ところが、上記特許文献1で開示されたもののように、クリーナケースのケース本体に吸気温度センサ収納凹部が形成されるものでは、その分だけクリーナケースの容量を犠牲にしなければならないという課題が生じることになり、クリーナケースの容量を確保しつつ、吸気温度センサの保護を図ることが望まれる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クリーナケースの容量を確保しつつ、吸気温度センサの保護を図ることを可能としたスイング式パワーユニットを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに揺動自在に支承されるエンジン本体のクランクケースに、該クランクケースから後方に延びるとともに後輪が後端部に軸支される伝動ケースが連設され、前記エンジン本体のシリンダヘッドに接続される吸気装置が備えるエアクリーナのクリーナケースが、前記後輪の車幅方向一側に配置されるケースカバーと、該ケースカバーおよび前記後輪間に少なくとも一部が配置されるケース本体とが結合されて成るとともに前記エンジン本体および前記伝動ケースの上方に配置され、前記ケース本体に、吸気温度を検出する吸気温度センサが取付けられるスイング式パワーユニットにおいて、前記ケース本体が、平面視で前記後輪の車幅方向一側に配置されるケース本体主部と、平面視で少なくとも一部が前記後輪に重なるようにして前記ケース本体主部から車幅方向他側に膨出する膨出部とを一体に有するように形成され、前記吸気温度センサが前記膨出部から車幅方向他側に突出するようにして前記膨出部に取付けられ、前記後輪の一部を径方向外側から覆うカバー部を有する保護部材が、側面視で前記吸気温度センサおよび前記後輪間に配置されるようにして前記ケース本体に取付けられることを第1の特徴とする。
本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記膨出部が、前記後輪の車幅方向中心を通る鉛直面よりも車幅方向他側まで膨出するように形成され、前記吸気温度センサが前記鉛直面よりも前記車幅方向他側に配置されることを第2の特徴とする。
本発明は、第2の特徴の構成に加えて、前記膨出部の外周の一部を形成して車両前方側に臨む側壁に、前記鉛直面に沿って前記側壁から前記エンジン本体側に向けて前方に延びるコネクティングチューブが接続され、前記鉛直面よりも車幅方向他側に配置されて車幅方向他側に臨む取付け面が前記膨出部の先端部に形成され、その取付け面に前記吸気温度センサが取付けられることを第3の特徴とする。
本発明は、第1〜第3の特徴の構成のいずれかに加えて、前記吸気温度センサが、側面視で前記保護部材のカバー部の上端よりも下方、かつ前記カバー部の下端よりも上方に配置されることを第4の特徴とする。
本発明は、第1〜第4の特徴の構成のいずれかに加えて、前記吸気温度センサが、前記保護部材の前後方向に沿う中央部よりも側面視で前方側に配置されることを第5の特徴とする。
本発明は、第1〜第5の特徴の構成のいずれかに加えて、前記保護部材が、側面視で前記後輪の車軸よりも前方かつ上方の領域内に収まる形状とされ、前記ケース本体だけに支持されることを第6の特徴とする。
本発明は、第1〜第6の特徴の構成のいずれかに加えて、前記保護部材が、前記吸気温度センサよりも後方で前記膨出部に当接する当接部を有するように形成され、その当接部および前記吸気温度センサ間に少なくとも一部が配置される突出壁が前記膨出部に突設されることを第7の特徴とする。
本発明は、第7の特徴の構成に加えて、前記突出壁が、前記当接部および前記吸気温度センサ間に配置される遮蔽部と、前記吸気温度センサの前記膨出部への取付け部を上方から覆って前記遮蔽部に連なる延出部とを有するように形成されることを第8の特徴とする。
本発明は、第1〜第8の特徴の構成のいずれかに加えて、前記保護部材は、前記後輪の一部を径方向外側から覆うカバー部と、前記吸気温度センサの後方で前記カバー部から上方に突出するとともに前記カバー部の幅方向全長にわたる起立壁部とを少なくとも有するように形成されることを第9の特徴とする。
さらに本発明は、第9の特徴の構成に加えて、前記車体フレームに固定されて前記保護部材の上方に配置される支持部材に、前記起立壁部の上端部よりも後方側に指向するようにして前記支持部材から垂下される第2の保護部材が支持されることを第10の特徴とする。
