JP5273013B2

JP5273013B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP5273013B2
Application number: JP2009246554A
Authority: JP
Inventors: 博仁河合
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-27
Filing date: 2009-10-27
Publication date: 2013-08-28
Anticipated expiration: 2029-10-27
Also published as: JP2011095828A

Description

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。

この種の運転支援装置として、車両の燃費を向上させるための運転支援（以下「燃費向上運転支援」と適宜称する）を行うもの（例えば特許文献１参照）や、信号機がある交差点における車両の停止に関する運転支援を、路車間通信により受信した信号情報（例えば信号サイクルなど）に基づいて行うものがある（例えば特許文献２参照）。例えば特許文献１には、地図情報に基づいて車両の停止目標地点を予測し、この予測した停止目標地点に基づいて燃費向上制御を行う技術が開示されている。例えば特許文献２には、信号機のある交差点において、車両の前方状況を、光ビーコンを通過した車両台数によって把握して、この把握した車両台数と信号機の信号情報とに基づいて、車両が適切な停止位置で停止するように運転支援を行う技術が開示されている。

尚、その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献３及び４が存在する。特許文献３には、駆動力源としてモータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両において、渋滞であると判断された場合に、エンジンを停止させてモータのみによる走行とすることで、燃費の向上を図る技術が開示されている。特許文献４には、車両が渋滞に接近したときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまで高ギア段への変速の指示を制限する技術が開示されている。

特開平８−２９０７３０号公報特開２００９−２５９０２号公報特開平８−１６８１０５号公報特開２００７−３１５５３６号公報

信号情報に基づいて燃費向上運転支援を行う運転支援装置は、典型的には、車両が交差点に到達する際に信号機が青信号であると判定したときには燃費向上運転支援を行わず、車両が交差点に到達する際に信号機が赤信号（或いは黄信号）であると判定したときには燃費向上運転支援を行う。つまり、このような従来の運転支援装置では、典型的には、赤信号（或いは黄信号）で交差点の停止線付近に車両が進入する場合に限り燃費向上運転支援が行われる。

しかしながら、車両が交差点に到達する際に信号機が青信号である場合であっても、現実の道路状況によっては、車両が停止せざるを得ない場合がある。このため、従来の運転支援装置によれば、車両が交差点に到達する際に信号機が青信号であると判定したときには、燃費を向上させることが困難であるという技術的問題点がある。

また、上述した特許文献２によれば、光ビーコンを通過した車両台数と信号情報とに基づいて車両の停止位置を決定しているが、例えば光ビーコンの設置場所と信号機のある交差点までとの間において光ビーコンを通過した車両が右左折等により路外へ出る可能性があり、光ビーコンを通過した車両が必ず赤信号の信号機で停止するとは限らない。このため、車両の停止位置を適切に決定することが困難であるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、例えば、信号機のある交差点付近において車両が停止する停止位置を精度良く予測することができ、車両の燃費を確実に向上させることが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明の運転支援装置は上記課題を解決するために、自車両に搭載され、該自車両が交差点に進入する際に、車両の燃費を向上させるための運転支援である燃費向上運転支援を実施する運転支援装置であって、前記交差点に設置された信号機の信号サイクル情報、及び前記交差点にて交わる複数の道路のうち前記自車両が走行する道路の停止線の手前に位置する所定領域に存在する他車両の存在状況を示す存在状況情報を、前記交差点に設置された路側送信機から受信する受信手段と、前記信号サイクル情報及び前記存在状況情報に基づいて、前記自車両が停止する停止位置を予測する予測手段と、前記予測手段によって予測された停止位置よりも手前で前記燃費向上運転支援を実施する実施手段とを備え、前記存在状況情報は、前記他車両の車両台数、車両速度及び車長を含み、前記予測手段は、前記信号サイクル情報、前記他車両の車両台数、車両速度及び車長に基づいて、前記停止線から、前記信号機が赤信号であるときに前記所定領域に存在する他車両の最後尾までの距離を算出し、該算出した距離に応じて前記停止位置を予測する。

