JP5835126B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、回生制動が可能な車両に用いられる運転支援装置に関するものである。

従来、車両の燃費や電費などの走行用エネルギの消費効率を向上させることが試みられている。例えば、特許文献１には、信号機の赤信号による車両の停止回数を低減して燃費を向上させる技術が開示されている。

詳しくは、特許文献１の技術では、現在地から次の信号機までの走行距離と、次の信号機の青信号の開始時期や青信号の終了時期といった信号機変化情報とをもとに、次の信号機が青信号の期間に車両が信号機を通過できる推奨車速を算出する。そして、算出した推奨車速を表示することにより、運転者が推奨車速で走行するよう促し、赤信号での車両の停止回数を低減させる。

また、特許文献１には、次の信号機が青信号の期間に車両が信号機を通過できないと判定した場合には、次の信号機で車両を停止させると判断するとともに、ブレーキ操作を検出したときにエンジンの燃料噴射を自動停止させることも開示されている。

他にも、走行用エネルギの消費効率を向上させる技術として、電気自動車やハイブリッド自動車等で広く用いられている回生制動装置が知られている。

特開２００８−２９６７９８号公報

特許文献１に開示の技術では、次の信号機が青信号の期間に車両が信号機を通過できないと判定した場合に、次の信号機で車両を停止させると判断するが、ブレーキ操作（つまり、制動操作）のタイミングはユーザ任せのため、回生制動装置を用いる車両に採用すると以下のような問題点が生じる。

例えば、すぐに減速しなくても回生制動動力のみで次の信号機で停止できる余裕があるのにも関わらずすぐに減速してしまうと、回生制動装置でのエネルギ回生を最大限行うことはできるものの、交通の流れを乱してしまうことがある。一方、車両を減速するタイミングが遅れると、回生制動動力だけでなく摩擦制動動力も用いて次の信号機で停止しなければならなくなってしまい、回生制動装置でのエネルギ回生を最大限行うことが出来ず、走行用エネルギの消費効率を低下させてしまう。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、信号機の灯色が青の間に交差点に到達できない場合に、回生制動装置でのエネルギ回生を最大限行うことと交通の流れを乱さないこととを両立しながら、当該交差点で停止することを可能にする運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置は、摩擦制動装置（１０）と回生制動装置（２、３）とを備え、必要な制動動力を回生制動装置でまかないきれない場合に、不足分の制動動力を摩擦制動装置で補う車両（１００）に用いられる運転支援装置（１６）であって、自車から対象交差点までの距離である交差点距離を算出する交差点距離算出手段（１６、Ｓ３、Ｓ７）と、自車の進行方向に存在する信号機の青の灯色の点灯時間を決定できる情報である信号機情報を取得する信号機情報取得手段（１６）と、設定された自車の速度と、交差点距離算出手段で算出した交差点距離と、信号機情報取得手段で取得した信号機情報とをもとに、信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できるか否かを判定する到達判定手段（１６、Ｓ８）と、回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力である最大回生制動動力により停止する場合の制動距離を決定する制動距離決定手段（１６、Ｓ１０）と、到達判定手段で到達できないと判定した場合に、制動距離決定手段で決定した制動距離と交差点距離算出手段で算出した交差点距離とをもとに、最大回生制動動力により対象交差点で停止可能な制動操作のタイミングを示す情報を運転者に報知する報知手段（１６、Ｓ１２）と、自車の走行する道路を先行する車両の対象交差点での信号待ちによる渋滞距離を予想する渋滞距離予想手段（１６、Ｓ６）と、を備え、交差点距離算出手段は、渋滞距離予想手段で予想した渋滞距離を差し引く補正を行って交差点距離を算出することを特徴としている。

これによれば、信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できず対象交差点で停止しなければならない場合に、摩擦制動装置の制動動力を用いずに最大回生制動動力により対象交差点で停止可能な制動操作のタイミング（以下、最適タイミング）を示す情報の報知を報知手段で行うことになる。よって、報知された最適タイミングを示す情報を頼りにして運転者が制動操作のタイミングを決めることが可能になる。

運転者は、報知された最適制動操作のタイミングを示す情報を頼りにして制動操作のタイミングを決めることにより、最適制動操作のタイミングに遅れたり早くなりすぎたりしないように制動操作を開始することが可能になる。従って、最適制動操作のタイミングに遅れることで走行用エネルギの消費効率を低下させてしまったり、最適制動操作のタイミングより早くなりすぎることで交通の流れを乱してしまったりすることを抑えることができる。

その結果、信号機の灯色が青の間に交差点に到達できない場合に、回生制動装置でのエネルギ回生を最大限行うことと交通の流れを乱さないこととを両立しながら、当該交差点で停止することが可能になる。

本発明の実施形態となる運転支援装置が搭載されている車両１００の要部構成の一例を示す図である。 ＥＭ_ＥＣＵ１６での信号通過支援関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 渋滞距離Ｌαを説明するための図である。 ＥＭ_ＥＣＵ１６での回生データベースの作成に関連する処理の一例を示すフローチャートである。 最大回生制動距離算出処理のフローの一例を示すサブフローチャートである。 （ａ）及び（ｂ）は、最適タイミングについての説明を行うための図である。

以下、本発明の実施形態（以下、実施形態１）について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態となる運転支援装置が搭載されている車両１００の要部構成の一例を示す図である。車両１００は、エンジン１とモータジェネレータ（以下、ＭＧ）２とを駆動源とするハイブリッド車両である。

ＭＧ２はインバータ３を介してバッテリ４及びＭＧ_ＥＣＵ５に接続されている。バッテリ４としては、例えばニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリ、キャパシタなどを用いることができる。バッテリ４が請求項の蓄電装置に相当する。

インバータ３は、バッテリ４の電力をＭＧ２に供給してＭＧ２に駆動力を発生させたり、ＭＧ２で電力を発生させ、発生させた電力をバッテリ４に充電したりする。ＭＧ２で電力を発生させる場合には、エンジン１の動力を用いてＭＧ２を回転させるか、車両の駆動輪の回転動力によってＭＧ２を回転させる。駆動輪の回転動力によってＭＧ２を回転させる場合には、発電する電力に応じた制動動力（以下、回生制動動力）が発生する。

インバータ３はＭＧ_ＥＣＵ５からの指令に基づいて動作する。ＭＧ_ＥＣＵ５は、レゾルバ等の回転速度センサを用いてＭＧ２の回転速度を逐次検出している。そして、制動時には、ＭＧ２の回転速度を検出しつつ、ハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶ_ＥＣＵ）６から供給される指令信号に基づいて、その指令信号が示す回生制動動力をＭＧ２に発生させるようにインバータ３を制御する。よって、ＭＧ２、及びインバータ３が請求項の回生制動装置に相当する。

