JP2015030363A - 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が駐車枠に駐車を行う際の運転者の意図しない車両の加速を防止することが可能な、車両用加速抑制装置を提供する。【解決手段】自車両Ｖの周囲の領域を撮像した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出し、抽出した端部のうち予め設定した間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出すると、運転者のアクセルペダル３２の操作量に応じた自車両Ｖの加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両駐車時の運転支援を行う際の駐車枠の検出技術に関する。

乗物の速度を制御する装置としては、例えば特許文献１に記載の安全装置がある。この安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと現在位置の情報から乗物が道路から外れた位置にあることを検出し、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり且つ乗物の走行速度が所定の値より大きいと判断されたときは、アクセルの操作に拘わらずスロットルを減速方向に制御する。

特開２００３−１３７００１号公報

上記特許文献１は、アクセル操作の誤操作があっても運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的としている。このとき、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、上記特許文献１では、地図情報に基づき自車両が道路から外れた位置にあり且つ所定値以上の走行速度を検出しているときのアクセル踏込み操作を、アクセル誤操作の可能性があるとし、上記条件をスロットル抑制の作動条件としている。
しかし、上述の作動条件では、道路から外れて駐車場に進入するだけで、車速によってはスロットル抑制が作動してしまい、駐車場内での運転性を低下させてしまう。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車枠に駐車する際の運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出し、抽出した端部のうち予め設定した間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。

本発明は、自車両周囲の撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出し、抽出した端部のうち予め設定した間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する。
これによって、例えば、矩形の駐車スペースを４隅の端部（例えば、Ｌ字状やＵ字状などの所定形状のマーク）のみで区分する構成の駐車枠に対して、その端部を検出することで、このような駐車枠に自車両を駐車する際の運転者の意図しない自車両の加速を抑制することが可能となるので、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。 車両用加速抑制装置の概略構成を示すブロック図である。 加速抑制制御内容演算部の構成を示すブロック図である。 駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。 駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。 加速抑制作動条件判断部が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。 自車両と、駐車枠と、自車両と駐車枠との距離を説明する図である。 駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 駐車枠適合条件判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 二端部判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）及び（ｂ）は、エッジ検出による駐車枠端部候補の抽出方法を模式的に説明する模式図である。 （ａ）は、２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲以内である場合の例を示す図であり、（ｂ）〜（ｃ）は、２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲外である場合の例を示す図である。 （ａ）〜（ｂ）は、予め定義された形状の組合せに適合している場合の例を示す図であり、（ｃ）〜（ｄ）は、予め定義された形状の組合せに適合していない場合の例を示す図である。 （ａ）及び（ｄ）は、端部候補ペアの向きのずれが無い場合の例を示す図であり、（ｂ）〜（ｃ）及び（ｅ）〜（ｆ）は、端部候補ペアの向きのずれがある場合の例を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、エッジ検出による駐車枠線の抽出方法を模式的に説明する模式図である。 駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。 三端部判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）は、３つの駐車枠端部候補の端部間の間隔が予め設定した間隔範囲以内となる一例を示す図であり、（ｂ）及び（ｃ）は、３つの駐車枠端部候補の端部間の間隔が予め設定した間隔範囲外となる一例を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、抽出した三端部候補を頂点とした三角形を設定する手順の一例を示す模式図である。 （ａ）は、三角形の形状が予め設定した形状条件に適合している場合の三端部候補を頂点とした三角形の一例を示す図であり、（ｂ）は、三角形の形状が予め設定した形状条件に適合していない場合の三端部候補を頂点とした三角形の一例を示す図である。 駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。 駐車枠進入確信度設定部が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 自車両の予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。 総合確信度設定マップを示す図である。 加速抑制条件演算マップを示す図である。 加速抑制指令値演算部が行う処理を示すフローチャートである。 目標スロットル開度演算部が行う処理を示すフローチャートである。 変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
図１は、本実施形態の車両用加速抑制装置１を備える車両Ｖの構成を示す概念図である。
図１中に示すように、自車両Ｖは、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、ブレーキ装置２と、流体圧回路４と、ブレーキコントローラ６と、を備える。これに加え、自車両Ｖは、エンジン８と、エンジンコントローラ１２と、を備える。

ブレーキ装置２は、例えば、ホイールシリンダを用いて形成し、各車輪Ｗにそれぞれ設ける。なお、ブレーキ装置２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いて形成してもよい。
流体圧回路４は、各ブレーキ装置２に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ６は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置２で発生する制動力を、流体圧回路４を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ６は、減速制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ１０に関する説明は、後述する。
したがって、ブレーキ装置２、流体圧回路４及びブレーキコントローラ６は、制動力を発生する制動装置を形成する。

エンジン８は、自車両Ｖの駆動源を形成する。
エンジンコントローラ１２は、走行制御コントローラ１０から入力を受けた目標スロットル開度信号（加速指令値）に基づき、エンジン８で発生するトルク（駆動力）を制御する。すなわち、エンジンコントローラ１２は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
したがって、エンジン８及びエンジンコントローラ１２は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
なお、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８と電動モータを組み合わせて形成してもよい。

次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両用加速抑制装置１の概略構成を説明する。
図２は、本実施形態の車両用加速抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。
車両用加速抑制装置１は、図１及び図２中に示すように、周囲環境認識センサ１４と、車輪速センサ１６と、操舵角センサ１８と、シフトポジションセンサ２０と、ブレーキ操作検出センサ２２と、アクセル操作検出センサ２４と、を備える。これに加え、車両用加速抑制装置１は、ナビゲーション装置２６と、走行制御コントローラ１０と、を備える。

周囲環境認識センサ１４は、自車両Ｖの周囲の画像を撮像し、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある）を生成する。そして、生成した個別画像信号を、走行制御コントローラ１０へ出力する。
なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ１４を、前方カメラ１４Ｆと、右側方カメラ１４ＳＲと、左側方カメラ１４ＳＬと、後方カメラ１４Ｒと、を用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ１４Ｆは、自車両Ｖの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ１４ＳＲは、自車両Ｖの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ１４ＳＬは、自車両Ｖの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ１４Ｒは、自車両Ｖの車両前後方向後方を撮像するカメラである。

また、本実施形態では、周囲環境認識センサ１４は、例えば、自車両Ｖの周囲の路面が入る画角で各カメラの最大撮影範囲（例えば１００［ｍ］）の距離範囲を撮像する。
車輪速センサ１６は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。
また、車輪速センサ１６は、各車輪Ｗの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

操舵角センサ１８は、例えば、ステアリングホイール２８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ１８は、操舵操作子であるステアリングホイール２８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出し、この検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。
また、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール２８に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。

シフトポジションセンサ２０は、シフトノブやシフトレバー等、自車両Ｖのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ブレーキ操作検出センサ２２は、制動力指示操作子であるブレーキペダル３０に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル３０の開度を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

ここで、制動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うブレーキペダル３０に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
アクセル操作検出センサ２４は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル３２に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル３２の開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

ここで、駆動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うアクセルペダル３２に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置とを備え、経路探索及び経路案内等を行う装置である。

また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置と、地図データベースに格納された道路情報とに基づいて、自車両Ｖが走行する道路の種別や幅員等の道路情報を取得することが可能である。
また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。これに加え、ナビゲーション装置２６は、自車両Ｖが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号（以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

情報呈示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて、警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。また、情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットと、を備える。また、表示ユニットは、例えば、ナビゲーション装置２６の表示モニタを流用してもよい。
走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成される電子制御ユニットである。
また、走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。

走行制御コントローラ１０の処理のうち駐車運転支援部は、機能構成部として、図２中に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａと、自車両車速演算部１０Ｂと、操舵角演算部１０Ｃと、操舵角速度演算部１０Ｄと、を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能構成部として、シフトポジション演算部１０Ｅと、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆと、アクセル操作量演算部１０Ｇと、アクセル操作速度演算部１０Ｈと、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能的構成部として、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋと、を備える。これらの機能構成部は、一または二以上のプログラムで構成される。

周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１４から入力を受けた個別画像信号に基づき、自車両Ｖの上方から下方を見た自車両Ｖの周囲の画像（俯瞰画像）を形成する。そして、形成した俯瞰画像を含む情報信号（以降の説明では、「俯瞰画像信号」と記載する場合がある）と、この俯瞰画像信号に対応する個別画像信号とを、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）で撮像した画像を合成して形成する。また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線（以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある）等の道路標示を示す画像を含む。

自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ１６から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Ｗの回転速度から自車両Ｖの速度（車速）を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、ステアリングホイール２８の現在の回転角度から、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

操舵角速度演算部１０Ｄは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール２８の操舵角速度を演算する。そして、演算した操舵角速度を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号（以降の説明では、「現在シフト位置信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ２２から入力を受けたブレーキ開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、ブレーキペダル３０の踏込み量を演算する。そして、演算したブレーキペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、アクセルペダル３２の踏込み量を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋとへ出力する。

アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセルペダル３２の開度を微分処理することにより、アクセルペダル３２の操作速度を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の操作速度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。

加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、上述した各種の情報信号（俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、現在シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、走行道路情報信号）の入力を受ける。そして、入力を受けた各種の情報信号に基づいて、後述する加速抑制作動条件判断結果、加速抑制制御開始タイミング、加速抑制制御量を演算する。さらに、これらの演算したパラメータを含む情報信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
なお、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理については、後述する。

加速抑制指令値演算部１０Ｊは、上述した駆動側踏込み量信号及びアクセル操作速度信号の入力と、後述する加速抑制作動条件判断結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号及び加速抑制制御量信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた加速指令値を抑制するための指令値である加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した加速抑制指令値を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、通常の加速制御で用いる指令値である通常加速指令値を演算する。さらに、演算した通常加速指令値を含む情報信号（以降の説明では、「通常加速指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理については、後述する。

