JP5862684B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、動力源として内燃機関および回転電機を備えた車両の制御装置に関する。
近年、動力源として内燃機関および回転電機を備えたハイブリッド車両において、内燃機関と回転電機とを動力分割機構を介して接続し、走行中においても車速やアクセルペダルの踏み込み量などハイブリッド車両の走行状態に応じて内燃機関を運転状態と停止状態との間で切替えるものが知られている。
このようなハイブリッド車両は、従来の内燃機関のみを動力源として備えた車両と異なり、セルモータにより内燃機関を始動する代わりに、回転電機の出力により内燃機関の出力軸を回転させ内燃機関を始動するものもある。
このようなハイブリッド車両において、内燃機関の始動時に回転電機の出力を制限し、電力の消費を抑える内燃機関の始動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この内燃機関の始動装置は、内燃機関の出力軸にダンパを介して結合された回転電機をバッテリにより駆動して内燃機関を始動するようになっており、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転数が所定値以下の場合には内燃機関の出力軸に付加される始動トルクを徐々に増加させる低回転時始動トルク設定手段と、を備えている。これにより、回転電機の駆動開始時に生じていた多大な電力の消費を抑え、内燃機関の始動時の消費電力を低減するようになっていた。
特開平１１−１１７８４０号公報
しかしながら、上述のような特許文献１に記載の従来の内燃機関の始動装置にあっては、ハイブリッド車両が高速で走行している場合における内燃機関の始動を考慮したものではなかった。そのため、ハイブリッド車両が高速で走行している状態で内燃機関を始動したとしても、内燃機関の回転数の上昇が遅れハイブリッド車両の加速度が上昇するまでに時間がかかり、結果として運転者が内燃機関の始動時における加速性に対し違和感を覚える場合があるという問題があった。
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、走行中における内燃機関始動時の加速性を向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、動力源として内燃機関および回転電機を備え、走行中に前記内燃機関を停止状態と運転状態との間で切り替え可能な車両の制御装置であって、前記回転電機の動力により前記内燃機関の出力軸を回転し前記内燃機関を停止状態から運転状態に移行する内燃機関始動部と、前記内燃機関の機関回転数の上昇率を設定する上昇率設定部と、を備え、前記上昇率設定部は、前記内燃機関始動部による前記内燃機関の停止状態から運転状態への移行が完了した際に、車速が所定値以上であり、かつ、加速要求を表す値が所定値以上となる条件が成立している場合には成立していない場合と比較して前記機関回転数の上昇率を高く設定することを特徴とする。
この構成により、車両の制御装置は、車速が所定値以上であり、かつ車両の加速要求を表す値が所定値以上である場合には、内燃機関の始動直後における機関回転数の上昇率を高めることができる。したがって、例えば車両の高速走行中において運転者によりアクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合に、内燃機関始動部は内燃機関の機関回転数を車両の加速度が高まる回転数まで素早く上昇させ、車両の加速性を向上することができる。
特に、車両の高速走行時においては、低速走行時と比較して、駆動源から出力されるパワーに対するトルクが小さくなるため、内燃機関の機関回転数を上昇するために車両の駆動力が内燃機関のイナーシャトルクに奪われたとしても、運転者は車両の加速フィーリングの悪化を感じにくく、逆に内燃機関の機関回転数の上昇遅れに起因して加速度の上昇が遅れると加速のもたつきを感じることになる。したがって、車両の高速走行時における内燃機関の機関回転数の上昇率を高めることにより運転者に対する加速フィーリングを向上することができる。
好ましくは、前記内燃機関の出力軸の回転に基づいて前記機関回転数の上昇率を検出する上昇率検出部を備え、前記上昇率設定部は、前記上昇率検出部により検出された前記機関回転数の上昇率が設定した上昇率を超えている場合には、前記設定した上昇率を徐減するようにする。
この構成により、車両の制御装置は、内燃機関の機関回転数の上昇率が予め設定されている上昇率を超えた場合においても、設定されている上昇率を徐減することができるので、内燃機関の機関回転数の上昇率が急減し駆動輪に伝達されるトルクが変動することを抑制し、運転者に加速度の変動に起因した違和感を与えることを抑制できる。したがって、モータリングにより機関回転数を通常より高めた状態で内燃機関を始動した場合にも、機関回転数の上昇率が急減し加速度が変動することを抑制できる。
好ましくは、前記上昇率設定部は、前記上昇率検出部により検出された前記機関回転数の上昇率の検出値から所定値を減じた値を新たな前記機関回転数の上昇率として設定するようにする。
この構成により、車両の制御装置は、内燃機関の機関回転数の上昇率が予め設定されている上昇率を超えた場合においても、設定されている上昇率を滑らかに徐減することができるので、内燃機関の機関回転数の上昇率が急減し駆動輪に伝達されるトルクが変動することを抑制し、運転者に加速度の変動に起因した違和感を与えることを抑制できる。
好ましくは、前記上昇率設定部は、前記加速要求を表す値としてアクセル開度を用いるようにする。
この構成により、車両の制御装置は、運転者による加速要求を表したアクセル開度を用いて機関回転数の上昇率を設定するので、運転者の加速フィーリングを向上できる内燃機関の制御を実行できる。
好ましくは、前記上昇率設定部は、アクセル開度が高いほど前記内燃機関の機関回転数の上昇率を高く設定するようにする。
この構成により、車両の制御装置は、運転者による加速要求が大きいほど内燃機関の機関回転数の上昇率を高く設定できるので、内燃機関の機関回転数を素早く上昇させ、運転者の加速フィーリングを向上することができる。
本発明によれば、走行中における内燃機関始動時の加速性を向上できる車両の制御装置を提供することができる。
本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの概略斜視図である。 本発明の実施の形態に係るエンジン始動時の動力源の状態を説明するための共線図である。 本発明の実施の形態に係る目標回転数変化量算出処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るＮｕｐｍａｘ設定マップを示す図である。 本発明の実施の形態に係る上昇レート低下処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る目標回転数変化量算出処理および上昇レート低下処理を実行した場合におけるハイブリッド車両の挙動を示すタイミングチャートである。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、モータジェネレータのみによる走行が可能なパラレルシリーズ式のハイブリッド車両に本発明に係る車両の制御装置が適用される場合を例に説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両１１は、内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２から入力された動力を駆動軸としてのドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する動力伝達装置１５と、ハイブリッド車両１１全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）１００と、を備えている。