ＨＶ_ＥＣＵ６は、運転者によってアクセルペダルに入力される操作量、車速、及び予め記憶されている動力配分比決定マップを用いて、エンジン１とＭＧ２との動力配分比を決定する。アクセルペダルに入力される操作量については、アクセル開度を検出するアクセルセンサ７から取得し、車速については車速を検出する車速センサ８から取得する。

そして、ＨＶ_ＥＣＵ６は、決定した動力配分比に基づいてエンジンＥＣＵ９及びＭＧ_ＥＣＵ５に動力指令値を出力する。エンジンＥＣＵ９、ＭＧ_ＥＣＵ５は、ＨＶ_ＥＣＵ６からの動力指令値が示す動力を発生するように、エンジン１及びＭＧ２を制御する。

摩擦制動装置１０は、例えばブレーキアクチュエータから供給される油圧によって油圧ブレーキを動作させ、動作した油圧ブレーキによってブレーキディスクを挟圧することで摩擦制動動力を発生させるものである。ブレーキアクチュエータの油圧はブレーキＥＣＵ１１によって制御される。

ブレーキＥＣＵ１１は、運転者によってブレーキペダルに入力される操作量に基づいて必要制動力を決定する。このブレーキペダルの操作量は、例えばブレーキペダルの踏力に応じて変化するマスタシリンダ油圧を検出することで決定する。そして、ブレーキＥＣＵ１１は、決定した必要制動力、車速、予め記憶されている配分比決定関係に基づいて、回生制動動力及び摩擦制動動力を決定する。配分比決定関係は所定車速範囲毎に記憶されている。

例えば配分比決定関係では、必要制動動力はブレーキ操作量に比例して大きくなっている。また、理想回生制動力は、必要制動動力に予め決められている必須配分比αを乗じた値である。このαは、運転フィーリングを向上させるために、必要制動動力の大きさが小さくても油圧ブレーキを作動させるための係数である。

ＭＧ２によって発生させることができる制動動力に限界がなく、且つ、バッテリ４が単位時間当たりに受け入れ可能な充電電力（以下、最大充電電力）にも限界がなければ、ブレーキ操作量に基づいて定まる理想回生制動動力が、実際に発生させる回生制動動力（以下、実回生制動動力という）となる。

しかし、実際には、ＭＧ２によって発生させることができる制動動力には限界があり、バッテリ４の最大充電電力にも限界がある。これらの限界によって定まる回生制動動力の最大値が最大回生制動動力である。ブレーキＥＣＵ１１では、最大回生制動動力を、ブレーキ操作量に基づいて定まる理想回生制動動力と比較し、小さい側を実回生制動動力に決定する。そして、必要制動動力から実回生制動動力を引いた値を摩擦回生制動動力に決定する。つまり、必要制動動力を回生制動動力でまかないきれない場合に、不足分の制動動力を摩擦制動動力で補う。

そして、ブレーキＥＣＵ１１は、決定した回生制動動力を発生させることを指令する指令信号をＨＶ_ＥＣＵ６へ出力するとともに、決定した摩擦制動動力に基づいてブレーキアクチュエータの油圧を制御する。なお、回生制動動力及び摩擦制動動力をＨＶ_ＥＣＵ６が決定するようにしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ１１には、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ１２からの信号が入力される。

車載ナビゲーション装置１３は、車両の現在位置や進行方向をＧＰＳ受信機や各種センサを用いて逐次検出するとともに、運転者が目的地を設定したときに、メモリに格納された道路地図情報に基づいて現在地から目的地までの案内経路を探索し、経路案内を行う。

通信装置１４は、無線基地局（路側機）やインターネット等の通信網を介して、信号機管理システムや交通情報センタ等の外部システムとの間で通信を行う。通信装置１４は、携帯電話網を利用してテレマティクス通信を行うＤＣＭ（data communication module）等の通信モジュールであってもよいし、ＥＴＣ（登録商標）システム等で用いられる狭域通信（ＤＳＲＣ）や、ＶＩＣＳ（登録商標）等で用いられる電波ビーコンおよび光ビーコンの技術を用いるものであってもよい。他にも、７００ＭＨｚ帯の電波や５．９ＧＨｚ帯の電波を利用するものであってもよい。

報知部１５は、運転者に向けて情報を報知するものであって、例えば表示装置や音声出力装置が用いられる。なお、報知部１５として、車載ナビゲーション装置１３のディスプレイやスピーカを利用する構成としてもよい。

エネルギマネジメントＥＣＵ（以下、ＥＭ_ＥＣＵ）１６は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ・ＲＡＭ・ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。ＥＭ_ＥＣＵ１６は、車載ナビゲーション装置１３、ＨＶ_ＥＣＵ１６等から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、信号機の灯色が青の間に対象交差点に極力到達できるようにする支援に関連する処理（以下、信号通過支援関連処理）等の各種の処理を実行する。ＥＭ_ＥＣＵ１６が請求項の運転支援装置に相当する。

ＥＭ_ＥＣＵ１６は、信号機管理システム等の外部システムから通信装置１４が受信した信号機情報を、車載ナビゲーション装置１３を介して取得する。信号機情報は、信号機の灯色状態、灯色の表示順序、信号１周期のサイクル長、１サイクルで各灯色に与えられる時間の比率、残りの予定秒数等の情報（青灯色の残りの時間、若しくは現在時刻と青灯色が終了する時刻など）である。また、信号機情報に、信号機の設置された交差点の停止線位置を表す情報も含む構成としてもよい。よって、ＥＭ_ＥＣＵ１６が請求項の信号機情報取得手段に相当する。なお、ＥＭ_ＥＣＵ１６は、信号機管理情報を、車載ナビゲーション装置１３を介さずに通信装置１４から取得する構成としてもよい。

また、信号機情報は、信号機管理システム等の外部システムから取得する構成に限らない。例えば、車載ナビゲーション装置１３のメモリに予め信号機情報が格納されている場合には、この信号機情報をＥＭ_ＥＣＵ１６が取得する構成としてもよい。他にも、信号機付近を走行するごとに、車両に搭載したカメラで信号機を撮像し、撮像データから信号機情報のデータベースを車載ナビゲーション装置１３等で作成し、このデータベースからＥＭ_ＥＣＵ１６が信号機情報を取得する構成としてもよい。

