JP5795625B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、路面に接するトレッド面とタイヤ周方向に延びる周方向溝とを有するトレッド部を備え、周方向溝の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、周方向溝の溝底は、中心がタイヤ径方向外側に位置する円弧状に形成された円弧部分を有するタイヤに関する。

近年、車両の高速化や低床化の要求により、タイヤの扁平化が進んでいる。扁平化されたタイヤのトレッド部は、内圧の付与によってタイヤ径方向に成長する。このタイヤ径方向の成長によって、タイヤ周方向溝の溝底に応力が集中して、溝底に亀裂（いわゆる、グルーブクラック）が発生することがあった。

グルーブクラックの発生を抑制したタイヤとして、従来、周方向溝の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、周方向溝の溝底を円弧状に形成し、曲率半径を大きくしたタイヤが広く知られている（例えば、特許文献１参照）。溝底の曲率半径を大きくすることにより、溝底に応力が集中することを抑制していた。これによって、グルーブクラックの発生が緩和されていた。

特開平５−３３８４１２号公報

近年、環境に対する配慮の高まりから、タイヤの転がり抵抗を低減させることが求められている。転がり抵抗は、トレッド部が変形することによって大きく増加する。従って、トレッド部の圧縮剛性を大きくして、トレッド部の変形を抑えることにより、転がり抵抗を低減させることが考えられる。トレッド部の圧縮剛性を大きくするための有効な手段として、溝体積を小さくすることが挙げられる。

しかしながら、特許文献１のタイヤでは、溝底の曲率半径が大きいため、周方向溝の溝体積が一定以上の大きさとなってしまう。溝体積を小さくできないため、トレッド部の圧縮剛性が小さくなり、転がり抵抗を低減することは、困難であった。

このように、グルーブクラックの抑制と転がり抵抗の低減との両立は難しかった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、路面に接するトレッド面とタイヤ周方向に延びる周方向溝とを有するトレッド部を備え、周方向溝の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、周方向溝の溝底は、円弧状に形成された円弧部分を有し、タイヤ径方向において、円弧部分を構成する円弧の中心が溝底よりも外側に位置するタイヤにおいて、グルーブクラックの発生の抑制と転がり抵抗の低減との両立を図ったタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、路面に接するトレッド面（トレッド面１１）とタイヤ周方向（タイヤ周方向ｔｃｄ）に延びる周方向溝（周方向溝５０）とを有するトレッド部（トレッド部１０）を備え、前記周方向溝の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ｔｒｄ）に沿った断面において、前記周方向溝の溝底（溝底５５）は、円弧状に形成された円弧部分を有し、前記タイヤ径方向において、前記円弧部分を構成する円弧の中心が前記溝底よりも外側に位置するタイヤであって、前記トレッド部の内部に位置し、前記タイヤ周方向に延びる周方向ベルト層（周方向ベルト層４０ａ）と、前記タイヤ径方向において前記周方向ベルト層の外側に位置する交錯ベルト層（交錯ベルト層４０ｂ）とを備え、タイヤ赤道線を中心としてトレッド幅方向（トレッド幅方向ｔｗｄ）における前記周方向ベルト層の長さの８０％の範囲と前記タイヤ径方向において重複する前記トレッド部の領域は、中央領域（中央領域ＣＲ）であり、前記トレッド部の残りの領域は、端部領域（端部領域ＴＲ）であり、前記中央領域に位置する前記周方向溝は、中央周方向溝（中央周方向溝５０ａ）であり、前記端部領域に位置する前記周方向溝は、端部周方向溝（端部周方向溝５０ｂ）であり、前記中央周方向溝の前記円弧部分の最大曲率半径は、Ｒ１であり、前記端部周方向溝の前記円弧部分の最小曲率半径は、Ｒ２であり、前記トレッド面から前記中央周方向溝の溝底までの前記タイヤ径方向における最大深さは、Ｄ１であり、前記トレッド面から前記端部周方向溝の溝底までの前記タイヤ径方向における最大深さは、Ｄ２であり、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０、かつ、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たすことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、タイヤ周方向に延びる周方向ベルト層及びタイヤ径方向において周方向ベルト層の外側に位置する交錯ベルト層を備える。この周方向ベルト層及び交錯ベルト層によって、中央領域に位置するトレッド部において、タイヤ径方向における内圧の付与によるトレッド部の成長は、抑制される。このため、中央周方向溝において、グルーブクラックの発生が抑制される。また、端部周方向溝は、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たす。これによって、端部周方向溝の溝底の曲率半径を大きく保つことができるため、溝底に応力が集中することが抑制される。その結果、グルーブクラックの発生が抑制される。

