JP5850176B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

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弘達 北畠
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description

本発明は、動力伝達装置に関する。
従来、ワンウェイクラッチを備えた動力伝達装置がある。例えば、特許文献１には、内燃エンジンと、該内燃エンジンからの回転が入力される電機装置と、電流が供給されて駆動される電気モータと、少なくとも３個の歯車要素から成り、第１の歯車要素と前記電機装置とが、第２の歯車要素と出力軸とが、第３の歯車要素と前記内燃エンジンとが連結された差動歯車装置と、前記第３の歯車要素の回転を停止させる制動手段とを有するハイブリッド型車両が開示されている。
特開平８−２９５１４０号公報
ここで、坂路等でパーキング装置を係合していた場合など、パーキング装置を解放するときにワンウェイクラッチにトルクが入力されることがある。ワンウェイクラッチに対するトルクの入力を抑制できることが望ましい。
本発明の目的は、パーキング装置を解放するときのワンウェイクラッチに対するトルクの入力を抑制することができる動力伝達装置を提供することである。
本発明の動力伝達装置は、遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関およびワンウェイクラッチと、前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、前記リングギアに接続されたパーキング装置と、を備え、前記パーキング装置を解放する指令がなされると、前記第一回転機を正回転させて前記パーキング装置を解放し、前記正回転の方向は、前記機関によって回転駆動される前記キャリアの回転方向であることを特徴とする。
上記動力伝達装置において、登坂路において前記パーキング装置を解放する指令がなされた場合に、前記第一回転機を正回転させて前記パーキング装置を解放することが好ましい。
上記動力伝達装置において、更に、前記パーキング装置を解放するアクチュエータと、前記アクチュエータを電気的に制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記パーキング装置を解放する指令がなされると、前記第一回転機を正回転させて前記アクチュエータによって前記パーキング装置を解放することが好ましい。
本発明に係る動力伝達装置は、パーキング装置を解放する指令がなされると、第一回転機を正回転させてパーキング装置を解放し、正回転の方向は、機関によって回転駆動されるキャリアの回転方向である。本発明に係る動力伝達装置によれば、パーキング装置を解放するときのワンウェイクラッチに対するトルクの入力を抑制することができるという効果を奏する。
図１は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図２は、実施形態に係るパーキング装置の概略構成図である。 図３は、実施形態に係る動力伝達装置の作動係合表を示す図である。 図４は、単駆動ＥＶモードに係る共線図である。 図５は、両駆動ＥＶモードに係る共線図である。 図６は、パーキング係合時に作用するトルクの説明図である。 図７は、パーキング解放時に作用するトルクの説明図である。 図８は、実施形態に係るパーキング解放時の動作を示す共線図である。 図９は、実施形態の制御に係るフローチャートである。 図１０は、実施形態の制御に係るタイムチャートである。
以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態］
図１から図１０を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図１は、実施形態に係る車両のスケルトン図、図２は、実施形態に係るパーキング装置の概略構成図、図３は、実施形態に係る動力伝達装置の作動係合表を示す図、図４は、単駆動ＥＶモードに係る共線図、図５は、両駆動ＥＶモードに係る共線図、図６は、パーキング係合時に作用するトルクの説明図、図７は、パーキング解放時に作用するトルクの説明図、図８は、実施形態に係るパーキング解放時の動作を示す共線図、図９は、実施形態の制御に係るフローチャート、図１０は、実施形態の制御に係るタイムチャートである。
本実施形態に係る車両１００は、遊星歯車機構１０のエンジン入力要素を固定するワンウェイクラッチ２０を有する。車両１００は、エンジン１を停止し、ワンウェイクラッチ２０を固定し、第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２とで両駆動するＥＶ走行モードを有するＨＶシステムを搭載している。
坂路でパーキング装置３を係合した状態からパーキング装置３を解放するときに、遊星歯車機構１０を介して入力軸２にねじれトルクが伝達され、ワンウェイクラッチ２０に大きなトルクが入力される可能性がある。これに対して、本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、図８に示すように、パーキング装置３を解放する指令がなされた場合に、第一回転機ＭＧ１を正回転させる。これにより、パーキング装置３の解放時にワンウェイクラッチ２０にトルクが入力されることが抑制される。
図１に示すように、車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ２０、パーキング装置３、駆動輪３２を含んで構成されている。