エンジン１２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力するようになっており、エンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１０１によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われるようになっている。
エンジンＥＣＵ１０１は、ハイブリッドＥＣＵ１００と高速ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１００から入力される制御信号に基づいてエンジン１２を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。
動力伝達装置１５は、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に接続される減速機１７と、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１の間で動力分配を行う動力分配機構１８と、を備えている。
動力分配機構１８は、エンジン１２の出力軸としてのクランクシャフト１９に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸２０に結合されたサンギヤ２１と、サンギヤ２１と中心軸を同一とするリングギヤ２２と、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に配置され、サンギヤ２１の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ２３と、クランクシャフト１９の端部にダンパ２４を介して結合された入力軸２６と、を備えている。また、動力分配機構１８は、各ピニオンギヤ２３の回転軸を支持するキャリア２５を備えており、サンギヤ２１、リングギヤ２２およびキャリア２５を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。
モータジェネレータＭＧ１は、この動力分配機構１８による動力の分配や統合に応じて、発電機および電動機として機能する。すなわち、ハイブリッド車両１１の走行時において、動力分配機構１８は、エンジン１２からキャリア２５に入力された動力を、サンギヤ２１側と、リングギヤ２２側と、にそのギヤ比に応じて分配することにより、モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、その動力を駆動輪１４Ｌ、１４Ｒにも伝達するようになっている。また、ハイブリッド車両１１の走行時において、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、動力分配機構１８は、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力と、サンギヤ２１から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力と、を統合してリングギヤ２２側に出力するようになっている。
さらに、ハイブリッド車両１１の停止中にエンジン１２が始動した場合には、動力分配機構１８は、エンジン１２からの動力をモータジェネレータＭＧ１に伝達するようになっており、この動力によりモータジェネレータＭＧ１は発電機として機能するようになっている。
また、モータジェネレータＭＧ１は、ハイブリッド車両１１の走行中および停止中のいずれの場合においても、エンジン１２の停止中にクランクシャフト１９の回転方向と同方向へのサンギヤ軸２０の回転数を増加させることにより、エンジン１２のクランクシャフト１９を回転させ、エンジン１２を始動するようになっている。
また、モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１２の停止中における発進時および軽負荷走行時に、駆動源として機能し動力を駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達するようになっている。
モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ２９と、を備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。
ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２１と一体的に回転するサンギヤ軸２０に結合されており、ステータ２８のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース５１の内周部に固定されている。したがって、モータジェネレータＭＧ１は本体ケース５１に収納されている。
このように構成されるモータジェネレータＭＧ１は、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ２９を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ２９の回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。
また、モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３３と、を備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。
ロータ３３のロータシャフト３６は、減速機１７に接続されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース５１の内周部に固定されている。したがって、モータジェネレータＭＧ２は本体ケース５１に収納されている。
モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３３の回転との相互作用によって三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。また、モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ３３を回転駆動する電動機としても動作するようになっている。
また、減速機１７は、キャリア３８が動力伝達装置１５の本体ケース５１に固定された構造を有することにより減速を行うようになっている。具体的には、減速機１７は、ロータ３３のロータシャフト３６に結合されたサンギヤ３７と、動力分配機構１８のリングギヤ２２と一体的に回転するリングギヤ３９と、リングギヤ３９およびサンギヤ３７に噛合し、サンギヤ３７の回転をリングギヤ３９に伝達するピニオンギヤ４０と、ピニオンギヤ４０を回転自在に支持する支持軸を有するキャリア３８と、を備えている。
