JP5819452B2 - 車両用フォグランプ - Google Patents

Description

本発明は車両用フォグランプに関し、特に、遠方視認性が向上された車両用フォグランプに関する。

従来から、車両用のランプに於いては、ヘッドランプに加えてフォグランプ等の各種ランプを配置させることが知られている。ここで、フォグランプとは、一般的に、霧、雨または雪等の悪天候時に前方の視認性を向上するために用いられるランプでる。

このようなフォグランプの視認性を向上させる為の発明が以下の特許文献に記載されている。

特許文献１では、ヘッドライトとは別にカーブ照射用ドライブライトを備える事項が開示されている。具体的には、図１、図３およびこれらの説明箇所を参照すると、車両前端にフォグライト２を配置し、例えば右カーブ走行時には、右側のライト２に供給される電圧を高くすることで、視認性を高くしている。

特許文献２に記載された発明では、図３およびその説明箇所を参照して、自動車用フォグランプ１の反射面２の基本面を、主光軸に対する直行面での断面が楕円とされる楕円的放物面に変更を加えた形状としている。これにより、水平カットラインの元となる鮮明なラインを形成している。

特許文献３には、コーナリングランプを備えた車両が開示されている。具体的には、図１、図２およびこれらの説明箇所を参照して、コーナリングランプ２０を構成する第１光源の色温度をヘッドライトの色温度よりも高く設定し、第２光源の色温度を第１光源のそれよりも高くすることが開示されている。これにより、車両の斜め前方に於ける視認性が向上する、という効果が奏されている。

特開平１０−２５０４６０号公報 特開平８−８７９０３号公報 特開２００９−１７３１８９号公報

しかしながら、上記した特許文献に記載された発明では、効率的に視認性を向上することが困難な場合が想定された。

具体的には、特許文献１に記載された発明では、使用者のハンドルの操作に応じて制御ユニット３から短距離用ドライブライト２に供給される電圧等を制御する必要があり、視認性を向上させるために複雑な制御機構が必要とされコストアップの恐れがあった。また、図１を参照すると、ライト２の基線ＡＢは側方に広く伸びているが前方への視認性は検討されていない。

特許文献２に記載された発明では、フォグランプを構成するリフレクタの一部に変形を加えているものの、その遠方視認性に関しては議論されていない。

特許文献３に記載された発明では、視認性を向上させることは可能となるものの、コーナリング時に視認性を高めることを専らの機能とするコーナリングランプを備える必要があるため、車両全体の部品点数が増加してしまう問題があった。

本願発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、簡素な構成で遠方の視認性が向上された車両用フォグランプを提供することに有る。

本発明の車両用フォグランプは、車両の前端部に配置されて前方に光を照射する車両用フォグランプであり、前記光が照射されるスクリーン配光パターンは、鉛直線で外側に分割される外側パターン部と、前記鉛直線で内側に分割される内側パターン部と、に分割され、前記外側パターン部の上端部は、前記内側パターン部の上端部よりも上方に配置されると共に、水平線よりも上方に配置され、前記光を路面に照射した路面配光パターンの一部は、前記車両に備えられるヘッドランプのロービームが前記路面に照射した路面配光パターンの外縁部よりも、外側かつ前記車両の旋回方向に延伸して配置される突出領域を含むことを特徴とする。

本発明によれば、車両用フォグランプのスクリーン配光パターンを構成する外側パターン部の上端部を、内側パターン部の上端よりも上方に配置している。これにより、車両用フォグランプが外側前方を遠方まで照射するようになり、遠方視認性が向上する。

更に、本発明によれば、車両用フォグランプの反射面部の角度を、同じ高さの他の部分に配置された他の反射面部と異ならせることで、外側パターン部の上端部を上方に配置させている。よって、専用の部品を要さずに簡素な構成で所望の配光パターン形状を得ることが可能となる。

本発明の車両用フォグランプを示す図であり、フォグランプが備えられた車両を示す斜視図である。 本発明の車両用フォグランプを示す図であり、（Ａ）はフォグランプを正面から見た図であり、（Ｂ）は断面図であり、（Ｃ）は要部を示す拡大された断面図である。 本発明の車両用フォグランプを示す図であり、（Ａ）はスクリーン配光パターンを示す図であり、（Ｂ）は路面配光パターンを示す図である。 本発明の車両用フォグランプを示す図であり、（Ａ）はフォグランプが備えられた車両が左カーブを走行する状況を示す概念図であり、（Ｂ）はフォグランプが備えられた車両が右カーブを走行する状況を示す概念図である。 本発明の車両用フォグランプを示す図であり、（Ａ）から（Ｃ）は他の形態のフォグランプ示す断面図である。

