JP5835019B2 - 電気自動車のハーネス配策構造 - Google Patents
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Description
本発明は、パワーユニットと充電ポートを充電ハーネスにより接続した電気自動車のハーネス配策構造に関するものである。
従来、走行駆動源としての電動モータに電力供給するバッテリの充電制御を行うコンバータ及び充電器と、充電ポートとをそれぞれ車体に固定すると共に、充電ポートとコンバータを一対の急速充電ハーネスで接続し、充電ポートと充電器を普通充電ハーネスで接続した電気自動車のハーネス配策構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。
ところで、従来の電気自動車のハーネス配策構造では、コンバータ及び充電器と充電ポートを共に車体固定としており、コンバータ及び充電器に対して充電ポートが相対移動することはない。そのため、これらを接続する急速充電ハーネスや普通充電ハーネスが振動によって変形することはなく、各充電ハーネスは、車両レイアウトに合わせて自由に配策されていた。
しかしながら、コンバータ及び充電器と充電ポートとのいずれか一方を車体に対して弾性固定した場合では、振動が生じたときにコンバータ及び充電器と充電ポートが相対的に移動してしまう。そのため、上記相対移動に合わせて各充電ハーネスを変形させ、ハーネス損傷の発生を防止する必要がある。
ここで、普通充電ハーネスは、一般的に急速充電ハーネスよりも可撓性が高く、振動にあわせて変形しやすい。そのため、拘束されていない自由部分に持たせる余裕(撓み)が同程度である場合では、普通充電ハーネスの変形量の方が急速充電ハーネスの変形量よりも大きくなる。これにより、普通充電ハーネスと急速充電ハーネスの振動状態が異なって、普通充電ハーネスが急速充電ハーネスに接触するという問題が生じてしまう。
しかしながら、コンバータ及び充電器と充電ポートとのいずれか一方を車体に対して弾性固定した場合では、振動が生じたときにコンバータ及び充電器と充電ポートが相対的に移動してしまう。そのため、上記相対移動に合わせて各充電ハーネスを変形させ、ハーネス損傷の発生を防止する必要がある。
ここで、普通充電ハーネスは、一般的に急速充電ハーネスよりも可撓性が高く、振動にあわせて変形しやすい。そのため、拘束されていない自由部分に持たせる余裕(撓み)が同程度である場合では、普通充電ハーネスの変形量の方が急速充電ハーネスの変形量よりも大きくなる。これにより、普通充電ハーネスと急速充電ハーネスの振動状態が異なって、普通充電ハーネスが急速充電ハーネスに接触するという問題が生じてしまう。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、相対移動するパワーユニットと充電ポートを急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスで接続する際、両充電ハーネスの干渉を防止できる電気自動車のハーネス配策構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の電気自動車のハーネス配策構造では、パワーユニットと、充電ポートと、急速充電ハーネスと、普通充電ハーネスと、第1急速充電ハーネスクリップと、第2急速充電ハーネスクリップと、第1普通充電ハーネスクリップと、第2普通充電ハーネスクリップと、を備えている。
前記パワーユニットは、走行駆動源としての電動モータと、前記電動モータを制御すると共に前記電動モータに電力供給するバッテリの充電制御を行う制御機器とを有し、車体に弾性支持される。
前記充電ポートは、前記車体に固定支持される。
前記急速充電ハーネスは、前記パワーユニットと前記充電ポートを接続する。
前記普通充電ハーネスは、前記パワーユニットと前記充電ポートを接続すると共に、前記急速充電ハーネスよりも可撓性を有する。
前記第1急速充電ハーネスクリップは、前記急速充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する。
前記第2急速充電ハーネスクリップは、前記第1急速充電ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記急速充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定する。
前記第1普通充電ハーネスクリップは、前記普通充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する。
前記第2普通充電ハーネスクリップは、前記第1普通充電ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記普通充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定する。
そして、前記第1普通充電ハーネスクリップによる普通車体側拘束点と、前記第2普通充電ハーネスクリップによる普通ユニット側拘束点の間の前記普通充電ハーネスは、前記第1急速充電ハーネスクリップによる急速車体側拘束点と、前記第2急速充電ハーネスクリップによる急速ユニット側拘束点の間の前記急速充電ハーネスよりも、長さを短くする。
前記パワーユニットは、走行駆動源としての電動モータと、前記電動モータを制御すると共に前記電動モータに電力供給するバッテリの充電制御を行う制御機器とを有し、車体に弾性支持される。
前記充電ポートは、前記車体に固定支持される。
前記急速充電ハーネスは、前記パワーユニットと前記充電ポートを接続する。
前記普通充電ハーネスは、前記パワーユニットと前記充電ポートを接続すると共に、前記急速充電ハーネスよりも可撓性を有する。
前記第1急速充電ハーネスクリップは、前記急速充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する。
前記第2急速充電ハーネスクリップは、前記第1急速充電ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記急速充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定する。
前記第1普通充電ハーネスクリップは、前記普通充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する。
前記第2普通充電ハーネスクリップは、前記第1普通充電ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記普通充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定する。
そして、前記第1普通充電ハーネスクリップによる普通車体側拘束点と、前記第2普通充電ハーネスクリップによる普通ユニット側拘束点の間の前記普通充電ハーネスは、前記第1急速充電ハーネスクリップによる急速車体側拘束点と、前記第2急速充電ハーネスクリップによる急速ユニット側拘束点の間の前記急速充電ハーネスよりも、長さを短くする。
本発明の電気自動車のハーネス配策構造にあっては、普通車体側拘束点と普通ユニット側拘束点の間の普通充電ハーネスは、急速車体側拘束点と急速ユニット側拘束点の間の急速充電ハーネスよりも、長さが短くされる。