また、減速機１７は、サンギヤ３７、リングギヤ３９およびキャリア３８を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。
さらに、減速機１７のリングギヤ３９および動力分配機構１８のリングギヤ２２には、カウンタドライブギヤ５２が一体回転するように設けられている。カウンタドライブギヤ５２は、ギヤ機構５６に接続され、ギヤ機構５６は、デファレンシャルギヤ５７に接続されている。カウンタドライブギヤ５２に出力された動力は、カウンタドライブギヤ５２からギヤ機構５６を介して、デファレンシャルギヤ５７に伝達されるようになっている。
デファレンシャルギヤ５７は、ドライブシャフト１３に接続され、ドライブシャフト１３は、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに接続されている。デファレンシャルギヤ５７に伝達された動力は、ドライブシャフト１３を介して、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに出力するようになっている。
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、インバータ６１およびインバータ６２を介してバッテリ６３との間で電力のやりとりを行うようになっている。
インバータ６１およびインバータ６２とバッテリ６３とを接続する電力ライン６４は、インバータ６１およびインバータ６２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方で発電される電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ６３は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１０２により駆動制御されるようになっている。
モータＥＣＵ１０２には、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の回転子の回転位置をそれぞれ検出する回転位置検出センサ１１１および回転位置検出センサ１１２から入力される信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２に印加される相電流等が入力されている。一方、モータＥＣＵ１０２は、インバータ６１およびインバータ６２にスイッチング制御信号を出力するようになっている。
モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッドＥＣＵ１００と高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１００から入力される制御信号に応じてインバータ６１およびインバータ６２を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動するようになっている。また、モータＥＣＵ１０２は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。
バッテリ６３は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１０３によって蓄電容量や温度などの状態を管理されており、バッテリＥＣＵ１０３には、バッテリ６３の状態を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ６３の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ６３の出力端子に接続された電力ライン６４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ６３に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されるようになっている。また、バッテリＥＣＵ１０３は、必要に応じてバッテリ６３の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、バッテリＥＣＵ１０３は、バッテリ６３の状態を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量を表すＳＯＣ（State of charge）も算出するようになっている。
一方、図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central processing unit）１００ａを中心とするマイクロプロセッサから構成されている。ハイブリッドＥＣＵ１００は、さらに、処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read only memory）１００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random access memory）１００ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートと、を備えている。
ハイブリッドＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１１３からのイグニッション信号Ｉｇ、運転手により手動操作されるシフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１１４からのシフトポジション信号ＳＰ、運転手により踏み込まれるアクセルペダル９２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセル開度信号Ａｃｃ、ブレーキペダル９３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１１６からのブレーキペダルポジション信号ＢＰ、車速センサ１１７からの車速信号Ｖなどが、それぞれ入力ポートを介して入力されるようになっている。
なお、ハイブリッドＥＣＵ１００は、前述したように、エンジンＥＣＵ１０１やモータＥＣＵ１０２、バッテリＥＣＵ１０３と高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、エンジンＥＣＵ１０１やモータＥＣＵ１０２、バッテリＥＣＵ１０３と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。
図２に示すように、エンジン１２は、吸気カムシャフト７３および排気カムシャフト７４が、図示しないシリンダヘッドの上部に回転可能に設けられている。
吸気カムシャフト７３には、吸気バルブ７１の上端に当接する吸気カム７５が設けられており、吸気カムシャフト７３が回転すると、吸気カム７５により吸気バルブ７１が開閉駆動されるようになっている。
また、排気カムシャフト７４には、排気バルブ７２の上端に当接する排気カム７６が設けられており、排気カムシャフト７４が回転すると、排気カム７６により排気バルブ７２が開閉駆動されるようになっている。
吸気カムシャフト７３の一端部には、吸気カムシャフト７３を吸気カムスプロケット８８に対して回転させる吸気側回転位相コントローラ７７が設けられている。また、排気カムシャフト７４の一端部には、排気カムシャフト７４を排気カムスプロケット８９に対して回転させる排気側回転位相コントローラ７８が設けられている。一方、駆動側回転軸であるクランクシャフト１９には、クランクスプロケット７９が取り付けられている。
