JP5832655B2 - 車両接近報知音発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の接近を歩行者等に報知するための車両接近報知音を発生する車両接近報知音発生装置に関する。

従来、電気自動車やハイブリッド車などにおいて、歩行者等に自車両の接近を認識させるために擬似音（車両接近報知音）を発生する車両接近報知音発生装置が備えられており、例えば、車両の速度に応じて車両接近報知音の到達距離を制御する車両接近報知音発生装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、車両が高速走行時には、車両接近報知音を高音に切り替えることによって到達距離を長くしている。一方、車両が低速走行時には、車両接近報知音を低音に切り替えることによって到達距離を短くしている。

特開２０１１−１６２０７３号公報

しかし、特許文献１では、車両の速度に応じて車両接近報知音の到達距離を変更するのみであり、車両接近報知音の指向性の広さ（幅）を変更するものではない。従って、例えば車両が低速走行時において、当該車両の周辺に存在する歩行者等に対して車両接近報知音によって確実に報知しているとはいえなかった。また、車道の側方（例えば、歩道等）に存在する歩行者等に対しても、車両接近報知音によって確実に報知しているとはいえなかった。

本発明は、これらの問題を解決するためになされたものであり、車両の速度に応じて適切な範囲に車両接近報知音を発生させることが可能な車両接近報知音発生装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明による車両接近報知音発生装置は、車両の速度を算出する車速算出部と、車両の接近を報知する車両接近報知音を出力する車両接近報知部と、車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または車両接近報知音の指向方向を制御する制御部とを備え、制御部は、車速算出部にて算出された速度が速くなるに従って、車両の進行方向に出力する車両接近報知音の指向角度幅を狭くする制御を行い、車両が現在の速度で走行する場合において、当該車両の進路上に移動可能な範囲に存在する歩行者に対して車両接近報知音が予め定められた音圧以上の音圧となるように指向角度幅または指向方向を制御することを特徴とする。

本発明によると、車両の速度を算出する車速算出部と、車両の接近を報知する車両接近報知音を出力する車両接近報知部と、車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または車両接近報知音の指向方向を制御する制御部とを備え、制御部は、車速算出部にて算出された速度が速くなるに従って、車両の進行方向に出力する車両接近報知音の指向角度幅を狭くする制御を行い、車両が現在の速度で走行する場合において、当該車両の進路上に移動可能な範囲に存在する歩行者に対して車両接近報知音が予め定められた音圧以上の音圧となるように指向角度幅または指向方向を制御するため、車両の速度に応じて適切な範囲に車両接近報知音を発生させることが可能となる。

この発明の目的、特徴、態様、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。

本発明の実施の形態１による車両接近報知音発生装置の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音の指向性を説明するための図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音の指向性を説明するための図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音の指向性を説明するための図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音発生装置の全体的な動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による車両の速度と指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態１による車両からの距離と指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態１による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による指向角度幅の算出を説明するための図である。 本発明の実施の形態２による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２による車両の速度と指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態２による車両の速度と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態２による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２による指向方向の角度の算出を説明するための図である。

本発明の実施の形態について、図面に基づいて以下に説明する。

＜実施の形態１＞
まず、本発明の実施の形態１による車両接近報知音発生装置の構成について説明する。なお、本実施の形態１において、車両接近報知音とは、従来型ガソリン車のエンジン音の模擬音に限らず、ホームでの列車接近時の警報音（人工音）、あるいは楽曲など、車両の接近を報知するために用いることができるすべての音を含む。また、本実施の形態１による車両接近報知音発生装置は、電気自動車やハイブリッド車といった走行音が小さい自動車に搭載することを想定している。

図１は、本実施の形態１による車両接近報知音発生装置１の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両接近報知音発生装置１は、車両情報取得部２と、車外情報取得部３と、車速算出部４と、自車位置算出部５と、地図情報格納部６と、全体制御部７と、左側方車両接近報知音制御部８と、前方車両接近報知音制御部９と、右側方車両接近報知音制御部１０とを備えている。また、左側方車両接近報知音制御部８は車外スピーカ１１に接続され、前方車両接近報知音制御部９は車外スピーカ１２に接続され、右側方車両接近報知音制御部１０は車外スピーカ１３に接続されている。