次に、図２のフローチャートを用いて、ＥＭ_ＥＣＵ１６での信号通過支援関連処理についての説明を行う。図２のフローは、例えば車両のイグニッション電源がオンになったときに開始される構成とすればよい。また、図２のフローは、イグニッション電源がオフになったときに終了したり、信号通過支援の要否を選択する図示しないスイッチで信号通過支援の不要が選択されたときに終了したりする構成とすればよい。ここでは、車載ナビゲーション装置１３での案内経路の探索が既に完了しているものとして説明を行う。

まず、ステップＳ１では、次の信号機の現在の灯色が青か否かを判定する。次の信号機とは、自車の進路前方に存在する直近の信号機であって、ここでは特に、案内経路上の自車の進路前方に存在する直近の信号機とする。次の信号機の現在の灯色が青か否かの判定は、取得した信号機情報をもとに行う構成とすればよい。そして、灯色が青と判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、灯色が青でないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１４に移る。

ステップＳ２では、現在から次の信号機の灯色が黄に変わるまでの時間（以下、残り点灯時間）ΔＴ１を算出して、ステップＳ３に移る。例えば、現在時刻ｔ０と次の信号機の灯色が青から黄に変わる時刻ｔ１とに基づいて、残り点灯時間ΔＴ１を算出する構成とすればよい。信号機情報として青灯色の残りの予定秒数が取得できる場合には、この予定秒数を灯色残り時間ΔＴ１とする構成としてもよい。

ステップＳ３では、車両の現在位置から次の信号機が設置された対象交差点の所定位置までの距離（以下、交差点距離）Ｌ１を算出し、ステップＳ４に移る。よって、このステップＳ３が請求項の交差点距離算出手段に相当する。例えば、車載ナビゲーション装置１３から取得した道路地図情報と車両の現在位置とに基づいて、交差点距離Ｌ１を算出する構成とすればよい。対象交差点の所定位置は、例えば対象交差点の停止線位置とすればよい。対象交差点の停止線位置の情報は、上記道路地図情報から得る構成としてもよいし、上記信号機情報から得る構成としてもよい。

ステップＳ４では、次の信号機と前回の信号機との信号機間の距離の半分の距離よりもＬ１が短い（つまり、信号機間の距離／２＞Ｌ１）か否かを判定する。前回の信号機とは、自車の進路後方に存在する直近の信号機であって、ここでは特に、案内経路上の自車の進路後方に存在する直近の信号機とする。また、信号機間の距離としては、次の信号機が設置された交差点のノードと前回の信号機が設置された交差点のノードとを繋ぐリンクのリンク長を用いる構成とすればよい。

そして、信号機間の距離／２＞Ｌ１と判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。また、信号機間の距離／２≦Ｌ１と判定した場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ５では、灯色残り時間ΔＴ１で自車が走行する予想距離（以下、青灯色時間内走行距離）Ｌｎを算出し、ステップＳ６に移る。青灯色時間内走行距離Ｌｎは、灯色残り時間ΔＴ１と自車の現在の車速とを乗算することで算出する構成とすればよい。自車の現在の車速は、例えばＨＶ_ＥＣＵ６を介して車速センサ８から取得する構成とすればよい。

青灯色時間内走行距離Ｌｎは、設定された自車の現在の車速をもとに算出する構成に限らず、設定された自車の上限車速と下限車速とをもとに幅を持った値として算出する構成としてもよい。上限車速と下限車速とは任意に設定可能な値であって、例えば上限車速は法定速度とし、下限車速は３０ｋｍ／ｈなどとすればよい。

ステップＳ６では、先行する車両の対象交差点での信号待ちによる渋滞距離Ｌα（図３参照）を予想して算出し、ステップＳ７に移る。図３は、渋滞距離Ｌαを説明するための図であって、Ａが自車、Ｂが先行する車両、Ｃが対象交差点を示している。

渋滞距離Ｌαは、例えば１台分の車長と、自車の走行する道路を先行する青灯色時間内走行距離Ｌｎ内の車両の台数とを乗算することで算出する構成とすればよい。１台分の車長としては、自車の車長や様々な車種の車両の車長の平均値といった固定値を予め設定しておく構成とすればよい。なお、１台分の車長の代わりに、１台分の車長と車間距離とを考慮して設定された固定値を用いる構成としてもよい。

自車の走行する道路を先行する青灯色時間内走行距離Ｌｎ内の車両の台数については、例えば自車の走行する道路に設けられた光ビーコンから、自車の走行する道路を先行する車両についての情報を取得することで決定する構成とすればよい。具体例としては、上記光ビーコンから、自車の走行する道路を先行する車両の当該光ビーコン通過時の車速や通過時刻が取得できる場合に、この車速と通過時刻とから、先行する車両と自車との距離を算出する。そして、算出した距離が青灯色時間内走行距離Ｌｎ内にある車両の台数をカウントする。よって、このステップＳ６の処理が請求項の先行台数決定手段及び渋滞距離予想手段に相当する。

他にも、公知の車車間通信によって他車両の現在位置が取得できる場合には、他車両の現在位置と前述の道路地図情報とから、自車の走行する道路を先行する青灯色時間内走行距離Ｌｎ内の車両を特定し、その車両の台数を決定する構成とすればよい。

また、車両の台数から渋滞距離Ｌαを決定する構成に限らない。例えば、自車の走行する道路に設けられた光ビーコンから、次の信号機待ちの渋滞距離Ｌαの情報を取得することができる場合には、この情報から渋滞距離Ｌαを決定する構成とすればよい。

他にも、公知の車車間通信によって他車両の現在位置及び車速が取得できる場合には、以下のようにしてもよい。まず、他車両の現在位置及び車速と前述の道路地図情報とから、自車の走行する道路を先行する車両のうち、次の信号機待ちで停車している最後尾の車両を推定する。そして、推定した最後尾の車両の現在位置と次の信号機の停止線位置とから、渋滞距離Ｌαを決定する構成とすればよい。

ステップＳ７では、渋滞距離分補正処理を行って、ステップＳ８に移る。渋滞距離分補正処理では、ステップＳ３で算出した交差点距離Ｌ１から渋滞距離Ｌαを差し引く補正を行って、補正後の交差点距離Ｌ１を算出する。よって、ステップＳ７の処理も請求項の交差点距離算出手段に相当する。