なお、吸気側回転位相コントローラ７７は、エンジンＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ１００に制御されることにより、吸気カムシャフト７３を吸気カムスプロケット８８に対して回転させ進角あるいは遅角させるＶＶＴ（Variable Valve Timing）制御を行うことができるようになっている。また、排気側回転位相コントローラ７８は、エンジンＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ１００に制御されることにより、排気カムシャフト７４を排気カムスプロケット８９に対して回転させるＶＶＴ制御を行うことができるようになっている。
これら吸気カムスプロケット８８、排気カムスプロケット８９およびクランクスプロケット７９には、タイミングベルト８０が巻き掛けられている。これにより、タイミングベルト８０によって、クランクスプロケット７９の回転が、吸気カムスプロケット８８および排気カムスプロケット８９に伝達される。すなわち、駆動側回転軸としてのクランクシャフト１９の回転が、タイミングベルト８０を介して、従動側回転軸としての吸気カムシャフト７３および排気カムシャフト７４に伝達される。これにより、吸気カムシャフト７３および排気カムシャフト７４に駆動される吸気バルブ７１および排気バルブ７２が、シリンダヘッドに形成された吸気ポートおよび排気ポートをクランクシャフト１９に同期して開閉するようになっている。また、タイミングベルト８０は、テンショナ８１およびアイドラプーリ８２によって経路が規制されている。
エンジン１２には、さらに、クランク角センサ６５、吸気カム角センサ６６および排気カム角センサ６７が設置されている。
吸気カム角センサ６６は、エンジンＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ１００によって制御されることにより、吸気カムシャフト７３の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をエンジンＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。
排気カム角センサ６７は、吸気カム角センサ６６と同様に、ハイブリッドＥＣＵ１００によって制御されることにより、排気カムシャフト７４の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をエンジンＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。
また、クランクシャフト１９には、クランクシャフト１９とともに回転するクランクセンサプレート８４が設けられている。クランク角センサ６５は、電磁ピックを有し、クランクセンサプレート８４の信号歯の突起により、クランクシャフト１９が回転すると、コイル部を通過する磁束が増減し、起電力が発生される。この発生電圧は、クランクセンサプレート８４の突起部がクランク角センサ６５に近づくときと離れるときとでは逆向きになるため、交流電流として現れる。また、クランク角センサ６５は、この信号を矩形波に整形して、Ｎｅ信号としてエンジンＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。
図１に戻り、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１２の停止時において、バッテリＥＣＵ１０３から入力された情報に基づき、ＳＯＣが低下しバッテリ６３に対する充電が必要と判断した場合には、エンジンＥＣＵ１０１を介してエンジン１２を始動し、エンジン１２の出力をモータジェネレータＭＧ１に伝達することにより、モータジェネレータＭＧ１による発電を実行するようになっている。
このようなハイブリッド車両１１において、エンジン１２が停止した状態で走行している場合に、運転者がアクセルペダル９２を踏み込むと、ハイブリッドＥＣＵ１００は、アクセル開度により表される加速要求が増大したと判断し、エンジン１２を始動するようになっている。
このとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２のクランクシャフト１９を回転させエンジン１２を始動させる始動制御を実行する。図３は、エンジン１２の始動制御開始から車両が加速を開始するまでのエンジン１２、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転数およびトルクを示す共線図である。図３において、縦軸はモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２およびエンジン１２の回転数をそれぞれ表しており、縦軸に沿った矢印は、これらの動力源から出力されている出力トルクの大きさを表している。
図３（ａ）は、エンジン回転数が０である間欠状態からエンジン１２の始動制御を開始した時点における共線図である。モータジェネレータＭＧ２からの出力トルクによりハイブリッド車両１１が走行している状態で、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１による出力トルクをエンジン１２のクランクシャフト１９に伝達させることにより、エンジン１２の回転数が上昇を開始する。
そして、図３（ｂ）に示すように、エンジン１２の回転数が所定値まで上昇すると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１を介してエンジン１２の各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御を実行することにより、エンジン１２の始動が完了する。
次に、図３（ｃ）に示すように、エンジン１２の始動が完了しエンジン１２によりトルクが生成されると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、このトルクを駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達するため、モータジェネレータＭＧ１を発電状態にして負トルクを発生させる。ハイブリッドＥＣＵ１００は、この負トルクを調節することにより実エンジン回転数を目標エンジン回転数に一致させる回転数フィードバック制御を開始する。
そして、図３（ｄ）に示すように、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ２により生成される出力トルクによりハイブリッド車両１１は、高速走行時における加速走行を実現する。
このように走行中におけるエンジン１２の始動制御が実行される場合において、以下の理由により運転者が加速フィーリングに対し違和感を覚える場合が生じる。
ハイブリッド車両１１の走行中にエンジン１２が始動すると、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１２の回転数を上昇させる。このとき、エンジン１２の内部にはフリクションが働くとともに、イナーシャトルクも発生する。そのため、エンジン１２の回転数を急激に上昇させると、エンジン１２やモータジェネレータＭＧ２から駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される動力の一部が、エンジン１２の回転数を上昇させるために消費され、ハイブリッド車両１１の駆動力が一時的に低下する。そのため、運転者は加速フィーリングに対し違和感を覚えることになる。