車両情報取得部２は、車輪の回転パルス（車速パルス）や、ハンドルの陀角など、車両に関する各種情報（以下、車両情報という）を、車内ＬＡＮ等を介して取得し、それらを車速算出部４や自車位置算出部５に入力する。

車外情報取得部３は、ＧＰＳによる車両の位置情報や、車両周辺のカメラ画像の情報など、車両の外部から各種情報（以下、車外情報という）を取得する。

車速算出部４は、車両情報取得部２から入力された車両情報に基づいて、車両の速度（車速）を算出する。

自車位置算出部５は、車両情報取得部２から入力された車両情報、車外情報取得部３が取得した車外情報、車速算出部４にて算出された車両の速度、および地図情報格納部６に格納された地図情報に基づいて、車両（自車両）の地図上での位置を算出する。

地図情報格納部６は、少なくとも自車両周辺の地図情報を格納している。

全体制御部７は、車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅、または車両接近報知音の指向方向を制御し、制御した指向角度幅または指向方向で車両接近報知音を発生（出力）するように左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０を制御する。なお、車両接近報知音の指向性等については、後に詳細に説明する。

左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０の各々は、全体制御部７の制御（指示）に基づいて車両接近報知音信号を生成し、生成した車両接近報知音信号を車外スピーカ１１〜１３に送信する。

車外スピーカ１１〜１３（車両接近報知部）は、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０の各々からの車両接近報知音信号を受信し、車両接近報知音として車外に出力（報知）する。車外スピーカ１１は車両の進行方向に対して左側方に備えられ、車外スピーカ１２は車両の前方に備えられ、車外スピーカ１３は車両の進行方向に対して右側方に備えられている。

なお、以下では、車外スピーカ１１，１３から出力される車両接近報知音を側方車両接近報知音といい、車外スピーカ１２から出力される車両接近報知音を前方車両接近報知音という。また、本実施の形態１では、車外スピーカ１１〜１３として、外部からの制御によって指向性を任意に制御できる、例えばパラメトリックスピーカに代表される指向性スピーカを用いている。

ここで、本実施の形態１における車両接近報知音の指向性について説明する。

図２は、車両接近報知音の指向性を説明するための図であり、指向性の表現方法の一例を示している。

指向性とは、方向に対する車両接近報知音の強弱の特性のことである。図２に示すように、Ｐは方向別の同一音圧を示している。また、Ｐで囲まれた範囲において、極座標系で示した点ｚ（ｒ、θ）の音圧ｐ（ｒ、θ）は、音圧ｐ（ｒ、θ）≧Ｐとなる。

本実施の形態１では説明を容易にするために、スピーカ（車外スピーカ１１〜１３）の指向性は左右対称であって、最大の音圧を有する方向（図２（ａ）では、スピーカの正面方向）から音圧が単調減少するものとし、最大の音圧を有する方向を指向方向と定義する。例えば、図２に示すＰは、所定の電流を流した場合にスピーカから７０ｄＢの音圧を生じる点の集合であり、図２（ａ）に示すスピーカの指向方向は正面方向に対して０度の方向、図２（ｂ）に示すスピーカの指向方向は正面方向に対してβ度の方向となる。

スピーカから出力される音の指向性は周波数によって異なるのが一般的であるが、本実施の形態１では説明の都合上、指向性は周波数に限らず同一として説明する。また、音圧は可聴範囲の各周波数のパワーの積分値であるが、人間の聴覚は周波数により感度が異なっているので、感度曲線を加味した音圧をＰとする。最大値を１として正規化した感度曲線をFａ（ｆ）、車両接近報知音の周波数特性をＦｂ（ｆ）、ｆは周波数とすると、
Ｐ＝∫Fａ（ｆ）・Ｆｂ（ｆ）ｄｆ、ｆ＝０〜２０ｋＨｚ
で示される。Fａ（ｆ）は雑音に対する感度の曲線としてＡカーブ、Ｂカーブ、Ｃカーブなどが定義されているが、ここではＡカーブを採用する。