本発明の第1の特徴によれば、エアクリーナのクリーナケースをケースカバーとともに構成するケース本体が、平面視で後輪の車幅方向一側に配置されるケース本体主部と、平面視で少なくとも一部が後輪に重なるようにしてケース本体主部から車幅方向他側に膨出する膨出部とを一体に有するので、クリーナケースの容量を増大することができる。しかも膨出部から車幅方向他側に突出するように吸気温度センサが膨出部に取付けられ、側面視で吸気温度センサおよび後輪間に配置される保護部材が、後輪の一部を径方向外側から覆うカバー部を有してケース本体に取付けられるので、後輪が巻き上げる泥や水から吸気温度センサを効果的に保護することができる。
また本発明の第2の特徴によれば、膨出部が後輪の車幅方向中心を通る鉛直面よりも車幅方向他側まで膨出しているので、クリーナケースの容量をより増大することができ、吸気温度センサが鉛直面よりも車幅方向他側に配置され、後輪の幅方向中心から車幅方向にオフセットした位置に吸気温度センサが配置されるので、後輪が巻き上げる泥や水等の吸気温度センサに対する影響を軽減することができる。
本発明の第3の特徴によれば、膨出部の外周の一部を形成して車両前方側に臨む側壁に、後輪の車幅方向中心を通る鉛直面に沿いつつエンジン本体側に向けて前方に延びるコネクティングチューブが接続されるので、エアクリーナおよびエンジン本体間の吸気通路を直線状とすることが容易となり、吸気抵抗の低減を図ることが可能となる。この際、コネクティングチューブのクリーナケースへの接続部は、後輪の車幅方向中心を通る鉛直面が通る位置に配置されることで吸気温度センサと近接するが、前記鉛直面よりも車幅方向他側に配置されるとともに車幅方向他側に臨んで膨出部の先端部に形成される取付け面に吸気温度センサが取付けられるので、コネクティングチューブおよび吸気温度センサの干渉を回避することができる。
本発明の第4の特徴によれば、吸気温度センサが、側面視で保護部材のカバー部の上端よりも下方かつ下端よりも上方にあるので、後輪からの泥や水等が吸気温度センサにかかるのを保護部材で効果的に抑制することができる。
本発明の第5の特徴によれば、吸気温度センサが、側面視で保護部材の前後方向に沿う中央部よりも前方側にあるので、後輪の回転方向で保護部材の後端よりも極力前方に吸気温度センサが配置されることになり、後輪からの泥や水等から吸気温度センサをより一層効果的に保護することができる。
本発明の第6の特徴によれば、保護部材が、側面視で後輪の車軸よりも前方かつ上方の領域内に収まる形状を有するようにして保護部材の小型化を図り、保護部材がケース本体だけに支持されるようにして支持構造を簡素化しても充分な支持強度を確保することができる。
本発明の第7の特徴によれば、吸気温度センサよりも後方で膨出部に当接する当接部を保護部材が有し、その当接部および吸気温度センサ間に、膨出部に突設される突出壁の少なくとも一部が配置されるので、膨出部および当接部間に仮に隙間が生じたとしても、吸気温度センサ側に泥や水等がかかるのを突出壁で防止することができる。
本発明の第8の特徴によれば、膨出部に突設される突出壁が、保護部材の膨出部への当接部および吸気温度センサ間に配置される遮蔽部に加えて、吸気温度センサの膨出部への取付け部を上方から覆う延出部を有するので、後輪から巻き上げられた泥や水が、仮に膨出部の上部から下方に伝わってくる場合でも、遮蔽部および延出部で吸気温度センサ側に向かわないようして、吸気温度センサのより効果的な保護が可能となる。
本発明の第9の特徴によれば、保護部材は、後輪の一部を径方向外側から覆うカバー部と、カバー部から上方に突出するとともにカバー部の幅方向全長にわたる起立壁部とを少なくとも有し、その起立壁部が吸気温度センサの後方に配置されるので、仮に保護部材におけるカバー部の上面を泥や水等が前方に伝わる場合があったとしても、その泥や水等が吸気温度センサ側に向かうのを起立壁部で阻止することができ、吸気温度センサの保護がより効果的となる。
さらに本発明の第10の特徴によれば、起立壁部の上端部よりも後方側に指向する第2の保護部材が車体フレームに固定された支持部材から垂下されるので、後輪から巻き上げられた泥や水等を第2の保護部材で受け、起立壁部の後方側に落すことができ、泥や水等が吸気温度センサ側に向かわないようにして吸気温度センサのより効果的な保護が可能となる。