すなわち、拘束されていない自由部分の長さは、普通充電ハーネスの方が急速充電ハーネスよりも短くなり、普通充電ハーネスに持たせる余裕(撓み)が小さくなる。これにより、可撓性を有する普通充電ハーネスの方が、急速充電ハーネスよりも振動に合わせた変形がしにくくなっている。
そのため、パワーユニットが振動し、第2急速充電ハーネスクリップ及び第2普通充電ハーネスクリップを介して、急速充電ハーネスと普通充電ハーネスに振動が入力した際、普通充電ハーネスの変形が抑制され、普通充電ハーネスが急速充電ハーネスに接触しにくくなり、両充電ハーネスの干渉を防止することができる。
すなわち、拘束されていない自由部分の長さは、普通充電ハーネスの方が急速充電ハーネスよりも短くなり、普通充電ハーネスに持たせる余裕(撓み)が小さくなる。これにより、可撓性を有する普通充電ハーネスの方が、急速充電ハーネスよりも振動に合わせた変形がしにくくなっている。
そのため、パワーユニットが振動し、第2急速充電ハーネスクリップ及び第2普通充電ハーネスクリップを介して、急速充電ハーネスと普通充電ハーネスに振動が入力した際、普通充電ハーネスの変形が抑制され、普通充電ハーネスが急速充電ハーネスに接触しにくくなり、両充電ハーネスの干渉を防止することができる。
以下、本発明の電気自動車のハーネス配策構造を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
まず、実施例1の電気自動車のハーネス配策構造における構成を、「電気自動車の基本構成」、「急速充電ハーネスの配策構成」、「普通充電ハーネスの配策構成」に分けて説明する。
[電気自動車の基本構成]
図1は、実施例1のハーネス配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体側面図である。図2は、実施例1のハーネス配索構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略平面図である。図3は、実施例1のハーネス配索構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略側面図である。なお、各図中、矢印Xで示す方向が車両前後方向であり、矢印Yで示す方向が車幅方向であり、矢印Zで示す方向が車両上下方向である。
図1は、実施例1のハーネス配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体側面図である。図2は、実施例1のハーネス配索構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略平面図である。図3は、実施例1のハーネス配索構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略側面図である。なお、各図中、矢印Xで示す方向が車両前後方向であり、矢印Yで示す方向が車幅方向であり、矢印Zで示す方向が車両上下方向である。
実施例1の電気自動車1は、図1に示すように、パワーユニット10と、バッテリユニット(バッテリ)20と、充電ポート30と、を備えている。
前記パワーユニット10は、モータ駆動ユニット11と、このモータ駆動ユニット11の上部に一体的に搭載された強電ユニット(制御機器)15とを有し、車体前部に形成されたモータルーム2に配置されている。このとき、前記パワーユニット10は、車両前後方向に延びた一対のフロントサイドメンバ(車体)3,3と、パワーユニット10の後方で一対のフロントサイドメンバ3,3間を連結する第1フロントクロスメンバ(車体)4Aとのそれぞれに、マウント部材5を介して弾性支持される。すなわち、パワーユニット10は、マウント部材5を介して車体(ここでは、一対のフロントサイドメンバ3,3及び第1フロントクロスメンバ4A)に弾性支持される。なお、マウント部材5は、パワーユニット10の下側に配置されたモータ駆動ユニット11に取り付けられる。
前記モータ駆動ユニット11は、電気自動車1の走行駆動源としての電動モータ12と、電動モータ12の回転を減速してディファレンシャルギヤ13aへ伝達する減速機13と、この電動モータ12及び減速機13を内蔵するモータハウジング14と、を有している。ここで、電動モータ12は、走行駆動源として用いる(力行)ほか、発電機としても用いる(回生)。
前記強電ユニット15は、前記モータ駆動ユニット11を制御すると共に前記バッテリユニット20の充電制御を行うものであり、インバータ16と、強電モジュール17と、を有している。
前記インバータ16は、図示しない3相交流ハーネスを介してモータ駆動ユニット11に接続され、直流電流と三相交流電流とを相互に変換するものである。ここでは、前記インバータ16は、電動モータ12の力行時に、強電モジュール17からの直流電流を三相交流電流に変換して電動モータ12に供給し、電動モータ12の回生時に、電動モータ12からの三相交流電流を直流電流に変換して強電モジュール17に供給する。なお、このインバータ16は、インバータハウジング16aに内蔵され、モータ駆動ユニット11の直上に搭載されている。
前記強電モジュール17は、モータ駆動ユニット11に供給する電力やバッテリユニット20に充電する電力の電圧を制御する電圧制御装置であり、DC/DCコンバータ及び充電器を有している。この強電モジュール17は、強電モジュールハウジング17aに内蔵され、インバータ16の直上に搭載されている。そして、この強電モジュール17は、充放電ハーネス41を介してバッテリユニット20に接続され、充電ハーネス42を介して充電ポート30に接続され、図示しない強電ハーネスを介してインバータ16に接続されている。
そして、前記DC/DCコンバータは、図示しない外部の急速充電電源からの急速充電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット20に充電する。さらにこのDC/DCコンバータは、電動モータ12の力行時に、バッテリユニット20からの充電電圧を駆動電圧に変換してインバータ16に供給し、電動モータ12の回生時に、インバータ16からの発電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット20に充電する。
また、前記充電器は、図示しない外部の普通充電電源からの普通充電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット20に充電する。
そして、前記DC/DCコンバータは、図示しない外部の急速充電電源からの急速充電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット20に充電する。さらにこのDC/DCコンバータは、電動モータ12の力行時に、バッテリユニット20からの充電電圧を駆動電圧に変換してインバータ16に供給し、電動モータ12の回生時に、インバータ16からの発電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット20に充電する。
また、前記充電器は、図示しない外部の普通充電電源からの普通充電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット20に充電する。