また、本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、エンジン１、遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、ワンウェイクラッチ２０、パーキング装置３および駆動輪３２を含んで構成されている。動力伝達装置１−１は、更に、ＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。動力伝達装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。動力伝達装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０のキャリア１４と接続されている。
遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３およびキャリア１４を有する。リングギア１３は、サンギア１１と同軸上であってかつサンギア１１の径方向外側に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能で あり、かつキャリア１４によって支持されてピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
サンギア１１には、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１のロータは、回転軸３３を介してサンギア１１と接続されており、サンギア１１と一体回転する。リングギア１３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、リングギア１３と一体回転する出力ギアである。カウンタドライブギア２５は、円筒形状の円筒部材１５の外周面に、リングギア１３は内周面に設けられている。
カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。
ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。リングギア１３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、リングギア１３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、リングギア１３および駆動輪３２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。
第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１に近い側から順に、ワンウェイクラッチ２０、カウンタドライブギア２５、遊星歯車機構１０、および第一回転機ＭＧ１が配置されている。また、本実施形態の動力伝達装置１−１は、入力軸２と、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。
ワンウェイクラッチ２０は、入力軸２に設けられている。ワンウェイクラッチ２０は、キャリア１４の回転を規制する規制機構である。ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の運転時における入力軸２の回転方向を正方向とした場合の、入力軸２の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制する。
パーキング装置３は、動力伝達装置１−１の動力伝達経路の回転を規制する規制装置である。パーキング装置３は、リングギア１３と駆動輪３２とを接続する動力伝達経路の回転を規制する。本実施形態のパーキング装置３は、リングギア１３と接続されており、リングギア１３を有する円筒部材１５の回転を規制する。図２に示すように、パーキング装置３は、パーキングギア４と、パーキングポール５と、アクチュエータ６とを有する。
パーキングギア４は、円筒部材１５の外周面に設けられている。パーキングポール５は、パーキングギア４と噛み合って駆動輪３２の回転を不能にするロック位置と、パーキングギア４と噛み合わずに駆動輪３２の回転を許容するアンロック位置との間を移動可能に設けられている。図２には、アンロック位置のパーキングポール５が示されている。パーキングポール５は、ばね等の付勢部材によってロック位置からアンロック位置へ向かう方向の付勢力を受けている。アクチュエータ６は、パーキングポール５をアンロック位置からロック位置に移動してパーキング装置３を係合すること、およびパーキングポール５をロック位置からアンロック位置に移動してパーキング装置３を解放することが可能である。
アクチュエータ６は、パーキング装置３を係合する場合、ロッド７を図２に矢印Ａで示す係合方向に移動させる。これにより、ロッド７の先端のテーパ部がパーキングポール５とサポート部材８との間に入り込み、パーキングポール５をパーキングギア４に向けて押圧する。ロッド７によって押圧されたパーキングポール５は、図２に矢印Ｂで示すように移動し、パーキングギア４と噛み合ってパーキングギア４の回転を規制する。
一方、アクチュエータ６は、パーキング装置３を解放する場合、ロッド７を矢印Ａで示す係合方向とは反対方向に移動させる。これにより、パーキングポール５は、付勢部材の付勢力によってアンロック位置へと移動し、パーキング装置３が解放する。
図１に戻り、ＥＣＵ５０は、車両１００を制御する制御装置としての機能を有する。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットであり、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２およびパーキング装置３を制御する。また、ＥＣＵ５０には、エンジン１に関する情報、第一回転機ＭＧ１に関する情報、第二回転機ＭＧ２に関する情報、車速に関する情報、バッテリに関する情報、アクセル開度等の操作機器に対する操作入力に関する情報など、各種の情報を示す信号が入力される。
