform kann eine Positionierung verwendet werden, die weniger genau ist, beispielsweise auf ca. 1–5 m.
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Topographische Informationen über das Umfeld 145 an der bestimmten Position können entweder aus dem Datenspeicher 125 entnommen oder über die drahtlose Schnittstelle 130 empfangen werden. In einer Ausführungsform können spezifische topographische Informationen über die drahtlose Schnittstelle 130 angefordert werden, beispielsweise von einem zentralen Server und unter Angabe der bestimmten Position. Topographische Informationen können auch mittels des Sensors 140, der insbesondere eine Videokamera umfassen kann, durch Abtasten des Umfelds 145 des Kraftfahrzeugs 105 bereitgestellt werden. Die drahtlose Schnittstelle 130 kann eine Datenverbindung in ein Datenverkehrsnetz wie das Internet ermöglichen. Die Verarbeitungseinrichtung 120 ist dazu eingerichtet, auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds 145 entweder ein Auslösen der Schutzeinrichtung 115 oder die Durchführung der Funktion der Schutzeinrichtung 115 zu steuern. Dadurch kann eine ungerechtfertigte Aktivierung der Schutzeinrichtung 115 vermieden werden oder ein Funktionsnutzen der Schutzeinrichtung 115 verbessert werden.
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In einer Ausführungsform wird auf der Basis der Abtastung des Umfelds 145 mittels des Sensors 140 bestimmt, ob eine Kollisionsgefahr mit dem Objekt 150 vorliegt. Da eine solche Messung stets fehlerbehaftet ist, kann ein Objekt 150 fälschlich bestimmt werden; man spricht dann auch von einem Geisterziel. Außerdem kann es vorkommen, dass eine Verkehrssituation falsch eingeschätzt wird und eine scheinbar kritische Situation in Wirklichkeit harmlos ist. Im Allgemeinen können Falschaktivierungen der Schutzeinrichtung 115 minimiert werden, indem die Schutzeinrichtung 115 so spät wie möglich ausgelöst wird. Eine sensorische oder situative Unsicherheit kann dadurch vor der Auslösung der Schutzeinrichtung 115 minimiert werden.
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Beispielsweise können topographische Informationen des Umfelds 145 dazu genutzt werden, den Verlauf einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug 105 oder das Objekt 150 befindet, zu erfassen oder eine Kreuzung mehrerer Straßen verbessert zu überblicken. Richtig und falsch geschätzte Objekte 150 können dadurch verbessert voneinander unterschieden werden. Die Kritikalität einer Verkehrssituation kann zuverlässiger eingeschätzt werden.
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Die Schutzeinrichtung 115 kann unterschiedliche Maßnahmen am Kraftfahrzeug 105 auslösen. Im Folgenden wird exemplarisch eine Variante betrachtet, die in einer Kreuzungssituation bei einer drohenden Kollision mit Querverkehr eingreift. Diese Funktion wird Front-Cross-Traffic-Assist (FCTA) genannt. Im Rahmen des FCTA werden üblicherweise visuelle Informationen über einen sich nähernden Querverkehr beim Eintasten in eine unübersichtliche Kreuzung mittels des Sensors 140 abgetastet. Wird bestimmt, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs 105 mit dem Objekt 150 droht, wird ein Anfahren oder Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 105 aus der Kriechfahrt heraus verhindert. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 105 bereits mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise zwischen 10 km/h und 60 km/h, so kann eine automatische Teil- oder Vollbremsung eingeleitet werden, wenn eine drohende Kollision mit dem Querverkehr bestimmt wird. Kann ein Zusammenstoß nicht verhindert werden, so kann ein passives Sicherheitssystem an Bord des Kraftfahrzeugs 105, beispielsweise ein Airbag, automatisch ausgelöst werden.
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Für die Entscheidung, ob die Schutzeinrichtung 115 (der Airbag) ausgelöst werden soll, können die Positionen des Kraftfahrzeugs 105 und/oder des Objekts 150 prädiziert werden. Da die Intention der Fahrer üblicherweise nicht bekannt ist, können unterschiedliche Manöver der Vorhersage zugrunde gelegt werden, beispielsweise Bremsen, Beschleunigen, Abbiegen, defensive oder sportliche Fahrweise etc. Von allen Varianten wird die größte Time To Collision ausgewählt. Dieser TTC ist dann das unkritischste, also das sicherste Manöver zugeordnet. Unterschreitet die größte TTC einen vorbestimmten Schwellenwert, so wird die Schutzeinrichtung 115 ausgelöst.