なお、可聴範囲の各周波数のパワーの計算は、可聴範囲を３００Ｈｚ〜３ｋＨｚといった所定の周波数範囲に絞って計算してもよい。

図３は、指向角度幅を説明するための図である。図３に示すスピーカの指向方向は、正面方向に対して０度の方向である。

「指向性が狭い」とは狭い範囲に車両接近報知音が伝播し、「指向性が広い」とは広い範囲に車両接近報知音が伝播することをいう。本実施の形態１では、指向性の広さを指向角度幅という。例えば、図３に示すように、指向角度幅αは、指向方向の音圧と同一音圧を有する距離が１／√２となるときの正面方向を中心軸とした左右の角度幅と定義する。

また、上記では、指向角度幅αは、指向方向の距離を基準として１／√２の距離となるときの角度幅としたが、これに限るものではない。例えば、図４に示すように、指向方向を基準としてパワーの全体面積Ｓ（図４の楕円で囲まれる範囲の面積）に対して１／２となるときの指向方向の左右の角度（θ２、θ１）を求め、当該左右の角度差（θ２−θ１）を指向角度幅αとしてもよい。すなわち、図４において、直線ｏ−ａ、曲線ａ−ｂ、および直線ｂ−ｏで囲まれた面積は、全体面積Ｓの１／２となる。

車両接近報知音の指向性は、指向方向に対して凸凹であったり、左右非対称であったりするため、上述のように最大の音圧を有する方向から音圧が単調減少するものとは限らない。このような場合において、指向角度幅は、上記のパワーの全体面積に基づいて求めてもよい。

次に、本実施の形態１による車両接近報知音発生装置１の全体的な動作について説明する。

図５は、車両接近報知音発生装置１の全体的な動作の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ５１において、車両情報入力部２は、車速パルスなど車速に関する情報を含む車両情報を車速算出部４に入力する。

ステップＳ５２において、車速算出部４は、車両情報入力部２から入力された車両情報に基づいて、車両の速度を算出する。

ステップＳ５３において、全体制御部７は、車速算出部４にて算出された車両の速度に応じて車両接近報知音の指向性パターンを算出し、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０に対して、算出した指向性パターンで車両接近報知音を発生するように指示（制御）する。なお、車両接近報知音の指向性パターンは、車両の速度に対応させたテーブルに基づいて算出してもよく、所定の計算式によって算出してもよい。

ステップＳ５４において、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０は、全体制御部７によって指示された指向性に基づいて車両接近報知音信号を生成し、生成した車両接近報知音信号を車外スピーカ１１〜１３に送信する。

ステップＳ５５において、車外スピーカ１１〜１３は、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０の各々から車両接近報知音信号を受信し、受信した車両接近報知音信号に基づいて車両接近報知音を発生（出力）する。

次に、前方に車両接近報知音を発生させる場合における全体制御部７の動作について説明する。なお、車両接近報知音は、車外スピーカ１２から発生される。

図６は、全体制御部７の動作の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ６１において、車外スピーカ１２から前方車両接近報知音の発生が必要か否かを判断する。前方車両接近報知音の発生が必要である場合はステップＳ６２に移行する。一方、前方車両接近報知音の発生が不要である場合はステップＳ６７に移行する。

例えば、車両が高速道路を走行中の場合は、報知の対象となる歩行者等が存在しないため、車両接近報知音の発生は不要であると判断する。一方、車両が一般道路を走行中の場合は、報知の対象となる歩行者等が存在する可能性があるため、車両接近報知音の発生は必要であると判断する。なお、車両が走行中の道路は、自車位置算出部５にて算出された車両（自車両）の位置から知ることができる。

また、例えば、ハイブリッド車がエンジン走行中である場合は、報知の対象となる歩行者等にはエンジン音が聞こえているため、車両接近報知音の発生は不要であると判断する。

ステップＳ６２において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。

ステップＳ６３において、車速算出部４から取得した車速が、所定の速度より速いか否かを判断する。車速が所定の速度より速いと判断した場合はステップＳ６４に移行する。一方、車速が所定の速度より遅いと判断した場合はステップＳ６５に移行する。なお、このときの車速のしきい値は任意の値としてもよい。