本発明の運転支援装置によれば、その動作時には、自車両が交差点に進入する際、該交差点に設置された信号機の信号サイクル情報に基づいて、例えば信号機が赤信号となるのに応じて、自車両のエンジンの駆動力やアクセル開度を低減したり、自車両の運転者に対して減速すべき旨を報知したりするなどの燃費向上運転支援が実施される。

本発明では特に、受信手段は、交差点に設置された信号機の信号サイクル情報（例えば、現在の信号灯色や、信号灯色が変更されるタイミングなど）と、該交差点にて交わる複数の道路のうち自車両が走行する道路の停止線の手前（即ち、停止線よりも自車両側）に位置する所定領域に存在する他車両の存在状況を示す存在状況情報とを、該交差点に設置された路側送信機から受信する。ここで、所定領域に存在する他車両の存在状況（例えば車両台数、車両速度、車長など）は、典型的には、交差点に設置された例えばカメラ等である路側検出機によって検出される。よって、所定領域は、典型的には、路側検出機によって他車両の存在状況を検出可能な検出領域と言い換えることもできる。また、所定領域は、典型的には、自車両が走行する道路の停止線と該停止線から手前側に所定距離だけ離れた位置との間の領域として設定される。

予測手段は、信号サイクル情報及び存在状況情報に基づいて、自車両が停止する停止位置を予測する。具体的には、例えば、予測手段は、信号サイクル情報、並びに存在状況情報に含まれる他車両の車両台数、車両速度及び車長に基づいて、自車両が走行する道路の停止線から、信号機が赤信号であるときに所定領域に存在する他車両の最後尾までの距離を算出し、該算出した距離に応じて、自車両が停止する停止位置を予測する。よって、自車両が停止する停止位置を精度良く予測することができる。ここで、仮に、例えば上述した特許文献２に開示された技術のように、光ビーコンを通過した車両台数と信号サイクル情報とに基づいて自車両の停止位置を予測する場合には、例えば、光ビーコンを通過した車両が必ず赤信号で停止するは限らないため、自車両の停止位置を適切に予測することが困難である。しかるに、本発明によれば、予測手段は、自車両が停止する停止位置を、信号サイクル情報と、例えば路側検出機によって検出される所定領域に存在する他車両の存在状況を示す存在状況情報とに基づいて予測するので、自車両が停止する停止位置を精度良く予測することができる（即ち、本発明によれば、自車両が実際に停止する停止位置と、予測手段によって予測される停止位置との差異を小さくすることができる。）
実施手段は、予測手段によって予測された停止位置よりも手前で、例えば自車両のエンジンの駆動力やアクセル開度を低減したり、自車両の運転者に対して、予測手段によって予測された停止位置で停止するように減速すべき旨を報知したりするなどの燃費向上運転支援を実施する。よって、予測手段によって予測された停止位置（即ち、自車両が実際に停止する停止位置に近い位置）に対応して適切に燃費向上運転支援を実施することができる。従って、自車両の燃費を確実に向上させることが可能となる。

以上説明したように、本発明の運転支援装置によれば、例えば、信号機のある交差点付近において自車両が停止する停止位置を適切に予測することができ、自車両の燃費を確実に向上させることが可能となる。

本発明の運転支援装置の一態様では、前記存在状況情報は、前記他車両の車両台数、車両速度及び車長を含み、前記予測手段は、前記信号サイクル情報、前記他車両の車両台数、車両速度及び車長に基づいて、前記停止線から、前記信号機が赤信号であるときに前記所定領域に存在する他車両の最後尾までの距離を算出し、該算出した距離に応じて前記停止位置を予測する。