前記バッテリユニット20は、充電ポート30を介して供給される電力や電動モータ12で回生発電された電力を蓄えると共に、電動モータ12を駆動するために蓄えた電力を供給する。前記バッテリユニット20は、二次電池からなる多数のバッテリモジュール、このバッテリモジュールの充放電等を制御する制御回路、冷却装置等と、これらを内蔵するバッテリハウジング21と、を備えている。このバッテリハウジング21の前端部中央部分には、充放電ハーネス41を接続する充放電端子21aが形成されている。また、二次電池としては、リチウムイオン電池や充放電可能なニッカド電池、ニッケル水素電池等を用いる。
そして、このバッテリユニット20は、モータルーム2の後方に位置する車体フロア6の下側に配置されている。なお、モータルーム2と車体フロア6の間にはダッシュパネル7が起立し、車体フロア6は、このダッシュパネル7によってモータルーム2から区画された車室8の床面を構成している。
そして、このバッテリユニット20は、モータルーム2の後方に位置する車体フロア6の下側に配置されている。なお、モータルーム2と車体フロア6の間にはダッシュパネル7が起立し、車体フロア6は、このダッシュパネル7によってモータルーム2から区画された車室8の床面を構成している。
前記充電ポート30は、図示しない外部電源を接触接続することで、バッテリユニット20に充電する外部電力を入力する受電部であり、急速充電ポート31と、普通充電ポート32と、を備えている。また、この充電ポート30は、充電ポートブラケット33を介して、モータルーム2の前部の車幅方向ほぼ中央位置であって、フロントバンパ9の上方に保持される。つまり、この充電ポート30は、パワーユニット10の前方に配置される。
そして、前記充電ポートブラケット33は、脚部33aと、ポートハウジング33bと、クリップ固定部33cと、を有している。前記脚部33aは、パワーユニット10の前方で一対のフロントサイドメンバ3,3間を連結する第2フロントクロスメンバ(車体)4Bに下端部が固定され、上方に延在する。前記ポートハウジング33bは、脚部33aの上部に固定されて、充電ポート30を保持する。前記クリップ固定部33cは、ポートハウジング33b近傍で、充電ポート30に接続された充電ハーネス42を固定支持する。すなわち、充電ポート30は、充電ポートブラケット33を介して車体(ここでは、第2フロントクロスメンバ4B)に固定支持される。
そして、前記充電ポートブラケット33は、脚部33aと、ポートハウジング33bと、クリップ固定部33cと、を有している。前記脚部33aは、パワーユニット10の前方で一対のフロントサイドメンバ3,3間を連結する第2フロントクロスメンバ(車体)4Bに下端部が固定され、上方に延在する。前記ポートハウジング33bは、脚部33aの上部に固定されて、充電ポート30を保持する。前記クリップ固定部33cは、ポートハウジング33b近傍で、充電ポート30に接続された充電ハーネス42を固定支持する。すなわち、充電ポート30は、充電ポートブラケット33を介して車体(ここでは、第2フロントクロスメンバ4B)に固定支持される。
前記急速充電ポート31は、高圧直流電源である急速充電器が接続されるものであり、高電圧の電流が流れる充電ハーネス42である急速充電ハーネス43を介して強電モジュール17に接続されている。
前記普通充電ポート32は、家庭用の100〜200ボルト程度の低圧交流電源が接続されるものであり、急速充電ハーネス43を流れる電流よりも低電圧の電流が流れる充電ハーネス42である普通充電ハーネス44を介して強電モジュール17に接続されている。
[急速充電ハーネスの配策構成]
図4は、実施例1の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す斜視図である。図5は、実施例1の急速充電ハーネスを固定する第1急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。図6は、実施例1の急速充電ハーネスを固定する第2急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。図7Aは、実施例1の急速充電ハーネスを示す図であり、(a)は側面図を示し、(b)は平面図を示す。図7Bは、実施例1の急速充電ハーネスを示す図であり、(a)は車両後方から見たときの斜視図を示し、(b)は車両後方から見たときの背面図を示す。なお、各図中、矢印Xで示す方向が車両前後方向であり、矢印Yで示す方向が車幅方向であり、矢印Zで示す方向が車両上下方向である。
図4は、実施例1の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す斜視図である。図5は、実施例1の急速充電ハーネスを固定する第1急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。図6は、実施例1の急速充電ハーネスを固定する第2急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。図7Aは、実施例1の急速充電ハーネスを示す図であり、(a)は側面図を示し、(b)は平面図を示す。図7Bは、実施例1の急速充電ハーネスを示す図であり、(a)は車両後方から見たときの斜視図を示し、(b)は車両後方から見たときの背面図を示す。なお、各図中、矢印Xで示す方向が車両前後方向であり、矢印Yで示す方向が車幅方向であり、矢印Zで示す方向が車両上下方向である。
前記急速充電ハーネス43は、一対のハーネス(第1ハーネス43a、第2ハーネス43b)にて構成され、一端が急速充電ポート31に接続され、他端に設けられた強電コネクタ18aが強電モジュール17の急速充電ハーネス接続端子17bに接続される。ここで、第1ハーネス43a及び第2ハーネス43bは、比較的高電圧の電流が流れるため、普通充電ハーネス44よりもハーネス径が大きく、自重ではほとんど変形しない剛性を有している。また、ここでは、第1,第2ハーネス43a,43bを屈曲する際の最小曲率半径をR120〜R130程度とする。
そして、この急速充電ハーネス43は、急速充電ポート31近傍の途中位置が、第1急速充電ハーネスクリップ(第1ハーネスクリップ)51を介して、充電ポートブラケット33のクリップ固定部33cに固定される。また、第1急速充電ハーネスクリップ51と強電モジュール17の間の急速充電ハーネス43の途中位置が、第2急速充電ハーネスクリップ(第2ハーネスクリップ)52を介して、パワーユニット10の強電モジュール17に固定される。なお、この第2急速充電ハーネスクリップ52は、インバータハウジング16aの車両側方に臨む側面16bに設けられたクリップブラケット16cに取り付けられる。
前記第1急速充電ハーネスクリップ51は、図5に示すように、急速充電ハーネス43の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。急速充電ハーネス43のうち、第1急速充電ハーネスクリップ51に拘束された部分は、第1ハーネス43aと第2ハーネス43bの間のハーネス間隔を維持した状態で、車両上下方向に対して水平方向に拘束される。