さらに、中央周方向溝は、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０を満たす。これによって、中央周方向溝の溝体積は、小さく保たれるため、トレッド部の圧縮剛性が大きくなり、転がり抵抗を低減できる。

また、前記トレッド面の非接地面積は、前記トレッド面の面積に対して２０％以下であっても良い。

また、前記トレッド部は、前記トレッド幅方向に前記周方向溝を挟む、少なくとも２以上の陸部列（陸部列６１〜陸部列６７）を有しており、前記陸部列は、前記周方向溝を挟んで隣接する陸部列と接地時に接触しても良い。

また、前記陸部列は、前記トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝（幅方向溝７０）によって、複数のブロックに分割され、前記ブロックは、タイヤ径方向から視て、略六角形状であっても良い。

また、Ｒ１／Ｄ１＞０．０５を満たしてもよい。

また、Ｒ２／Ｄ２＜０．３を満たしてもよい。

なお、接地とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地である。使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一部斜視図である。 図２は、タイヤ径方向ｔｒｄ及びトレッド幅方向ｔｗｄに沿った断面図である。 図３（ａ）は、図２の中央周方向溝５０ａの拡大図である。図３（ｂ）は、図２の端部周方向溝５０ｂの拡大図である。 図４は、その他実施形態に係る周方向溝５０の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。 図５は、その他実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１の概略構成、（２）周方向溝５０の概略構成（３）作用効果、（４）比較評価、（５）その他実施形態、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤ１の概略構成
本実施形態に係るタイヤ１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一部斜視図である。図２は、タイヤ径方向ｔｒｄ及びトレッド幅方向ｔｗｄに沿った断面図である。

図１及び図２に示されるように、タイヤ１は、トレッド部１０、ビード部２０、カーカス層３０、及びベルト層４０を備える。

トレッド部１０は、トレッド面１１と周方向溝５０とを有する。トレッド面１１は、路面に接する。周方向溝５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる主溝である。周方向溝５０は、中央周方向溝５０ａと端部周方向溝５０ｂとを有する。中央周方向溝５０ａ及び端部周方向溝５０ｂの詳細は、後述する。なお、図１及び図２において、トレッド部１０には、周方向溝５０しか形成されていないが、サイプやその他の溝が形成されていても良い。

ビード部２０は、ビードコアとビードフィラとを有する。ビードコアは、タイヤ１をリムに固定するために設けられる。ビードフィラは、ビード部の剛性を高めるために設けられる。

カーカス層３０は、一対のビード部の間に跨るように配置される。カーカス層３０は、ビード部２０においてビードコアとビードフィラとを包み込みながらトレッド幅方向ｔｗｄにおいて外側に折り曲げられている。カーカス層３０は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてベルト層４０よりも内側に配置されている。従って、タイヤ径方向ｔｒｄにおける内側から外側に向かって、カーカス層３０、ベルト層４０（交錯ベルト層４０ｂ、周方向ベルト層４０ａ）の順に積層されている。カーカス層３０は、カーカスコード及びゴムにより構成される。

ベルト層４０は、トレッド部１０の内部に位置する。ベルト層４０は、タイヤ径方向ｔｒｄにおけるトレッド部１０の内側に位置する。ベルト層４０は、複数本のコードをゴムで被覆してなるゴム−スチールコード複合体ストリップをタイヤ周方向ｔｃｄに沿って螺旋状に巻回することにより好適に形成することができる。

ベルト層４０は、周方向ベルト層４０ａ及び交錯ベルト層４０ｂから構成される。周方向ベルト層４０ａは、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる。交錯ベルト層４０ｂは、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて周方向ベルト層４０ａの外側に位置する。交錯ベルト層４０ｂは、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる。周方向ベルト層４０ａ及び交錯ベルト層４０ｂのコードの配列方向は、異なっている。交錯ベルト層４０ｂのコードは、トレッド平面視において、周方向ベルト層４０ａのコードと交差している。なお、周方向ベルト層４０ａは、１層のベルト層により構成されているが、２層以上のベルト層により構成されていても良い。