そのため、公知のように、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１１の走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転数の上昇レートを抑制し、駆動力の低下を抑制するようになっている。
しかしながら、ハイブリッド車両１１が高速走行をしている場合には、低速走行をしている場合と比較して、同一の出力に対し駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達されるトルクがもともと小さくなっている。そのため、各駆動源により生成された出力がエンジン回転数の上昇に消費されたとしても、運転者は加速フィーリングに対し違和感を覚えにくい。逆に、運転者がハイブリッド車両１１の加速を感じ得るためには、運転者が約０．１ｇの力を受ける必要があるため、高速走行時においてこの力を運転者に与えるためには、エンジン回転数を高出力が可能となる高回転数領域に引き上げる必要がある。
そこで、本実施の形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００は、高速走行時において運転者による加速要求を表す信号が入力された場合には、エンジン回転数の上昇レートを高速以外の走行時において通常設定される上昇レートより高く設定し、エンジン回転数を通常より早く上昇させることにより、運転者に素早く加速感を感じさせ、加速フィーリングに対する違和感を抑制するようになっている。
なお、以下の説明においては、ハイブリッドＥＣＵ１００が、エンジン回転数の上昇レートの最大値を設定する場合を例に説明するが、ハイブリッド車両１１の高速高負荷時においては、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数の上昇レートが設定した上昇レートの最大値に従うようエンジン１２を制御する。
ハイブリッドＥＣＵ１００は、さらに、高速走行時において運転者による運転者による加速要求を表す信号が入力され、エンジン回転数の上昇レートの最大値を通常より高く設定した場合において、エンジン回転数の実上昇レートが設定されている上昇レートの最大値を超えている場合には、設定されている上昇レートの最大値を、前回検出された実上昇レート（以下、前回レートという）から所定値だけ減少させた値に変更し、エンジン回転数の上昇レートを徐減する上昇レート低下処理を実行することにより、エンジン回転数の上昇レートを徐減し運転者の加速フィーリングをさらに向上するようになっている。
ハイブリッドＥＣＵ１００は、クランク角センサ６５から入力される信号によりエンジン回転数の上昇レートを算出するようになっている。ここで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、後述する条件の成立中において上昇レート低下処理を繰り返し実行している。したがって、前回レートとは、現在実行されている上昇レート低下処理の直前に実行された上昇レート低下処理の最中に検出された上昇レートを意味する。
図４は、本発明の実施の形態に係る目標回転数変化量算出処理を説明するためのフローチャートである。
なお、以下の処理は、ハイブリッドＥＣＵ１００を構成するＣＰＵ１００ａによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵ１００ａによって処理可能なプログラムを実現する。
まず、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数上昇レートの最大値ＫｒｍｘとしてＮｕｐｍａｘを設定する（ステップＳ１１）。このＮｕｐｍａｘは、ハイブリッド車両１１のあらゆる走行状態において、運転者によるアクセルペダル９２の操作に応じた加速要求を満たすことが可能となる最大の値を表している。したがって、ハイブリッドＥＣＵ１００は、まず、運転者のドライバビリティを優先させるためのエンジン回転数上昇レートの最大値を設定する。
本実施の形態においては、図５に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１００は、Ｎｕｐｍａｘをアクセル開度に応じて設定するようになっている。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＲＯＭ１００ｂに予め図５に示すＮｕｐｍａｘ設定マップを記憶している。Ｎｕｐｍａｘ設定マップは、アクセル開度が大きいほどＮｕｐｍａｘが大きく設定されるように定義されている。ハイブリッドＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１１５からアクセル開度を表す信号を取得すると、ＲＯＭ１００ｂに記憶されているＮｕｐｍａｘ設定マップを参照して、Ｎｕｐｍａｘを設定するようになっている。
図４に戻り、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１２の始動が終了してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、内部にタイマを有しており、エンジン１２の始動が終了するとタイマによる計時を開始する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、このタイマを参照し、計時された時間がＴ１を超えているか否かを判定する。時間Ｔ１は、ハイブリッドＥＣＵ１００がエンジンＥＣＵ１０１を介してエンジン１２に対しトルク要求をした際に、エンジン１２が要求通りのトルクを出力可能となる回転数に上昇するまでに必要とされる時間に設定される。本実施の形態においては、例えば、１〜２秒の範囲で設定されている。
ハイブリッドＥＣＵ１００は、所定時間Ｔ１が経過したと判定した場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。一方、所定時間Ｔ１が経過していないと判定した場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行する。
次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、Ｈｏｔ高速高負荷状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図示しない冷却水温センサから入力されるエンジン１２の冷却水温を表す信号が所定値ＴＷ１以上を表し、車速センサ１１７から入力される信号が所定値ＳＰＤ１以上を表しており、かつ、アクセルペダルポジションセンサ１１５から入力される信号が、アクセル開度Ａｃｃが所定値ＡＣ１以上であることを表している場合に、ハイブリッド車両１１が暖機中でなく、かつ、高速高負荷状態であることを意味するＨｏｔ高速高負荷状態であると判定する。したがって、冷却水温に対する所定値ＴＷ１は、エンジン１２が暖機中でないことを示す値に設定され、車速に対する所定値ＳＰＤ１およびアクセル開度ＡＣ１は、それぞれ車両が高速、高負荷であることを表す値に設定される。
ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１１がＨｏｔ高速高負荷状態でないと判定すると（ステップＳ１３でＮＯ）、ステップＳ１４に移行し、Ｈｏｔ高速高負荷状態であると判定すると（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１４に移行した場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数上昇レートの最大値ＫｒｍｘとしてＮｕｐｍａｘよりも小さいＮｕｐｅｓｔ１を設定する。このＮｕｐｅｓｔ１は、エンジン１２の始動直後にエンジン回転数を上昇させる際に、動力がエンジン１２のイナーシャトルクに奪われることに起因して駆動力が低下し、加速度が低下し、運転者が違和感を覚えることがないように設定されるものであり、エンジン回転数の上昇と駆動力の低下の関係についての実験的な測定により予め求められている。
一方、ステップＳ１５に移行した場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数上昇レートの最大値ＫｒｍｘとしてＮｕｐｅｓｔ１よりも大きいＮｕｐｅｓｔ２を設定する。本実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ１００は、Ｎｕｐｅｓｔ２の値をＮｕｐｍａｘと等しく設定し、エンジン回転数を素早く上昇させるようになっている。
以上のように、本実施の形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００は、車速が所定値以上であり、かつハイブリッド車両１１の加速要求が所定値以上である場合には、エンジン回転数の始動直後における上昇レートを高めることができる。したがって、例えばハイブリッド車両１１の高速走行中において運転者によりアクセルペダル９２が所定値以上踏み込まれた場合に、ハイブリッドＥＣＵ１００はエンジン回転数をハイブリッド車両１１の加速が可能となる回転数まで素早く上昇させ、ハイブリッド車両１１の加速性を向上することができる。
特に、ハイブリッド車両１１の高速走行時においては、低速走行時と比較して、駆動源から出力されるパワーに対するトルクが小さくなるため、エンジン回転数を上昇するために動力源の出力が内燃機関のイナーシャトルクに奪われたとしても、運転者は車両の加速フィーリングの悪化を感じにくく、逆に内燃機関の機関回転数の上昇遅れに起因して加速度の上昇が遅れると加速のもたつきを感じることになる。したがって、車両の高速走行時における内燃機関の機関回転数の上昇レートを高めることにより運転者に対する加速フィーリングを向上することができる。
また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、運転者による加速要求を表したアクセル開度を用いてエンジン回転数の上昇レートを設定するので、運転者に最適となる加速フィーリングを実現できるエンジン１２の制御を実行できる。
また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、運転者による加速要求が大きいほどエンジン回転数の上昇レートを高く設定できるので、エンジン回転数を素早く上昇させ、運転者の加速フィーリングを向上することができる。
なお、ハイブリッドＥＣＵ１００は、この目標回転数変化量算出処理に上述した上昇レート低下処理を組み合わせることにより、加速時のドライバビリティをさらに向上することができる。
図６は、本発明の実施の形態に係る上昇レート低下処理を説明するためのフローチャートである。
まず、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数上昇レートの最大値ＫｒｍｘとしてＮｕｐｍａｘを設定する（ステップＳ２１）。このＮｕｐｍａｘは、上述のステップＳ１１と同様に、ハイブリッド車両１１のあらゆる走行状態において、運転者のアクセルペダル操作に応じた加速要求を満たすことが可能となる最大の値を表している。したがって、ハイブリッドＥＣＵ１００は、まず、運転者のドライバビリティを優先させるためのエンジン回転数上昇レートの最大値を設定する。
次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上述した目標回転数変化量算出処理により、ハイブリッド車両１１の走行状態に応じたエンジン回転数上昇レートの最大値Ｋｒｍｘを設定する（ステップＳ２２）。なお、以下の説明においては、エンジン回転数上昇レートの最大値ＫｒｍｘにＮｕｐｅｓｔ２が設定され、また、Ｎｕｐｅｓｔ２の値はＮｕｐｍａｘと等しいものとして説明する。
次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１２の始動が終了してから所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する（ステップＳ２３）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上述したステップＳ１２と同様、エンジン１２の始動が終了するとタイマによる計時を開始する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、このタイマを参照し、計時された時間がＴ２を超えているか否かを判定する。時間Ｔ２は、エンジン１２に対する始動制御が終了した直後にエンジン回転数の上昇レートが大きすぎた場合にこの上昇レートを収束させるために必要な時間が含まれていればよい。本実施の形態においては、Ｔ２は、例えば、０．２〜０．４秒の範囲で設定されているが、この値はエンジン１２やモータジェネレータＭＧ１などの諸元値に応じて適宜設定するようにする。
ハイブリッドＥＣＵ１００は、所定時間Ｔ２が経過したと判定した場合には（ステップＳ２３でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。一方、所定時間Ｔ２が経過していないと判定した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。
次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、Ｈｏｔ高速高負荷状態であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図示しない冷却水温センサから入力されるエンジン１２の冷却水温を表す信号が所定値ＴＷ１以上を表し、車速センサ１１７から入力される信号が所定値ＳＰＤ１以上を表しており、かつ、アクセルペダルポジションセンサ１１５から入力される信号が、アクセル開度Ａｃｃが所定値ＡＣ１以上であることを表している場合に、ハイブリッド車両１１がＨｏｔ高速高負荷状態であると判定する。
ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１１がＨｏｔ高速高負荷状態であると判定すると（ステップＳ２４でＹＥＳ）、ステップＳ２５に移行し、Ｈｏｔ高速高負荷状態ではないと判定すると（ステップＳ２４でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。