ＥＣＵ５０は、パーキングセンサ３６と電気的に接続されており、図示しないパーキングボタンに対する操作入力を取得することができる。パーキングセンサ３６は、パーキングボタンに対してパーキング装置３を係合する操作入力がなされると、パーキングボタンの状態が１であることを示す信号を出力する。ＥＣＵ５０は、パーキングセンサ３６からパーキングボタンの状態が１であることを示す信号が出力されると、この信号を、パーキング装置３を係合する指令（以下、「係合指令」とも称する。）として検出する。ＥＣＵ５０は、係合指令を検出すると、パーキング装置３のアクチュエータ６に対してパーキングポール５をロック位置に移動する指令を出力する。
また、パーキングセンサ３６は、パーキングボタンに対してパーキング装置３を解放する操作入力がなされると、パーキングボタンの状態が０であることを示す信号を出力する。ＥＣＵ５０は、パーキングセンサ３６からパーキングボタンの状態が０であることを示す信号が出力されると、この信号を、パーキング装置３を解放する運転者の指令（以下、「解放指令」とも称する。）として検出する。ＥＣＵ５０は、解放指令を検出すると、パーキング装置３のアクチュエータ６に対してパーキングポール５をアンロック位置に移動する指令を出力する。
ＥＣＵ５０は、前後Ｇセンサ３７と電気的に接続されている。前後Ｇセンサ３７は、車両１００の前後方向の加速度を検出するセンサである。ＥＣＵ５０は、車両１００の前後Ｇや入力トルク、車速、アクセルに関する情報、ブレーキに関する情報等に基づいて坂路に停車していることを判断することができる。例えば、ＥＣＵ５０は、車速０の停車時に前後Ｇセンサ３７から出力される信号に基づいて、車両１００の前後方向の傾斜角度、言い換えると車両１００が停車している路面の勾配を取得することができる。
車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。
ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単駆動ＥＶモード（単独モータＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両駆動ＥＶモード（両モータＥＶモード）を有する。なお、本明細書では、単駆動ＥＶモードを「ＥＶ１モード」とも記載し、両駆動ＥＶモードを「ＥＶ２モード」とも記載する。
図３の係合表において、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の欄の○印は、走行用のトルクを出力することを示し、×印は、走行用のトルクを出力しないこと、すなわち、トルクを出力しないこと、あるいは走行用以外のトルクを出力すること、あるいは回生を行うこと等を示す。また、「Ｂ」欄は、ワンウェイクラッチ２０の状態を示すものであり、○印は係合、×印は解放を示す。ここで、ワンウェイクラッチ２０の係合あるいは解放は、直接制御されるものではなく、入力軸２の回転状態によって生じるものである。
ＨＶモードでは、エンジン１が回転し、入力軸２が正回転することにより、ワンウェイクラッチ２０は解放状態となる。図４に示す単駆動ＥＶモード（ＥＶ１モード）は、ワンウェイクラッチ２０が解放あるいは係合のいずれの状態であっても実行可能である。各共線図において、Ｓ１軸はサンギア１１および第一回転機ＭＧ１の回転数を示す。また、Ｃ１軸はキャリア１４およびエンジン１の回転数を示し、Ｒ１軸はリングギア１３の回転数を示す。リングギア１３の回転数は、第二回転機ＭＧ２の回転数および駆動軸３１の回転数に比例する。
図５に示す両駆動ＥＶモード（ＥＶ２モード）では、ワンウェイクラッチ２０は係合状態となる。両駆動ＥＶモードでは、前進時に第一回転機ＭＧ１が負トルクを出力する。ワンウェイクラッチ２０は、係合してキャリア１４の回転を規制することにより、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（ＭＧ１トルク）の反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクに応じた正トルクをリングギア１３から出力させる。リングギア１３から出力される正トルクは、駆動輪３２に伝達され、車両１００を前進駆動する駆動力を発生させる。
ここで、以下に図６および図７を参照して説明するように、坂路においてパーキング装置３を解放するときに、ワンウェイクラッチ２０にトルクが入力される場合がある。坂路においてパーキング装置３を係合すると、図６に示すように、パーキング装置３にねじれトルクＴｗが作用する。登坂路では、車両１００を後退させる方向のトルクが駆動輪３２に作用する。これにより、駆動輪３２とパーキング装置３との間の動力伝達経路にねじれが発生し、パーキング装置３にねじれトルクＴｗが入力される。
この状態から、パーキング装置３が解放すると、図７に示すように、ねじれトルクＴｗがリングギア１３からキャリア１４に伝達され、ワンウェイクラッチ２０に入力される。こうしたねじれトルクＴｗの入力に対して、ワンウェイクラッチ２０の強度を高くする対策が考えられるが、装置の大型化やコスト増を招く。
本実施形態の動力伝達装置１−１は、パーキング装置３を解放する司令がなされると、第一回転機ＭＧ１を正回転させてパーキング装置３を解放する。これにより、パーキング装置３の解放時にワンウェイクラッチ２０にトルクが入力されることが抑制される。