図２に示されるように、トレッド部１０は、中央領域ＣＲと端部領域ＴＲとに分けられる。中央領域ＣＲは、タイヤ赤道線ＣＬを中心としてトレッド幅方向ｔｗｄにおける周方向ベルト層４０ａの長さＷの８０％の範囲とタイヤ径方向ｔｒｄにおいて重複するトレッド部１０の領域である。端部領域ＴＲは、中央領域ＣＲに含まれないトレッド部１０の残りの領域である。端部領域ＴＲは、トレッド幅方向ｔｗｄにおける周方向ベルト層４０ａの両端部からトレッド幅方向ｔｗｄにおける周方向ベルト層４０ａの長さＷのそれぞれ１０％だけトレッド幅方向ｔｗｄの内側へ向かった範囲にタイヤ径方向ｔｒｄにおいて重複するトレッド部１０の領域である。従って、タイヤ径方向ｔｒｄから視て（すなわち、トレッド平面視において）、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ｔｗｄにおける周方向ベルト層４０ａの長さＷの４０％の長さ分だけトレッド幅方向ｔｗｄの外側に進んだ位置までのトレッド部１０が中央領域ＣＲである。タイヤ径方向ｔｒｄから視て、トレッド幅方向ｔｗｄにおける周方向ベルト層４０ａの長さＷの４０％の長さ分だけトレッド幅方向ｔｗｄにタイヤ赤道線ＣＬから外側に進んだ位置からトレッド幅方向ｔｗｄにおける外側のトレッド部１０が端部領域ＴＲである。なお、周方向ベルト層４０ａが複数のベルト層により構成される場合には、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて最も広い周方向ベルト層によって、中央領域ＣＲ、及び端部領域ＴＲが定まる。すなわち、中央領域ＣＲは、タイヤ赤道線ＣＬを中心として、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて最も広い周方向ベルト層の長さＷの８０％の範囲とタイヤ径方向ｔｒｄにおいて重複するトレッド部１０の領域である。

トレッド面１１の非接地面積は、トレッド面１１の面積（すなわち、トレッド面１１の非接地面積とトレッド面１１の接地面積との合計の面積）に対して２０％以下であることが好ましい。すなわち、タイヤ１のネガティブ率が２０％以下であることが好ましい。

（２）周方向溝５０の概略構成
本実施形態に係る周方向溝５０の概略構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図３（ａ）は、図２の中央周方向溝５０ａの拡大図である。図３（ｂ）は、図２の端部周方向溝５０ｂの拡大図である。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）は、周方向溝５０の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図でもある。

本実施形態において、周方向溝５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びる。周方向溝５０の延伸方向とは、周方向溝５０が延びる方向である。従って、周方向溝５０の延伸方向に直交する方向は、トレッド幅方向ｔｗｄに平行である。従って、図３（ａ）及び図３（ｂ）は、トレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面図である。

上述したように、周方向溝５０は、中央周方向溝５０ａと端部周方向溝５０ｂとを有する。タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、中央周方向溝５０ａは、中央領域ＣＲに位置する周方向溝５０である。端部周方向溝５０ｂは、端部領域ＴＲに位置する周方向溝５０である。

図３に示されるように、周方向溝５０は、溝底５５と側面５８とにより構成される。溝底５５は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて中心が溝底５５よりも外側に位置する円弧状に形成されている。従って、溝底５５は、円弧状に形成された円弧部分を有する。タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、円弧部分を構成する円弧の中心は、溝底５５よりも外側に位置する。すなわち、円弧部分に沿った円の中心が溝底５５よりも外側に位置する。

図３に示されるように、中央周方向溝５０ａの円弧部分（溝底５５ａ）の最大曲率半径は、Ｒ１である。端部周方向溝５０ｂの円弧部分（溝底５５ｂ）の最小曲率半径は、Ｒ２である。トレッド面１１から中央周方向溝５０ａの溝底５５ａまでのタイヤ径方向ｔｒｄにおける最大深さは、Ｄ１である。トレッド面１１から端部周方向溝５０ｂの溝底５５ｂまでのタイヤ径方向ｔｒｄにおける最大深さは、Ｄ２である。本実施形態に係るタイヤ１は、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０、かつ、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たす。すなわち、中央周方向溝５０ａは、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０を満たすように形成されている。端部周方向溝５０ｂは、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たすように形成されている。