以下に本形態の車両用フォグランプを説明する。以下の説明において、左方および右方は車両１０の進行方向を向いた場合を示す。また、外側および内側を用いて各部位の相対位置を説明する場合もある。

図１を参照して、本形態の車両用フォグランプ（以下、単にフォグランプと称する）を説明する。図１は、本形態のフォグランプ１４Ａ、１４Ｂが取り付けられた車両１０の車両前部を示す斜視図である。

車両１０の前端部にはヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂが配置されている。ヘッドランプ１２Ａは左方端部に備えられ、ヘッドランプ１２Ｂは右方端部に配置される。以下の説明では、ヘッドランプ１２Ａおよびヘッドランプ１２Ｂを、ヘッドランプ１２と総称する。ヘッドランプ１２には、通常の走行時に使用されるロービームを照射する機能と、ロービームよりも遠方を照らすハイビームを照射する機能を備えている。

フォグランプ１４Ａ、１４Ｂは、車両１０の前端部に於いてヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂの下方に取り付けられている。以下の説明では、フォグランプ１４Ａおよびフォグランプ１４Ｂを、フォグランプ１４と総称する。フォグランプ１４の基本的な機能は、霧の発生時等の悪天候時に、白色等の光を前方に放射することで、照射された光の使用者への反射を抑制しながら視認性を確保することにある。更に、対向車等への被視認性を向上させることもフォグランプ１４の機能でもある。

フォグランプ１４の左右方向への照射角は、ヘッドランプ１２よりも広角に設定されている。これは視認性を広く確保するためである。一方、フォグランプ１４の上方向の照射角はヘッドランプ１２よりも狭くなっている。これは、空気中の水分で反射した光が使用者に反射することを抑制するためである。

本形態では、フォグランプ１４から発せられる配光パターンは左右均一ではなく、遠方での視認性を確保するために、外側部分の配光パターンが内側部分よりも上方に配置されている。この事項は、図３等を参照して詳述する。

図２を参照して、上記したフォグランプ１４Ａの構成を詳述する。図２（Ａ）はフォグランプ１４Ａを前方から見た正面図であり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）のＢ−Ｂ’線での断面図であり、図２（Ｃ）は拡大された断面図である。

ここで、図２では、図１に示す車両１０の左方に配置されるフォグランプ１４Ａを示しているので、この図の内側は車両右方を示し、外側は車両左方を示している。

図２（Ａ）および図２（Ｂ）を参照して、フォグランプ１４Ａは、光を放射する光源２０と、放射された光を前方に反射するリフレクタ１６と、リフレクタ１６の前方開口を塞ぐ前面レンズ１７とから構成されている。フォグランプ１４Ａでは、光源２０から射出された光は、リフレクタ１６のリフレクタ部１９（反射面部）で反射された後に、前面レンズ１７を透過して車両前方に放射される。

光源２０は、バルブまたはＬＥＤ等から構成され、車両の前方を照らす光を射出する機能を有する。光源２０は、前方のみならず左右方向にも光を照射する。光源２０から射出された光は、ランプ光軸１８に沿って前方に射出される。 シェード２１は、後方に開口を有するカップ型の形状を呈する遮光性材料から成る。シェード２１は、光源２０から放射された光のうち、所定の反射面以外の領域に向かう光を遮光する機能を有する。更には、シェード２１は、光源２０から前方に向かって放射された光を遮る機能も有する。

リフレクタ１６は前方に開口を有するカップ状の形状を呈しており、その内面にはメッキ加工または塗装加工された反射面部を有する。リフレクタ１６の基本的な機能は、光源２０から放射された光を所定の角度に反射することにある。リフレクタ１６は、例えば一体に射出成形された樹脂材料から成る。

リフレクタ１６の内面には、多角形状の複数のリフレクタ部１９（反射面部）が設けられており、各リフレクタ部１９の大きさや角度は光源２０から放射された光を所定箇所に反射するように調整されている。各リフレクタ部１９とランプ光軸１８との位置関係は均一ではなく、前方に配置されたリフレクタ部１９の方が、後方に配置されたリフレクタ部１９よりも、ランプ光軸１８に対して平行に近い位置関係となっている。

前面レンズ１７は、光源２０から放射される光を透過させる透明樹脂から成り、リフレクタ１６の前方開口を閉鎖している。前面レンズ１７が傾斜形状を呈しているのは、車両の端部の形状に追従するためである。