本発明の実施の形態について添付の図1〜図10を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
先ず図1において、この鞍乗り型車両は、乗車用シート18に座った乗員が足を載せるための低床式のステップフロア27を有するスクータ型自動二輪車であり、その車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク11ならびに該フロントフォーク11に連結される操向ハンドル12を操向可能に支承するヘッドパイプ13と、該ヘッドパイプ13から後下がりに延びるダウンチューブ14と、該ダウンチューブ14の下端部に前端部が接合される左右一対のサイドフレーム15とを備える。サイドフレーム15は、前記ダウンチューブ14の下端部から下方に垂下されるダウンフレーム部15aと、該ダウンフレーム部15aの下端部から前記フロア17の下方で後方に延びるロアフレーム部15bと、ロアフレーム部15bの後端から後上がりに延びる立ち上がりフレーム部15cと、立ち上がりフレーム部15cの上端から後方に延びるシートレール部15dとを一体に有し、単一のパイプが屈曲成形されて成る。
左右一対の前記サイドフレーム15の前記ロアフレーム部15b間には前記ステップフロア27で上方から覆われるようにして燃料タンク16が支持される。また前記サイドフレーム15における立ち上がりフレーム部15cおよびシートレール部15d間には、それらの立ち上がりフレーム部15cおよびシートレール部15dで支持されるようにして収納ボックス17が配置されており、該収納ボックス17を覆う乗車用シート18が開閉可能として前記収納ボックス17に支持される。
図2を併せて参照して、前記サイドフレーム15におけるロアフレーム部15bおよび立ち上がりフレーム部15cの連設部にはブラケット20が設けられる。このブラケット20にはスイング式のパワーユニットPの前部がリンク機構21を介して上下に揺動可能に支承され、該パワーユニットPの後部右側に配置される後輪WRの車軸22が前記パワーユニットPの後部に軸支され、左側の前記サイドフレーム15におけるシートレール部15dの後端部および前記パワーユニットPの後端部間にはリヤクッションユニット23が設けられる。
前記パワーユニットPの一部、前記車体フレームF、前記燃料タンク16および前記収納ボックス17は、車体カバー24で覆われるものであり、この車体カバー24は、前記ヘッドパイプ13を前方から覆うフロントカバー25と、前記ヘッドパイプ13を後方側から覆うセンターカバー26と、該センターカバー26の下部に連設されるステップフロア27と、前記フロントカバー25の左右両側下端部から後方に延びるとともに前記ステップフロア27の両側に連設される左右一対のアンダーサイドカバー28と、前記ステップフロア27の後端から上方に立ち上がるアンダーフロントカバー29と、アンダーフロントカバー29の左右両側に連設される左右一対のリヤサイドカバー30とを備え、前記アンダーフロントカバー29および左右一対のリヤサイドカバー30上に前記乗車用シート18が配設される。
左右一対の前記シートレール部15dの後部には、下方に延びるステー31がそれぞれ固着され、左右一対の前記シートレール部15dの後端部間を連結して前記車体フレームFの一部を構成するクロスメンバ33には下方に延びる単一のステー32が固着されており、前記後輪WRを上方から覆うメインリヤフェンダ34が、左右一対の前記ステー31および前記ステー32の下部に取付けられる。
図3を併せて参照して、前記パワーユニットPは、エンジンEと、該エンジンEおよび後輪WR間に設けられる伝動装置Mとで構成される。前記エンジンEのエンジン本体35は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト36を回転自在に支承するようにして前記ブラケット20に前記リンク機構21を介して揺動可能に支承されるクランクケース37と、わずかに前上がりに前傾して前記クランクケース37の前部に結合されるシリンダボディ38と、該シリンダボディ38に結合されるシリンダヘッド39と、前記シリンダボディ38と反対側から前記シリンダヘッド39に結合されるヘッドカバー40とを備える。