前記第2急速充電ハーネスクリップ52は、図6に示すように、急速充電ハーネス43の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。急速充電ハーネス43のうち、第2急速充電ハーネスクリップ52に拘束された部分は、第1ハーネス43aと第2ハーネス43bの間のハーネス間隔を維持した状態で、車両上下方向に対して水平方向に拘束される。
そして、第2急速充電ハーネスクリップ52は、第1急速充電ハーネスクリップ51の高さ位置よりも、低い位置に設けられている。つまり、第1急速充電ハーネスクリップ51は、急速充電ポート31とほぼ同じ高さ位置に設けられている。一方、第2急速充電ハーネスクリップ52は、急速充電ポート31よりも低い、パワーユニット10のモータ駆動ユニット11と強電ユニット15との境界部分とほぼ同じ高さ位置に設けられている。このため、第1急速充電ハーネスクリップ51の高さと第2急速充電ハーネスクリップ52の高さは異なっており、第1急速充電ハーネスクリップ51の高さ位置を基準としたとき、第2急速充電ハーネスクリップ52は、第1急速充電ハーネスクリップ51の高さ位置よりもパワーユニット10の下部を弾性支持するマウント部材5側にオフセットする(図3参照)。
さらに、第1急速充電ハーネスクリップ51は、急速充電ポート31の直後の車幅方向ほぼ中央位置に配置されている。これに対し、第2急速充電ハーネスクリップ52は、パワーユニット10の側面(ここでは、インバータハウジング16aの車両側方に臨む側面16b)に設けられており、第1急速充電ハーネスクリップ51よりも車幅方向外側にオフセットする。つまり、第1急速充電ハーネスクリップ51の車幅方向の位置と第2急速充電ハーネスクリップ52の車幅方向の位置は異なっている。
さらに、第1急速充電ハーネスクリップ51は、急速充電ポート31の直後の車幅方向ほぼ中央位置に配置されている。これに対し、第2急速充電ハーネスクリップ52は、パワーユニット10の側面(ここでは、インバータハウジング16aの車両側方に臨む側面16b)に設けられており、第1急速充電ハーネスクリップ51よりも車幅方向外側にオフセットする。つまり、第1急速充電ハーネスクリップ51の車幅方向の位置と第2急速充電ハーネスクリップ52の車幅方向の位置は異なっている。
一方、前記急速充電ハーネス43は、第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aの間において、パワーユニット10が静止しているときの急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間の間隔寸法(急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52a同士を直線で結んだときの直線長さ、以下「拘束点間距離」という)よりも、長い長さ(余裕長)を有している。
すなわち、前記急速充電ハーネス43は、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間に、車両上下方向に湾曲した二箇所のR部が形成される(図7A(a)においてRで示す)。さらに、この二箇所のR部の間の各ハーネス43a,43bが車幅方向に傾斜し、R部が車幅方向にも湾曲する(図7A(b)参照)。
なお、このときの急速充電ハーネス43の余裕長は、少なくともマウント部材5の振動可能寸法よりも長くする。
すなわち、前記急速充電ハーネス43は、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間に、車両上下方向に湾曲した二箇所のR部が形成される(図7A(a)においてRで示す)。さらに、この二箇所のR部の間の各ハーネス43a,43bが車幅方向に傾斜し、R部が車幅方向にも湾曲する(図7A(b)参照)。
なお、このときの急速充電ハーネス43の余裕長は、少なくともマウント部材5の振動可能寸法よりも長くする。
さらに、前記急速充電ハーネス43は、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間において、第1ハーネス43aと第2ハーネス43bの互いの長さが揃えられている。つまり、急速車体側拘束点51aから急速ユニット側拘束点52aまでの第1ハーネス43aの長さと、急速車体側拘束点51aから急速ユニット側拘束点52aまでの第2ハーネス43bの長さは等しい。
また、前記急速充電ハーネス43は、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間において、第1ハーネス43aと第2ハーネス43bが平行に配策され、互いのハーネス間隔が一定にされている。
また、前記急速充電ハーネス43は、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間において、第1ハーネス43aと第2ハーネス43bが平行に配策され、互いのハーネス間隔が一定にされている。
なお、「急速車体側拘束点」とは、第1急速充電ハーネスクリップ51によって拘束された急速充電ハーネス43の一部分のうち、パワーユニット10側の端部である。また、「急速ユニット側拘束点」とは、第2急速充電ハーネスクリップ52によって拘束された急速充電ハーネス43の一部分のうち、充電ポート30側の端部である。
[普通充電ハーネスの配策構成]
図8は、実施例1の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す図であり、(a)は側面図を示し、(b)は平面図を示す。なお、各図中、矢印Xで示す方向が車両前後方向であり、矢印Yで示す方向が車幅方向であり、矢印Zで示す方向が車両上下方向である。
図8は、実施例1の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す図であり、(a)は側面図を示し、(b)は平面図を示す。なお、各図中、矢印Xで示す方向が車両前後方向であり、矢印Yで示す方向が車幅方向であり、矢印Zで示す方向が車両上下方向である。
前記普通充電ハーネス44は、図示しない一対のハーネスを緩衝部材で覆うことで一本にまとめて構成され、一端が普通充電ポート32に接続され、他端18bが強電モジュール17の普通充電ハーネス接続端子(図示せず)に接続される。ここで、普通充電ハーネス44は、比較的低電圧の電流が流れるため、急速充電ハーネス43よりもハーネス径が小さく、自重により変形可能な剛性となっている。すなわち、この普通充電ハーネス44は、急速充電ハーネス43よりも可撓性を有している。また、この普通充電ハーネス44は、急速充電ハーネス43の車幅方向外側に配策される。
そして、この普通充電ハーネス44の途中は、第1普通充電ハーネスクリップ53を介して、充電ポートブラケット33のクリップ固定部33cに固定される。また、第1普通充電ハーネスクリップ53と強電モジュール17の間の普通充電ハーネス44の途中は、第2普通充電ハーネスクリップ54を介して、パワーユニット10の強電モジュール17に固定される。なお、第2普通充電ハーネスクリップ54は、クリップブラケット16cに取り付けられる。