次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数の上昇レートがステップＳ２２で設定されたＫｒｍｘより大きいか否かを判定する（ステップＳ２５）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クランク角センサ６５から入力された信号に基づいて、エンジン回転数の上昇レートを検出している。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、前回ステップＳ２５を実行した際に検出した上昇レート、すなわち前回レートと、現在設定されているＫｒｍｘとを比較する。
ハイブリッドＥＣＵ１００は、前回レートがＫｒｍｘより大きいと判定した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ステップＳ２６に移行する。一方、前回レートがＫｒｍｘ以下であると判定した場合には（ステップＳ２５でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。
そして、ステップＳ２６に移行した場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、設定されているエンジン回転数上昇レートの最大値Ｋｒｍｘを、前回レートから所定値Ｋｄｎｒｔだけ低減した値に設定する。所定値Ｋｄｎｒｔは、例えば、Ｎｕｐｅｓｔ２とＮｕｐｅｓｔ１との差よりも十分小さい値に設定されている。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、新たに設定されたエンジン回転数上昇レートにしたがってエンジン回転数が変化するようエンジン１２を制御する。
したがって、上昇レート低下処理を実行しない場合には、エンジン１２の始動直前におけるエンジン回転数の上昇レートがＮｕｐｅｓｔ２より大きい状態で、エンジン１２の始動が完了し目標回転数変化量算出処理によりエンジン回転数上昇レートがＮｕｐｅｓｔ２に設定されると、エンジン１２の始動直後に実際のエンジン回転数上昇レートと設定されたエンジン回転数上昇レートとの間に大きい差異が生じる。したがって、設定されたエンジン回転数上昇レートから算出される目標エンジン回転数と実エンジン回転数との差異が大きくなり、この回転数差を低減するためにモータジェネレータＭＧ１を用いた回転数フィードバック制御によりモータジェネレータＭＧ１による出力変動が生じ、結果として、加速度が変動する揺らぎが発生し、運転者に違和感を与えることになる可能性が生じる。
そこで、本実施の形態のように、エンジン１２の始動直前におけるエンジン回転数の上昇レートがＮｕｐｅｓｔ２より大きくなっている状態では、この上昇レートを徐減してＮｕｐｅｓｔ２に近づけることができるので、加速度の揺らぎが生じることを抑制し、運転者の加速フィーリングを向上することができる。
図７は、本実施の形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００により目標回転数変化量算出処理および上昇レート低下処理を実行した場合におけるハイブリッド車両１１の挙動を示すタイミングチャートである。なお、図７において、実線は、本実施の形態に係る目標回転数変化量算出処理のみを実行した場合におけるハイブリッド車両１１の挙動を示しており、破線は、本実施の形態に係る目標回転数変化量算出処理および上昇レート低下処理を併せて実行した場合におけるハイブリッド車両１１の挙動を示している。
まず、ハイブリッド車両１１が時速９０ｋｍ／ｈの高速で走行しており（グラフ（ａ）参照）、かつ、エンジン１２が停止している状態において（グラフ（ｃ）参照）、運転者によりアクセルペダル９２が強く踏み込まれ、アクセル開度が１００％の近傍になったとする（グラフ（ｂ）参照）。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２の出力のみでは、アクセル開度により表される加速要求を実現できないと判断し、エンジン１２を始動させるためにモータジェネレータＭＧ１の回転数上昇を開始する（グラフ（ｆ）参照）。これにより、エンジン回転数は上昇を開始する（グラフ（ｃ）参照）。なお、この時点におけるエンジン回転数の上昇レートは成り行きである。
次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値にまで上昇したと判断すると、エンジン１２に対する燃料供給制御および点火制御を開始する。このエンジン１２の始動により、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１２の出力に対する反力に起因して負トルクを発生する（グラフ（ｆ）参照）。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１２が始動すると、目標回転数変化量算出処理によりエンジン回転数の上昇レートＫｒｍｘとしてＮｕｐｅｓｔ２を設定する。
なお、本実施の形態に係る目標回転数変化量算出処理を実行した場合には、上昇レート低下処理の実行の有無にかかわらず、エンジン回転数は少なくとも上昇レートＮｕｐｅｓｔ２にしたがって上昇している。したがって、エンジン回転数は、ハイブリッド車両１１の加速度が運転者に感じ得る程度にエンジン１２が出力を生成しうる回転数に素早く達することができる。
なお、図７に示すタイミングチャートにおいては、エンジン回転数の上昇レートがＮｕｐｅｓｔ２を超えて上昇している場合を表している。
ここで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上述した上昇レート低下処理を実行しない場合には、エンジン１２の始動によりエンジン回転数の上昇レートＮｕｐｅｓｔ２が設定されると、実際のエンジン回転数の上昇レートをＮｕｐｅｓｔ２に低下させる（グラフ（ｄ）の丸印参照）。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数の実際の上昇レートと設定されたエンジン回転数上昇レートとの差異に起因した目標エンジン回転数と実エンジン回転数との差異を低下するため、モータジェネレータＭＧ１によるエンジン回転数フィードバックを実行する。そのため、エンジン回転数の実際の上昇レートと設定されたエンジン回転数上昇レートとの差異が大きい場合には、エンジン回転数フィードバックによりモータジェネレータＭＧ１の出力トルクが大幅に変動し（グラフ（ｆ）の丸印参照）、結果として、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する駆動力が変動し（グラフ（ｈ）の丸印参照）、運転者はハイブリッド車両１１の加速フィーリングに違和感を覚えることになる。
これに対し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上昇レート低下処理を実行することにより、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との乖離を低減し、モータジェネレータＭＧ１の出力変動の揺らぎを抑制し、結果として駆動力を滑らかに上昇させることができる。
以上のように、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン回転数の上昇レートが予め設定されている上昇レートを超えた場合においても、設定されている上昇レートを徐減することができるので、エンジン回転数の上昇レートが急減し駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達されるトルクが変動することを抑制し、運転者に加速度の変動に起因した違和感を与えることを抑制できる。したがって、モータリングによりエンジン回転数を通常より高めた状態でエンジン１２を始動した場合にも、エンジン回転数の上昇レートが急減し加速度が変動することを抑制できる。