本形態では、光源２０の内側であって、光源２０と上下方向および前後方向で同じレベルに配置されたリフレクタ部１９Ａの形状に変更を加えることで、フォグランプ１４Ａから発せられる光の視認性を向上させている。図２（Ａ）では、このリフレクタ部１９Ａの位置をハッチングで示している。具体的には、リフレクタ部１９Ａは、前後方向で同じ位置に配置された他のリフレクタ部１９よりも、ランプ光軸１８から傾斜する角度が小さく設定されている。

図２（Ｂ）を参照して、仮に、リフレクタ部１９Ａに何らの変更を加えなかった場合は、光源２０か射出された光Ｌ１はリフレクタ部１９Ａで反射された後に、反射光Ｌ３として前面レンズ１７を透過して前方に放射される。一方、本願発明では、リフレクタ部１９Ａの傾斜の程度を小さくしているので、光源２０から発せられた光は、リフレクタ部１９Ａで反射された後に反射光Ｌ２として前面レンズ１７を透過した後に車両前方に放射される。この図から明らかなように、本形態のフォグランプ１４Ａでは、リフレクタ部１９Ａの傾斜角を小さくすることで、外側の部分に放射される程度を大きくしている。

図２（Ｃ）を参照して、リフレクタ部１９Ａの構成を詳述する。リフレクタ部１９Ａの内面の延長線４８とランプ光軸１８とか交わる角度θ１は、他のリフレクタ部１９Ｂの内面の延長線５０とランプ光軸１８とが交わる角度θ２よりも小さい。係る構成を採用することで、上記のように光源２０から発せられた光を外側に優先的に放射させる効果が得られている。

上記の構造を換言すると、リフレクタ１６の後部内面は概略的にカップの底部の如き形状を呈しており、リフレクタ部１９Ａが配置された部分が内部に突出している。他の観点から見ると、リフレクタ部１９Ａは、前後方向で同じ位置に配置された他のリフレクタ部１９よりも光源２０に接近している。

図３を参照して、上記した構成を備えたフォグランプ１４Ａにより生成されるパターン配光を説明する。図３（Ａ）はスクリーン配光を示し、図３（Ｂ）は路面配光を示す。

図３（Ａ）を参照して、横方向に伸びるＨ−Ｈ線は、フォグランプ１４Ａの光源（バルブ）の中心を通る水平線である。一方、縦方向に伸びるＶ−Ｖ線は、フォグランプ１４Ａの光源（バルブ）の中心を通る鉛直線である。また、スクリーン配光とは、車両前面と対面するように鉛直に配置されたスクリーンに光を射出した際に投影される像のことである。この図では、フォグランプ１４Ａを照射することで形成されるスクリーン配光パターン２６を示している。また、この図に示す規定範囲２８は、アメリカ合衆国のＳＡＥ規格で上限規定として定められた範囲であり、フォグランプ１４Ａのスクリーン配光がこの範囲に及んではならいように定められている。

スクリーン配光パターン２６は、Ｖ−Ｖ線よりも外側に位置する外側パターン部２２と、Ｖ−Ｖ線よりも内側に位置する内側パターン部２４とから構成されている。本形態では、外側パターン部２２の上端部３０を、内側パターン部の上端よりも上方に配置している。ここでは、通常のスクリーン配光パターンを点線で囲んでおり、本形態を実現するために追加されたパターン部分を一点鎖線で囲んでいる。このようにすることで、フォグランプ１４Ａより発せられた光が外側前方で遠方に照射されるので、視認性が向上する。この一点鎖線で囲まれる配光パターン部は、図２（Ｂ）に示したリフレクタ部１９Ａで反射した反射光により形成されている。

更に本形態では、外側パターン部２２の上端部３０を、水平線であるＨ−Ｈ線よりも上方に配置している。これにより、上記した遠方視認性が向上する効果が顕著となる。

ここで、外側パターン部２２の上端部３０は、規定範囲２８の外側（下方）に配置されているので、本形態のフォグランプ１４Ａが上記した規格に違反することはない。また、スクリーン配光パターン２６の大部分はＨ−Ｈ線よりも下方に配置されているが、これはフォグランプ１４Ａから放射された光が運転者に悪影響を及ぼさない為である。

図３（Ｂ）を参照して、フォグランプ１４Ａで形成される路面配光パターン３２について説明する。ここで、路面配光パターンとは、ライトから照射された光が路面上に照射されることで形成されるパターンである。ここでは、路面配光パターン３４は、ヘッドランプ１２Ａおよびヘッドランプ１２Ｂのロービームにより照射されることで形成される。一方、路面配光パターン３２は、車両１０の左方端部に配置されたフォグランプ１４Ａのみで形成される。