前記第1普通充電ハーネスクリップ53は、第1急速充電ハーネスクリップ51の側方で、普通充電ハーネス44の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。普通充電ハーネス44のうち、第1普通充電ハーネスクリップ53に拘束された部分は、車両上下方向に対して水平方向に拘束される。また、この第1普通充電ハーネスクリップ53による普通車体側拘束点53aは、第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと、図8(b)において破線αで示すように、車両前後方向の位置が一致すると共に、図8(a)において破線βで示すように、車両上下方向の位置が一致する。
なお、「普通車体側拘束点」とは、第1普通充電ハーネスクリップ53によって拘束された普通充電ハーネス44の一部分のうち、パワーユニット10側の端部である。
なお、「普通車体側拘束点」とは、第1普通充電ハーネスクリップ53によって拘束された普通充電ハーネス44の一部分のうち、パワーユニット10側の端部である。
前記第2普通充電ハーネスクリップ54は、第2急速充電ハーネスクリップ52の側方で、普通充電ハーネス44の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。普通充電ハーネス44のうち、第2普通充電ハーネスクリップ54に拘束された部分は、車両上下方向に対して、この第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aが車両前方に向いて、斜めに傾いた状態に拘束される。つまり、第2普通充電ハーネスクリップ54は、普通充電ハーネス44が前方に傾斜するように拘束する。また、この第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aは、第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aよりも、車両前方に位置すると共に、車両上方に位置する。
つまり、急速ユニット側拘束点52aと普通ユニット側拘束点54aとの間には、図8(b)においてΔWで示す距離(隙間)が車両前後方向に生じる。また、この急速ユニット側拘束点52aと普通ユニット側拘束点54aとの間には、図8(a)においてΔHで示す距離(隙間)が車両上下方向に生じる。
これにより、普通車体側拘束点53aと普通ユニット側拘束点54aの間の普通充電ハーネス44の長さは、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間の急速充電ハーネス43の長さよりも短くなる。
なお、「普通ユニット側拘束点」とは、第2普通充電ハーネスクリップ54によって拘束された普通充電ハーネス44の一部分のうち、充電ポート30側の端部である。
つまり、急速ユニット側拘束点52aと普通ユニット側拘束点54aとの間には、図8(b)においてΔWで示す距離(隙間)が車両前後方向に生じる。また、この急速ユニット側拘束点52aと普通ユニット側拘束点54aとの間には、図8(a)においてΔHで示す距離(隙間)が車両上下方向に生じる。
これにより、普通車体側拘束点53aと普通ユニット側拘束点54aの間の普通充電ハーネス44の長さは、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間の急速充電ハーネス43の長さよりも短くなる。
なお、「普通ユニット側拘束点」とは、第2普通充電ハーネスクリップ54によって拘束された普通充電ハーネス44の一部分のうち、充電ポート30側の端部である。
次に、作用を説明する。
まず、「パワーユニットと充電ポートの支持構造とその課題」を説明し、次に、実施例1の電気自動車のハーネス配策構造における作用を、「ハーネス干渉防止作用」、「ハーネスの自重変形抑制作用」に分けて説明する。
まず、「パワーユニットと充電ポートの支持構造とその課題」を説明し、次に、実施例1の電気自動車のハーネス配策構造における作用を、「ハーネス干渉防止作用」、「ハーネスの自重変形抑制作用」に分けて説明する。
[パワーユニットと充電ポートの支持構造とその課題]
実施例1の電気自動車1において、充電ポート30の急速充電ポート31には、急速充電器が適宜接続される。また、普通充電ポート32には、低圧交流電源が適宜接続される。そのため、この急速充電ポート31及び普通充電ポート32を有する充電ポート30は、車体に対して位置を固定する必要があり、充電ポートブラケット33を介して車体に固定支持される。
実施例1の電気自動車1において、充電ポート30の急速充電ポート31には、急速充電器が適宜接続される。また、普通充電ポート32には、低圧交流電源が適宜接続される。そのため、この急速充電ポート31及び普通充電ポート32を有する充電ポート30は、車体に対して位置を固定する必要があり、充電ポートブラケット33を介して車体に固定支持される。
一方、電動モータ12は、駆動時のロータ回転により振動する。ここで、この電動モータ12は、モータ駆動ユニット11のモータハウジング14に内蔵されているが、モータハウジング14の上部には、強電ユニット15が一体的に搭載されている。そのため、電動モータ12が振動すると、モータ駆動ユニット11だけでなく、強電ユニット15も同様に振動し、パワーユニット10の全体が一体となって振動する。そして、このようなパワーユニット10の振動が車体に伝達されることを防止するため、パワーユニット10はマウント部材5を介して車体に弾性支持される。
これにより、パワーユニット10の振動時、マウント部材5によって振動が吸収されて車体には伝達されず、充電ポート30が振動することはない。すなわち、パワーユニット10が振動すると、パワーユニット10と充電ポート30とが相対的に移動することになり、パワーユニット10と充電ポート30の間隔が広がったり狭まったりする。
これに対し、パワーユニット10と充電ポート30の急速充電ポート31とは、急速充電ハーネス43により接続されている。そして、急速充電ハーネス43の途中が、第1急速充電ハーネスクリップ51により車体に固定され、第2急速充電ハーネスクリップ52によりパワーユニット10に固定されている。さらに、第1急速充電ハーネスクリップ51と第2急速充電ハーネスクリップ52との間の急速充電ハーネス43を撓ませることで、パワーユニット10と充電ポート30の相対移動時のハーネス変形を可能にし、この相対移動を許容している。
また、パワーユニット10と充電ポート30の普通充電ポート32は、普通充電ハーネス44により接続されている。そして、普通充電ハーネス44の途中が、第1普通充電ハーネスクリップ53により車体に固定され、第2普通充電ハーネスクリップ54によりパワーユニット10に固定されている。さらに、第1普通充電ハーネスクリップ53と第2普通充電ハーネスクリップ54との間の普通充電ハーネス44を撓ませることで、パワーユニット10と充電ポート30の相対移動時のハーネス変形を可能にし、この相対移動を許容している。
また、パワーユニット10と充電ポート30の普通充電ポート32は、普通充電ハーネス44により接続されている。そして、普通充電ハーネス44の途中が、第1普通充電ハーネスクリップ53により車体に固定され、第2普通充電ハーネスクリップ54によりパワーユニット10に固定されている。さらに、第1普通充電ハーネスクリップ53と第2普通充電ハーネスクリップ54との間の普通充電ハーネス44を撓ませることで、パワーユニット10と充電ポート30の相対移動時のハーネス変形を可能にし、この相対移動を許容している。