目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駆動側踏込み量信号と、加速抑制指令値信号との入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制指令値とに基づいて、アクセルペダル３２の踏込み量または加速抑制指令値に応じたスロットル開度である目標スロットル開度を演算する。さらに、演算した目標スロットル開度を含む情報信号（以降の説明では、「目標スロットル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１２へ出力する。
また、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成について説明する。
図３は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度算出部３６と、駐車枠進入確信度設定部３８と、総合確信度設定部４０と、を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、を備える。

加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断し、その判断結果を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制作動条件判断結果信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。ここで、加速抑制制御とは、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて自車両Ｖを加速させる加速指令値を、抑制する（通常よりも加速させない値に補正する）制御である。
また、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理については、後述する。

駐車枠確信度算出部３６は、自車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信度である駐車枠確信度を設定する。そして、設定した駐車枠確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
ここで、駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を設定する。
また、駐車枠確信度算出部３６が確信度の設定対象とする駐車枠には、例えば、図４中及び図５中に示すように、複数のパターンがある。なお、図４及び図５は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。

また、駐車枠確信度算出部３６は、自車両Ｖの車両進行方向の俯瞰画像から、路面上の線の端部を検出する。さらに、検出した端部のうち予め設定した間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する。また、検出した端部のうち予め設定した間隔範囲以内の３つの端部の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、検出した駐車枠に基づき、駐車枠確信度を設定する。
なお、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を設定する処理についての詳細は、後述する。

駐車枠進入確信度設定部３８は、自車両Ｖが駐車枠へ進入する確信度である駐車枠進入確信度を設定する。そして、設定した駐車枠進入確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠進入確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
ここで、駐車枠進入確信度設定部３８は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を設定する。
なお、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理については、後述する。

総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に対応する確信度である総合確信度を設定する。そして、設定した総合確信度を含む情報信号（以降の説明では、「総合確信度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御開始タイミング演算部４２及び加速抑制制御量演算部４４へ出力する。
なお、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理については、後述する。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、加速抑制制御を開始するタイミングである加速抑制制御開始タイミングを演算する。そして、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御開始タイミング信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。

加速抑制制御量演算部４４は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じた加速指令値を抑制するための制御量である加速抑制制御量を演算する。そして、演算した加速抑制制御量を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
なお、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理）
次に、図１から図５を参照しつつ、図６から図１８を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理
図１から図５を参照しつつ、図６及び図７を用いて、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件（以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある）が成立するか否かを判断する処理について説明する。

図６は、加速抑制作動条件判断部３４が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制作動条件判断部３４は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を繰り返し行う。
図６中に示すように、加速抑制作動条件判断部３４が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、加速抑制作動条件判断部３４において、駐車枠確信度算出部３６が設定した駐車枠確信度を取得する処理（図中に示す「駐車枠確信度取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１００で取得した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理（図中に示す「駐車有無判断処理」）を行う。
本実施形態において、駐車枠の有無を判断する処理は、駐車枠確信度に基づいて行う。具体的に、駐車枠確信度が、予め設定した最低値（レベル０）であると判定すると、例えば、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０に移行する。

一方、駐車枠確信度が、予め設定した最低値以外の値であると判定すると、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、加速抑制作動条件判断部３４において、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Ｖの車速を取得する処理（図中に示す「自車両車速情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１０４で取得した車速に基づいて、自車両Ｖの車速が、予め設定した閾値車速未満である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「自車両車速条件判断処理」）を行う。
なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を１５［ｋｍ／ｈ］とした場合について説明する。また、閾値車速は、１５［ｋｍ／ｈ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。

ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０８に移行する。
一方、ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１０８では、加速抑制作動条件判断部３４において、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル３０の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１０８で取得したブレーキペダル３０の踏込み量に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されているか否かを判断する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作判断処理」）を行う。

ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１２に移行する。
一方、ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１１２では、加速抑制作動条件判断部３４において、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１４に移行する。
ステップＳ１１４では、加速抑制作動条件判断部３４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が、予め設定した閾値アクセル操作量以上である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「アクセルペダル操作判断処理」）を行う。ここで、ステップＳ１１４の処理は、ステップＳ１１２で取得したアクセルペダル３２の踏込み量に基づいて行なう。

なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に設定した場合について説明する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１６に移行する。
一方、ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１１６では、加速抑制作動条件判断部３４において、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１８に移行する。本実施形態では、一例として、ステアリングホイール２８の操舵角と、自車両Ｖと駐車枠とのなす角度と、自車両Ｖと駐車枠との距離に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。

ここで、ステップＳ１１６で行なう処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１６では、加速抑制作動条件判断部３４において、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０とのなす角度αと、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを取得する。
ここで、角度αは、例えば、図７中に示すように、直線Ｘと、枠線Ｌ１及び駐車枠Ｌ０側の線との交角の絶対値とする。なお、図７は、自車両Ｖと、駐車枠Ｌ０と、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを説明する図である。

また、直線Ｘは、自車両Ｖの中心を通る自車両Ｖの前後方向の直線（進行方向に延びる直線）であり、枠線Ｌ１は、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に自車両Ｖの前後方向と平行または略平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線である。また、駐車枠Ｌ０側の線とは、Ｌ１の延長線からなる駐車枠Ｌ０側の線である。
また、距離Ｄは、例えば、図７中に示すように、自車両Ｖの前端面の中心点ＰＦと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点ＰＰとの距離とする。ただし、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。なお、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定してもよい。

ここで、距離Ｄを特定するための自車両Ｖ側の位置は、中心点ＰＦに限定するものではなく、例えば、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Ｄは、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置との距離とする。
以上説明したように、ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。

ステップＳ１１８では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１１６で取得した情報に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠進入判断処理」）を行う。
ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。
一方、ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２２に移行する。

ここで、ステップＳ１１８で行なう処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１８では、例えば、以下に示す三つの条件（Ａ１〜Ａ３）を全て満足した場合に、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する。
条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば、４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間（例えば、２０［ｓｅｃ］）以内である。
条件Ａ２．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、予め設定した設定角度（例えば、４０［ｄｅｇ］）以下である。
条件Ａ３．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、予め設定した設定距離（例えば、３［ｍ］）以下である。

なお、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する際に行なう処理を用いてもよい。
また、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かの判断に用いる処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した三つの条件のうち一つ以上の条件で判断する処理を用いてもよい。また、自車両Ｖの車速を用いて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理を用いてもよい。
ステップＳ１２０では、加速抑制作動条件判断部３４において、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件非成立」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４に移行する。

ステップＳ１２２では、加速抑制作動条件判断部３４において、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件成立」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４に移行する。
ステップＳ１２４では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１２０またはステップＳ１２２で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」）を行う。その後、一連の処理を終了（ＥＮＤ）する。

・駐車枠確信度算出部３６が行う処理
図１から図７を参照しつつ、図８から図１８を用いて、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を設定する処理について説明する。
図８は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。
図８中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「レベル０に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２では、駐車枠確信度算出部３６において、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理（図中に示す「周囲画像取得処理」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２０４では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像に含まれる駐車枠の判定要素に基づき、該判定要素が駐車枠としての条件に適合しているか否かを判定する処理（図中に示す「駐車枠適合条件判定処理」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０６に移行する。

ここで、図９に基づき、ステップＳ２０４で行う処理の具体例を説明する。
図９は、駐車枠適合条件判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図９中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２０００に移行する。
ステップＳ２０００では、駐車枠確信度算出部３６において、俯瞰画像に含まれる駐車枠の端部候補のペアに基づき、該ペアが駐車枠を形成する端部の条件に適合するか否かを判定する処理（図中に示す「二端部判定処理」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０１０に移行する。

以下、図１０から図１４を用いて、二端部判定処理の具体例を説明する。
図１０は、二端部判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図１０中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が二端部判定処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２１００に移行する。
ステップＳ２１００では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０２で取得した自車両前方の俯瞰画像から、路面上に位置する線の端部を駐車枠を形成する端部の候補（以降の説明では、「駐車枠端部候補」と記載する場合がある）として抽出する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１１０に移行する。

以下、図１１を用いて、判定要素である駐車枠端部候補の抽出方法について説明する。
図１１（ａ）及び（ｂ）は、エッジ検出による駐車枠端部候補の抽出方法を模式的に説明する模式図である。
図１１（ａ）中に示すように、端部Ｐｍ，Ｐｎを検出する際には、取得した俯瞰画像に対して、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。駐車枠の端部は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図１１（ｂ）中に示すように、路面から端部に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。一方、端部から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。図１１（ｂ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」で示し、マイナスエッジを符合「Ｅ−」で示している。

また、図１１（ｂ）は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフである。なお、図１１（ｂ）中の（１）〜（４）と、図１１（ａ）中の（１）〜（４）とは同じ番号同士が対応している。
ここで、駐車枠は、図４（ａ）〜（ｑ）に示すように、一般的に、駐車スペースを線状の駐車枠線で区画する。ところが、図５（ａ）〜（ｂ）に示すように、例えば、矩形の駐車スペースを、その四隅に配置した４つの端部（所定形状のマーク）のみで区画した駐車枠が存在する。図１１（ａ）の例は、図５（ａ）中に示すＬ字状の４つの端部から構成される駐車枠を示している。