ステップＳ６４において、車両接近報知音を狭指向性（狭い指向角度幅）に設定する。

ステップＳ６５において、車両接近報知音を広指向性（広い指向角度幅）に設定する。

ステップＳ６６において、ステップＳ６４あるいはステップＳ６６にて設定した指向性の車両接近報知音を車外スピーカ１２から発生させるように、前方車両接近報知音制御部９に対して指示（制御）する。

ステップＳ６７において、車両（自車両）の走行が終了したか否かを判断する。車両の走行が終了したと判断した場合は処理を終了する。一方、車両の走行が終了していないと判断した場合はステップＳ６１に移行する。

図７は、図６の動作に基づく、車両の速度と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。また、図８は、車両からの距離と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。図７において、車両の前方に示す複数の線は、車両から発生（出力）した前方車両接近報知音の伝播の様子を模式的に示したものである。また、矢印の長さは車両の速度を示しており、長いほど速いことを示している。

図７（ａ）に示すように、車両の速度が遅い場合は、広指向性（広い指向角度幅）の車両接近報知音が出力される。

一方、図７（ｂ）に示すように、車両の速度が速い場合は、狭指向性（狭い指向角度幅）の車両接近報知音が出力される。すなわち、全体制御部７は、車両の速度が速くなるに従って、車両の進行方向に出力する車両接近報知音の指向角度幅を狭くする制御を行っている。

図８に示すように、狭指向性の場合、車両接近報知音は、車両から近距離の周辺には聞こえにくいが遠方には聞こえる。また、広指向性の場合、車両接近報知音は、車両から近距離の周辺は聞こえるが遠方には届かず聞こえない。

上記より、車両の速度が遅い場合は、車両から近距離の周辺に存在する歩行者に対して車両接近報知音が聞こえるように出力しているため、歩行者等は車両が接近していることを認識することができ、車両との接触を回避することができる。このとき、車両が遠方（遠距離）に存在する歩行者等と接触する可能性は低いため、遠方には車両接近報知音が届かないようにしている。

一方、車両の速度が速い場合は、遠方に存在する歩行者に対して車両接近報知音が届くようにしているため、歩行者は車両が接近していることを認識することができ、車両との接触を回避することができる。このとき、車両が近距離の周辺に存在する歩行者に接触する可能性は低い（接触する前に車両が通過する）ため、近距離の周辺には車両接近報知音が聞こえにくいようにしている。

従って、報知が必要な範囲にのみ車両接近報知音を出力し、報知が不要な範囲には車両接近報知音を出力しないため、効果的に車両接近報知音を出力（報知）することができる。また、車両の速度に関係なく広い指向角度幅で車両接近報知音を発生する場合に比べて、車両接近報知音による騒音等の問題を低減することができる。

また、全体制御部７は、車両接近報知音の出力エネルギーを一定にして指向角度幅を制御するようにしてもよい。このようにすることによって、エネルギーの無駄な浪費を防ぐことができる。

図９は、全体制御部７の動作の他の一例を示すフローチャートである。図６では、前方への車両接近報知音の指向性（指向角度幅）を車両の速度に対してしきい値に基づいて設定していたが、図９では、前方への車両接近報知音の指向角度幅を車両の速度に対して連続的に変化させることを特徴としている。すなわち、車両の速度に応じて、図７（ａ），（ｂ）に示す車両接近報知音の指向角度幅が連続的に変化する。

ステップＳ９１において、車外スピーカ１２から前方車両接近報知音の発生が必要か否かを判断する。なお、ステップＳ９１の処理は、図６のステップＳ６１の処理に対応している。前方車両接近報知音の発生が必要である場合はステップＳ９２に移行する。一方、前方車両接近報知音の発生が不要である場合はステップＳ９４に移行する。