この態様によれば、信号機のある交差点付近において自車両が停止する停止位置をより適切に予測することができる。

上述した予測手段が、停止線から、信号機が赤信号であるときに所定領域に存在する他車両の最後尾までの距離を算出する態様では、前記自車両の前方を走行する他車両を検出する検出手段を更に備え、前記予測手段は、前記検出手段によって前記所定領域外に他車両が検出された場合には、前記停止線から前記最後尾までの距離に、前記検出手段によって検出された他車両の車長に相当する距離を加えることにより、前記停止位置を予測してもよい。

この場合には、信号機のある交差点付近において自車両が停止する停止位置をより精度良く予測することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。第１実施形態に係る路側インフラの構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る運転支援装置の燃費向上運転支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。信号機が青信号の場合において交差点付近に渋滞が発生している様子を示す模式図である。第１実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測に係る処理の流れを示すフローチャートである。第１実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測を説明するための模式図（その１）である。第１実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測を説明するための模式図（その２）である。第１実施形態に係る運転支援装置によって設定される支援エリアを説明するための模式図である。第１実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測の他の例を説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る運転支援装置について、図１から図９を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１及び図２を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図２は、本実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。

図１及び図２において、本実施形態に係る運転支援装置１（図１参照）は、自車両Ｃ１（図２参照）に搭載され、自車両Ｃ１が交差点に進入する際に燃費向上運転支援を実施する装置である。燃費向上運転支援としては、例えば、自車両Ｃ１が進入する交差点の信号機４００が赤信号となるのに応じて、自車両Ｃ１のエンジンの駆動力やアクセル開度を低減する制御や、自車両Ｃ１の運転者（ドライバ）に対して減速すべき旨を知らせる報知などが実施される。

図１において、本実施形態に係る運転支援装置１は、自律センサ１０、路車間通信機２０、車車間通信機３０、報知装置４０及びＥＣＵ１００を備えている。

自律センサ１０は、具体的には、ミリ波レーダセンサ、カメラセンサ等であり、自車両の前方を走行する他車両を検出可能に構成されている。尚、自律センサ１０は、本発明に係る「検出手段」の一例である。図２に示す例では、自律センサ１０は、自車両Ｃ１の前方を走行する他車両Ｃ２を検出することができる。

路車間通信機２０は、自車両Ｃ１が走行する道路に設置された路側インフラと通信を行うための通信機であり、路車間通信用アンテナ２１を介して路側インフラと通信を行う。より具体的には、路車間通信機２０は、路側インフラの一部を構成する路側装置２２０（図２参照）と通信を行う。路車間通信機２０は、交差点に設置された信号機の信号サイクル情報や、図２を参照して後述する検出領域Ａ１に存在する他車両の存在状況を示す存在状況情報を、路側装置２２０から受信する。尚、信号サイクル情報には、信号機の現在の灯色や、現在の灯色が変化するまでの時間（例えば、現在の灯色が青色である場合には、灯色が赤色或いは黄色になるまでの時間）などが含まれる。また、存在状況情報には、検出領域Ａ１に存在する他車両の存在状況として例えば車両台数、車両速度、車長などを示す情報が含まれる。

車車間通信機３０は、自車両Ｃ１の周辺に存在する他車両と通信を行うための通信機であり、車車間通信用アンテナ３１を介して他車両と通信を行う。車車間通信機３０は、例えば、自車両Ｃ１の前方を走行する他車両Ｃ２（図２参照）の位置や速度などの情報を他車両Ｃ２から受信する。車車間通信機３０は、例えば、他車両Ｃ２から情報を受信することにより、他車両Ｃ２を検出することができる。尚、車車間通信機３０は、本発明に係る「検出手段」の一例である。

報知装置４０は、具体的には、ディスプレイやスピーカ等であり、自車両Ｃ１の運転者に対して各種情報を報知するための報知装置である。報知装置４０は、後述するＥＣＵ１００（より具体的には、運転支援実施部１２０）による制御下で、例えば、自車両Ｃ１の運転者に対して、減速すべき旨や信号機が赤信号となる旨などを報知する。

ＥＣＵ１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたコンピュータとして構成されており、停止位置予測部１１０及び運転支援実施部１２０を備えている。