前記伝動装置Mは前記クランクケース37に連設されて該クランクケース37から後方に延出される伝動ケース41に収納されるものであり、この伝動ケース41の後端部に前記後輪WRの車軸22が軸支される。
前記シリンダヘッド39の前下方に臨む側面には、エンジン本体35の下方を通って前記後輪WRの右側方に延びる排気管43の上流端が接続されており、この排気管43とともに排気装置44を構成する排気マフラー(図示せず)は前記後輪WRの右側方で前記排気管43の下流端に接続される。
図4および図5を併せて参照して、前記シリンダヘッド39の後上方に臨む側面には吸気装置46が接続される。この吸気装置46は、前記エンジン本体35および前記伝動ケース41の上方に配置されるエアクリーナ47と、該エアクリーナ47に上流端が突入されるコネクティングチューブ48(図2参照)と、該コネクティングチューブ48の下流端に接続されるスロットルボディ49と、該スロットルボディ49および前記シリンダヘッド39間を結ぶ吸気管50とで構成され、吸気管50には燃料噴射弁51が付設される。
図6および図7を併せて参照して、前記エアクリーナ47は、ケース本体52およびケースカバー53が分割可能に結合されて成るとともに前記エンジン本体35および前記伝動ケース41の上方に配置されるクリーナケース54と、前記ケース本体52および前記ケースカバー53間に挟持されるエレメント支持板55と、該エレメント支持板55と協働して前記クリーナケース54内を未浄化室57および浄化室58に区画して前記エレメント支持板55に設けられるクリーナエレメント56とを備える。
前記ケースカバー53は、前記後輪WRの車幅方向一側(この実施の形態では左側)に配置され、前記ケース本体52の少なくとも一部は、前記ケースカバー53および前記後輪WR間に配置される。この実施の形態では、前記ケース本体52は、平面視で前記後輪WRの車幅方向一側(この実施の形態では左側)に配置されるケース本体主部52aと、平面視で少なくとも一部が前記後輪WRに重なるようにして前記ケース本体主部52aから車幅方向他側に膨出する膨出部52bとを一体に有するように形成され、前記膨出部52bは、前記後輪WRの車幅方向中心を通る鉛直面PLよりも車幅方向他側(この実施の形態では右側)まで膨出するように形成され、前記ケース本体主部52aが、前記伝動ケース41の上部に支持される。
前記エレメント支持板55には、前記エレメント47を収容、支持するようにして矩形の筒状に形成されるエレメント支持部55aが前記浄化室58側に突出するようにして一体に設けられる。また前記エレメント支持板55の外周縁には、前記ケース本体52および前記ケースカバー53側に突出する支持壁部55bが一体に設けられる。また前記ケース本体52における前記ケース本体主部52aの開口縁部および前記ケースカバー53の開口縁部には外側方に張り出すフランジ部52c,53aが相互に対向するようにしてそれぞれ一体に設けられており、それらのフランジ部52c,53aには、前記支持壁部55bの両端部に対応して無端状に連なる溝60,61がそれぞれ形成され、前記支持壁部55bは前記フランジ部52c,53aとの間に弾性材料から成る無端状のシール部材62,63を介在させて前記溝60,61に挿入される。
前記フランジ部52c,53aは、側面視で左側の前記リヤサイドカバー30で覆われる位置に配置されるボルト64と、左側の前記リヤサイドカバー30で覆われることなく外側方から視認することを可能として前記フランジ部52c,53aの周方向に沿う複数箇所に配置されるボルト65とで締結されるものであり、それらのボルト64,65を締めつけることで、前記クリーナケース54が構成されるとともに、前記エレメント支持板55が前記シール部材62,63を介して前記ケース本体52およびケースカバー53間に挟持、固定される。
前記シール部材62,63は、前記ボルト64,65によって前記フランジ部52c,53aを締結することで弾発力を発揮することになり、それによって前記フランジ部52c,53aには、その先端部間の距離を大きくする側の力が作用することになるのであるが、それらのシール部材62,63の弾発力等によるフランジ部52c,53aの口開きが生じるのを防止するために、前記フランジ部52c,53aの先端部には、他の部分よりも厚肉とした厚肉部52ca,53aaが形成される。