図８から図１０を参照して、本実施形態の動力伝達装置１−１の動作について説明する。図１０のタイムチャートにおいて、（ａ）はパーキングセンサ３６から出力される信号であり、パーキングボタンの状態を示している。また、（ｂ）は、ＥＣＵ５０からパーキング装置３のアクチュエータ６に対するパーキング指令であり、指令信号１はパーキング装置３を係合する指令、指令信号０はパーキング装置３を解放する指令を示す。（ｃ）は、坂路判定結果を示しており、例えば、前後Ｇセンサ３７によって検出された前後Ｇに基づいて算出された路面勾配が、所定の角度以上の登坂路を示す値である場合にＯＮとされる。（ｄ）は、ＭＧ１回転数であり、第一回転機ＭＧ１の回転数を示す。ＭＧ１回転数において、正回転は、エンジン１によって回転駆動されるキャリア１４の回転方向と同方向の回転を示す。（ｅ）は、エンジン回転数を示す。
図１０には、登坂路においてパーキング装置３が係合されている状態からパーキング装置３に対する解放指令が検出された場合の動作が示されている。図９に示すフローチャートは、例えば、パーキング装置３が係合しているときに所定の間隔で繰り返し実行される。
ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、パーキング装置３の抜き意思が検知されたか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、パーキングセンサ３６から出力される信号に基づいてステップＳ１０の判定を行う。パーキングセンサ３６から出力される信号が、運転者によるパーキング装置３を係合する指令（１：入）から運転者によるパーキング装置３を解放する指令（０：抜）に切り替わった場合、ステップＳ１０で肯定判定がなされる。図１０では、時刻ｔ１にパーキングセンサ３６の信号が１（係合指令）から０（解放指令）に変化する。このため、時刻ｔ１以降はステップＳ１０で肯定判定がなされる。ステップＳ１０の判定の結果、パーキング装置３の抜き意思が検知されたと判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、坂路が検知されたか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、坂路判定結果がＯＮである場合にステップＳ２０で肯定判定を行う。図１０では、坂路判定がＯＮとなっており、ステップＳ２０で肯定判定がなされる。ステップＳ２０の判定の結果、坂路が検知されたと判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ４０に進む。
ステップＳ３０では、ＥＣＵ５０により、ＭＧ１回転数が上昇される。ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１に正トルクを発生させて、第一回転機ＭＧ１を正回転させる。これにより、図８に示すように、キャリア１４が正回転する。図１０では、時刻ｔ２にＭＧ１回転数が上昇を開始する。ＭＧ１回転数が目標とする回転数Ｎ１まで上昇すると、ＭＧ１回転数がＮ１に維持される。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、ＥＣＵ５０により、パーキング装置３が解除（解放）される。ＥＣＵ５０は、パーキング装置３のアクチュエータ６に対して、パーキング装置３を解放する司令を出力する。図１０では、時刻ｔ３にアクチュエータ６に対するパーキング指令が１（係合）から０（解放）に切り替わる。アクチュエータ６は、ＥＣＵ５０からの解放指令に応じて、パーキングポール５をロック位置からアンロック位置に移動させ、パーキング装置３を解放する。このときに、キャリア１４が正回転しているため、パーキング装置３が解放されてねじれトルクＴｗがキャリア１４に伝達されたとしても、ワンウェイクラッチ２０が係合することが抑制される。従って、パーキング装置３の解放時にワンウェイクラッチ２０にトルクが入力されてワンウェイクラッチ２０に負荷がかかることが抑制される。ステップＳ４０が実行されると、本制御フローは終了する。
ＥＣＵ５０は、パーキング装置３が解放すると、ＭＧ１回転数を０とする。図１０では、ＥＣＵ５０は、パーキングポール５がアンロック位置にあることが検出された後の時刻ｔ４にＭＧ１回転数を０とする指令を出力する。
以上説明したように、本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、パーキング装置３を解放する指令がなされると、第一回転機ＭＧ１を正回転させてパーキング装置３を解放する。よって、パーキング装置３を解放するときのワンウェイクラッチ２０に対するトルクの入力を抑制することができる。例えば、パーキング装置３を解放するときにワンウェイクラッチ２０に過大なトルクが掛かりワンウェイクラッチ２０の負荷が過大となることを抑制する効果が期待できる。本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、ワンウェイクラッチ２０の耐久性を向上させることが可能である。
また、本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、登坂路においてパーキング装置３を解放する指令がなされた場合に、第一回転機ＭＧ１を正回転させてパーキング装置３を解放する。平坦路や降坂路では第一回転機ＭＧ１を正回転させる制御を省略することで、パーキング装置３の解放タイミングを早めることが可能となる。また、登坂路判定がなされていない場合に第一回転機ＭＧ１を正回転させる制御を省略することで、電力消費を抑制することができる。