停止位置予測部１１０は、本発明に係る「予測手段」の一例であり、路車間通信機２０によって受信された信号サイクル情報及び存在状況情報に基づいて、自車両Ｃ１が停止する停止位置を予測する。尚、停止位置予測部１１０による停止位置の予測については、後に図６から図８を参照して詳細に説明する。

運転支援実施部１２０は、本発明に係る「実施手段」の一例であり、路車間通信機２０によって受信された信号サイクル情報や、停止位置予測部１１０によって予測された停止位置に基づいて、燃費向上運転支援を実施する。

次に、本実施形態に係る路側インフラの構成について、図２に加えて図３を参照して説明する。

図３は、本実施形態に係る路側インフラの構成を示すブロック図である。

図２及び図３において、本実施形態に係る路側インフラ２００（図３参照）は、車両検出センサ２１０及び路側装置２２０を備えている。

車両検出センサ２１０は、具体的には、交差点に設置されたカメラセンサ等であり、自車両Ｃ１が走行する道路の停止線５００の手前に（即ち、停止線５００に対して自車両の進行方向側とは反対側に）位置する検出領域Ａ１に存在する他車両の存在状況を検出可能に構成されている。尚、車両検出センサ２１０は、本発明に係る「路側検出機」の一例であり、検出領域Ａ１は、本発明に係る「所定領域」の一例である。車両検出センサ２１０は、他車両の存在状況として、他車両の車両台数、車両速度、車長などを検出可能に構成されている。車両検出センサ２１０は、検出領域Ａ１に他車両が複数台存在する場合には、他車両の存在状況として、これら複数台の他車両の平均速度（言い換えれば、これら複数台の他車両からなる車群の速度）を算出する。図２に示す例では、車両検出センサ２１０は、例えば、信号機４００が赤信号であるのに応じて、検出領域Ａ１に３台の他車両Ｃ３が停車していることを検出することができる。

路側装置２２０は、本発明に係る「路側送信機」の一例であり、交差点に設置された信号機４００の信号サイクル情報や、車両センサ２１０によって検出された他車両の存在状況を示す存在状況情報を含む各種情報を、路車間通信用アンテナ２２１を介して路車間通信機２０（図１参照）に送信する情報送信装置である。

次に、本実施形態に係る運転支援装置の燃費向上運転支援に係る処理について、図２に加えて図４から図９を参照して説明する。

図４は、本実施形態に係る運転支援装置の燃費向上運転支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。

図２及び図４において、自車両Ｃ１（図２参照）が交差点に向かって進行中に、先ず、運転支援装置１は、路側インフラ（具体的には、路側装置２２０）から信号サイクル情報を路車間通信機２０（図１参照）によって受信する（ステップＳ１０）。

次に、自車両Ｃ１が交差点を通行する時の信号機４００の灯色が黄色又は赤色であるか否かが運転支援装置１のＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ２０）。即ち、自車両Ｃ１が交差点に到達する時に信号機４００が黄信号或いは赤信号であるか否かが、受信した信号サイクル情報に基づいてＥＣＵ１００によって判定される。言い換えれば、ＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が交差点に到達する時点において信号機４００が赤信号、黄信号及び青信号のいずれであるかを信号サイクル情報に基づいて予測し、この予測結果が赤信号又は黄信号であるか否かを判定する。

信号機４００の灯色が黄色又は赤色であると判定された場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、燃費向上運転支援を実施することがＥＣＵ１００によって決定される（ステップＳ３０）。即ち、ＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が交差点を通行する時の信号機４００の灯色が黄色又は赤色であり、自車両Ｃ１が交差点において停止する必要があると予測し、燃費向上運転支援を実施することとする。

一方、信号機４００の灯色が黄色又は赤色でないと判定された場合（即ち、信号機４００の灯色が青色であると判定された場合）には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、交差点付近に渋滞が発生しているか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ４０）。