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Es wird vorgeschlagen, die Schutzeinrichtung 115 auf der Basis von Informationen über das topographische Umfeld 145 des Kraftfahrzeugs 105 zu steuern.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern des Kraftfahrzeugs 105 von 1. Das Verfahren 200 ist insbesondere dazu eingerichtet, auf der Steuervorrichtung 110 und insbesondere der Verarbeitungseinrichtung 120 abzulaufen. Dazu kann die Verarbeitungseinrichtung 120 einen programmierbaren Mikrocomputer umfassen und das Verfahren 200 kann wenigstens in Teilen in Form eines Computerprogrammprodukts vorliegen.
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In einem Schritt 205 wird die Position des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt. In einem Schritt 210 wird das topographische Umfeld 145 an der bestimmten Position bestimmt. In einem Schritt 215 kann bestimmt werden, ob sich das Kraftfahrzeug 105 im Bereich eines als gefährlich eingestuften topographischen Gebiets befindet, beispielsweise im Bereich einer Kurve oder einer Kreuzung zweier oder mehrerer Straßen. Ist dies nicht der Fall, so kann das Verfahren 200 abbrechen oder erneut durchlaufen.
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Andernfalls wird in einem optionalen Schritt 220 das Objekt 150 im Umfeld 145 mittels des Sensors 140 abgetastet. Findet sich kein Objekt 150 im Umfeld 145, so kann das Verfahren 200 ebenfalls abbrechen oder erneut durchlaufen.
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Ist ein Objekt 150 gefunden, so werden bevorzugt nebenläufig in einem Schritt 225 eine Trajektorie des Kraftfahrzeugs 105 und in einem Schritt 230 eine Trajektorie des Objekts 150 prädiziert. In beiden Schritten 225, 230 kann eine Vielzahl unterschiedlicher Trajektorien bestimmt werden, die insbesondere auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds 145 identifiziert werden können.
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In einem Schritt 235 wird bestimmt, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs 105 mit dem Objekt 150 droht. Für diese Bestimmung können wieder die topographischen Informationen des Umfelds 145 verwendet werden. In einer Ausführungsform wurden in den Schritten 225 und 230 mehrere unterschiedliche Zukunftsszenarien bestimmt, von denen möglichst alle im Schritt 235 analysiert werden. Ob in einem bestimmten Szenario eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und dem Objekt 150 droht oder nicht, kann daran bestimmt werden, dass eine Zeit, die bis zur Kollision nach dem entsprechenden Szenario verbleibt, unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Diese verbleibende Zeit (Time To Collision, TTC) kann für alle Szenarien bestimmt werden. Liegen alle TTC über einem vorbestimmten Schwellenwert, so droht keine Kollision, und das Verfahren 200 kann abbrechen oder erneut durchlaufen. Es ist bevorzugt, dass der Schwellenwert in Abhängigkeit des topographischen Umfelds 145 des Kraftfahrzeugs 105 variiert wird. Beispielsweise kann der Schwellenwert umso größer sein, je komplexer eine Kreuzung ist, der sich das Kraftfahrzeug 105 nähert. Durch das Anheben des Schwellenwerts kann der Funktionsnutzen der Sicherheitsfunktion erhöht werden.
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Wurde bestimmt, dass eine Kollision droht, so kann in einem Schritt 240 die Schutzeinrichtung 115 nicht nur ausgelöst, sondern auch auf der Basis des bestimmten topographischen Umfelds 145 gesteuert werden.
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3 zeigt eine exemplarische Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 105 von 1 an einer Kreuzung 300 einer ersten Straße 305 mit einer zweiten Straße 310. Das Kraftfahrzeug 105 nähert sich auf der ersten Straße 305 der Kreuzung 300. Das Objekt 150 von 1 ist hier ebenfalls ein Kraftfahrzeug und nähert sich der Kreuzung 300 auf der zweiten Straße 310. An einer Ecke der Kreuzung 300 befindet sich ein Sichthindernis 315, das eine korrekte Abtastung des Kraftfahrzeugs 150 seitens des Kraftfahrzeugs 105 behindern kann. Für das erste Kraftfahrzeug 105 sind exemplarisch mehrere alternative erste Trajektorien 320 und für das zweite Kraftfahrzeug 150 mehrere alternative zweite Trajektorien 325 eingezeichnet. Üblicherweise ist für keines der Kraftfahrzeuge 105, 150 bekannt, welche der möglichen Trajektorien 320 bzw. 325 sie verfolgen werden. Es können aber unterschiedliche Kombinationen von Trajektorien 320, 325 daraufhin untersucht werden, ob eine Kollision zwischen den Kraftfahrzeugen 105, 150 droht oder nicht.