ここで、普通充電ハーネス44は、急速充電ハーネス43よりも可撓性を有しており、急速充電ハーネス43よりもパワーユニット10の振動に合わせて変形しやすくなっている。
そのため、第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと、第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aとの間の急速充電ハーネス43の長さと、第1普通充電ハーネスクリップ53による普通車体側拘束点53aと、第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aとの間の普通充電ハーネス44の長さを同じ程度にした場合、同じ振動が入力すると、普通充電ハーネス44の変形量の方が、急速充電ハーネス43の変形量よりも大きくなる。
そのため、第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと、第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aとの間の急速充電ハーネス43の長さと、第1普通充電ハーネスクリップ53による普通車体側拘束点53aと、第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aとの間の普通充電ハーネス44の長さを同じ程度にした場合、同じ振動が入力すると、普通充電ハーネス44の変形量の方が、急速充電ハーネス43の変形量よりも大きくなる。
これにより、普通充電ハーネス44が急速充電ハーネス43に接触し、両充電ハーネスが干渉することがある。この結果、干渉音が生じたり、各充電ハーネス(特に普通充電ハーネス44)に傷が生じたりすることがあった。
[ハーネス干渉防止作用]
実施例1の電気自動車1において、車両発進動作や車両停止動作等で車体が大きく揺れた際、車体に対して弾性支持されたパワーユニット10は振動し、車両の前後方向、幅方向(左右方向)、上下方向のすべての方向に揺れ動く。
このため、車体に固定された第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと、パワーユニット10に固定された第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aとの間の間隔寸法と、車体に固定された第1普通充電ハーネスクリップ53による普通車体側拘束点53aと、パワーユニット10に固定された第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aとの間の間隔寸法は、それぞれパワーユニット10が静止しているときと比べて、振動方向に相対的に広がったり狭まったりする。
なお、パワーユニット10が振動したときの、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aとの間の間隔寸法の変動量と、普通車体側拘束点53aと普通ユニット側拘束点54aとの間の間隔寸法の変動量は、同じ程度となる。
実施例1の電気自動車1において、車両発進動作や車両停止動作等で車体が大きく揺れた際、車体に対して弾性支持されたパワーユニット10は振動し、車両の前後方向、幅方向(左右方向)、上下方向のすべての方向に揺れ動く。
このため、車体に固定された第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと、パワーユニット10に固定された第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aとの間の間隔寸法と、車体に固定された第1普通充電ハーネスクリップ53による普通車体側拘束点53aと、パワーユニット10に固定された第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aとの間の間隔寸法は、それぞれパワーユニット10が静止しているときと比べて、振動方向に相対的に広がったり狭まったりする。
なお、パワーユニット10が振動したときの、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aとの間の間隔寸法の変動量と、普通車体側拘束点53aと普通ユニット側拘束点54aとの間の間隔寸法の変動量は、同じ程度となる。
これに対し、実施例1では、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間の急速充電ハーネス43と、普通車体側拘束点53aと普通ユニット側拘束点54aの間の普通充電ハーネス44とを、それぞれ撓ませている。これにより、パワーユニット10が振動したとき、各拘束点間の間隔寸法の変動に合わせて、急速充電ハーネス43及び普通充電ハーネス44が、それぞれ変形する。
このとき、実施例1では、普通車体側拘束点53aと普通ユニット側拘束点54aの間の普通充電ハーネス44の長さは、急速車体側拘束点51aと急速ユニット側拘束点52aの間の急速充電ハーネス43よりも、短くなっている。
つまり、比較的可撓性を有し、変形しやすい普通充電ハーネス44の方が、変形しにくい急速充電ハーネス43よりも、拘束されていない自由部分の長さが短くなっている。そして、自由部分のハーネス長を短くしたことで、振動入力時の普通充電ハーネス44の変形が抑制され、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44の振動状態を同程度にさせることができる。
つまり、比較的可撓性を有し、変形しやすい普通充電ハーネス44の方が、変形しにくい急速充電ハーネス43よりも、拘束されていない自由部分の長さが短くなっている。そして、自由部分のハーネス長を短くしたことで、振動入力時の普通充電ハーネス44の変形が抑制され、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44の振動状態を同程度にさせることができる。
これにより、パワーユニット10が振動したとき、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44が同じように変形するため、互いに干渉することが防止され、干渉音の発生やハーネス損傷の発生を抑制することができる。
特に、実施例1のハーネス配策構造では、車体に固定された急速車体側拘束点51aの車両前後方向の位置と、普通車体側拘束点53aの車両前後方向の位置とは一致している。そして、パワーユニット10に固定され、このパワーユニット10と一緒に振動する急速ユニット側拘束点52aの車両前後方向の位置よりも、普通ユニット側拘束点54aの車両前後方向の位置の方が車両前方に設定されている。
すなわち、急速充電ハーネス43の振動入力側の拘束点(急速ユニット側拘束点52a)の位置と、普通充電ハーネス44の振動入力側の拘束点(普通ユニット側拘束点54a)の位置とをずらすことで、両充電ハーネス43,44の振動状態を同じ程度となるように調整する。
これにより、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔が広がり、ハーネス同士の干渉をさらに防止することができる。