図５は、信号機が青信号の場合において交差点付近に渋滞が発生している様子を示す模式図である。

図５に示すように、信号機４００が青信号の場合であっても、例えば、対向直進車Ｃ５が対向車線を走行しているために右折待機中である車両Ｃ４が右折できず、この車両Ｃ４に後続する複数の車両Ｃ３が進行できない場合がある。或いは、交差点先が渋滞しており複数の車両Ｃ６からなる車群Ｇ６が存在するために、車両Ｃ３が進行できない場合がある。或いは、左折待ちの車両Ｃ７が存在するために、車両Ｃ３が進行できない場合がある。

このように、信号機４００が青信号の場合であっても、交差点付近に渋滞が発生する場合がある。

ステップＳ４０に係る処理では、このような渋滞が発生しているか否かが判定される。具体的には、先ず、検出領域Ａ１に存在する他車両Ｃ３の存在状況を示す存在状況情報が路側装置２２０から路車間通信機２０によって受信され、この受信した存在状況情報に基づいて、交差点付近に渋滞が発生しているか否かがＥＣＵ１００によって判定される。ＥＣＵ１００は、検出領域Ａ１に複数の他車両Ｃ３からなる車群Ｇ３が車両検出センサ２１０によって連続的に（例えば１０ミリ秒毎に）検出されており、車群Ｇ３の速度（言い換えれば、複数の他車両Ｃ３の平均車両速度）が、例えば時速５キロメートル以下など、所定速度以下である場合には、渋滞が発生していると判定する。

交差点付近に渋滞が発生していると判定された場合には（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、燃費向上運転支援を実施することがＥＣＵ１００によって決定される（ステップＳ５０）。即ち、ＥＣＵ１００は、自車両Ｃ１が進入する交差点付近に渋滞が発生しているため、自車両Ｃ１が交差点において停止する必要があると予測し、燃費向上運転支援を実施することとする。

一方、交差点付近に渋滞が発生していないと判定された場合には（ステップＳ４０：Ｎｏ）、燃費向上運転支援を実施しないことがＥＣＵ１００によって決定される（ステップＳ６０）。即ち、ＥＣＵ１００は、信号機４００が青信号であり、且つ、交差点付近に渋滞が発生していないので、自車両Ｃ１が交差点において停止する必要がないと予測し、燃費向上運転支援の実施が不要であるとする。

燃費向上運転支援を実施することが決定された後（即ち、上述したステップＳ３０或いはステップＳ５０に係る処理が行われた後）には、先ず、路側インフラ（具体的には、路側装置２２０）から他車両の存在状況情報が路車間通信機２０によって受信される（ステップＳ７０）。

次に、自車両Ｃ１の停止位置の予測が行われる（ステップＳ８０）。即ち、交差点に向かって走行中の自車両Ｃ１が交差点付近において停止する停止位置が、運転支援装置１の停止位置予測部１１０によって予測される。

ここで、本実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測について、図６から図９を参照して説明する。

図６は、本実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測に係る処理の流れを示すフローチャートである。図７及び図８は、本実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測を説明するための模式図である。図７は、信号機４００が青信号である状態で自車両Ｃ１が交差点に向かって進行している時点における交差点付近の状態を示しており、図８は、図７に示した状態から時間が経過して信号機４００が赤信号となった後に自車両Ｃ１が交差点において停止した場合における交差点付近の状態を示している。尚、図７には、上述した交差点付近の状態に加えて、信号機４００が赤信号に変わるまでの時間ｓ（つまり、信号機４００の灯色が青色から赤色に変わるまでの時間ｓ）が概念的に示されている。

図６及び図７において、自車両Ｃ１の停止位置の予測に係る処理では、先ず、車両検出センサ２１０によって検出される複数の他車両Ｃ３（図７の例では、他車両Ｃ３（１）、Ｃ３（２）、…、及びＣ３（６)、即ち、６台の他車両Ｃ３）からなる車群Ｇ３が、信号機４００が青信号から赤信号に変わるまでの時間に移動する車群移動距離Ｌが、停止位置予測部１１０によって算出される（ステップＳ８１）。具体的には、停止位置予測部１１０は、車群移動距離Ｌを、車群Ｇ３の速度（言い換えれば、複数の他車両Ｃ３の平均車両速度）Ｖａｖと、信号機４００が赤信号に変わるまでの時間ｓとの積として算出する。即ち、停止位置予測部１１０は、「Ｌ＝Ｖａｖ×ｓ」であるとして、車群移動距離Ｌを算出する。