ステップＳ９２において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。

ステップＳ９３において、下記の式（１）に従って指向角度幅を計算し、車両接近報知音を発生するように前方車両接近報知音制御部９に指示する。

ステップＳ９４において、車両（自車両）の走行が終了したか否かを判断する。車両の走行が終了したと判断した場合は処理を終了する。一方、車両の走行が終了していないと判断した場合はステップＳ９１に移行する。

具体的には、図１０に示すように、指向角度幅α＝ｆ（ｖ）、車両の速度ｖ（秒速）、歩行者の速度Ｌ（秒速）とし、７０ｄＢの車両接近報知音を聞いた歩行者が車両方向に進行しても、ｔ秒後に車両の中心位置に移動することができないような指向角度幅を設定する。すなわち、車両接近報知音の指向角度幅は、以下の式（１）で求められる。

ｔａｎ（α／２）＝（Ｌ・ｔ）／（ｖ・ｔ）＝Ｌ／ｖ
α／２＝ｔａｎ^−１（Ｌ／ｖ）
α＝２ｔａｎ^−１（Ｌ／ｖ）
ここで、Ｌ＝５（ｍ／秒）とすると、
α＝２ｔａｎ^−１（５／ｖ） ・・・（１）
となる。

なお、上記の式（１）に限らず、車両の幅や、車道の幅などを加味してもよく、年齢によって歩行者の速度Ｌの値が異なるようにしてもよい。例えば、老人はＬの値が小さく、子どもはＬの値が大きいと考えられる。歩行者の年齢の判断は、車両に設置した画像処理装置による年齢認識や、歩行者が持つ無線端末と通信を行って歩行者の情報を入手するようにしてもよい。

＜実施の形態２＞
本発明の実施の形態２では、側方に車両接近報知音を発生させる場合について説明する。なお、本実施の形態２の車両接近報知音発生装置の構成および動作は、実施の形態１と同様であるため、ここでは説明を省略する。本実施の形態２における車両接近報知音は、車外スピーカ１１，１３から発生される。

図１１は、全体制御部７の動作の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１１１において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。

ステップＳ１１２において、車速算出部４から取得した車速が、「遅い」、「やや遅い」、「速い」のいずれであるのか判断する。車速が「遅い」と判断した場合はステップＳ１１３に移行し、車速が「やや遅い」と判断した場合はステップＳ１１４に移行し、車速が「速い」と判断した場合はステップＳ１１５に移行する。ここで、車速が「遅い」とは例えば３０ｋｍ／ｈ未満、車速が「やや遅い」とは例えば３０〜５０ｋｍ／ｈ、車速が「速い」とは例えば５０ｋｍ／ｈ以上のことをいう。なお、このときの車速のしきい値は、上記の値に限らず任意の値としてもよい。

ステップＳ１１３において、車両接近報知音を側方に指向して発生させる。すなわち、車両の速度が「遅い」場合、車両接近報知音は、車両の進行方向に対して垂直方向に発生する。

ステップＳ１１４において、車両接近報知音を前方寄りに指向して発生させる。すなわち、車両の速度が「やや遅い」場合、車両接近報知音は、車両の進行方向に対して垂直方向から前方斜め方向（例えば、４５度の方向）に発生する。

ステップＳ１１５において、車両接近報知音を発生させない。すなわち、車両の速度が「速い」場合、車両接近報知音は発生しない。

ステップＳ１１３，ステップＳ１１４，ステップＳ１１５の後、ステップＳ１１６に移行する。

ステップＳ１１６において、車両（自車両）の走行が終了したか否かを判断する。車両の走行が終了したと判断した場合は処理を終了する。一方、車両の走行が終了していないと判断した場合はステップＳ１１１に移行する。

上記より、全体制御部７は、車速算出部４にて算出された車両の速度（車速）が所定の速度以下の場合にのみ車両接近報知音を出力するように制御する。

図１２，１３は、図１１の動作に基づく、車両の速度と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。図１２において、車両の前方あるいは側方に示される複数の線は、車両から発生（出力）した車両接近報知音の伝播の様子を模式的に示したものである。また、矢印の長さは車両の速度を示しており、長いほど速いことを示している。なお、車両の前方に出力する車両接近報知音の指向性については、図６あるいは図９に示す処理に従って決定されるため、ここでは詳細な説明を省略する。