すなわち、急速充電ハーネス43の振動入力側の拘束点(急速ユニット側拘束点52a)の位置と、普通充電ハーネス44の振動入力側の拘束点(普通ユニット側拘束点54a)の位置とをずらすことで、両充電ハーネス43,44の振動状態を同じ程度となるように調整する。
これにより、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔が広がり、ハーネス同士の干渉をさらに防止することができる。
なお、各充電ハーネス43,44における固定側の拘束点(急速車体側拘束点51a,普通車体側拘束点53a)同士は、互いの位置が近くになることで、各充電ハーネス43,44を配策しやすくすることができる。
さらに、実施例1のハーネス配策構造では、同じ振動入力側の拘束点であっても、急速ユニット側拘束点52aの車両上下方向の位置よりも、普通ユニット側拘束点54aの車両上下方向の位置の方が、車両上方に設定されている。
そのため、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔をさらに広げることができ、ハーネス同士の干渉防止効果をさらに向上することができる。
そのため、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔をさらに広げることができ、ハーネス同士の干渉防止効果をさらに向上することができる。
[ハーネス自重変形抑制作用]
実施例1の普通充電ハーネス44は、自重により変形可能な剛性であり、拘束されていない自由部分に余裕(撓み)を持たせると、自重で下方に引っ張られ、必要以上に垂れ下がりやすくなっている。
実施例1の普通充電ハーネス44は、自重により変形可能な剛性であり、拘束されていない自由部分に余裕(撓み)を持たせると、自重で下方に引っ張られ、必要以上に垂れ下がりやすくなっている。
これに対し、実施例1の第2普通充電ハーネスクリップ54では、車両上下方向に対して普通ユニット側拘束点54aを前方に向け、斜めに傾いた状態で普通充電ハーネス44を拘束する。
つまり、普通充電ハーネス44は、普通ユニット側拘束点54aにおいて、上方に引っ張り上げられるように支持される。
これにより、普通充電ハーネス44の変形が抑制され、拘束されていない自由部分に余裕(撓み)を持たせても、自重で必要以上に垂れ下がってしまうことを防止できる。
つまり、普通充電ハーネス44は、普通ユニット側拘束点54aにおいて、上方に引っ張り上げられるように支持される。
これにより、普通充電ハーネス44の変形が抑制され、拘束されていない自由部分に余裕(撓み)を持たせても、自重で必要以上に垂れ下がってしまうことを防止できる。
次に、効果を説明する。
実施例1の電気自動車のハーネス配策構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
実施例1の電気自動車のハーネス配策構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
(1) 走行駆動源としての電動モータ12と、前記電動モータ12を制御すると共に前記電動モータ12に電力供給するバッテリユニット20(バッテリ)の充電制御を行う強電ユニット15(制御機器)とを有し、フロントサイドメンバ3,第1フロントクロスメンバ4A(車体)に弾性支持されるパワーユニット10と、
第2フロントクロスメンバ4B(車体)に固定支持される急速充電ポート31と、
第2フロントクロスメンバ4B(車体)に固定支持される普通充電ポート32と、
前記パワーユニット10と前記急速充電ポート31を接続する急速充電ハーネス43と、
前記パワーユニット10と前記普通充電ポート32を接続すると共に、前記急速充電ハーネス43よりも可撓性を有する普通充電ハーネス44と、
前記急速充電ハーネス43の途中を、前記第2フロントクロスメンバ4Bに固定する第1急速充電ハーネスクリップ51と、
前記第1急速充電ハーネスクリップ51と前記パワーユニット10の間の前記急速充電ハーネス43の途中を、前記パワーユニット10に固定する第2急速充電ハーネスクリップ52と、
前記普通充電ハーネス44の途中を、前記第2フロントクロスメンバ4Bに固定する第1普通充電ハーネスクリップ53と、
前記第1普通充電ハーネスクリップ53と前記パワーユニット10の間の前記普通充電ハーネス44の途中を、前記パワーユニット10に固定する第2普通充電ハーネスクリップ54と、
を備え、
前記第1普通充電ハーネスクリップ53による普通車体側拘束点53aと、前記第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aの間の前記普通充電ハーネス44は、前記第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと、前記第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aの間の前記急速充電ハーネス43よりも、長さを短くする構成とした。
このため、相対移動するパワーユニット10と充電ポート(急速充電ポート31,普通充電ポート32)を急速充電ハーネス43及び普通充電ハーネス44で接続する際、両充電ハーネス43,44の干渉を防止できる。
第2フロントクロスメンバ4B(車体)に固定支持される急速充電ポート31と、
第2フロントクロスメンバ4B(車体)に固定支持される普通充電ポート32と、
前記パワーユニット10と前記急速充電ポート31を接続する急速充電ハーネス43と、
前記パワーユニット10と前記普通充電ポート32を接続すると共に、前記急速充電ハーネス43よりも可撓性を有する普通充電ハーネス44と、
前記急速充電ハーネス43の途中を、前記第2フロントクロスメンバ4Bに固定する第1急速充電ハーネスクリップ51と、
前記第1急速充電ハーネスクリップ51と前記パワーユニット10の間の前記急速充電ハーネス43の途中を、前記パワーユニット10に固定する第2急速充電ハーネスクリップ52と、
前記普通充電ハーネス44の途中を、前記第2フロントクロスメンバ4Bに固定する第1普通充電ハーネスクリップ53と、
前記第1普通充電ハーネスクリップ53と前記パワーユニット10の間の前記普通充電ハーネス44の途中を、前記パワーユニット10に固定する第2普通充電ハーネスクリップ54と、
を備え、
前記第1普通充電ハーネスクリップ53による普通車体側拘束点53aと、前記第2普通充電ハーネスクリップ54による普通ユニット側拘束点54aの間の前記普通充電ハーネス44は、前記第1急速充電ハーネスクリップ51による急速車体側拘束点51aと、前記第2急速充電ハーネスクリップ52による急速ユニット側拘束点52aの間の前記急速充電ハーネス43よりも、長さを短くする構成とした。
このため、相対移動するパワーユニット10と充電ポート(急速充電ポート31,普通充電ポート32)を急速充電ハーネス43及び普通充電ハーネス44で接続する際、両充電ハーネス43,44の干渉を防止できる。
(2) 前記急速車体側拘束点51aの車両前後方向の位置と、前記普通車体側拘束点53aの車両前後方向の位置とを一致させ、
前記急速ユニット側拘束点52aの車両前後方向の位置よりも、前記普通ユニット側拘束点54aの車両前後方向の位置を車両前方に設定する構成とした。
このため、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔を広げることができ、両充電ハーネスをさらに干渉しにくくすることができる。