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In einer Ausführungsform werden bei der Kollisionsvorhersage nicht fahrbare Manöver eines der Kraftfahrzeuge 105, 150 ausgeschlossen. Ein solches Manöver kann beispielsweise ein Verlassen der Straßen 305 und 310 umfassen. Die Zahl der zu überprüfenden Trajektorienkombinationen kann dadurch signifikant verringert werden.
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Nicht erlaubte Abbiegemanöver eines der Kraftfahrzeuge 105, 150 können ebenfalls aus der Kollisionsvorhersage ausgeschlossen werden. Auch andere Manöver, die laut Straßenverkehrsordnung unzulässig sind, etwa ein Befahren einer Einbahnstraße in falscher Richtung oder ein Abbiegen in die falsche Richtung, können ebenfalls ausgeschlossen werden.
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Der oben beschriebene Schwellenwert zur Bestimmung, ob eine Kollision droht oder nicht, kann insbesondere heraufgesetzt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug 105 auf einer untergeordneten Straße 305 befindet, gegenüber dem Kraftfahrzeug 150 also keine Vorfahrt hat. Die Sicherheitsfunktion kann dadurch früher bzw. progressiver eingreifen.
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In einer Ausführungsform wird einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 frühzeitig (ca. 5 Sekunden vor dem Passieren der zweiten Straße 310) ein optischer Hinweis auf einen möglicherweise herannahenden Querverkehr in Form des Kraftfahrzeugs 150 gegeben. Ein Prädiktionshorizont in der Größenordnung dieser Zeit gilt als lang, sodass eine situative Unsicherheit und dementsprechend eine ungerechtfertigte Aktivierung der Schutzeinrichtung 115 nicht ausgeschlossen werden können. Da die Warnung aber nur im Bereich einer Kreuzung 300 sinnvoll ist, würde eine Information über Querverkehr außerhalb der Kreuzung 300 den Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 lediglich stören oder ablenken. Es ist daher bevorzugt, Informationen über den Querverkehr des Kraftfahrzeugs 150 nur dann an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 auszugeben, wenn aufgrund der topographischen Informationen festgestellt wurde, dass sich das Kraftfahrzeug 105 im Bereich einer Kreuzung 300 befindet.
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In einer anderen als der in 3 dargestellten Situation befindet sich das Kraftfahrzeug 105 im Bereich einer engen Kurve, insbesondere einer engen Linkskurve. Ein entgegen kommendes Kraftfahrzeug hat aufgrund der Kurve gegenüber dem Kraftfahrzeug 105 eine gewisse Geschwindigkeit in Querrichtung, sodass es irrtümlich als Querverkehr erkannt werden kann. In Kenntnis der topographischen Information der Kurve kann eine irrtümliche Falschauslösung der Schutzeinrichtung 115 verbessert unterdrückt werden. Außerdem kann die Schutzeinrichtung 115 konservativer betrieben werden, sodass sie später als in einer anderen Situation ausgelöst wird. Eine Falschauslösung kann dadurch weniger wahrscheinlich bzw. weniger häufig sein.
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In noch einer weiteren Ausführungsform kann eine Reaktion auf ein Objekt 150, das sich nicht entlang einer der Straßen 305, 310 bewegt, verworfen oder auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.
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In einer weiteren Ausführungsform kann auf ein Objekt 150 später oder gar nicht reagiert werden, falls es sich nicht auf einer Fahrbahn 305, 310 befindet. Ein sogenanntes Geisterziel kann auf diese Weise verbessert unterdrückt werden.
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In wieder einer weiteren Ausführungsform kann auf ein Objekt 150, das sich hinter dem Sichthindernis 315 befindet, nicht oder verspätet reagiert werden. In einer derartigen Situation ist davon auszugehen, dass ein Hinweis auf das Objekt 150 eine Fehlmessung darstellt, die beispielsweise aufgrund einer Spiegelung an einer Mauer oder einer Glasscheibe durch den Sensor 140 aufgenommen wurde. Durch die Plausibilisierung auf der Basis von topographischen Kartendaten kann eine Fehlauslösung der Schutzeinrichtung 115 verbessert vermieden werden.
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Erfindungsgemäß können auf der Basis einer Abtastung eines Umfelds 145 des Kraftfahrzeug 105, beispielsweise mittels des Sensors 140, und topographischen Daten des Umfelds 145 eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 105 besser bestimmt und/oder eine Entscheidung, ob und wie die Schutzeinrichtung 115 ausgelöst werden soll, verbessert getroffen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014204383 A1 [0003]
- DE 102013226004 A1 [0004]