図8において、前記ケース本体52の前記フランジ部52cと、前記ケースカバー53の前記フランジ部53aとを締結する複数の前記ボルト64,65のうち左側のリヤサイドカバー30で覆われる位置にある前記ボルト64を、左側のリヤサイドカバー30の外側方から操作することを可能とするために、左側の前記リヤサイドカバー30の前記ボルト64に対応する位置には、前記ボルト64を回転操作するためのドライバーを挿入することを可能としたメンテナンス孔66が設けられる。また左側の前記リヤサイドカバー30の外側方からの前記ボルト64の操作時に、前記ボルト64が脱落してしまうことを回避するために、前記ケース本体52におけるケース本体主部52aの前記ボルト64に対応した上部には、前記フランジ部52c,53aから離脱した前記ボルト64を下方から受ける凹部67が形成されるとともに、前記フランジ部52c,53aから離脱した前記ボルト64を上方から覆うカバー部68が一体に設けられる。
また前記ケースカバー53の前部には、ルーバ69を有する空気導入口70が形成される。この空気導入口70を連通させる入口室71を、前記未浄化室57とは区画して前記ケースカバー53および前記エレメント支持板55間に形成する壁部72が、前記エレメント支持板55および前記ケースカバー53間に支持され、前記入口室72および前記未浄化室57間を連通して前記壁部72を気密に貫通する吸入ダクト73が前記壁部72に支持される。
前記ケース本体52におけるケース本体主部52aの前部には、前記浄化室58に通じる接続管部74が一体に設けられており、前記エンジン本体35のヘッドカバー40から導出されるブローバイガスを導くブローバイガス管75が前記接続管部56に接続される。
図9を併せて参照して、前記ケース本体52の前記膨出部52bには、前記浄化室58内に先端部を突入させる吸気温度センサ78が、前記膨出部52bから車幅方向他側(この実施の形態では右側)に突出するようにして取付けられており、前記後輪WRの車幅方向中心を通る前記鉛直面PLよりも前記車幅方向他側に前記吸気温度センサ78が配置される。
前記膨出部52bの外周の一部を形成して車両前方側に臨む側壁79に、前記鉛直面PLに沿って前記側壁79から前記エンジン本体35側に向けて前方に延びるコネクティングチューブ48が接続され、前記鉛直面PLよりも車幅方向他側(この実施の形態では右側)に配置されて車幅方向他側に臨む取付け面80が前記膨出部52bの先端部に形成され、その取付け面80に前記吸気温度センサ78が、たとえば一対のねじ部材81,81によって取付けられる。
前記側壁79には貫通孔82が設けられる。また上流端を前記浄化室58に開口する前記コネクティングチューブ48の中間部には、前記貫通孔82の内周縁に気密に嵌合するグロメット部48aが一体に形成されており、前記コネクティングチューブ48は前記側壁79を気密に貫通して該側壁79に接続されるとともに前記ケース本体52に支持される。このコネクティングチューブ48の下流端はスロットルボディ49に接続される。
前記吸気温度センサ78には、前記ケース本体52の外方で導線83が接続されており、その導線83および前記吸気温度センサ78の接続部は、コネクタカバー84で覆われる。
前記ケース本体52には、前記後輪WRの一部を径方向外側から覆うカバー部85aを有する保護部材としてのインナーフェンダ85が、側面視で前記吸気温度センサ78および前記後輪WR間に配置されるようにして取付けられる。
しかも前記吸気温度センサ78は、側面視で前記インナーフェンダ85における前記カバー部85aの上端よりも下方、かつ前記カバー部85aの下端よりも上方に配置されるものであり、図3で明示するように、前記カバー部85aの上端を通る水平線LUと、前記カバー部85aの下端を通る水平線LDとの間に前記吸気温度センサ78が配置される。また前記吸気温度センサ78は、前記インナーフェンダ85の前後方向に沿う中央部よりも側面視で前方側に配置されるものであり、図3で明示するように、前記インナーフェンダ85の前後方向に沿う中央部を通る鉛直線LVよりも前方に前記吸気温度センサ78が配置される。