図１２（ａ）に示すように、車両の速度が「遅い」場合は、車両接近報知音を車両の進行方向に対して垂直方向に指向して発生する。従って、車両から近距離の周辺に存在する歩行者等は車両が接近していることを認識することができ、車両との接触を回避することができる。

また、図１２（ｂ）に示すように、車両の速度が「やや遅い」場合は、車両接近報知音を車両の進行方向に対して垂直方向から前方斜め方向（例えば、４５度の方向）に指向して発生する。車両接近報知音を前方斜め方向に発生させる理由としては、車両の進行方向に対して垂直方向の領域に存在する歩行者が車両接近報知音を認識したとしても、歩行者が車両に接触する前に既に車両が通過している可能性が高く、車両と接触する可能性がある歩行者等に対してのみ車両接近報知音を認識させればよいためである。このように、車外スピーカ１１，１３は、車速算出部４にて算出された車速が速くなるに従って、車両接近報知音を車両の進行方向寄りに指向して出力している。

また、図１２（ｃ）に示すように、車両の速度が「速い」場合は、車両接近報知音を発生しない。この場合、仮に車両接近報知音を側方から発生させたとしても、歩行者等が車両に接触する前に既に車両が通過している可能性が高いためである。

上記より、車両の前方だけでなく側方にも車両接近報知音を発生することによって、歩行者等に対してより確実に車両接近報知音を認識させることができ、歩行者が車両に接触することを回避することができる。また、車両接近報知音を効果的に出力（発生）することができるため、車両接近報知音による騒音等の問題を低減することができる。

図１４は、全体制御部７の動作の他の一例を示すフローチャートである。図１１では、側方への車両接近報知音の指向性（指向方向）を車両の速度に対してしきい値に基づいて設定していたが、図１４では、側方への車両接近報知音の指向方向を車両の速度に対して連続的に変化させることを特徴としている。すなわち、車両の速度に応じて、図１２（ａ）〜（ｃ）に示す指向方向が連続的に変化する。

ステップＳ１４１において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。

ステップＳ１４２において、下記の式（２）に従って指向方向の角度を計算し、車両接近報知音を発生するように左側方車両接近報知音制御部８、右側方車両接近報知音制御部１０に指示する。

具体的には、図１５に示すように、指向方向の角度θ、指向角度幅β＝ｈ（ｖ）、車両の速度ｖ（秒速）、歩行者の速度Ｌ（秒速）とし、７０ｄＢの車両接近報知音を聞いた歩行者が車両方向に進行しても、ｔ秒後に車両の中心位置に移動することができないような指向角度幅を設定し、指向角度を中心にマージンとして横指向角度幅βを設定する。

θ２＝ｔａｎ^−１（Ｌ／ｖ）
θ＝９０度−θ２＝９０度−ｔａｎ^−１（Ｌ／ｖ） ・・・（２）
となる。

また、車両が停車時には、横指向角度幅βが１８０度となるように設計する。
β＝ｈ（ｖ）＝１８０度・ｃｏｓ（θ２）
＝１８０度・ｃｏｓ（ｔａｎ^−１（Ｌ／ｖ）） ・・・（３）

ただし、上記の式（３）に限らず設計思想に合わせた式を使用してもよい。例えば、指向角度幅β＝３０度などと固定値にしてもよい。

以上のことから、車両の速度に応じて車両接近報知音を適切な範囲に効果的に発生させることができる。従って、不要な車両接近報知音を発生させることなく騒音等の問題を低減することができる。また、車両の前方だけでなく側方からも車両接近報知音を発生することによって、歩行者等に対してより確実に車両接近報知音を認識させることができ、歩行者が車両に接触することを回避することができる。

なお、本実施の形態１，２では、車外スピーカ１１〜１３として、外部からの制御によって指向性を任意に制御できる指向性スピーカを用いているが、指向性スピーカではない一般的な音響スピーカを複数並べた上で音響レンズを用いて音の広がりを制御してもよい。また、音響スピーカを物理的に動かして音の出力・方向を制御してもよい。