また、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、前回レートの検出値から所定値を減じた値を今回のエンジン回転数の上昇レートに設定するので、エンジン回転数の上昇レートが予め設定されている上昇レートを超えた場合においても、設定されている上昇レートを滑らかに徐減することができる。
なお、以上の説明においては、ハイブリッドＥＣＵ１００が、Ｈｏｔ高速高負荷時においてＮｕｐｅｓｔ２の値をＮｕｐｍａｘに設定する場合について説明したが、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数の急激な上昇よりも駆動力を重視する場合にはＮｕｐｅｓｔ２の値としてＮｕｐｍａｘよりも小さい値を設定するようにしてもよい。
また、以上の説明においては、ハイブリッドＥＣＵ１００が、エンジン１２の始動時におけるエンジン回転数の上昇レートを高めることによりエンジン回転数の上昇を促進し、ドライバビリティを向上する場合について説明した。しかしながら、ハイブリッドＥＣＵ１００は、以下のように、ＶＶＴ制御を実行することによりエンジン回転数の上昇レートを上げるようにしてもよい。
この場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、例えば、上記ステップＳ１４においてＫｒｍｘにＮｕｐｅｓｔ２を設定すると、吸気側回転位相コントローラ７７に対し進角するようＶＶＴ制御を実行させる。
ここで、吸気側回転位相コントローラ７７は、油圧により駆動される油圧制御回路により構成されている場合には、エンジン１２の始動直後には油圧が高まっていないため、吸気側回転位相コントローラ７７が吸気カムシャフト７３を吸気カムスプロケット８８に対して回転させるためにはエンジン１２の始動から数秒必要となる。そのため、エンジン１２の始動直後にＶＶＴ制御を実行しエンジン回転数を上昇させることが不可能になる。
そこで、本実施の形態においては、吸気側回転位相コントローラ７７は、油圧の代わりにモータなど電力で稼働するように構成されている。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１２の始動直後においても吸気側回転位相コントローラ７７によるＶＶＴ制御を実行し、進角によるエンジン１２のトルク増大によりエンジン回転数の上昇レートを引き上げることが可能になる。
また、以上の説明においては、ハイブリッドＥＣＵ１００が、エンジン１２の始動後にモータジェネレータＭＧ１によって実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づける回転数フィードバック制御を行う場合について説明した。しかしながら、ハイブリッドＥＣＵ１００は、本実施の形態においてエンジン回転数を上昇させる手段として、この回転数フィードバックを一時的に中断して、モータジェネレータＭＧ１が正の出力トルクを生成するようにし、エンジン回転数を素早く上昇するようにしてもよい。
さらに、本実施の形態に係るハイブリッド車両１１が、バッテリ６３の最大出力を高めることによりエンジン回転数を素早く上昇するようにしてもよい。この場合、例えば、バッテリ６３のセル数を増加することにより、バッテリ６３の最大出力を高めることができる。
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、走行中における内燃機関始動時の加速性を向上できるという効果を奏するものであり、動力源として内燃機関および回転電機を備えた車両の制御装置に有用である。
１１ ハイブリッド車両
１２ エンジン
１３ ドライブシャフト
１４Ｌ、１４Ｒ 駆動輪
１５ 動力伝達装置
１７ 減速機
１８ 動力分配機構
１９ クランクシャフト
２０ サンギヤ軸
２６ 入力軸
４０ ピニオンギヤ
５１ 本体ケース
５２ カウンタドライブギヤ
５６ ギヤ機構
５７ デファレンシャルギヤ
６３ バッテリ
６５ クランク角センサ
６６ 吸気カム角センサ
６７ 排気カム角センサ
７１ 吸気バルブ
７２ 排気バルブ
７３ 吸気カムシャフト
７４ 排気カムシャフト
７５ 吸気カム
７６ 排気カム
７７ 吸気側回転位相コントローラ
７８ 排気側回転位相コントローラ
７９ クランクスプロケット
８８ 吸気カムスプロケット
８９ 排気カムスプロケット
９１ シフトレバー
９２ アクセルペダル
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１１４ シフトポジションセンサ
１１５ アクセルペダルポジションセンサ
１１７ 車速センサ

Claims (5)

  1. 動力源として内燃機関および回転電機を備え、走行中に前記内燃機関を停止状態と運転状態との間で切り替え可能な車両の制御装置であって、
    加速要求に応じて前記回転電機の動力により前記内燃機関の出力軸を回転し前記内燃機関を停止状態から運転状態に移行する始動制御を実行する内燃機関始動部と、
    前記始動制御の完了後における前記内燃機関の機関回転数の上昇率を設定する上昇率設定部と、を備え、
    前記上昇率設定部は、車速が所定車速値以上であり、かつ、前記加速要求を表す値が０でない所定値以上となる条件が成立している場合には、成立していない場合に設定される通常値と比較して前記機関回転数の上昇率を高上昇率値に設定するとともに、前記始動制御の完了後所定時間の経過時までに前記機関回転数の実上昇率が前記高上昇率値を超えるときには、前記始動制御の完了後における前記内燃機関の機関回転数の上昇率を、前記実上昇率値から所定の減少値分だけ減じた値に設定した後に前記高上昇率値に設定することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記上昇率設定部は、前記始動制御の完了後の前記所定時間より短い収束時間内に、前記機関回転数の実上昇率が前記高上昇率値を超えることを条件に、前記内燃機関の機関回転数の上昇率の設定値を、前記実上昇率値から前記減少値分だけ減じる処理を繰り返して、前記高上昇率値に収束させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記内燃機関の出力軸の回転に基づいて前記機関回転数の前記実上昇率を検出する上昇率検出部を備え、
    前記上昇率設定部は、前記減少値を前記実上昇率から減じて前記機関回転数の上昇率を設定する際に、前記上昇率検出部により検出された前記機関回転数の前記実上昇率の前回検出値から前記減少値を減じた値を新たな前記機関回転数の上昇率として設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記上昇率設定部は、前記加速要求を表す値としてアクセル開度を用いることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
  5. 前記上昇率設定部は、アクセル開度が高いほど前記内燃機関の機関回転数の上昇率を高く設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
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