ステップＳ８では、到達判定処理を行う。到達判定処理では、青灯色時間内走行距離Ｌｎが交差点距離Ｌ１よりも大きい（つまり、Ｌｎ＞Ｌ１）か否かを判定する。そして、Ｌｎ＞Ｌ１と判定した場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。また、Ｌｎ≦Ｌ１と判定した場合（ステップＳ８でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。青灯色時間内走行距離Ｌｎが交差点距離Ｌ１よりも大きい場合とは、信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できる場合を指している。よって、このステップＳ８の処理が請求項の到達判定手段に相当する。

なお、青灯色時間内走行距離Ｌｎを、設定された自車の現在の車速をもとに算出する構成とした場合には、現在の車速を維持して信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できるか否かを判定することになる。また、青灯色時間内走行距離Ｌｎを、設定された自車の上限車速と下限車速とをもとに幅を持った値として算出する構成とした場合には、設定された自車の上限車速から下限車速の範囲の走行によって信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できるか否かを判定することになる。

前述のステップＳ４の処理は、ステップＳ８の到達判定処理での誤判定を防止するために行うものである。詳しくは、前回の信号機の設置された交差点において自車が停止していた場合、前回の信号機付近では発進直後であるため車速Ｖｎが低くなる。この発進直後の低い車速Ｖｎを用いて、ステップＳ５の処理で青灯色時間内走行距離Ｌｎを算出すると、青灯色時間内走行距離Ｌｎが短く算出され過ぎてしまう。

そして、青灯色時間内走行距離Ｌｎが短く算出され過ぎてしまうと、ステップＳ８の到達判定処理で誤判定が生じてしまう。前述のステップＳ４の処理では、信号機間の距離の中間点を越えたことを条件とすることで、前回の信号機付近の車速Ｖｎを用いて青灯色時間内走行距離Ｌｎが算出されないようにし、ステップＳ８の到達判定処理での誤判定を防止している。

なお、図２のフローを、信号機が設置された交差点の進入路に設けられた光ビーコンから送信される当該信号機の信号機情報をＥＭ_ＥＣＵ１６で取得したときに開始される構成とした場合には、ステップＳ４の処理を省略してもよい。

ステップＳ８の到達判定処理でＬｎ＞Ｌ１と判定した場合のステップＳ９では、通過可能報知処理を行ってステップＳ１に戻り、フローを繰り返す。通過可能報知処理では、報知部１５に、信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できることを示す表示や音声案内を行わせる。なお、通過可能報知処理では、「信号機や周辺車両に注意して走行して下さい」といった表示や音声案内も重ねて行うことが好ましい。

また、通過可能報知処理では、特許文献１に開示されているのと同様にして、信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できる推奨車速を算出し、この推奨車速を示す表示や音声案内を報知部１５に行わせる構成としてもよい。

ステップＳ８の到達判定処理でＬｎ≦Ｌ１と判定した場合のステップＳ１０では、最大回生制動距離決定処理を行って、ステップＳ１１に移る。ここで、最大回生制動距離決定処理の説明を行う前に、図４のフローチャートを用いて、ＥＭ_ＥＣＵ１６での回生データベースの作成に関連する処理についての説明を行う。図４のフローは、例えば車両のイグニッション電源がオンになっている間、図２のフローのバックグラウンドで実行される構成とすればよい。

まず、ステップＳ２０１では、自車の減速時か否かを判定する。減速時か否かの判定は、車速センサ８から逐次取得する車速の変化をもとに判定する構成とすればよい。そして、減速時と判定した場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）には、ステップＳ２０２に移る。また、減速時でないと判定した場合（ステップＳ２０１でＮＯ）には、ステップＳ２０１のフローを繰り返す。

ステップＳ２０２では、減速時情報記録処理を行って、ステップＳ２０３に移る。減速時情報記録処理では、減速時の車両状態や環境状態の情報をＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリなどに記録する。

車両状態の情報としては、例えば減速時の速度変化、減速時の移動距離、減速時の実回生制動動力及び回生稼働率、減速時の車重、カーエアコン等のバッテリ４を電力供給源とする車載の電装品の負荷状態等がある。

速度変化については、車速センサ８から得られた減速開始時の車速と減速終了時の車速とから決定する構成とすればよい。移動距離については、減速時の車速パルスと減速時間から決定する構成とすればよい。実回生制動動力については、前述したようにして決定する構成とすればよい。回生稼働率は、最大回生制動動力に対する実回生制動動力の比率である。

車重については、乗員なしの場合の車重の固定値と、車両の各座席に設けた重量センサの値とから決定する構成としてもよいし、ＴＰＭＳ（タイヤ空気圧センサ）の値を利用して決定する構成としてもよい。車載の電装品の負荷状態は、電装品の電源のオンオフ状態、電装品の音量や風量といったレベルであって、それら電装品を制御するＥＣＵや電装品自体の情報をもとに決定する構成とすればよい。

環境状態の情報としては、例えば道路勾配（つまり、道路の勾配角）や路面のμ、風速及び自車の進行方向に対する風向、温度等がある。

道路勾配については、前述の道路地図情報に情報が含まれている場合にはその情報を用いる構成としてもよいし、多軸の加速度センサを利用して決定する構成としてもよい。路面のμについては、例えば低μ路か高μ路かの情報であって、交通情報センタから路面凍結の情報が得られた場合に低μ路と決定したり、天候の情報を配信する外部システムから雨天の情報が得られた場合に低μ路と決定したりする構成とすればよい。他にも、図示しない車載のカメラで撮像した路面の画像の輝度をもとに低μ路か高μ路かを決定する構成としてもよい。

風速については、天候の情報を配信する外部システムから取得する構成とすればよい。また、自車の進行方向に対する風向については、天候の情報を配信する外部システムから取得した風向と、車載ナビゲーション装置１３で検出した自車の進行方向とから決定する構成とすればよい。自車の進行方向に対する風向については、追い風か向かい風か横風か程度の区別とすればよい。

温度は、気温であってもよいし、車内温度であってもよいし、バッテリ４の温度であってもよい。例えば気温であれば、天候の情報を配信する外部システムから取得する構成とすればよいし、車内温度やバッテリ４の温度であれば、図示しない温度センサで検出した値を取得する構成とすればよい。

ステップＳ２０３では、マップ作成処理を行ってステップＳ２０１に戻り、フローを繰り返す。マップ作成処理では、減速時情報記録処理で累積して記録した減速時の車両状態や環境状態の情報をもとに、マップを作成してメモリ内の回生データベースへ記憶する。