４つの端部から構成される駐車枠としては、Ｌ字状の他に、例えば、図５（ｂ）中に示すＵ字状の４つの端部から構成される駐車枠などがある。
本実施形態では、図５（ａ）〜（ｂ）に例示した駐車枠を検出するために、俯瞰画像から、端部と推定される画像要素を駐車枠端部候補として抽出する。そして、抽出した駐車枠端部候補が駐車枠を形成する端部の条件に適合するか否かを判定する。

駐車枠端部候補を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ（Ｅ＋）及びマイナスエッジ（Ｅ−）が共に検出されない状態から、プラスエッジ（Ｅ＋）、マイナスエッジ（Ｅ−）の順で、隣接する一対のエッジを検出する。このようなエッジを、近接位置において走査方向と直交する方向に連続して検出する。加えて、図１１（ａ）中の端部Ｐｍ，Ｐｎに示すように端部のみの駐車枠を構成する端部（以下の説明では、「単独端部」と記載する場合がある）は、駐車枠線と接続する端部と比較して短い長さ位置でエッジが検出されなくなる。従って、連続するエッジ検出に加えて、比較的短い位置でのエッジ無しの状態の検出をすることで、端部と推定される画像要素が存在すると判断する。なお、連続して検出する回数は、単独端部の実際の長さや直交方向の走査間隔等から適切な回数を予め設定する。

例えば、図１１（ｂ）中の（１）に示すように、エッジが検出されない状態から、図１１（ｂ）中の（２）〜（３）に示すようなエッジを予め設定した回数連続して検出する。その後、図１１（ｂ）中の（４）に示すように、エッジが検出されない状態となった場合に、この連続してエッジが検出された画像領域を、駐車枠端部候補と推定される画像要素として検出する。

次に、検出した画像要素の状態が、例えば、以下に示す二つの条件（Ｂ１〜Ｂ２）を全て満足した場合に、その画像要素を、駐車枠端部候補として抽出する。
条件Ｂ１．画像要素の幅が、予め設定した設定幅（例えば、路面上の１０［ｃｍ］に相当する幅）以上である。
条件Ｂ２．画像要素の長さが、予め設定した設定長さ（例えば、路面上の３０［ｃｍ］に相当する長さ）以上である。
本実施形態では、上記条件Ｂ１及びＢ２を全て満足する画像要素を、駐車枠端部候補として抽出する。

なお、Ｕ字状の端部の場合、途中から、短い間隔（予め設定した間隔閾値未満の間隔）で一対のエッジが２つ検出される。このように、短い間隔で検出された２対のエッジは１つの駐車枠端部候補として抽出する。
ステップＳ２１１０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２１００で抽出した駐車枠端部候補から、予め設定した第１間隔範囲以内で隣り合う２つの駐車枠端部候補を駐車枠端部候補のペアとして抽出する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１２０に移行する。
本実施形態では、抽出した駐車枠端部候補のなかから予め設定した端部ペア抽出条件を満たす２つの駐車枠端部候補の組を駐車枠端部候補のペア（以降の説明では、「端部候補ペア」と記載する場合がある）として抽出する。

ここで、図１２を用いて、ステップＳ２１１０で行う処理の具体例を説明する。
図１２（ａ）は、２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲以内である場合の例を示す図であり、（ｂ）〜（ｃ）は、２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲外である場合の例を示す図である。
本実施形態では、第１間隔範囲として、図１２（ａ）に示すように、長さｄ１（例えば、１．８[ｍ]）〜ｄ２（例えば、３．０[ｍ]）の範囲が予め設定されている。
即ち、図１２（ａ）中に示すように、２つの駐車枠端部候補間の距離ｄｓが、ｄ１〜ｄ２の範囲内（ｄ１＜ｄｓ＜ｄ２）にある場合に、該２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲以内であると判定する。

一方、例えば、図１２（ｂ）に示すように、２つの駐車枠端部候補間の距離ｄｓが、ｄ２よりも長い（ｄ２＜ｄｓ）場合に、該２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲以内ではない（間隔範囲外）と判定する。
また、例えば、図１２（ｃ）に示すように、２つの駐車枠端部候補間の距離ｄｓが、ｄ２よりも短い（ｄｓ＜ｄ１）場合、該２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲以内ではない（間隔範囲外）と判定する。
そして、駐車枠確信度算出部３６は、複数の駐車枠端部候補のうち、２つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第１間隔範囲以内であると判定した駐車枠端部候補の組を、端部候補ペアとして抽出する。

ステップＳ２１２０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２１１０で抽出した端部候補ペアの形状の組合せが、予め定義された形状の組合せに適合しているか否かを判定する処理を行う。
ステップＳ２１２０において、抽出した端部候補ペアの形状の組合せが、予め定義された形状の組合せに適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１３０に移行する。
一方、ステップＳ２１２０において、抽出した端部候補ペアの形状の組合せが、予め定義された形状の組合せに適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１５０に移行する。

ここで、図１３を用いて、ステップＳ２１２０で行う処理の具体例を説明する。
図１３（ａ）〜（ｂ）は、予め定義された形状の組合せに適合している場合の例を示す図であり、（ｃ）〜（ｄ）は、予め定義された形状の組合せに適合していない場合の例を示す図である。
具体的に、本実施形態では、端部候補ペアの各端部の形状が、予め端部の形状パターンとして定義した形状であり、かつ、同じ形状の端部同士の組合せの場合に、予め定義された形状の組合せに適合していると判定する。端部形状の判定は、例えば、各形状パターンに対応するテンプレートを用いたパターンマッチング等によって行う。

なお、同じ形状の端部同士の組合せに限らず、実在する端部形状の組合せであれば、異なる形状の組合せでも適合していると判定する構成としてもよい。
例えば、端部候補ペアの形状の組合せが、図１３（ａ）に示すように、Ｌ字状の端部の組合せの場合、または、図１３（ｂ）に示すように、Ｕ字状の端部の組合せの場合に、予め定義された形状の組合せに適合していると判定する。
また、例えば、端部候補のペアの形状の組合せが、図１３（ｃ）や（ｄ）に示すように、Ｌ字状の端部とＵ字状の端部の組合せといった、定義されていない異なる形状の端部の組合せの場合に、予め定義された形状の組合せに適合していないと判定する。

ステップＳ２１３０では、駐車枠確信度算出部３６において、端部候補ペアの向きのずれが、予め設定したずれ閾値以下か否かを判定する処理を行う。
ステップＳ２１３０において、端部候補ペアの向きのずれが、予め設定したずれ閾値以下である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１４０に移行する。
一方、ステップＳ２１３０において、端部候補ペアの向きのずれが、予め設定したずれ閾値以下ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１５０に移行する。

ここで、図１４を用いて、ステップＳ２１４０で行う処理の具体例を説明する。
図１４（ａ）及び（ｄ）は、端部候補ペアの向きのずれが無い場合の例を示す図であり、（ｂ）〜（ｃ）及び（ｅ）〜（ｆ）は、端部候補ペアの向きのずれがある場合の例を示す図である。
例えば、Ｌ字状の端部候補ペアの場合、図１４（ａ）に示す位置関係において、両者の向きにずれが無い状態となる。本実施形態では、図１４（ａ）に示す両者の向きを基準に、Ｌ字状の端部の向きのずれ（角度θｄ）を検出し、このずれ角度θｄが、予め設定したずれ閾値（例えば、５°）以下か否かを判定する。

例えば、図１４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、端部候補ペアの一方にずれがある場合、このずれ角度θｄが、ずれ閾値以下か否かを判定する。図１４（ｂ）の例は、ずれ角度θｄがずれ閾値よりも大きく、図１４（ｃ）の例は、ずれ角度θｄがずれ閾値以下となっている。従って、図１４（ｂ）中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定され、図１４（ｃ）中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値以下と判定される。
また、例えば、Ｕ字状の端部候補ペアの場合、図１４（ｄ）に示す位置関係において、両者の向きにずれが無い状態となる。この場合も、図１４（ｄ）に示す両者の向きを基準に、Ｕ字状の端部の向きのずれ（角度θｄ）を検出し、このずれ角度θｄが、予め設定したずれ閾値（例えば、３[°]）以下か否かを判定する。

例えば、図１４（ｅ）及び（ｆ）に示すように、端部候補ペアの双方にずれがある場合、このずれ角度θｄが、ずれ閾値以下か否かを判定する。図１４（ｅ）の例は、双方の端部のずれ角度θｄがいずれもずれ閾値よりも大きくなっている。そのため、図１４（ｅ）中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定される。一方、図１４（ｃ）の例は、左側の端部のずれ角度θｄは、ずれ閾値よりも大きくなっているが、右側の端部のずれ角度θｄは、ずれ閾値以下となっている。この場合も、図１４（ｆ）中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定される。つまり、端部候補ペアの一方でもずれ閾値より大きいずれがある場合は、この端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定される。

ステップＳ２１４０では、駐車枠確信度算出部３６において、予め設定した二端部判定フラグをＯＮ（例えば「１」）に設定する処理を行う。なお、二端部判定フラグの初期値は「ＯＦＦ」となる。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
つまり、端部候補ペアの形状の組合せが予め定義されたものであり、かつ端部候補ペアの向きのずれがずれ閾値以下である場合に、駐車枠を形成する端部の条件を満たしているとして、二端部判定フラグをＯＮに設定する。

ステップＳ２１６０では、駐車枠確信度算出部３６において、二端部判定フラグをＯＦＦ（例えば「０」）に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
つまり、端部候補ペアの形状の組合せ、端部候補ペアの間隔及び端部候補ペアの向きのずれのいずれか１つでも駐車枠を形成する端部の条件に適合していない場合に、二端部判定フラグをＯＦＦに設定する。
図９に戻って、ステップＳ２０１０では、駐車枠確信度算出部３６において、俯瞰画像に含まれる駐車枠線候補のペアに基づき、該ペアが駐車枠を形成する線の条件に適合するか否かを判定する処理（図中に示す「枠線判定処理」）を行う。