前記急速ユニット側拘束点52aの車両前後方向の位置よりも、前記普通ユニット側拘束点54aの車両前後方向の位置を車両前方に設定する構成とした。
このため、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔を広げることができ、両充電ハーネスをさらに干渉しにくくすることができる。
(3) 前記急速ユニット側拘束点52aの車両上下方向の位置よりも、前記普通ユニット側拘束点54aの車両上下方向の位置を車両上方に設定する構成とした。
このため、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔を広げることができ、両充電ハーネスをさらに干渉しにくくすることができる。
このため、振動元であるパワーユニット10の近傍において、急速充電ハーネス43と普通充電ハーネス44との間隔を広げることができ、両充電ハーネスをさらに干渉しにくくすることができる。
(4) 前記第2普通充電ハーネスクリップ54は、車両上下方向に対して前記普通ユニット側拘束点54aを前方に向け、斜めに傾いた状態で前記普通充電ハーネス44を拘束する構成とした。
このため、普通ユニット側拘束点54aにおいて、普通充電ハーネス44が上方に引き上げられるように支持され、普通充電ハーネス44が自重で必要以上に変形して垂れ下がってしまうことを防止できる。
このため、普通ユニット側拘束点54aにおいて、普通充電ハーネス44が上方に引き上げられるように支持され、普通充電ハーネス44が自重で必要以上に変形して垂れ下がってしまうことを防止できる。
以上、本発明の電気自動車のハーネス配策構造を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1のハーネス配策構造では、充電ポート30をパワーユニット10の前方に配置した構成としたが、例えば、充電ポート30をパワーユニット10の後方に配置した構成であってもよい。要するに、本発明のハーネス配策構造は、車体に対し弾性支持したパワーユニットと車体に対し固定支持した充電ポートとを、充電ハーネスで接続した電気自動車であれば適用することができる。
1 電気自動車
3 フロントサイドメンバ(車体)
4A 第1フロントクロスメンバ(車体)
4B 第2フロントクロスメンバ(車体)
5 マウント部材
10 パワーユニット
12 電動モータ
15 強電ユニット(制御機器)
16 インバータ
17 強電モジュール
20 バッテリユニット(バッテリ)
30 充電ポート
31 急速充電ポート
32 普通充電ポート
33 充電ポートブラケット
41 充放電ハーネス
42 充電ハーネス
43 急速充電ハーネス
44 普通充電ハーネス
51 第1急速充電ハーネスクリップ
51a 急速車体側拘束点
52 第2急速充電ハーネスクリップ
52a 急速ユニット側拘束点
53 第1普通充電ハーネスクリップ
53a 普通車体側拘束点
54 第2普通充電ハーネスクリップ
54a 普通ユニット側拘束点
3 フロントサイドメンバ(車体)
4A 第1フロントクロスメンバ(車体)
4B 第2フロントクロスメンバ(車体)
5 マウント部材
10 パワーユニット
12 電動モータ
15 強電ユニット(制御機器)
16 インバータ
17 強電モジュール
20 バッテリユニット(バッテリ)
30 充電ポート
31 急速充電ポート
32 普通充電ポート
33 充電ポートブラケット
41 充放電ハーネス
42 充電ハーネス
43 急速充電ハーネス
44 普通充電ハーネス
51 第1急速充電ハーネスクリップ
51a 急速車体側拘束点
52 第2急速充電ハーネスクリップ
52a 急速ユニット側拘束点
53 第1普通充電ハーネスクリップ
53a 普通車体側拘束点
54 第2普通充電ハーネスクリップ
54a 普通ユニット側拘束点
Claims (4)
- 走行駆動源としての電動モータと、前記電動モータを制御すると共に前記電動モータに電力供給するバッテリの充電制御を行う制御機器とを有し、車体に弾性支持されるパワーユニットと、
前記車体に固定支持される充電ポートと、
前記パワーユニットと前記充電ポートを接続する急速充電ハーネスと、
前記パワーユニットと前記充電ポートを接続すると共に、前記急速充電ハーネスよりも可撓性を有する普通充電ハーネスと、
前記急速充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する第1急速充電ハーネスクリップと、
前記第1急速充電ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記急速充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定する第2急速充電ハーネスクリップと、
前記普通充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する第1普通充電ハーネスクリップと、
前記第1普通充電ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記普通充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定する第2普通充電ハーネスクリップと、
を備え、
前記第1普通充電ハーネスクリップによる普通車体側拘束点と、前記第2普通充電ハーネスクリップによる普通ユニット側拘束点の間の前記普通充電ハーネスは、前記第1急速充電ハーネスクリップによる急速車体側拘束点と、前記第2急速充電ハーネスクリップによる急速ユニット側拘束点の間の前記急速充電ハーネスよりも、長さを短くすることを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。 - 請求項1に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
前記急速車体側拘束点の車両前後方向の位置と、前記普通車体側拘束点の車両前後方向の位置とを一致させ、
前記急速ユニット側拘束点の車両前後方向の位置よりも、前記普通ユニット側拘束点の車両前後方向の位置を車両前方に設定する
ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。 - 請求項1又は請求項2に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
前記急速ユニット側拘束点の車両上下方向の位置よりも、前記普通ユニット側拘束点の車両上下方向の位置を車両上方に設定する
ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。 - 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
前記第2普通充電ハーネスクリップは、車両上下方向に対して前記普通ユニット側拘束点を前方に向け、斜めに傾いた状態で前記普通充電ハーネスを拘束する
ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。
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