前記インナーフェンダ85は、前記カバー部85aと、前記ケース本体52における前記ケース本体主部52aの前記後輪WR側に臨む側壁に当接されるようにして前記カバー部85aから立設される平板状の第1の当接部85bと、前記吸気温度センサ78の後方で前記膨出部52bの後面および該膨出部52bの先端面の一部に当接する第2の当接部85cと、前記吸気温度センサ78の後方で前記カバー部85aから上方に突出するとともに前記カバー部85aの幅方向全長にわたる起立壁部85dとを一体に有するように形成され、側面視で前記後輪WRの車軸22よりも前方かつ上方の領域A内に収まる形状とされる。
前記第1の当接部85bの上部には位置決め凹部86が形成されており、この位置決め凹部86に、前記ケース本体主部52aに突設される位置決め突起87を嵌合した状態で第1の当接部85bがねじ部材88で前記ケース本体主部52aに締結される。また前記ケース本体主部52aには、前記膨出部52bの後方に配置さる支持腕89が前記起立壁部85d内に挿入されるようにして一体に設けられており、前記起立壁部85dに挿通されるボルト91が前記支持腕89の先端に装着されるナット90にねじ込まれる。すなわちインナーフェンダ85は前記ケース本体52だけに支持される。
前記膨出部25bには、前記インナーフェンダ85のうち前記吸気温度センサ78よりも後方で前記膨出部52bに当接する第2の当接部85cと、前記吸気温度センサ78との間に少なくとも一部が配置される突出壁94が突設されており、この突出壁94は、前記第2の当接部85cおよび前記吸気温度センサ78間に配置される遮蔽部94aと、前記吸気温度センサ78の前記膨出部52bへの取付け部を上方から覆って前記遮蔽部94aに連なる延出部94bとを有するように形成される。
また前記ケース本体52の下部には、前記インナーフェンダ85の下方に位置するようにして前記ケース本体主部52aおよび膨出部52bから下方に延出される第1の遮蔽壁95が一体に形成され、前記コネクティングチューブ48には、第1の遮蔽壁95および前記スロットルボディ49間に配置される第2の遮蔽壁96が一体に形成されており、これらの遮蔽壁95,96は、後輪WRからの泥や水がスロットルボディ49側に飛び散るのを防止する働きをする。
前記車体フレームFの後部に固定されて前記インナーフェンダ85の上方に配置される支持部材としてのメインリヤフェンダ34には、前記インナーフェンダ85における前記起立壁部85dの上端部よりも後方側に指向するようにして前記メインリヤフェンダ34から垂下される第2の保護部材としてのマッドガード97が支持される。
図10において、前記マッドガード97は、複数箇所たとえば4箇所を屈曲することを可能としたスリット58を複数箇所たとえば4箇所に有するとともに、前記メインリヤフェンダ34に差し込んで係合される複数の係合突部97aを有するようにしつつ、たとえば合成ゴムによって平板状に形成されるものであり、前記係合突部97aを前記メインリヤフェンダ34の所定箇所に差し込んで係合することによって、マッドガード97は、図4で明示するように4箇所で屈曲した形状で前記メインリヤフェンダ34に支持されて、該メインリヤフェンダ34から垂下される。
前記メインリヤフェンダ34に支持された状態で前記マッドガード97は、該マッドガード97の前記ケースカバー53とは反対側の端部が、平面視で、前記吸気温度センサ78および前記導線83の接続部を覆うコネクタカバー84に対応する位置となるように配置される。
次にこの実施の形態の作用について説明すると、エアクリーナ47のクリーナケース54が、後輪WRの車幅方向一側(この実施の形態では左側)に配置されるケースカバー53と、該ケースカバー53および前記後輪WR間に少なくとも一部が配置されるケース本体52とが結合されて成り、前記ケース本体52が、平面視で前記後輪WRの車幅方向一側に配置されるケース本体主部52aと、平面視で少なくとも一部が前記後輪WRに重なるようにして前記ケース本体主部52aから車幅方向他側(この実施の形態では右側)に膨出する膨出部52bとを一体に有するように形成されるので、クリーナケース54の容量を増大することができる。
しかも吸気温度センサ78が前記膨出部52bから車幅方向他側に突出するようにして前記膨出部52bに取付けられ、前記後輪WRの一部を径方向外側から覆うカバー部85aを有するインナーフェンダ85が、側面視で前記吸気温度センサ78および前記後輪WR間に配置されるようにして前記ケース本体52に取付けられるので、後輪WRが巻き上げる泥や水から吸気温度センサ78を効果的に保護することができる。