次に、車群Ｇ３のうち信号を通過できない最初の他車両Ｃ３が、停止位置予測部１１０によって予測される（ステップＳ８２）。具体的には、停止位置予測部１１０は、車群Ｇ３の先頭（即ち、第１番目）から第ｉ番目までの車長を加算した長さＬｓｕｍが車群移動距離Ｌを超えるときに、第ｉ番目の他車両Ｃ３（ｉ）は信号を通過できない（即ち、第ｉ番目の他車両Ｃ３（ｉ)は、信号機４００が赤信号であるために交差点を通過できない）と予測する。即ち、停止位置予測部１１０は、「Ｌ≦Ｌｓｕm＝Ｌ（１）＋…＋Ｌ（ｉ）」（但し、ｉは整数、Ｌ（ｉ）は他車両Ｃ３（ｉ）の車長）を満たす「ｉ」の最小値ｉ_minを算出し、第ｉ_min番目の他車両Ｃ３が車群Ｇ３のうち信号を通過できない最初の他車両Ｃ３であると予測する。図７及び図８に示す例では、第３番目の他車両Ｃ３（３）が、信号を通過できない最初の他車両Ｃ３である（即ち、この例では、ｉ_min＝３）。

次に、車群Ｇ３のうち赤信号で停止する他車両Ｃ３の車両台数Ｎが、停止位置予測部１１０によって予測される（ステップＳ８３）。具体的には、停止位置予測部１１０は、車両台数Ｎを、車両検出センサ２１０によって検出された他車両Ｃ３の台数Ｎｓ（即ち、車群Ｇ３に含まれる他車両Ｃ３の台数、図７の例では、Ｎｓ＝６）と、車群Ｇ３における第ｉ_min番目の他車両Ｃ３より先頭側の他車両Ｃ３の台数との差として算出する。即ち、停止位置予測部１１０は、「Ｎ＝Ｎｓ−ｉ_min＋１」であるとして、車両台数Ｎを算出する（即ち、この例では、Ｎ＝４）。

次に、車群Ｇ３のうち赤信号で停止する他車両Ｃ３の車長の総和である車長総和ＬＮ１が、停止位置予測部１１０によって算出される（ステップＳ８４）。具体的には、停止位置予測部１１０は、車長総和ＬＮ１を、第ｉ_min番目から第Ｎｓ番目の他車両Ｃ３の各々の車長の総和として算出する。即ち、停止位置予測部１１０は、「ＬＮ１＝Ｌ（ｉ_min）＋Ｌ（ｉ_min＋１）＋…＋Ｌ（Ｎｓ）」であるとして、車長総和ＬＮ１を算出する。

次に、図６及び図８において、停止位置予測部１１０によって、交差点の停止線５００から、赤信号で停止する他車両Ｃ３の最後尾までの距離ＬＮ２が算出され、自車両の停止位置が予測される（ステップＳ８５）。この際、停止位置予測部１１０は、赤信号で停止する他車両Ｃ３の停止時における平均車間距離を考慮して、距離ＬＮ２を算出する。具体的には、停止位置予測部１１０は、距離ＬＮ２を、車長総和ＬＮ１に対して、赤信号で停止する他車両Ｃ３の停止時における平均車間距離として予測される所定の予測平均車間距離ΔＬ（例えば２メートル）を車両台数Ｎ分だけ加えることにより算出する。つまり、停止位置予測部１１０は、距離ＬＮ２を、車長総和ＬＮ１と、予測平均車間距離ΔＬ及び車両台数Ｎの積との和として算出する。即ち、停止位置予測部１１０は、「ＬＮ２＝ＬＮ１＋ΔＬ×Ｎ」であるとして、距離ＬＮ２を算出する。更に、停止位置予測部１１０は、自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１を、交差点の停止線５００から距離ＬＮ２だけ手前（即ち、停止線５００に対して自車両Ｃ１側、つまり、進行方向とは反対側（即ち後方側））にずれた位置として予測する。即ち、停止位置予測部１１０は、交差点の停止線５００から距離ＬＮ２だけ手前にずれた位置が、自車両の停止位置ＳＰ１であると予測する。