以下、図１５及び図１６を用いて、枠線判定処理の具体例を説明する。
まず、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像から、路面上に標示されている線を取得する。
次に、取得した線の状態が、例えば、以下に示す三つの条件（Ｃ１〜Ｃ３）を全て満足した場合に、その線を、駐車枠線候補として抽出する。
条件Ｃ１．路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分（例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分）である。
条件Ｃ２．路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅（例えば、１０［ｃｍ］）以上である。
条件Ｃ３．路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ（例えば、２．５［ｍ］）以上である。
ここで、駐車枠線候補とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線（白線等）である。

以下、判定要素である駐車枠線候補の抽出方法について説明する。
図１５（ａ）及び図１５（ｂ）は、エッジ検出による駐車枠線の抽出方法を模式的に説明する模式図である。図１５（ａ）中に示すように、駐車枠線Ｌｍ，Ｌｎを検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。なお、図１５（ａ）は、撮像した画像を示す図である。駐車枠線は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図１５（ｂ）中に示すように、路面から駐車枠線に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。なお、図１５（ｂ）は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフであり、図１５（ｃ）は、図１５（ａ）と同様、撮像した画像を示す図である。また、図１５（ｂ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」で示し、図１５（ｃ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」を付した太い実線で示す。また、駐車枠線から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。なお、図１５（ｂ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」で示し、図１５（ｃ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」を付した太い点線で示す。そして、駐車枠線を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ（Ｅ＋）、マイナスエッジ（Ｅ−）の順で、隣接する一対のエッジを検出することにより、駐車枠線が存在すると判断する。

次に、同一の俯瞰画像（個別画像に対応する俯瞰画像）から抽出した駐車枠線候補から、該俯瞰画像内において隣り合う二本の線を一つの組として特定（以降の説明では、「ペアリング」と記載する場合がある）する。なお、同一の俯瞰画像から三本以上の線が抽出されている場合は、三本以上の線に対し、それぞれ、隣り合う二本の線により、二つ以上の組を特定する。
次に、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する。
ここで、図１６を用いて、駐車枠線候補のペア（以下の説明では、「駐車枠線候補ペア」と記載する場合がある）が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理の具体例を説明する。なお、図１６は、駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１６中には、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を示す領域を、符号「ＰＥ」と示す。

駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、例えば、以下に示す四つの条件（Ｄ１〜Ｄ４）を全て満足した場合に、駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合していると判断する。
条件Ｄ１．図１６（ａ）中に示すように、ペアリングした二本の線（図中では、符合「Ｌａ」、符合「Ｌｂ」で示す）間の幅ＷＬが、予め設定した設定ペアリング幅（例えば、２．５［ｍ］）以下である。

条件Ｄ２．図１６（ｂ）中に示すように、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度（平行度合い）が、予め設定した設定角度（例えば、３［°］）以内である。
なお、図１６（ｂ）中には、基準線（領域ＰＥの垂直方向に延在する線）を、符合「ＣＬｃ」を付した点線で示し、線Ｌａの中心軸線を、符合「ＣＬａ」を付した破線で示し、線Ｌｂの中心軸線を、符合「ＣＬｂ」を付した破線で示す。また、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬａの傾斜角を符号「θａ」で示し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬｂの傾斜角を符号「θｂ」で示す。
したがって、｜θａ−θｂ｜≦３［°］の条件式が成立すると、条件Ｃ２を満足することとなる。

条件Ｄ３．図１６（ｃ）中に示すように、線Ｌａの自車両Ｖ側の端部（図中では、下方側の端部）と線Ｌｂの自車両Ｖ側の端部を結ぶ直線と、自車両Ｖに近い側の線Ｌとのなす角度θが、予め設定した設定ずれ角度（例えば、４５［°］）以上である。
条件Ｄ４．図１６（ｄ）中に示すように、線Ｌａの幅Ｗ０と線Ｌｂの幅Ｗ１との差の絶対値（｜Ｗ０−Ｗ１｜）が、予め設定した設定線幅（例えば、１０［ｃｍ］）以下である。
なお、上述した四つの条件（Ｄ１〜Ｄ４）を満足するか否かを判定する処理では、線Ｌａ，Ｌｂのうち少なくとも一方の長さが、例えば、２［ｍ］程度で途切れている場合、さらに、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として、処理を継続する。

駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠線候補ペアが駐車枠を形成する線の条件に適合していると判断した場合、予め設定した枠線判定フラグをＯＮ（例えば「１」）に設定する処理を行う。なお、枠線判定フラグの初期値は「ＯＦＦ」となる。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０２０に移行する。
一方、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠線候補ペアが駐車枠を形成する線の条件に適合していないと判断した場合、予め設定した枠線判定フラグをＯＦＦ（例えば「０」）に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０２０に移行する。

図９に戻って、ステップＳ２０２０では、俯瞰画像に含まれる３つの駐車枠端部候補の組に基づき、該３つの駐車枠端部候補の組から形成した三角形が、予め設定した駐車枠を形成する３つの端部から形成した三角形の条件に適合するか否かを判定する処理（図中に示す「三端部判定処理」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

以下、図１７〜図２０を用いて、三端部判定処理の具体例を説明する。
図１７は、三端部判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図１７中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が三端部判定処理を開始すると、まず、ステップＳ２２００に移行する。
ステップＳ２２００では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０２で取得した自車両前方の俯瞰画像から、駐車枠端部候補を抽出する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２１０に移行する。なお、ステップＳ２２００の処理は、ステップＳ２１００の処理と同様となるので、詳細な説明は省略する。
ステップ２２１０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２２００で抽出した駐車枠端部候補から、予め設定した間隔範囲以内の３つの駐車枠端部候補の組（以降の説明では、「三端部候補」と記載する場合がある）を抽出する処理を行う。その後、ステップＳ２２２０に移行する。

ここで、図１８を用いて、ステップＳ２２１０で行う処理の具体例を説明する。
図１８（ａ）は、３つの駐車枠端部候補の端部間の間隔が予め設定した間隔範囲以内となる一例を示す図であり、（ｂ）及び（ｃ）は、３つの駐車枠端部候補の端部間の間隔が予め設定した間隔範囲外となる一例を示す図である。
本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６は、３つの駐車枠端部候補をｆｒｍ１、ｆｒｍ２及びｆｒｍ３とする。この場合に、ｆｒｍ１とｆｒｍ２との間隔Ｌｄ１が、予め設定した第２間隔範囲（例えば、１．８〜３．０[ｍ]）内、又は予め設定した第３間隔範囲（例えば、３．０〜６．０[ｍ]）内であるか否かを判定する。加えて、ｆｒｍ２とｆｒｍ３との間隔Ｌｄ２が、第２間隔範囲以内又は第３間隔範囲以内のうちＬｄ１と異なる範囲内であるか否かを判定する。そして、例えば、間隔Ｌｄ１が第２間隔範囲以内であり、かつ、間隔Ｌｄ２が第３間隔範囲以内である場合に、これら３つの駐車枠端部候補は、予め設定した間隔範囲以内であると判定する。

以下、第２間隔範囲が１．８〜３．０[ｍ]であり、第３間隔範囲が３．０〜６．０[ｍ]であるとして説明する。
ここで、図１８（ａ）中に示す３つの駐車枠端部候補の組は、長さＬｄ１が２．０[ｍ]となっており、間隔Ｌｄ２が４．０[ｍ]となっている。この場合、間隔Ｌｄ１は、第２間隔範囲である１．８〜３．０[ｍ]の範囲内となり、間隔Ｌｄ２は、第３間隔範囲である３．０〜６．０[ｍ]の範囲内となる。従って、駐車枠確信度算出部３６は、これら３つの駐車枠端部候補の組が、予め設定した間隔範囲以内であると判定する。

一方、図１８（ｂ）中に示す３つの駐車枠端部候補の組は、間隔Ｌｄ１が１．０[ｍ]となっており、長さＬｄ２が１．８[ｍ]となっている。この場合、間隔Ｌｄ１は、第２間隔範囲である１．８〜３．０[ｍ]の範囲外となり、かつ、第３間隔範囲である３．０〜６．０[ｍ]の範囲外となる。一方、間隔Ｌｄ２は、第２間隔範囲以内であり、かつ、第３間隔範囲外となる。つまり、間隔Ｌｄ１が、第２間隔範囲及び第３間隔範囲のいずれの範囲内にも該当しない。従って、駐車枠確信度算出部３６は、これら３つの駐車枠端部候補の組が、予め設定した間隔範囲以内ではない（間隔範囲外）と判定する。

また、図１８（ｃ）中に示す３つの駐車枠端部候補の組は、間隔Ｌｄ１が４．０[ｍ]となっており、間隔Ｌｄ２が７．０[ｍ]となっている。この場合、間隔Ｌｄ１は、第２間隔範囲外となり、かつ、第３線分範囲内となる。一方、間隔Ｌｄ２は、第２間隔範囲外となり、かつ、第３間隔範囲外となる。つまり、間隔Ｌｄ２が、第２間隔範囲及び第３間隔範囲のいずれの範囲内にも該当しない。従って、駐車枠確信度算出部３６は、これら３つの駐車枠端部候補の組が、予め設定した間隔範囲以内ではない（間隔範囲外）と判定する。
そして、駐車枠確信度算出部３６は、複数の駐車枠端部候補のうち、予め設定した間隔範囲以内であると判定した３つの駐車枠端部候補の組を三端部候補として抽出する。