また前記膨出部52bが、前記後輪WRの車幅方向中心を通る鉛直面PLよりも車幅方向他側まで膨出するように形成されるので、クリーナケース54の容量をより増大することができ、前記吸気温度センサ78が前記鉛直面PLよりも前記車幅方向他側に配置されるので、後輪WRが巻き上げる泥や水等の吸気温度センサ78に対する影響を軽減することができる。
また前記膨出部52bの外周の一部を形成して車両前方側に臨む側壁79に、前記鉛直面PLに沿って前記側壁79から前記エンジン本体35側に向けて前方に延びるコネクティングチューブ48が接続されるので、エアクリーナ47およびエンジン本体35間の吸気通路を直線状とすることが容易となり、吸気抵抗の低減を図ることが可能となる。この際、コネクティングチューブ48のクリーナケース54への接続部は、後輪WRの車幅方向中心を通る鉛直面PLが通る位置に配置されることで吸気温度センサ78と近接するが、前記鉛直面PLよりも車幅方向他側に配置されて車幅方向他側に臨む取付け面80が前記膨出部52bの先端部に形成され、その取付け面80に前記吸気温度センサ78が取付けられるので、コネクティングチューブ48および吸気温度センサ78の干渉を回避することができる。
また前記吸気温度センサ78が、側面視で前記インナーフェンダ85の前記カバー部85aの上端よりも下方、かつ前記カバー部85aの下端よりも上方に配置されるので、後輪WRからの泥や水等が吸気温度センサ78にかかるのをインナーフェンダ85で効果的に抑制することができる。
また前記吸気温度センサ78が、側面視で前記インナーフェンダ85の前後方向に沿う中央部よりも前方側に配置されるので、後輪WRの回転方向でインナーフェンダ85の後端よりも極力前方に吸気温度センサ78が配置されることになり、後輪WRからの泥や水等から吸気温度センサ78をより一層効果的に保護することができる。
また前記インナーフェンダ85が、側面視で前記後輪WRの車軸22よりも前方かつ上方の領域A内に収まる形状とされ、前記ケース本体52だけに支持されるので、前記インナーフェンダ85の小型化を図り、インナーフェンダ85がケース本体52だけに支持されるようにして支持構造を簡素化しても充分な支持強度を確保することができる。
また前記インナーフェンダ85が、前記吸気温度センサ78よりも後方で前記膨出部52bに当接する第2の当接部85cを有するように形成され、その第2の当接部85cおよび前記吸気温度センサ78間に少なくとも一部が配置される突出壁94が前記膨出部52bに突設されるので、第2の当接部85cおよび膨出部52b間に仮に隙間が生じたとしても、吸気温度センサ78側に泥や水等がかかるのを突出壁94で防止することができる。
また前記突出壁94が、前記第2の当接部85cおよび前記吸気温度センサ78間に配置される遮蔽部94aと、前記吸気温度センサ78の前記膨出部52bへの取付け部を上方から覆って前記遮蔽部94aに連なる延出部94bとを有するように形成されるので、後輪WRから巻き上げられた泥や水が、仮に膨出部52bの上部から下方に伝わってくる場合でも、遮蔽部94aおよび延出部94bで吸気温度センサ78側に向かわないようして、吸気温度センサ78のより効果的な保護が可能となる。
また前記インナーフェンダ85は、前記後輪WRの一部を径方向外側から覆うカバー部85aと、前記吸気温度センサ78の後方で前記カバー部85aから上方に突出するとともに前記カバー部85aの幅方向全長にわたる起立壁部85dとを少なくとも有するように形成されるので、仮にインナーフェンダ85におけるカバー部85aの上面を泥や水等が前方に伝わる場合があったとしても、その泥や水等が吸気温度センサ78側に向かうのを起立壁部85dで阻止することができ、吸気温度センサ78の保護がより効果的となる。
さらに前記車体フレームFに固定されて前記インナーフェンダ85の上方に配置されるメインリヤフェンダ34に、前記起立壁部85dの上端部よりも後方側に指向するようにして前記メインリヤフェンダ34から垂下されるマッドガード97が支持されるので、後輪WRから巻き上げられた泥や水等をマッドガード97で受け、起立壁部85dの後方側に落すことができ、泥や水等が吸気温度センサ78側に向かわないようにして吸気温度センサ78のより効果的な保護が可能となる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。