詳しくは、摩擦制動動力を用いずに最大回生制動動力で停止する場合の制動距離（以下、最大回生制動距離）Ｌｒと、制動開始時の車速や車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態との対応関係を示すマップを作成する。本実施形態で言うところの摩擦制動動力とは、前述した運転フィーリングを向上させるために最低限必要となる摩擦制動動力は除いたものとする。なお、ここで言うところの摩擦制動動力に、運転フィーリングを向上させるために最低限必要となる摩擦制動動力も含める構成としてもよい。

例えば、制動開始時の車速については、減速時の速度変化の情報から決定できる。また、上記回生制動距離は、一例として以下のようにして決定できる。詳しくは、減速時の移動距離、減速時の実回生制動動力及び回生稼働率から、実回生制動動力を最大回生制動動力に換算した場合の減速時の移動距離を推定する。そして、累積して記録してきた各タイミングにおけるデータのうち、減速の終了時の車速と減速の開始時の車速がほぼ同じデータ同士の上記減速時の移動距離を繋げることで、特定の車速から停止するまでの最大回生制動距離Ｌｒを決定する。

上記減速時の移動距離を繋げるデータ同士は、車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態が同じものに限定することで、最大回生制動距離Ｌｒと、制動開始時の車速や車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態との対応関係を示すマップを作成するものとする。

作成されるマップにおいては、車重が重いほど最大回生制動距離Ｌｒは長くなる筈なので、車重が重いほど、長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられる。また、バッテリ４が満充電の状態において電装品の負荷状態が高負荷なほどバッテリ４の単位時間当たりに受け入れ可能な充電電力が大きくなる筈なので、バッテリ４が満充電の状態において電装品の負荷状態が高負荷なほど、短い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられる。なお、ＳＯＣ（State of Charge）が制御範囲の上限値となっている状態を満充電という。

さらに、道路の勾配角が下り勾配角である場合には、この下り勾配角が大きくなるほど最大回生制動距離Ｌｒは長くなる筈なので、下り勾配角が大きくなるほど、長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられる。

他にも、自車の進行方向に対して向かい風なら風量が強いほど最大回生制動距離Ｌｒは短くなる筈なので、自車の進行方向に対しての向かい風の風量が強いほど、短い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられる。一方、自車の進行方向に対して追い風なら風量が強いほど最大回生制動距離Ｌｒは長くなる筈なので、自車の進行方向に対しての追い風の風量が強いほど、長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられる。

また、高μ路に比べて低μ路の方が最大回生制動距離Ｌｒは長くなる筈なので、高μ路に比べて低μ路の方に、長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられる。さらに、気温や車内温度やバッテリ４の温度、ＭＧ２の温度に応じて、最大回生制動距離Ｌｒも変化する場合があるので、これらの温度に応じた最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられる。

なお、本実施形態では、マップを作成する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、最大回生制動距離Ｌｒと、制動開始時の車速や車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態との対応関係を示すテーブルや関係式を作成して回生データベースに記憶する構成としてもよい。

続いて、図５のフローチャートを用いて、ステップＳ１０の最大回生制動距離決定処理の説明を行う。このステップＳ１０の処理が請求項の制動距離決定手段に相当する。まず、ステップＳ１０１では、現在の自車の車速を取得し、ステップＳ１０２に移る。自車の車速は、車速センサ８から取得する構成とすればよい。

ステップＳ１０２では、情報取得処理を行って、ステップＳ１０３に移る。制動距離決定用情報取得処理では、車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態の情報を取得する。車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態の情報については、前述したようにして決定したものを取得する構成とすればよい。よって、ＥＭ_ＥＣＵ１６が請求項の車重取得手段、負荷状態取得手段、及び環境状態取得手段に相当する。

ステップＳ１０３では、決定処理を行って、ステップＳ１０４に移る。決定処理では、情報取得処理で取得した情報をもとに、回生データベースを参照して、ステップＳ１０１で取得した車速や情報取得処理で取得した情報に応じた最大回生制動距離Ｌｒを決定する。詳しくは、回生データベースに記憶されたマップのうちから、ステップＳ１０１で取得した車速、情報取得処理で取得した車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態の情報に対応した最大回生制動距離Ｌｒを得る。

決定処理では、ステップＳ１０１で取得した車速や情報取得処理で取得した情報に応じた最大回生制動距離Ｌｒに、空走距離を加算することで最大回生制動距離Ｌｒを補正する構成としてもよい。ここで言うところの空走距離とは、車両を停止させる必要があると運転者が感じた瞬間から制動操作を開始するまでの車両の走行距離である。空走距離については、車速ごとに予め固定値を設定しておき、ステップＳ１０１で取得した車速に応じて値を加算する構成とすればよい。

なお、回生データベースに記憶するマップは、ブレーキペダルの操作量の所定範囲ごとに最大回生制動距離Ｌｒを対応付けて作成する構成としてもよい。本実施形態では、ブレーキペダルの操作量は一定量と仮定し、回生データベースに記憶するマップにおいて、ブレーキペダルの操作量を最大回生制動距離Ｌｒには対応付けないものとする。

図２に戻って、ステップＳ１１では、交差点距離Ｌ１が最大回生制動距離Ｌｒよりも大きい（つまり、Ｌ１＞Ｌｒ）か否かを判定する。そして、Ｌ１＞Ｌｒと判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。また、Ｌ１≦Ｌｒと判定した場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。交差点距離Ｌ１が最大回生制動距離Ｌｒよりも大きい場合とは、摩擦制動動力を用いずに回生制動動力のみにより対象交差点で停止可能な場合を指している。

ステップＳ１１でＬ１＞Ｌｒと判定した場合のステップＳ１２では、回生有効活用報知処理を行ってステップＳ１に戻り、フローを繰り返す。回生有効活用報知処理では、報知部１５に、信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できないことを示す表示や音声案内を行わせるとともに、摩擦制動動力を用いずに回生制動動力のみで対象交差点で停止できることを示す表示や音声案内を行う。よって、このステップＳ１２の処理が請求項の報知手段に相当する。

また、回生有効活用報知処理では、摩擦制動動力を用いずに回生制動動力により対象交差点で停止可能な残り距離（以下、有効距離）や残り時間（以下、有効時間）を示す表示や音声案内を報知部１５に行わせる構成（以下、変形例１）としてもよい。

有効距離については、ＥＭ_ＥＣＵ１６が交差点距離Ｌ１から最大回生制動距離Ｌｒを減算することで算出する構成とすればよい。また、有効時間については、ＥＭ_ＥＣＵ１６が交差点距離Ｌ１から最大回生制動距離Ｌｒを減算し、減算して得られたこの距離を現在の車両の速度で除算することで算出する構成とすればよい。よって、ＥＭ_ＥＣＵ１６が請求項の有効領域決定手段に相当する。