路面配光パターン３４は、夜間走行時に於ける運転者の前方視認性を確保するために、車両１０の前方に比較的広範囲に形成されている。ここでは、車両１０が右側走行することを前提として路面配光パターン３４を規定している。よって、路面配光パターン３４の左側部分は、その右側部分よりも狭く規定されている。換言すると、路面配光パターン３４の左側部分のカットオフラインは、右側部分のカットオフラインよりも後方に配置されている。これは、ヘッドランプ１２Ｂのロービームが、対向車の運転者に与える悪影響を小さくするためである。

フォグランプ１４Ａによる路面配光パターン３２の大部分は車両１０の手前部分に形成され、その一部は車両の前方左側に向かって斜めに細長く伸びている。そして、路面配光パターン３２の一部は、ヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂによる路面配光パターン３４のカットオフラインよりも前方外側に配置されて突出領域３６を形成している。ここで、カットオフラインとは配光パターンの明暗境界である。

このように、フォグランプ１４Ａによる路面配光パターン３２の一部を突出領域３６として、ロービームのカットオフラインよりも前方に配置することで、フォグランプ１４Ａから放射される光による視認性が向上される。特に、突出領域３６は対向車線側に設けられているので、対向車の視認性および対向車からの被視認性が向上する。

図４を参照して、上記したフォグランプ１４Ａ等を有する車両１０がカーブを走行する場合に関して説明する。図４（Ａ）は車両１０が左カーブを走行する状況を示し、図４（Ｂ）は車両１０が右カーブを走行する状況を示す。ここでは、車両１０が道路の右側を走行する場合を示す。

図４（Ａ）を参照して、車両１０が走行する道路には、左側から、区画線４２、４４、４６が規定されている。区画線４２および区画線４６は、道路の左右両端部を規定する線であり、区画線４４は道路の中央を区画する線である。

車両１０が左カーブを走行する際には、車両１０の左側を走行する対向車線を視認することが容易では無い。更に、ヘッドランプ１２の路面配光パターン３４の形状は、対向車への配慮から、対向車側が存在する左側部分は小さくなっている。よって、夜間時に左カーブを走行している際は、対向車を視認することは困難な場合があり、走行時に事故が比較的発生し易い状況である。

本形態では、上記したように、車両１０の前端左側に設けたフォグランプ１４Ａの路面配光パターン３２を車両の左方前方まで延伸させている。また、路面配光パターン３２の先端は、ヘッドランプの路面配光パターン３４のカットオフラインよりも外側（前側）に突出領域３６を形成している。よって、これにより対向車線を走行する車両を容易に視認できる。更には、対向車に対する自車の被視認性も向上されている。具体的には、カーブ先や路肩の視認性を向上させることで、前方に停車している車両、障害物、歩行者等を早期に発見し、事故の予防が出来る。

図４（Ｂ）を参照して、車両１０が右カーブを走行する場合は、ヘッドランプの路面配光パターン３４の右側部分は比較的大きく確保されている。よって、上記した左カーブの場合と比較すると視認性は良好である。しかしながら、本形態では安全性を高めるために、車両１０の前端右側に配置されたフォグランプ１４Ｂで右方前方を照射している。具体的には、フォグランプ１４Ｂにより形成される路面配光パターン３８の一部は、右前方に延伸している。そして、路面配光パターン３８の先端部は、ヘッドランプの路面配光パターン３８のカットオフラインから外に突出する突出領域４０を形成している。これにより、本形態では、右カーブを車両１０が走行する場合であっても、前方をフォグランプ１４Ｂで照射することで視認性を向上させて事故の発生を未然に防止している。

図５を参照して、本形態で配光パターンを実現する他の形態を説明する。図２（Ｂ）に示したフォグランプ１４Ａでは、リフレクタ部１９Ａの傾斜の程度を、他のリフレクタ部１９と異ならせることで、図３（Ａ）に示したパターン形状を実現させていた。しかしながら、他の構成によっても配光パターン形状は実現可能である。この他の構成を図５の各図に示している。

図５（Ａ）に示すフォグランプ１４Ｃでは、前面レンズ１７の一部に異形部５２を設けることによって、上記の外側パターン部２２の形状を実現している。具体的には、前面レンズ１７の内側の主面の一部を、部分的に凸形状とした異形部５２を設けている。異形部５２の具体的な形状は、厚み方向に突出する形状でも良いし、厚み方向に窪む形状でも良い。これにより、光源２０から射出された光Ｌ４は、リフレクタ１６の内面で反射した後に、異形部５２で外側に屈折し、車両前方に放射される。これにより、図３（Ａ）に示された外側パターン部２２の形状が実現される。この場合、リフレクタ１６の形状は通常の略お椀型形状でも良い。