以上のように、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、信号機４００の信号サイクル情報及び検出領域Ａ１における他車両Ｃ３の存在状況を示す存在状況情報に基づいて、自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１が予測される。よって、運転支援装置１によれば、自車両Ｃ１が停止する停止位置ＳＰ１を精度良く予測することができる。ここで、仮に、例えば上述した特許文献２に開示された技術のように、光ビーコンを通過した車両台数と信号サイクル情報とに基づいて自車両の停止位置を予測する場合には、例えば、光ビーコンを通過した車両が必ず赤信号で停止するは限らないため、自車両の停止位置を適切に予測することが困難である。しかるに、本実施形態によれば、停止位置予測部１１０は、自車両Ｃ１が停止する停止位置ＳＰ１を、信号サイクル情報と、検出領域Ａ１に存在する他車両Ｃ３の存在状況を示す存在状況情報に基づいて予測するので、自車両Ｃ１が停止する停止位置ＳＰ１を精度良く予測することができる。

再び図４において、自車両Ｃ１の停止位置の予測（ステップＳ８０）が行われた後には、予測された停止位置に応じて、燃費向上運転支援を行う支援エリアが運転支援実施部１２０（図１参照）によって設定される（ステップＳ９０）。

図９は、本実施形態に係る運転支援装置によって設定される支援エリアを説明するための模式図である。

図９において、運転支援実施部１２０は、ステップＳ８０に係る処理によって予測された自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１から、該停止位置ＳＰ１より所定距離だけ手前（即ち、停止位置ＳＰ１に対して自車両Ｃ１側）の位置までの区間を支援エリアＤ１として設定する。言い換えれば、運転支援実施部１２０は、停止線５００から、該停止線５００より所定距離だけ手前の位置までの区間である支援エリアＤ０を、停止線５００から停止位置ＳＰ１までの距離（つまり距離ＬＮ２）の分だけオフセットしたものを支援エリアＤ１として設定する。尚、支援エリアＤ０は、検出領域Ａ１に停止する他車両Ｃ３が存在しないと予測される場合に、燃費向上運転支援を実施する支援エリアとして設定される区間である。

次に、設定された支援エリアＤ１内で燃費向上運転支援が実施される（ステップＳ１００）。具体的には、例えば、自車両Ｃ１が停止位置ＳＰ１に近づくにつれて減速するように、自車両Ｃ１のエンジンの駆動力やアクセル開度を低減したり、自車両Ｃ１の運転者に対して減速すべき旨を報知装置４０によって報知したりするなどの燃費向上運転支援が、支援エリアＤ１内で運転支援実施部１２０によって実施される。これにより、図９に示すように、自車両Ｃ１の車両速度は、停止位置ＳＰ１に向かって徐々に減速されることになる（実線Ｅ１参照）。

よって、本実施形態によれば、上述したように停止位置予測部１１０によって精度良く予測された停止位置ＳＰ１に応じて設定された支援エリアＤ１内で燃費向上運転支援を実施するので、自車両Ｃ１が実際に停止する停止位置に対応して適切に燃費向上運転支援を実施することができる。従って、自車両Ｃ１の燃費を確実に向上させることが可能となる。