変形例１の構成によれば、摩擦制動動力を用いずに回生制動動力のみで対象交差点で停止するための制動操作の開始のタイミングまでの有効距離や有効時間を運転者が知ることができるので、当該タイミングに実際の制動操作の開始を合わせ易くなる。

また、図２のフローを繰り返して、残り点灯時間ΔＴ１や交差点距離Ｌ１を新たに（逐次）算出するごとに、新たな有効距離や有効時間を算出して報知部１５に報知させる構成（以下、変形例２）としてもよい。

変形例２の構成によれば、摩擦制動動力を用いずに回生制動動力のみで対象交差点で停止するための制動操作の開始のタイミングまでの有効距離や有効時間を運転者が段階的に知ることができる。よって、当該タイミングに実際の制動操作の開始をさらに合わせ易くなる。

有効距離や有効時間は、交差点距離Ｌ１から最大回生制動距離Ｌｒを減算することで算出するため、車速、車重、電装品の負荷状態、環境状態の情報に応じて定まる最大回生制動距離Ｌｒの影響を受けて、有効距離や有効時間についても車速、車重、電装品の負荷状態、環境状態の情報に応じて定まることになる。

例えば、回生データベースに記憶されたマップにおいて、車重が重いほど長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられているので、車重を考慮しない場合に比べて、有効距離や有効時間を減算する補正が結果的に行われた値が前述の決定処理で決定されることになる。また、バッテリ４が満充電の状態において電装品の負荷状態が高負荷なほど短い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられているので、電装品の負荷状態を考慮しない場合に比べて、有効距離や有効時間を加算する補正が結果的に行われた値が前述の決定処理で決定されることになる。

さらに、道路の下り勾配角が大きくなるほど長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられているので、道路の下り勾配角を考慮しない場合に比べて、有効距離や有効時間を減算する補正が結果的に行われた値が前述の決定処理で決定されることになる。

また、自車の進行方向に対して向かい風の風量が強いほど短い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられているので、自車の進行方向に対する向かい風の風量を考慮しない場合に比べて、有効距離や有効時間を加算する補正が結果的に行われた値が前述の決定処理で決定されることになる。一方、自車の進行方向に対して追い風の風量が強いほど長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられているので、自車の進行方向に対する追い風の風量を考慮しない場合に比べて、有効距離や有効時間を減算する補正が結果的に行われた値が前述の決定処理で決定されることになる。

他にも、高μ路よりも低μ路の場合に長い最大回生制動距離Ｌｒが対応付けられているので、低μ路を考慮しない場合に比べて、有効距離や有効時間を減算する補正が結果的に行われた値が前述の決定処理で決定されることになる。また、温度に応じて最大回生制動距離Ｌｒを補正しているので、温度を考慮しない場合に比べて、有効距離や有効時間の補正が結果的に行われた値が前述の決定処理で決定されることになる。

また、本実施形態では、車速、車重、電装品の負荷状態、環境状態の情報と最大回生制動距離Ｌｒとが対応付けられて回生データベースに記憶されている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車速（若しくは車速及びブレーキ操作量）と最大回生制動距離Ｌｒとのみが対応付けられて回生データベースに記憶される構成としてもよい。

この場合、車速やブレーキ操作量をもとに回生データベースを参照して、車速やブレーキ操作量に応じた最大回生制動距離Ｌｒを得た後に、この最大回生制動距離Ｌｒを、情報取得処理で取得した車重や電装品の負荷状態や前述の環境状態の情報に応じて補正する構成としてもよい。

例えば、車重が重いほど最大回生制動距離Ｌｒの値に加算する補正をしたり、電装品の負荷状態が高負荷なほど最大回生制動距離Ｌｒの値から減算する補正をしたり、道路の下り勾配角が大きくなるほど最大回生制動距離Ｌｒの値に加算する補正をしたりする。また、自車の進行方向に対して向かい風の風量が強いほど最大回生制動距離Ｌｒの値から減算する補正をしたり、自車の進行方向に対して追い風の風量が強いほど最大回生制動距離Ｌｒの値に加算する補正をしたりする。他にも、低μ路の場合に最大回生制動距離Ｌｒの値に加算する補正をしたりする。

減算や加算については、各条件につき予め設定された固定値を減算や加算する構成であってもよいし、各条件につき予め設定された係数を最大回生制動距離Ｌｒに乗じることで、結果として各条件及び最大回生制動距離Ｌｒに応じた値を減算や加算する構成としてもよい。

ステップＳ１１でＬ１≦Ｌｒと判定した場合のステップＳ１３では、併用報知処理を行ってステップＳ１に戻り、フローを繰り返す。併用報知処理では、摩擦制動動力と回生制動動力とを併用しなければ対象交差点で停止できないことを示す表示や音声案内を報知部１５に行わせる。また、併用報知処理では、前述の必要制動動力と実回生制動動力との比率や実回生制動動力と摩擦制動動力との比率を示す表示や音声案内を報知部１５に行わせる構成としてもよい。他にも、前述の必要制動動力と実回生制動動力とを比較する表示や実回生制動動力と摩擦制動動力とを比較する表示を報知部１５に行わせる構成としてもよい。

また、ステップＳ１で灯色が青でないと判定した場合のステップＳ１４では、赤信号中報知処理を行ってステップＳ１に戻り、フローを繰り返す。赤信号中報知処理では、次の信号機の灯色が現在は赤であることを示す表示や音声案内を報知部１５に行わせる。

なお、本実施形態では、ステップＳ１で灯色が青でないと判定した場合に、赤信号中報知処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、次の青の灯色時に対象交差点に到達するための推奨車速や次の青の灯色までの待ち時間を算出して、報知部１５に表示や音声案内させる構成としてもよい。

他にも、次の青の灯色までの待ち時間も考慮して、信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できるか否か判定し、到達可否に応じて前述の通過可能表示や回生有効表示等を行う構成としてもよい。

本実施形態で言うところの青の灯色とは、対象交差点を通過可能な灯色を示しており、信号機がいわゆる青信号の状態にある場合に限らず、信号機の赤の灯色と直進を示す青の矢印とが点灯している状態にある場合も含む構成としてもよい。また、対象交差点における自車の進行方向が車載ナビゲーション装置１３等によって予測できている場合には、信号機の赤の灯色と右左折を示す青の矢印とが点灯している状態にある場合も含む構成としてもよい。