なお、３つの駐車枠端部候補のうち２つの端部の間隔に基づき三端部候補を抽出する構成としたが、この構成に限らない。例えば、３つの駐車枠端部候補を頂点とした三角形の面積の大きさが予め設定した面積範囲内であるか否かを判定する。そして、三角形の面積が予め設定した面積範囲内であると判定した３つの駐車枠端部候補を三端部候補として抽出する。
具体的に、例えば、３つの駐車枠端部候補を頂点とした三角形の面積を求め、この面積が、予め設定した面積範囲（例えば、２．７[ｍ²]〜９．０[ｍ²]）以内か否かを判定する。そして、面積範囲以内であると判定した３つの駐車枠端部候補を三端部候補として抽出し、面積範囲外であると判定した３つの駐車枠端部候補を三端部候補から除外する。
ステップＳ２２２０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２２１０で抽出した三端部候補を頂点とした三角形を設定する処理を行う。その後、ステップＳ２２３０に移行する。

ここで、図１９を用いて、ステップＳ２２２０で行う処理の具体例を説明する。
図１９（ａ）及び（ｂ）は、抽出した三端部候補を頂点とした三角形を設定する手順の一例を示す模式図である。
図１９（ａ）の左図に示すように、Ｌ字状の三端部候補ｆｒｍ１〜ｆｒｍ３を抽出した場合、図１９（ａ）の中図に示すように、各Ｌ字状の端部における代表点ＬＰｒ１〜ＬＰｒ３を設定する。ここで、抽出された三端部候補は、形状等の判別が行われていない。そのため、代表点ＬＰｒ１〜ＬＰｒ３は、例えば、各端部候補の画像の重心点等を求めることで設定する。

代表点ＬＰｒ１〜ＬＰｒ３を設定すると、次に、図１９（ａ）の右図に示すように、代表点ＬＰｒ１〜ＬＰｒ３を頂点とし、各頂点を線で結んだ三角形を設定する。このようにして、Ｌ字状の三端部候補を頂点とした三角形を設定する。
一方、図１９（ｂ）の左図に示すように、Ｕ字状の三端部候補ｆｒｍ１〜ｆｒｍ３を抽出した場合、Ｌ字状の場合と同様に、例えば、各端部候補の画像の重心点等を求める等して、図１９（ｂ）の中図に示すように、各Ｕ字状の端部における代表点ＵＰｒ１〜ＵＰｒ３を設定する。そして、これら代表点ＵＰｒ１〜ＵＰｒ３を頂点として、各頂点を線で結んだ三角形を設定する。このようにして、Ｕ字状の三端部候補を頂点とした三角形を設定する。

ステップＳ２２３０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２２２０で設定した三端部候補を頂点とした三角形の形状が、予め設定した形状条件に適合するか否かを判定する処理を行う。
ステップＳ２２３０において、三端部候補を頂点とした三角形の形状が、予め設定した形状条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２４０に移行する。
一方、ステップＳ２２３０において、三端部候補を頂点とした三角形の形状が、予め設定した形状条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２５０に移行する。

ここで、図２０を用いて、ステップＳ２２３０で行う処理の具体例を説明する。
図２０（ａ）は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合している場合の一例を示す図である。図２０（ｂ）は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合していない場合の一例を示す図である。
本実施形態では、図２０（ａ）に示すように、三端部候補を頂点とした三角形が直角三角形となる駐車枠を、予め設定した形状条件に適合しているものと判定する。
ここで、三端部候補を頂点とした三角形が直角三角形である場合、三角形の３つの角度のうち１つが直角（９０[°]）となる。特に、図２０（ａ）に示す例の場合、頂点ＬＰｒ２に対応する角度が直角となる。なお、図２０（ａ）の例において、頂点ＬＰｒ３に代えて、左上の端部候補の代表点（不図示）を頂点とした三角形の場合は、頂点ＬＰｒ１に対応する角度が直角となる。

従って、本実施形態では、三端部候補を頂点とした三角形の頂点ＬＰｒ１又はＬＰｒ２に対応する角度が、直角に相当する角度を有するか否かを判定する。例えば、頂点ＬＰｒ１又はＬＰｒ２に対応する角度が、直角（９０[°]）に対して予め設定した角度誤差範囲（例えば、−２[°]〜＋２[°]）以内である場合に、直角に相当する角度を有すると判定する。
図２０（ａ）に示す例の場合、頂点ＬＰｒ２に対応する角度が直角となっているので、この角度の直角に対する差分が「０」、即ち−２[°]〜＋２[°]の範囲内となる。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合していると判定する。

一方、例えば、図２０（ｂ）に示すように、三端部候補を頂点とした三角形の頂点ＬＰｒ１及びＬＰｒ２に対応する角度がいずれも直角となっておらず、かつこれら角度の直角に対する差分が、いずれも−２[°]〜＋２[°]の範囲外となっているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合していないと判定する。
なお、Ｌ字状の端部の場合を例に挙げて説明したが、Ｕ字状等の他の形状の端部についても同様となる。

図１７に戻って、ステップＳ２２４０では、駐車枠確信度算出部３６において、予め設定した三端部判定フラグをＯＮ（例えば「１」）に設定する処理を行う。なお、三端部判定フラグの初期値は「ＯＦＦ」となる。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
つまり、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合している場合に、駐車枠を形成する端部の条件を満たしているとして、三端部判定フラグをＯＮに設定する。
ステップＳ２２５０では、駐車枠確信度算出部３６において、三端部判定フラグをＯＦＦ（例えば「０」）に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

つまり、三端部候補を頂点とした三角形の形状及びサイズのいずれか一方でも予め設定した条件に適合していない場合に、駐車枠を形成する端部の条件を満たしていないとして、三端部判定フラグをＯＦＦに設定する。
図８に戻って、ステップＳ２０６では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０４で設定した各種フラグに基づき、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像に含まれる駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合しているか否かを判断する処理を行う。この処理は、図中に示す「駐車枠条件適合？」に対応する。
ステップＳ２０６において、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部及び枠線の条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２００に移行する。

具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、二端部判定フラグ、枠線判定フラグ及び三端部判定フラグが全てＯＦＦに設定されている場合に、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合していないと判断する。
一方、ステップＳ２０６において、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０８に移行する。
具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、二端部判定フラグ、枠線判定フラグ及び三端部判定フラグのうち、いずれか１のフラグがＯＮに設定されている場合に、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合していると判断する。

ステップＳ２０８では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも一段階上のレベル（レベル１）に設定する処理（図中に示す「レベル１に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１０に移行する。
ステップＳ２１０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップＳ２０６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理（図中に示す「連続照合適合？」）を行う。なお、設定移動距離は、自車両Ｖの諸元や、前進または後退の状態に応じて、例えば、１．０〜２．５［ｍ］の範囲内に設定する。また、ステップＳ２１０で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。

ステップＳ２１０において、ステップＳ２０６の処理が連続して照合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２００に移行する。
一方、ステップＳ２１０において、ステップＳ２０６の処理が連続して照合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１２に移行する。

ここで、ステップＳ２１０で行う処理では、例えば、図２１中に示すように、ステップＳ２０６の処理が照合された状態と、ステップＳ２０６の処理が照合されない状態に応じて、自車両Ｖの移動距離を仮想的に演算する。なお、図２１は、駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図２１中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップＳ２０６の処理が照合された状態を「ＯＮ」と示し、ステップＳ２０６の処理が照合されない状態を「ＯＦＦ」と示す。また、図２１中には、仮想的に演算した自車両Ｖの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。

図２１中に示すように、ステップＳ２０６の処理が照合された状態が「ＯＮ」であると、仮想走行距離が増加する。一方、ステップＳ２０６の処理が照合された状態が「ＯＦＦ」であると、仮想走行距離が減少する。
なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き（増加ゲイン）を、仮想走行距離が減少する際の傾き（減少ゲイン）よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ＯＮ」である状態の時間と「ＯＦＦ」である状態の時間とが同じ時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。
そして、仮想走行距離が初期値（図中では、「０［ｍ］」と示す）に戻ることなく、設定移動距離に達すると、ステップＳ２０６の処理が連続して照合していると判断する。

ステップＳ２１２では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも二段階上のレベル（レベル２）に設定する処理（図中に示す「レベル２に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１４に移行する。
ステップＳ２１４では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０１０の枠線判定処理において設定した枠線判定フラグがＯＮ状態となっているか否かを判断する処理（図中に示す「枠線判定適合？」）を行う。
ステップＳ２１４において、枠線判定フラグがＯＮ状態となっている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１８に移行する。
一方、ステップＳ２１４において、枠線判定フラグがＯＮ状態となっていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１６に移行する。

ステップＳ２１６では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０００の二端部判定処理において設定した二端部判定フラグがＯＮ状態となっているか否かを判断する処理（図中に示す「二端部判定適合？」）を行う。
ステップＳ２１６において、二端部判定フラグがＯＮ状態となっている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２２に移行する。
一方、ステップＳ２１６において、二端部判定フラグがＯＮ状態となっていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１８に移行する。

ステップＳ２１８では、駐車枠確信度算出部３６において、まず、二端部判定フラグがＯＮ状態となっているか否かを判断する処理を行う。そして、二端部判定フラグがＯＮ状態となっていると判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０に移行する。
一方、二端部判定フラグがＯＮ状態となっていないと判断した場合、ステップＳ２０６の処理が連続して照合している線Ｌａ，Ｌｂ又は三端部の組に対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端部（近い側の端部、または、遠い側の端部）を検出する。そして、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「遠近端部対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２１８で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。