図５（Ｂ）に示すフォグランプ１４Ｄでは、リフレクタ１６の内部に於ける光源２０の前方に内部レンズ５４を配置している。内部レンズ５４は、射出成形された樹脂材料等から成り、光源２０に対面するように配置されている。ここでは、内部レンズ５４の後方主面の一部に異形部５６を設けている。異形部５６は、厚み方向に突出する形状でも良いし、厚み方向に窪む形状でも良い。更には、内部レンズ５４の前方主面に異形部５６を形成してもよい。これにより、光源２０から射出された光Ｌ５は、リフレクタ１６の内面で反射された後に、内部レンズ５４の異形部５６にて外側に屈折し、前面レンズ１７を透過して外部に放射される。これにより、上記と同様に外側パターン部（図３（Ａ））の形状が実現される。

図５（Ｃ）に示すフォグランプ１４Ｅでは、光源２０（第１光源）とは別体の光源５８（第２光源）を備えている。光源５８として例えばＬＥＤが採用される。ここで、光源２０は、図３（Ａ）に示した外側パターン部２２および内側パターン部２４の両方を構成する光を射出している。一方、光源５８は、外側パターン部２２を構成する光Ｌ６を射出しており、特に、外側パターン部２２の中でも上部部分（点線で囲まれた部分）を構成する光を照射している。これにより、上記したように、外側パターン部（図３（Ａ））の形状が実現される。

ここで、本形態の外側パターン部を実現するための上記各構成は組み合わせて用いられても良い。即ち、図２（Ｂ）および図５の各図に示した各フォグランプに含まれる外側パターンを実現するための技術的事項は、組み合わせて用いることが可能である。

上記した本形態は例えば以下のように変更することが出来る。

上記形態では車両１０が道路の右側を通行する場合について説明したが、車両１０が左側を通行する場合であっても良い。この場合は、各図に於いて各配光パターンの左右関係が逆となる。

１０ 車両
１２、１２Ａ、１２Ｂ ヘッドランプ
１４、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ フォグランプ
１６ リフレクタ
１７ 前面レンズ
１８ ランプ光軸
１９、１９Ａ、１９Ｂ リフレクタ部
２０ 光源
２１ シェード
２２ 外側パターン部
２４ 内側パターン部
２６ スクリーン配光パターン
２８ 規定範囲
３０ 上端部
３２ 路面配光パターン
３４ 路面配光パターン
３６ 突出領域
３８ 路面配光パターン
４０ 突出領域
４２ 区画線
４４ 区画線
４６ 区画線
４８ 延長線
５０ 延長線
５２ 異形部
５４ 内部レンズ
５６ 異形部
５８ 光源

Claims (6)

1. 車両の前端部に配置されて前方に光を照射する車両用フォグランプであり、
   前記光が照射されるスクリーン配光パターンは、鉛直線で外側に分割される外側パターン部と、前記鉛直線で内側に分割される内側パターン部と、に分割され、
   前記外側パターン部の上端部は、前記内側パターン部の上端部よりも上方に配置されると共に、水平線よりも上方に配置され、
   前記光を路面に照射した路面配光パターンの一部は、前記車両に備えられるヘッドランプのロービームが前記路面に照射した路面配光パターンの外縁部よりも、外側かつ前記車両の旋回方向に延伸して配置される突出領域を含むことを特徴とする車両用フォグランプ。
2. 前記車両に備えられるヘッドランプのロービームが前記路面に照射した路面配光パターンの対向車線側の外延部の一部は、自車線側に向かって凹んだ凹部を含み、
   前記突出領域が前記凹部を超えて配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用フォグランプ。
3. 光源と、前記光源を取り囲むように配置された反射面部と、を具備し、
   前記光源の側方に配置されて前記外側パターン部を構成する前記光を反射する前記反射面部の延長線と光軸とが交わる角度を、他の側方部分に配置された前記反射面部の延長線と前記光軸とが交わる角度よりも小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用フォグランプ。
4. 光源と、前記光源の前方に配置された前面レンズと、を具備し、
   前記外側パターン部を構成する前記光が通過する部分の前記前面レンズを、異形部とすることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用フォグランプ。
5. 光源と、前記光源の前方に配置された内部レンズと、を具備し、
   前記外側パターン部を構成する前記光が通過する部分の前記内部レンズを、異形部とすることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用フォグランプ。
6. 前記外側パターン部および前記内側パターン部の両方を構成する光を射出する第１光源と、前記外側パターン部のみを構成する光を射出する第２光源と、を具備することを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用フォグランプ。
   
   

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