本実施形態の構成によれば、摩擦制動動力を用いずに回生制動動力のみで対象交差点で停止するための制動操作の開始のタイミング（以下、最適タイミング）を運転者が知ることができる。

例えば、すぐに減速しなくても回生制動動力のみで対象交差点で停止できる余裕があるのにも関わらず、すぐに減速してしまうと、回生制動装置（つまり、ＭＧ２及びインバータ３）でのエネルギ回生を最大限行うことはできるものの、交通の流れを乱してしまうことがある。また、減速するタイミングが最適タイミングから遅れると、回生制動動力だけでなく摩擦制動動力も用いて対象交差点で停止しなければならなくなってしまい、回生制動装置でのエネルギ回生を最大限行うことが出来ず、走行用エネルギの消費効率を低下させてしまう。

これに対して、本実施形態の構成によれば、前述の最適タイミングを運転者が知ることができるので、運転者が実際の制動操作の開始を最適タイミングに合わせることで、走行用エネルギの消費効率を低下させてしまったり、交通の流れを乱してしまったりすることを抑えることができる。

ここで、図６（ａ）および図６（ｂ）を用いて最適タイミングについての説明を行う。なお、図６（ａ）および図６（ｂ）においては、説明を簡略化するための便宜上、最大回生制動距離Ｌｒが車速のみに応じて定まる場合を例に挙げて説明を行う。

図６（ａ）及び図６（ｂ）の縦軸は灯色残り時間ΔＴ１を示しており、横軸は交差点距離Ｌ１を示している。また、図６（ａ）及び図６（ｂ）のＤ、Ｅ、Ｆは自車の車速に応じて定まる状態を示している。Ｄは摩擦制動動力を用いずに回生制動動力のみで対象交差点に停止できる状態、Ｅは摩擦制動動力も併用しないと対象交差点で停止できない状態、Ｆは信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できる状態を示している。なお、Ｄ、Ｅは信号機の灯色が青の間に対象交差点に到達できない状態でもある。

最適タイミングに相当する対象交差点までの距離は、最大回生制動距離Ｌｒである。また、最適タイミングに相当する灯色残り時間ΔＴ１は、最大回生制動距離Ｌｒに達した時点の灯色残り時間ΔＴ１（以下、最大回生残り時間ΔＴｒ）である。なお、最大回生制動距離Ｌｒは前述したように車速に応じて定まるので、最大回生制動距離Ｌｒ及び最大回生残り時間ΔＴｒのいずれも、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように車速に応じて値が変わることになる。

また、ブレーキペダルの操作量に応じて定まる前述の必要制動動力を回生制動装置でまかないきれる範囲（以下、回生制動装置単独領域）のブレーキペダルの操作に対する反力よりも、当該必要制動動力を摩擦制動装置で補わなければならない範囲（以下、摩擦制動装置併用領域）のブレーキペダルの操作に対する反力を所定値以上大きくする構成（以下、変形例３）としてもよい。

ブレーキペダルの操作に対する反力については、ブレーキペダルの回転軸に対して、ブレーキペダルの踏み込み方向とは反対方向に駆動力を発生させるモータを、ブレーキペダル若しくは上記回転軸上に設け、ＥＭ_ＥＣＵ１６からの指示に従って駆動させることによって変化させる構成とすればよい。なお、モータ以外にも空気圧アクチュエータ等によって、ブレーキペダルの操作に対する反力を発生させる構成としてもよい。

ＥＭ_ＥＣＵ１６は、前述の最適タイミング以前にブレーキペダルの操作を検知した場合に限って、前述のブレーキペダルの操作に対する反力を発生させる処理を行う構成とすればよい。また、前述の有効距離や有効時間の報知を報知部１５で行わせた場合であって、且つ、前述の最適タイミング以前にブレーキペダルの操作を検知した場合に限って、前述のブレーキペダルの操作に対する反力を発生させる処理を行う構成としてもよい。

そして、前述の最適タイミングよりも後にブレーキペダルの操作を検知した場合には、前述のブレーキペダルの操作に対する反力は発生させない構成とすればよい。よって、ＥＭ_ＥＣＵ１６が請求項のペダル反力調整手段に相当する。

ブレーキペダルの操作の検知については、ブレーキＥＣＵ１１を介してＥＭ_ＥＣＵ１６が取得するブレーキスイッチ１２の信号をもとに行う構成とすればよい。よって、ＥＭ_ＥＣＵ１６が請求項のペダル操作検知手段に相当する。また、回生制動装置単独領域内のブレーキペダルの操作に対する反力と、摩擦制動装置併用領域内のブレーキペダルの操作に対する反力とは、回生制動装置単独領域と摩擦制動装置併用領域との境目が運転者に区別可能と推定される程度の差が生じるように設定されているものとする。

変形例３の構成によれば、前述の最適タイミング若しくは最適タイミングより早く制動操作（つまり、ブレーキ操作）を開始した運転者が、ブレーキペダルの操作に対する反力を頼りに、回生制動装置単独領域にブレーキペダルの操作量が収まるように操作し続けることで、摩擦制動装置を用いずに対象交差点で停止することが可能になる。よって、対象交差点で停止しなければならない場合に、回生制動装置でのエネルギ回生を最大限行って停止することをサポートすることができる。

変形例３では、ブレーキペダルの操作に対する反力の変化によって、回生制動装置単独領域と摩擦制動装置併用領域との境目を運転者に認識させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、メータパネルや車載ナビゲーション装置１３のディスプレイなどへの表示、音声出力装置からの音声出力、ハンドルや座席に設けた振動発生装置による振動等により、回生制動装置単独領域と摩擦制動装置併用領域との境目を運転者に認識させる構成としてもよい。

また、前述の有効距離や有効時間が所定値以下（例えば０）になった場合に、ＥＭ_ＥＣＵ１６がＭＧ_ＥＣＵ５に指示を行って、回生制動動力による減速を自動的に開始させる構成としてもよい。この場合に発生させる回生制動動力は、予め設定されている固定値であってもよいし、車速に応じた値であってもよい。

ここで言うところの所定値とは任意に設定可能な値であって、決定処理において空走距離を加算する補正を行わない場合には０とすればよい。また、決定処理において空走距離を加算する補正を行う場合には、この空走距離や空走距離の予想走行時間を０から引いた値を所定値とすればよい。