ステップＳ２１８において、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２６に移行する。
一方、ステップＳ２１８において、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０に移行する。
ステップＳ２２０では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも三段階上のレベル（レベル３）に設定する処理（図中に示す「レベル３に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２２に移行する。

ステップＳ２２２では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２１８の処理において、幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断した端部ペアに対し、さらに、他方の側に位置する端部ペアを検出する。すなわち、ステップＳ２２０の処理において、自車両Ｖに対して近い側（一方の側）の端部を検出した場合、ステップＳ２２２では、自車両Ｖに対して遠い側（他方の側）の端部を検出する。そして、他方の側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「両端端部対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２２で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。

なお、線Ｌａ，Ｌｂの端部を検出する際には、例えば、図４（ａ）中に示す線の端部のような直線の端部と、図４（ｇ）中に示す線の上端部のようなＵ字状の端部と、図４（ｏ）中に示す二重線と横線との交点を、全て、一本の直線の端部として処理する。同様に、図４（ｈ）中に示す線の上端部のような二重線の端部と、図４（ｍ）中に示す線の上端部のようなＵ字状の曲線に空隙部が形成されている端部も、全て、一本の直線の端部として処理する。
また、線Ｌａ，Ｌｂの端部を検出する際には、例えば、図４（ｎ）中に示す上下方向に延在する傾斜した二重線と、左右方向に延在する一本の直線との交点は、端部として処理（認識）しない。これは、端部を検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行うことにより端部を検出するためである。また、例えば、図４（ｐ）中に白枠の四角形で示す領域は、柱等の路上物体を示しているため、この物体の端部も検出しない。

ステップＳ２２２において、他方の側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２６に移行する。
一方、ステップＳ２２２において、他方の側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２４に移行する。

ステップＳ２２４では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも四段階上のレベル（レベル４）に設定する処理（図中に示す「レベル４に設定」）を行う。ステップＳ２２４において、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２６に移行する。
したがって、駐車枠確信度をレベル３に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）を除くパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理では、図５中に示す（ａ）及び（ｂ）の駐車枠のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。

ステップＳ２２６では、駐車枠確信度算出部３６において、予め設定した駐車枠確信度算出部３６が行う処理の終了条件が成立したか否かを判定する処理（図中に示す「終了条件成立？」）を行う。
具体的に、例えば、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、シフトポジションがパーキング（「Ｐ」）のシフト位置にあるか否か、イグニッションＯＮ→ＯＦＦの検出等に基づき終了条件を満足したか否かを判定する。他にも、自車両Ｖの車速が閾値車速以上となった場合に終了条件を満足したと判定する構成としてもよい。
ステップＳ２２６において、終了条件を満足したと判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
一方、ステップＳ２２６において、終了条件を満足していないと判定した場合、駐車枠確信度算出部３６において、終了条件を満足するまで判定処理を繰り返し行う。

なお、駐車枠確信度算出部３６が行う上記一連の処理は、開始条件が成立する毎に繰り返し実施される。例えば、イグニッションがＯＦＦからＯＮとなって自車両Ｖの車速が閾値車速未満の状態から閾値車速以上の状態となった場合に開始条件が成立したと判定する。また、例えば、自車両Ｖの車速が閾値車速以上の状態から閾値車速未満の状態となった場合、または閾値車速未満の状態で予め設定した設定距離以上の走行をした場合などに開始条件が成立したと判定する。他にも、例えば、ナビゲーション装置２６によって、自車両Ｖが駐車場内に進入したことを検出した場合などに開始条件が成立したと判定する。

・駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理
図１から図２１を参照しつつ、図２２及び図２３を用いて、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理について説明する。
図２２は、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度設定部３８は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。

図２２中に示すように、駐車枠進入確信度設定部３８が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理（図中に示す「ずれ量検出」）を行う。ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップＳ３００で検出するずれ量の単位を［ｃｍ］とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を２．５［ｍ］とした場合について説明する。

ここで、ステップＳ３００で行なう処理では、例えば、図２３中に示すように、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出し、算出した後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との交点ＴＰを算出する。さらに、駐車枠Ｌ０の左側枠線Ｌ１ｌと交点ＴＰとの距離Ｌｆｌと、駐車枠Ｌ０の右側枠線Ｌ１ｒと交点ＴＰとの距離Ｌｆｒを算出し、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒを比較する。そして、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒのうち長い方の距離を、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量として検出する。なお、図２３は、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。
また、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出する際には、自車両Ｖのうち、右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬとの車幅方向における中心点ＰＲを、自車両Ｖの基準点として設定する。そして、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆ及び左側方カメラ１４ＳＬで撮像した画像と、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、中心点ＰＲの仮想移動経路を演算し、後輪予想軌跡ＴＲを算出する。

ステップＳ３０２では、例えば、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向（例えば、奥行き方向）との平行度を検出する処理（図中に示す「周囲画像取得」）を行う。ステップＳ３０２において、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
ここで、ステップＳ３０２で検出する平行度は、図２３中に示すように、駐車枠Ｌ０の中心線Ｙと直線Ｘとのなす角度θａｐとして検出する。
なお、ステップＳ３０２では、自車両Ｖが後退しながら駐車枠Ｌ０へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ１４Ｒで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Ｖの移動方向（前進、後退）は、例えば、現在シフト位置信号を参照して検出する。

ステップＳ３０４では、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理（図中に示す「旋回半径演算」）を行う。ステップＳ３０４において、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が、予め設定した平行度閾値（例えば、１５［°］）未満であるか否かを判断する処理（図中に示す「平行度＜平行度閾値？」）を行う。
ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
一方、ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３１０へ移行する。

ステップＳ３０８では、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値（例えば、１００［Ｒ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値？」）を行う。
ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１２へ移行する。

一方、ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３１０では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値（例えば、７５［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第一閾値？」）を行う。
ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
一方、ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１６へ移行する。

ステップＳ３１２では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値（例えば、１５０［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第二閾値？」）を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。
ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１８へ移行する。
一方、ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。

ステップＳ３１４では、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝低」）を行う。ステップＳ３１４において、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ３１６では、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝高」）を行う。ステップＳ３１６において、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ３１８では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル０」）を行う。ステップＳ３１８において、駐車枠進入確信度をレベル０に設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
以上説明したように、駐車枠進入確信度設定部３８は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルに設定する処理を行う。

・総合確信度設定部４０が行う処理
図１から図２３を参照しつつ、図２４を用いて、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理について説明する。
総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図２４中に示す総合確信度設定マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を設定する。
なお、図２４は、総合確信度設定マップを示す図である。また、図２４中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図２４中に示す総合確信度設定マップは、自車両Ｖの前進走行時に用いるマップである。

総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル３」であり、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合では、図２４中に示すように、総合確信度を「高」に設定する。
なお、本実施形態では、一例として、総合確信度設定部４０が、総合確信度を設定する処理を行うと、設定した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリである。

したがって、本実施形態では、自車両Ｖの駐車完了後にイグニッションスイッチをオフ状態とし、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点では、直前に設定した総合確信度が記憶されている。このため、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点から、直前に設定した総合確信度に基づく制御を開始することが可能となる。

・加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理
図１から図２４を参照しつつ、図２５を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２５中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。

なお、図２５は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図２５中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図２５中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、アクセルペダル３２の開度は、アクセルペダル３２を最大値まで踏み込んだ（操作した）状態を１００％として設定する。

・加速抑制制御量演算部４４が行う処理
図１から図２５を参照して、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２５中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図２５中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。

加速抑制制御量演算部４４が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図２５中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して、「中」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が２５％に抑制されるスロットル開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が５０％に抑制されるスロットル開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が１０％に抑制されるスロットル開度とする。
また、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置２６が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。

（加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理）
次に、図１から図２５を参照しつつ、図２６を用いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理について説明する。
図２６は、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２６中に示すように、加速抑制指令値演算部１０Ｊが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、加速抑制制御内容演算部１０Ｉから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」）を行う。ステップＳ４００において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０２へ移行する。

ステップＳ４０２では、ステップＳ４００において取得した加速抑制作動条件判断結果に加え、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理（図中に示す「加速抑制指令値演算情報取得処理」）を行う。ステップＳ４０２において、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号が含む情報である。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４００で取得した加速抑制作動条件判断結果が、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理（図中に示す「加速抑制制御作動条件成立？」）を行う。
ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０６へ移行する。
一方、ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０８へ移行する。

ステップＳ４０６では、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理（図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０６において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４１０に移行する。
ここで、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図２５参照）とする加速抑制制御量指令値を演算する。

さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル３２の開度に応じたタイミング（図２５参照）とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。
そして、加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、加速抑制指令値として演算する。

ステップＳ４０８では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の加速制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理（図中に示す「通常加速制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０８において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４１２に移行する。
ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。

ステップＳ４１０では、ステップＳ４０６で演算した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「加速抑制指令値出力」）を行う。ステップＳ４１０において、加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ４１２では、ステップＳ４０８で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「通常加速指令値出力」）を行う。ステップＳ４１２において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理）
次に、図１から図２６を参照しつつ、図２７を用いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理について説明する。
図２７は、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。

図２７中に示すように、目標スロットル開度演算部１０Ｋが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、アクセル操作量演算部１０から入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理（図中に示す「アクセル操作量取得処理」）を行う。ステップＳ５００において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２では、加速抑制指令値演算部１０Ｊから入力を受けた情報信号に基づき、抑制有加速抑制指令値（ステップ４０８参照）、加速抑制指令値（ステップＳ４１４参照）または通常加速指令値（ステップＳ４１８参照）を取得する処理（図中に示す「指令値取得処理」）を行う。ステップＳ５０２において、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０４へ移行する。
ステップＳ５０４では、ステップＳ５００で取得したアクセルペダル３２の踏込み量と、ステップＳ５０２で取得した指令値に基づき、目標スロットル開度の演算（図中に示す「目標スロットル開度演算」）を行う。ステップＳ５０６において、目標スロットル開度を演算すると、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０６へ移行する。