図１０は、本実施形態に係る運転支援装置による自車両の停止位置の予測の他の例を説明するための模式図である。

図１０において、上述した図２に示すように検出領域Ａ１よりも自車両Ｃ１側に、自車両Ｃ１の前方を走行する他車両Ｃ２が自律センサ１０或いは車車間通信機３０によって検出された場合には、停止位置予測部１１０は、停止位置ＳＰ１を、上述した距離ＬＮ２に他車両Ｃ２の車長及びこの他車両Ｃ２の分の平均車間距離ΔＬを加えた距離だけ停止線５００から手前側にずれた位置として予測してもよい。

即ち、この場合、停止位置予測部１１０は、交差点の停止線５００から、赤信号で停止する車群Ｇ３Ｂの最後尾までの距離ＬＮ２を算出した後、この距離ＬＮ２に、他車両Ｃ２の車長ＬＣ２と平均車間距離ΔＬとの和である距離ＬＮ３を加えた距離である距離（ＬＮ２＋ＬＮ３）を算出する。更に、停止位置予測部１１０は、自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１を、交差点の停止線５００から距離（ＬＮ２＋ＬＮ３）だけ手前にずれた位置として予測する。即ち、停止位置予測部１１０は、交差点の停止線５００から距離（ＬＮ２＋ＬＮ３）だけ手前にずれた位置が、自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１であると予測する。

このように、この例によれば、車両検出センサ２１０によって検出される他車両Ｃ３の存在状況に加えて、車両検出センサ２１０によっては検出されないが自律センサ１０或いは車車間通信機３０によって検出される他車両Ｃ２の存在に基づいて、自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１を予測するので、自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１をより精度良く予測することができる。

尚、車車間通信機３０によって他車両Ｃ２が複数台検出された場合には、その台数分だけの車長及び平均車間距離を、距離ＬＮ２に加えた距離を算出し、該距離だけ停止線５００から手前にずれた位置を自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１として予測してもよい。この場合には、自車両Ｃ１の停止位置ＳＰ１をより一層精度良く予測することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、信号機４００のある交差点付近において自車両Ｃ１が停止する停止位置を適切に予測することができ、自車両Ｃ１の燃費を確実に向上させることが可能となる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…運転支援装置、１０…自律センサ、２０…路車間通信機、２１…路車間通信用アンテナ、３０…車車間通信機、３１…車車間通信用アンテナ、４０…報知装置、１００…ＥＣＵ、１１０…停止位置予測部、１２０…運転支援実施部、２００…路側インフラ、２１０…車両検出センサ、２２０…路側装置、２２１…路車間通信用アンテナ、４００…信号機、５００…停止線、Ａ１…検出領域

Claims

自車両に搭載され、該自車両が交差点に進入する際に、車両の燃費を向上させるための運転支援である燃費向上運転支援を実施する運転支援装置であって、
前記交差点に設置された信号機の信号サイクル情報、及び前記交差点にて交わる複数の道路のうち前記自車両が走行する道路の停止線の手前に位置する所定領域に存在する他車両の存在状況を示す存在状況情報を、前記交差点に設置された路側送信機から受信する受信手段と、
前記信号サイクル情報及び前記存在状況情報に基づいて、前記自車両が停止する停止位置を予測する予測手段と、
前記予測手段によって予測された停止位置よりも手前で前記燃費向上運転支援を実施する実施手段と
を備え、
前記存在状況情報は、前記他車両の車両台数、車両速度及び車長を含み、
前記予測手段は、前記信号サイクル情報、前記他車両の車両台数、車両速度及び車長に基づいて、前記停止線から、前記信号機が赤信号であるときに前記所定領域に存在する他車両の最後尾までの距離を算出し、該算出した距離に応じて前記停止位置を予測する
ことを特徴とする運転支援装置。
前記自車両の前方を走行する他車両を検出する検出手段を更に備え、
前記予測手段は、前記検出手段によって前記所定領域外に他車両が検出された場合には、前記停止線から前記最後尾までの距離に、前記検出手段によって検出された他車両の車長に相当する距離を加えることにより、前記停止位置を予測する
請求項１に記載の運転支援装置。