また、本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、パーキング装置３を解放するアクチュエータ６と、アクチュエータ６を電気的に制御するＥＣＵ５０（制御装置）とを備え、ＥＣＵ５０は、パーキング装置３を解放する指令がなされると、第一回転機ＭＧ１を正回転させてアクチュエータ６によってパーキング装置３を解放する。所謂シフトバイワイヤによりパーキング装置３を制御する構成を有する動力伝達装置１−１では、ＥＣＵ５０が運転者の解放指令を検出してからアクチュエータ６に対してパーキング装置３を解放する指令を出力するまでの間に第一回転機ＭＧ１を正回転させる制御を行うことが容易であり、パーキング装置３を解放するときのワンウェイクラッチ２０に対するトルク入力をより確実に抑制することができる。
［実施形態の第１変形例］
上記実施形態では、動力伝達装置１−１は、坂路においてパーキング装置３を解放する指令がなされた場合に、第一回転機ＭＧ１を正回転させてパーキング装置３を解放したが、坂路に停車しているときに限らず、パーキング装置３を解放する指令がなされると、第一回転機ＭＧ１を正回転させてパーキング装置３を解放するようにしてもよい。
また、登坂路に限らず、降坂路においてパーキング装置３を解放する指令がなされた場合に、第一回転機ＭＧ１を正回転させてパーキング装置３を解放するようにしてもよい。例えば、動力伝達装置１−１は、降坂路でパーキング装置３を係合したときに動力伝達経路に発生するトルクが、ワンウェイクラッチ２０を係合させる方向のトルクとなるような構成を有することが考えられる。こうした動力伝達装置１−１では、降坂路においてパーキング装置３を解放する指令がなされた場合に、第一回転機ＭＧ１を正回転させてパーキング装置３を解放するようにすれば、パーキング装置３を解放するときのワンウェイクラッチ２０に対するトルク入力を抑制することができる。
［実施形態の第２変形例］
上記実施形態（図９参照）では、動力伝達装置１−１は、パーキング装置３を解放する指令がなされる（ステップＳ１０−Ｙ）と、第一回転機ＭＧ１を正回転させ（ステップＳ３０）、その後にパーキング装置３を解放したが、これに代えて、第一回転機ＭＧ１を正回転させることとパーキング装置３を解放することとを同時に実行してもよい。例えば、ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１を正回転させる指令と、パーキング装置３を解放する指令とを同時に出力するようにしてもよい。
［実施形態の第３変形例］
上記実施形態では、パーキング装置３の係合および解放が電気的に制御されたが、これに代えて、シフト操作と連動してワイヤ等により機械的に係合および解放されるパーキング装置３が車両１００に搭載されていてもよい。この場合、例えば、シフト操作を検出するセンサの検出結果に基づいてパーキング装置３を解放する指令を検出あるいは予測するようにしてもよい。例えば、シフトレバーをパーキング（Ｐ）から移動させる操作を検出した場合に、パーキング装置３に対する運転者の解放指令を検出あるいは予測して、第一回転機ＭＧ１を正回転させるようにしてもよい。
［実施形態の第４変形例］
上記実施形態では、機関がエンジン１であったが、エンジン１に代えて他の機関が車両１００に搭載されてもよい。また、上記実施形態では、パーキング装置３が円筒部材１５に設けられていたが、パーキング装置３は他の箇所に配置されてもよい。パーキング装置３は、例えば、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４の回転を規制するものであってもよい。つまり、パーキング装置３は、リングギア１３に直接接続されていても、ギア機構等を介して接続されていてもよい。また、上記実施形態では、パーキング装置３の係合指令や解放指令の操作指令がパーキングボタンによってなされたが、操作指令はパーキングボタンになされるものに限定されるものではなく、例えば、シフトレバー等に対する操作入力であっても、タッチパネルによる操作指令であっても、音声による操作指令であってもよい。
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
１−１ 動力伝達装置
１ エンジン
３ パーキング装置
１０ 遊星歯車機構
１１ サンギア
１２ ピニオンギア
１３ リングギア
１４ キャリア
２０ ワンウェイクラッチ
３２ 駆動輪
３６ パーキングセンサ
３７ 前後Ｇセンサ
５０ ＥＣＵ
１００ 車両

Claims (3)

  1. 遊星歯車機構と、
    前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、
    前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関およびワンウェイクラッチと、
    前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、
    前記リングギアに接続されたパーキング装置と、
    を備え、前記パーキング装置を解放する指令がなされると、前記第一回転機を正回転させて前記パーキング装置を解放し、
    前記正回転の方向は、前記機関によって回転駆動される前記キャリアの回転方向である
    ことを特徴とする動力伝達装置。
  2. 登坂路において前記パーキング装置を解放する指令がなされた場合に、前記第一回転機を正回転させて前記パーキング装置を解放する
    請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 更に、前記パーキング装置を解放するアクチュエータと、
    前記アクチュエータを電気的に制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、前記パーキング装置を解放する指令がなされると、前記第一回転機を正回転させて前記アクチュエータによって前記パーキング装置を解放する
    請求項１に記載の動力伝達装置。
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