ここで、ステップＳ５０４では、ステップＳ５０２で取得した指令値が通常加速指令値である場合（加速抑制作動条件が非成立である場合）は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
一方、ステップＳ５０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合（加速抑制作動条件が成立している場合）は、加速抑制制御量指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
目標スロットル開度は、例えば、以下の式（１）を用いて演算する。
θ*＝θ１−Δθ … （１）

上式（１）中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ１」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。
ステップＳ５０６では、ステップＳ５０４で演算した目標スロットル開度θ*を含む目標スロットル開度信号を、エンジンコントローラ１２に出力（図中に示す「目標スロットル開度出力」）する。ステップＳ５０６において、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ここで、ステップＳ５０６では、ステップＳ５０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル３２の開度（踏み込み量）が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。

（動作）
次に、図１から図２７を参照しつつ、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行う動作の一例を説明する。
まず、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠に進入する例を説明する。ここで、選択した駐車枠は、図５（ａ）に示す、Ｌ字状の４つの端部のみから構成される駐車枠（以下の説明で、「Ｌ字端部駐車枠」と記載する場合がある）であるとする。
駐車場内を走行する自車両Ｖの車速が、閾値車速である１５［ｋｍ／ｈ］以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、自車両Ｖには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御を行う。

一方、車速が閾値車速未満となり、自車両ＶがＬ字端部駐車枠に向かって走行すると、周囲環境認識センサ１４の撮像する俯瞰画像内に、Ｌ字端部駐車枠の一部が含まれるようになる。ここでは、まず、俯瞰画像内に、自車両Ｖに対して近い側の２つのＬ字状の端部ｆｒｍ１及びｆｒｍ２が含まれるようになったとする。これにより、駐車枠確信度算出部３６は、これら２つの端部を含む俯瞰画像に対して、二端部判定処理を実施する（ステップＳ２０００）。この場合、Ｌ字端部駐車枠の端部そのものの画像が駐車枠端部候補として抽出されているので、この端部候補ペアの形状の組合せ、端部間の間隔及び端部の向きのずれは、いずれも駐車枠を形成する端部の条件を満たす。従って、駐車枠確信度算出部３６は、二端部判定フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２１５０）。

一方、駐車枠確信度算出部３６は、かかる俯瞰画像から駐車枠線候補が抽出されないため、枠線判定処理（ステップＳ２０１０）において、枠線判定フラグをＯＦＦに設定する。
また、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠端部候補が２つしか抽出されていないため、三端部判定処理（ステップＳ２０２０）において、三端部判定フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ２２６０）。
従って、駐車枠確信度算出部３６は、現時点において、二端部判定フラグがＯＮであることによって、駐車枠確信度を初期値のレベル０からレベル１に設定する（Ｓ２０６の「Ｙｅｓ」，Ｓ２０８）。

このようにしてＬ字端部駐車枠が検出され、さらに、ブレーキペダル３０が操作されておらず、アクセルペダル３２の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両ＶがＬ字端部駐車枠へ進入するか否かの判断を行う。
また、自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６の駐車枠確信度の設定に加えて、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する。そして、総合確信度設定部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を設定する。
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。

そして、自車両ＶがＬ字端部駐車枠へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
この時点では、駐車枠確信度がレベル１であるため、図２４に示すように、総合確信度は「極低」となる。従って、図２５に示すように、抑制制御開始タイミングは「８０[％]」、抑制量は「小」及び警告音は「無」となる。
即ち、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「８０[％]」に達したタイミングに設定し、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が５０[％]に抑制されるスロットル開度に設定し、警告音を出力しない設定とする。

このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度（実際のスロットル開度の５０[％]の開度）に抑制する。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング（スロットル開度が８０[％]に達したタイミング）とする。
引き続き、自車両ＶがＬ字端部駐車枠に向かって走行し、俯瞰画像内に自車両Ｖに対して遠い側の２つのＬ字状の端部ｆｒｍ３及びｆｒｍ４が含まれるようになったとする。

これにより、４つのＬ字状端部が駐車枠端部候補として抽出される。そのため、駐車枠確信度算出部３６は、三端部判定処理において、例えば、端部ｆｒｍ１、ｆｒｍ２及びｆｒｍ４からなる三角形に対して、形状判定を実施する（ステップＳ２２２０〜Ｓ２２３０）。この場合も、Ｌ字端部駐車枠の端部そのものの画像が駐車枠端部候補として抽出されているので、かかる三角形は、形状条件に適合すると判定される（ステップＳ２２３０の「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６は、三端部判定フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２２５０）。
従って、この時点では、二端部判定フラグ及び三端部判定フラグがＯＮであることによって、駐車枠確信度がレベル１に維持（連続照合）される（Ｓ２０６の「Ｙｅｓ」，Ｓ２０８）。

引き続き、連続照合された状態で、自車両Ｖの走行距離が設定移動距離に達すると、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠確信度をレベル１からレベル２に設定する（ステップＳ２１０の「Ｙｅｓ」，Ｓ２１２）。
ここで、駐車枠確信度がレベル２に設定された時点で、枠線判定フラグがＯＦＦ及び二端部判定フラグがＯＮとなっている（ステップＳ２１４の「Ｎｏ」，Ｓ２１６の「Ｙｅｓ」）。つまり、二端部判定処理によって、自車両Ｖに近い側の二端部ｆｒｍ１及びｆｒｍ２は、駐車枠を形成する端部の条件に適合することが既に確定している。そのため、駐車枠確信度算出部３６は、次に、確定した二端部ｆｒｍ１及びｆｒｍ２に対向する遠い側の二端部として、駐車枠を形成する端部の条件に適合するものがあるか否かを判定する処理を実施する（ステップＳ２２２）。

この場合は、対向する二端部として、端部ｆｒｍ３及びｆｒｍ４の画像が駐車枠端部候補として抽出されているので、これら二端部に対して、例えば、二端部判定処理と同様の判定処理を実施する。なお、端部ｆｒｍ３及びｆｒｍ４だけでなく、端部ｆｒｍ１及びｆｒｍ３、ならびに端部ｆｒｍ２及びｆｒｍ４の組に対しても、それぞれ二端部判定処理と同様の処理を実施してもよい。これにより、二端部ｆｒｍ１及びｆｒｍ２に対向する遠い側の二端部として、端部ｆｒｍ３及びｆｒｍ４が検出される（ステップＳ２２２の「Ｙｅｓ」）。そして、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠確信度をレベル２からレベル４に設定する（ステップＳ２２４）。

これにより、例えば、進入確信度がレベル「高」である場合、図２４に示すように、総合確信度は「極高」と設定される。これにより、加速抑制制御作動条件が成立し、図２５に示すように、抑制制御開始タイミングは「５０[％]」、抑制量は「大」及び警告音は「有」となる。
即ち、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０[％]」に達したタイミングに設定し、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が１０[％]に抑制されるスロットル開度に設定し、警告音を出力する設定とする。

このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度（実際のスロットル開度の１０[％]の開度）に抑制する。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング（スロットル開度が５０[％]に達したタイミング）とする。さらに、情報呈示装置のスピーカからブザー音や警告メッセージ等の警告音を出力する。
以上説明したように、本実施形態では、駐車枠線から構成される通常の駐車枠に加えて、Ｌ字端部駐車枠等の端部のみから構成される駐車枠を二端部判定処理及び三端部判定処理によって検出することが可能となる。

また、このようにして検出した駐車枠に基づき、自車両Ｖが駐車枠内で駐車に適した位置に近づいた状態等、制動操作が適切な運転操作である状況で、誤操作等によりアクセルペダル３２が操作された場合であっても、総合確信度に応じてスロットル開度を抑制することが可能となる。すなわち、総合確信度が低い状態では、加速抑制量（スロットル開度の抑制度合い）が小さいため、運転性の低下を少なくすることが可能となり、総合確信度が高い状態では、加速抑制量が大きいため、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
つまり、本実施形態では、駐車時において、駐車枠への進入を行う前には駐車場内における運転性低下を抑制することが可能であるとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能である。

また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠が標示されている付近に待機している自車両Ｖを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。
また、以下に示す状況下においても、ある程度の加速を許容する必要がある。これは、自車両Ｖを駐車させる駐車枠の両脇（左右の駐車枠）に他車両が存在し、その向かい側（各駐車枠から離れた側）に多少のスペースに自車両Ｖを前側から進入させる。その後、自車両Ｖを駐車させる駐車枠に自車両Ｖを後側から進入させて駐車を行う状況である。

これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Ｖの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。
なお、加速抑制制御として、自車両Ｖを加速させる加速指令値を抑制する制御を例に挙げて説明したが、この構成に限らない。例えば、加速抑制制御は、自車両Ｖを予め設定した車速以下の低車速で走行させる制御や、駆動力制御のみに限らず制動装置による自車両Ｖを減速（停止も含む）させる制御なども含む。さらに、加速抑制制御は、クラッチの接続制御による動力の伝達制御（例えば、抑制時はクラッチをギアから切り離して動力を伝達させない）なども含む。