なお、自動的に行う回生制動動力による減速は、数秒等の所定時間に限定する構成としてもよいし、交差点距離Ｌ１が０になるまで（つまり、対象交差点に到達するまで）継続する構成としてもよい。さらに、この自動制御は、アクセルセンサ７の信号からアクセル操作をＥＭ_ＥＣＵ１６が検知した場合に解除する構成としてもよい。

本実施形態では、本発明をハイブリッド車両に適用した場合を例に挙げたが、必ずしもこれに限らない。本発明は、内燃機関を搭載しない電気車両や、内燃機関を発電機として使用する電気車両や、回生したエネルギを走行用エネルギとして用いずに電装品のみに用いる車両等の、回生制動が可能な車両全般に適用することができる。

また、本実施形態では、図２のフローにおいて、車載ナビゲーション装置１３での案内経路の探索が既に完了しているものとして説明を行ったが、必ずしもこれに限らず、車載ナビゲーション装置１３での目的地の設定や案内経路の探索が行われていない状態であってもよい。

例えば、車載ナビゲーション装置１３を用いず、ＧＰＳ機能付きの携帯端末から取得した目的地や案内経路の情報を利用して次の信号機を決定する構成としてもよい。他にも、対象交差点の進入路に設けられた光ビーコンから信号機情報を取得する場合には、次の信号機が特定可能であるので、これを利用することで、目的地や案内経路の情報に頼らずに次の信号機を特定する構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

２ ＭＧ（回生制動装置）、３ インバータ（回生制動装置）、１０ 摩擦制動装置、１６ ＥＭ_ＥＣＵ（運転支援装置、信号機情報取得手段）、１００ 車両、Ｓ３・Ｓ７ 交差点距離算出手段、Ｓ８ 到達判定手段、Ｓ１０ 制動距離決定手段、Ｓ１２ 報知手段

Claims (9)

1. 摩擦制動装置（１０）と回生制動装置（２、３）とを備え、必要な制動動力を前記回生制動装置でまかないきれない場合に、不足分の制動動力を前記摩擦制動装置で補う車両（１００）に用いられる運転支援装置（１６）であって、
   自車から対象交差点までの距離である交差点距離を算出する交差点距離算出手段（１６、Ｓ３、Ｓ７）と、
   自車の進行方向に存在する信号機の青の灯色の点灯時間を決定できる情報である信号機情報を取得する信号機情報取得手段（１６）と、
   設定された自車の速度と、前記交差点距離算出手段で算出した交差点距離と、前記信号機情報取得手段で取得した信号機情報とをもとに、信号機の灯色が青の間に前記対象交差点に到達できるか否かを判定する到達判定手段（１６、Ｓ８）と、
   前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力である最大回生制動動力により停止する場合の制動距離を決定する制動距離決定手段（１６、Ｓ１０）と、
   前記到達判定手段で到達できないと判定した場合に、前記制動距離決定手段で決定した制動距離と前記交差点距離算出手段で算出した交差点距離とをもとに、前記最大回生制動動力により前記対象交差点で停止可能な制動操作のタイミングを示す情報を運転者に報知させる報知手段（１６、Ｓ１２）と、
   自車の走行する道路を先行する車両の前記対象交差点での信号待ちによる渋滞距離を予想する渋滞距離予想手段（１６、Ｓ６）と、を備え、
   前記交差点距離算出手段は、前記渋滞距離予想手段で予想した渋滞距離を差し引く補正を行って前記交差点距離を算出することを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記到達判定手段で到達できないと判定した場合に、前記制動距離決定手段で決定した制動距離と前記交差点距離算出手段で算出した交差点距離とをもとに、前記最大回生制動動力により前記対象交差点で停止可能な残り距離及び残り時間の少なくともいずれかである有効領域を決定する有効領域決定手段（１６、Ｓ１２）を備え、
   前記報知手段は、前記有効領域決定手段で決定した有効領域を、前記制動操作のタイミングを示す情報として運転者に報知させることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２において、
   前記有効領域決定手段は、前記交差点距離算出手段で新たな交差点距離を算出するごとに、前記有効領域を新たに決定し、
   前記報知手段は、前記有効領域決定手段で新たに有効領域を決定するごとに、決定した新たな有効領域を示す情報を報知させることを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２又は３において、
   自車の車重を取得する車重取得手段（１６）をさらに備え、
   前記有効領域決定手段は、前記車重取得手段で取得した車重が重いほど、前記有効領域の値を減算する補正を行って前記有効領域を決定することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項において、
   車両が置かれている環境状態の情報を取得する環境状態取得手段（１６）をさらに備え、
   前記有効領域決定手段は、前記環境状態取得手段で取得した環境状態の情報に応じて、前記有効領域を補正して決定することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項５において、
   前記環境状態取得手段は、自車から前記対象交差点までの道路の勾配角を取得するものであって、
   前記有効領域決定手段は、前記環境状態取得手段で取得した勾配角が下り勾配角であった場合に、この下り勾配角が大きくなるほど、前記有効領域の値から減算する補正を行って前記有効領域を決定することを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項２〜６のいずれか１項において、
   前記回生制動装置によって回生された電力を蓄電する蓄電装置を電力供給源とする車載の電装品の負荷状態を取得する負荷状態取得手段（１６）をさらに備え、
   前記有効領域決定手段は、前記負荷状態取得手段で取得した負荷状態が高負荷なほど、前記有効領域の値に加算する補正を行って前記有効領域を決定することを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記車両のブレーキペダルの操作が行われたことを検知するペダル操作検知手段（１６）と、
   前記車両のブレーキペダルの操作に対する反力を変化させるペダル反力調整手段（１６）とをさらに備え、
   前記ペダル反力調整手段は、前記最大回生制動動力により前記対象交差点で停止可能な制動操作のタイミング以前にブレーキペダルの操作が行われたことを前記ペダル操作検知手段で検知した場合に限り、前記ブレーキペダルの操作量に応じて定まる必要な制動動力を前記回生制動装置でまかないきれる範囲の前記ブレーキペダルの操作に対する反力よりも、当該制動動力を前記摩擦制動装置で補わなければならない範囲の前記ブレーキペダルの操作に対する反力を所定値以上大きくすることを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   自車の走行する道路を先行する、前記対象交差点の信号機の灯色が青の間に自車が走行すると推定される範囲内の車両の台数を決定する先行台数決定手段（１６、Ｓ６）を備え、
   前記渋滞距離予想手段は、前記先行台数決定手段で決定した車両の台数をもとに、先行する車両の前記対象交差点での信号待ちによる渋滞距離を予想することを特徴とする運転支援装置。

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