また、図１２に示すように、車両接近報知音を前方に発生させるとともに側方にも発生させる場合について説明したが、これに限らず、側方のみに発生させるようにしてもよい。ただし、車両の前方と側方との両方から車両接近報知音を発生させた方が、より確実に歩行者等に認識させることができることはいうまでもない。

また、図１２に示すように、車両接近報知音を車外スピーカ１１，１３の両方から発生させる場合について説明したが、車外スピーカ１１あるいは車外スピーカ１３のいずれか一方から発生させるようにしてもよい。

また、図１２に示す指向方向の変更方法としては、車外スピーカ１１，１３を物理的に動かして変更してもよく、指向性スピーカで音の方向を変更するようにしてもよい。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１ 車両接近報知音発生装置、２ 車両情報取得部、３ 車外情報取得部、４ 車速算出部、５ 自車位置算出部、６ 地図情報格納部、７ 全体制御部、８ 左側方車両接近報知音制御部、９ 前方車両接近報知音制御部、１０ 右側方車両接近報知音制御部、１１〜１３ 車外スピーカ。

Claims (10)

1. 車両の速度を算出する車速算出部と、
   前記車両の接近を報知する車両接近報知音を出力する車両接近報知部と、
   前記車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または前記車両接近報知音の指向方向を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記車速算出部にて算出された前記速度が速くなるに従って、前記車両の進行方向に出力する前記車両接近報知音の前記指向角度幅を狭くする制御を行い、前記車両が現在の速度で走行する場合において、当該車両の進路上に移動可能な範囲に存在する歩行者に対して前記車両接近報知音が予め定められた音圧以上の音圧となるように前記指向角度幅または前記指向方向を制御することを特徴とする、車両接近報知音発生装置。
2. 前記制御部は、前記車両接近報知音の出力エネルギーを一定にして前記指向角度幅を制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両接近報知音発生装置。
3. 前記車両接近報知部は、前記車速算出部にて算出された前記速度が所定の速度以下の場合において、前記車両接近報知音を前記車両の側方からも出力することを特徴とする、請求項１に記載の車両接近報知音発生装置。
4. 前記車両接近報知部は、前記車速算出部にて算出された前記速度が速くなるに従って、前記車両の側方から出力する前記車両接近報知音を前記車両の進行方向寄りに出力することを特徴とする、請求項３に記載の車両接近報知音発生装置。
5. 車両の速度を算出する車速算出部と、
   前記車両の接近を報知する車両接近報知音を前記車両の側方から出力する車両接近報知部と、
   前記車両接近報知音の出力を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記車両が現在の速度で走行する場合において、当該車両の進路上に移動可能な範囲に存在する歩行者に対して前記車両接近報知音が予め定められた音圧以上の音圧となるように制御し、
   前記車両接近報知部は、前記車速算出部にて算出された前記速度が速くなるに従って、前記車両の側方から出力する前記車両接近報知音を前記車両の進行方向寄りに出力することを特徴とする、車両接近報知音発生装置。
6. 前記制御部は、前記車速算出部にて算出された前記速度が所定の速度以下の場合にのみ前記車両接近報知音を前記車両の側方から出力するように制御することを特徴とする、請求項５に記載の車両接近報知音発生装置。
7. 前記制御部は、前記車速算出部にて算出された前記速度に応じて、前記車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または前記車両接近報知音の指向方向を制御することを特徴とする、請求項５に記載の車両接近報知音発生装置。
8. 前記制御部は、前記車両が現在走行中の道路に基づいて前記車両接近報知音の発生の要否を判断することを特徴とする、請求項１から７のいずれか１項に記載の車両接近報知音発生装置。
9. 前記制御部は、前記車両が歩行者が存在しない道路を走行している場合は、前記車両接近報知音の発生が不要であると判断することを特徴とする、請求項８に記載の車両接近報知音発生装置。
10. 前記制御部は、前記車両の幅または前記車両が走行中の車道の幅に基づいて前記指向角度幅を制御することを特徴とする、請求項１または７に記載の車両接近報知音発生装置。

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