ここで、上述した周囲環境認識センサ１４は、撮像部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部３６が行う駐車枠端部候補を抽出する処理（ステップＳ２１００）は、端部抽出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部３６が行う駐車枠端部候補の組である駐車枠端部候補対（端部候補ペア）を抽出し、二端部判定処理によって駐車枠を検出する一連の処理（ステップＳ２１１０〜Ｓ２１４０）は、駐車枠検出部に対応する。
また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制制御部に対応する。

（実施形態の効果）
本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）周囲環境認識センサ１４が、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得する。駐車枠確信度算出部３６が、撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出する。駐車枠確信度算出部３６が、抽出した端部のうち予め設定した第１間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する。加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ及び目標スロットル開度演算部１０Ｋが、駐車枠確信度算出部３６が検出した駐車枠に基づき、アクセル操作検出センサ２４及びアクセル操作量演算部１０Ｇが検出した駆動力操作量に応じた加速指令値（スロットル開度）を抑制する加速抑制制御を実施する。

つまり、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出し、抽出した端部のうち予め設定した第１間隔範囲以内で対となる端部の組（端部候補ペア）に基づき、駐車枠を検出する。そして、検出した駐車枠に基づき、加速抑制制御を実施するようにした。
これによって、例えば、矩形の駐車スペースを４隅の端部（例えば、Ｌ字状やＵ字状などの所定形状のマーク）のみで区分する構成の駐車枠を検出することが可能となる。そして、このような駐車枠に自車両Ｖを駐車する際の加速抑制制御を実施することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
ここで、同じ駐車枠を形成する２つの端部の間隔は、現存する自動車のサイズ等に応じて大凡の範囲内（常識的な範囲内）に収まるように設計されている。つまり、現存する駐車枠の端部間の間隔に基づき、第１間隔範囲を予め設定する。

（２）駐車枠確信度算出部３６が、端部候補ペアの形状の組合せパターンが、予め設定した駐車枠を形成する端部のペアの組合せパターンに適合するか否かを判定し、適合すると判定した端部候補ペアを駐車枠として検出する。
駐車枠を形成する端部の形状は、特定の形状の組合せパターンとなっていることが多い。このことに基づき、例えば、特定の形状の組合せパターンを予め設定しておき、抽出した端部候補ペアが、設定した組合せパターンに適合するか否かを判定する。そして、適合すると判定した端部候補ペアを駐車枠として検出するようにした。これにより、端部のみから構成される駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。

（３）駐車枠確信度算出部３６が、端部候補ペアの端部の向きの予め設定した基準角度からのずれが、予め設定したずれ閾値以下か否かを判定し、予め設定した組み合わせパターンに適合することに加えて、ずれ閾値以下であると判定した端部候補ペアを駐車枠として検出する。
駐車枠の端部には、Ｌ字状、Ｕ字状などの形状のものがあり、Ｌ字状の場合は、例えば、幅方向においてＬとＬを左右反転した形状とが対向する組合せとなっており、長さ方向において、ＬとＬを上下反転した形状とが対向する組合せとなる。また、Ｌを左右反転した側の長さ方向は、この反転した形状と、該反転した形状を更に上下反転した形状との組合せとなる。つまり、同じ形状の端部でも位置によって向きが異なるため、端部候補ペアの端部の向きの予め設定した基準角度からのずれが、予め設定したずれ閾値以下か否かを判定する。そして、ずれ閾値以下であると判定した端部候補ペアを駐車枠として検出するようにした。これにより、端部のみから構成される駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。

（４）駐車枠確信度算出部３６が、端部候補ペアに基づく駐車枠の検出結果に基づき、自車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する。加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ及び目標スロットル開度演算部１０Ｋが、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度に基づき、駐車枠確信度が低いときは、駐車枠確信度が高いときに比べて、加速の抑制度合いを低くする。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度が高いときは、駐車枠確信度が低いときに比べて、加速指令値の抑制度合いを高くする。

これにより、端部のみから構成される駐車枠の検出結果に基づき駐車枠確信度を設定することが可能となる。加えて、設定した駐車枠確信度が低い状態では、加速指令値の抑制度合いを低くして運転性の低下を少なくすることが可能となり、設定した駐車枠確信度が高い状態では、加速指令値の抑制度合いを高くして自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、加速抑制制御の作動精度の向上に加えて、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（５）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの周囲の領域を撮像した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出する。加えて、抽出した端部のうち予め設定した第１間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両Ｖの加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。
これによって、路面上に位置する線の端部に基づき、例えば、矩形の駐車スペースを４隅の端部のみで区分する構成の駐車枠を検出することが可能となる。そして、このような駐車枠に自車両Ｖを駐車する際の加速抑制制御を実施することが可能となる。その結果、自車両Ｖを駐車時の加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、二端部判定フラグと三端部判定フラグのいずれか一方でもＯＮ状態となっていれば、駐車枠確信度を「レベル０」から「レベル１」に設定する構成とたが、この構成に限らない。例えば、二端部判定フラグと三端部判定フラグの双方がＯＮ状態のときに駐車枠確信度を「レベル０」から「レベル１」に設定するなど、二端部判定フラグと三端部判定フラグの組合せに基づき駐車枠確信度の設定を行う構成としてもよい。また、「レベル０」から「レベル１」への設定に限らず、例えば、二端部判定フラグと三端部判定フラグの双方がＯＮ状態のときに駐車枠確信度を「レベル２」や「レベル３」に設定する等、より高レベルへの設定を行う構成としてもよい。

（２）本実施形態では、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が設定した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２８中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２８は、本実施形態の変形例を示す図である。

（３）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像と車速に加え、さらに、自車位置信号が含む自車両Ｖの現在位置と、走行道路情報信号が含む自車両Ｖが走行する道路の種別（道路種別）を用いて、駐車枠確信度を設定する構成としてもよい。
この場合、例えば、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Ｖの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Ｖの周囲に駐車枠Ｌ０が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル０」に設定する。
これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Ｖが進入する際に、自車両Ｖの運転性低下を抑制することが可能となる。

（４）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６が、線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、端部同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理を行う（ステップＳ２３０参照）。しかしながら、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理は、これに限定するものではない。すなわち、線Ｌの端部形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）〜（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）である場合等、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定してもよい。このことは、端部のみから構成される駐車枠（図５（ｂ）を参照）についても同様である。

（５）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。ここで、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成とは、例えば、上述した設定移動距離を通常よりも短い距離に設定する等の構成である。

（６）本実施形態では、総合確信度に基づいて、加速抑制制御量及び加速抑制制御開始タイミングを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させるが、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度に応じて、加速抑制制御開始タイミングのみ、または、加速抑制制御量のみを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させてもよい。この場合、例えば、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量の大きく設定し、加速抑制制御開始タイミングは変化させずに、加速指令値の抑制度合いを高くしてもよい。

（７）本実施形態では、加速指令値を制御して、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた自車両Ｖの駆動力を抑制したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じたスロットル開度を目標スロットル開度とし、さらに、上述した制動装置により制動力を発生させて、駆動力操作量に応じた自車両Ｖの駆動力を抑制してもよい。
また、本実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。

１ 車両用加速抑制装置
２ ブレーキ装置
４ 流体圧回路
６ ブレーキコントローラ
８ エンジン
１０ 走行制御コントローラ
１０Ａ 周囲環境認識情報演算部
１０Ｂ 自車両車速演算部
１０Ｃ 操舵角演算部
１０Ｄ 操舵角速度演算部
１０Ｅ シフトポジション演算部
１０Ｆ ブレーキペダル操作情報演算部
１０Ｇ アクセル操作量演算部
１０Ｈ アクセル操作速度演算部
１０Ｉ 加速抑制制御内容演算部
１０Ｊ 加速抑制指令値演算部
１０Ｋ 目標スロットル開度演算部
１２ エンジンコントローラ
１４ 周囲環境認識センサ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）
１６ 車輪速センサ
１８ 操舵角センサ
２０ シフトポジションセンサ
２２ ブレーキ操作検出センサ
２４ アクセル操作検出センサ
２６ ナビゲーション装置
２８ ステアリングホイール
３０ ブレーキペダル
３２ アクセルペダル
３４ 加速抑制作動条件判断部
３６ 駐車枠確信度算出部
３８ 駐車枠進入確信度設定部
４０ 総合確信度設定部
４２ 加速抑制制御開始タイミング演算部
４４ 加速抑制制御量演算部
Ｖ 自車両
Ｗ 車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）

Claims (5)

1. 自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得する撮像部と、
   前記撮像部が取得した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出する端部抽出部と、
   前記端部抽出部が抽出した前記端部のうち予め設定した間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する駐車枠検出部と、
   前記駐車枠検出部が前記駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 前記駐車枠検出部は、前記端部の組の形状の組合せパターンが、予め設定した駐車枠を形成する端部の組の形状の組合せパターンに適合するか否かを判定し、適合すると判定した前記端部の組を駐車枠として検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用加速抑制装置。
3. 前記駐車枠検出部は、前記対となる端部の各端部の向きの予め設定した基準角度からのずれが、予め設定したずれ閾値以下か否かを判定し、前記形状の組み合わせパターンに適合すると判定することに加えて、ずれ閾値以下であると判定した前記端部の組を駐車枠として検出することを特徴とする請求項２に記載の車両用加速抑制装置。
4. 前記駐車枠検出部が検出した前記駐車枠に基づき、前記自車両の進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する駐車枠確信度算出部を更に備え、
   前記加速抑制制御部は、前記駐車枠確信度算出部が算出した前記駐車枠確信度に基づき、前記加速抑制制御を実施することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
5. 自車両周囲の領域を撮像した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出し、
   抽出した前記端部のうち予め設定した間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出し、
   駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施することを特徴とする車両用加速抑制方法。

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