タイヤ１は、Ｒ１／Ｄ１＞０．０５を満たすことが好ましい。すなわち、中央周方向溝５０ａは、Ｒ１／Ｄ１＞０．０５を満たすように形成されることが好ましい。また、タイヤ１は、Ｒ２／Ｄ２＜０．３を満たすことが好ましい。すなわち、端部周方向溝５０ｂは、Ｒ２／Ｄ２＜０．３を満たすように形成されることが好ましい。

Ｄ１及びＤ２は、８〜２４ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、排水性能を確保しつつ、圧縮剛性を高くすることができる。

なお、Ｒ１、Ｒ２、Ｄ１、及び、Ｄ２は、周方向溝５０の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面におけるＲ１、Ｒ２、Ｄ１、及び、Ｄ２である。本実施形態において、トレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面において、Ｒ１、Ｒ２、Ｄ１、及び、Ｄ２が求められる。

また、周方向溝５０の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面において、本実施形態では、中央周方向溝５０ａの最大深さとなる溝底５５ａ部分からタイヤ径方向ｔｒｄに溝底５５ａを構成する円弧部分の円弧の中心が位置する。同様に、端部周方向溝５０ｂの最大深さとなる溝底５５ｂ部分からタイヤ径方向ｔｒｄに溝底５５ｂを構成する円弧部分の円弧の中心が位置する。

（３）作用効果
タイヤ１は、周方向ベルト層４０ａ及び交錯ベルト層４０ｂから構成されるベルト層４０を備えるため、中央領域ＣＲにおいて、タイヤ径方向ｔｒｄにおける内圧の付与によるトレッド部１０の成長は、抑制される。従って、中央領域ＣＲに位置する中央周方向溝５０ａのグルーブクラックの発生は、抑制される。一方、端部領域ＴＲにおいて、ベルト層４０によるトレッド部１０の成長を抑制する効果があまり得られないため、端部周方向溝５０ｂにグルーブクラックが発生しやすくなる。しかしながら、端部周方向溝５０ｂは、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たすことにより、溝底の曲率半径を大きく保つことができる。このため、溝底５５ｂに応力が集中することが抑制されるため、グルーブクラックの発生が抑制される。結果として、中央周方向溝５０ａにおいても端部周方向溝５０ｂにおいてもグルーブクラックの発生が抑制できる。

また、中央周方向溝５０ａは、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０を満たす。これによって、中央周方向溝５０ａの溝体積は、小さく保たれる。従って、中央領域ＣＲにおいて、トレッド部１０の圧縮剛性が大きくなり、トレッド部１０の変形が抑制される。その結果、タイヤ１の転がり抵抗が低減される。

また、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、トレッド面１１の非接地面積は、トレッド面１１の面積に対して２０％以下であることが好ましい。これにより、周方向溝５０の溝体積は低くなるため、トレッド部１０の圧縮剛性をより大きくすることができる。その結果、タイヤ１の転がり抵抗がより低減される。

タイヤ１は、Ｒ１／Ｄ１＞０．０５を満たすことが好ましい。タイヤ１が、Ｒ１／Ｄ１＞０．０５を満たすことによって、溝底の曲率半径を保つことができる。このため、溝底５５ａに応力が集中することが抑制されるため、中央周方向溝５０ａにグルーブクラックが発生することがさらに抑制される。

また、タイヤ１は、Ｒ２／Ｄ２＜０．３を満たすことが好ましい。タイヤ１が、Ｒ２／Ｄ２＜０．３を満たすことによって、端部周方向溝５０ｂの溝体積は、小さく保たれる。従って、端部領域ＴＲにおいて、トレッド部１０の圧縮剛性が大きくなり、トレッド部１０の変形が抑制される。その結果、タイヤ１の転がり抵抗がさらに低減される。

（４）比較評価
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、転がり抵抗及びグルーブクラックの発生について評価を行った。

４４５／５０Ｒ２２．５のサイズのタイヤを、１４．００×２２．５のリムに装着し、内圧６９０ｋＰａ、荷重３８６０ｋｇｆの条件下において、以下の試験を行った。なお、評価に用いたタイヤの周方向溝の曲率半径（Ｒ１、Ｒ２）及び周方向溝のタイヤ径方向ｔｒｄ最大深さ（Ｄ１、Ｄ２）は、表１に示す。

実施例１のＲ１／Ｄ１は、０．１３０であり、実施例１のＲ２／Ｄ２は、０．２０６である。実施例２のＲ１／Ｄ１は、０．０８７であり、実施例２のＲ２／Ｄ２は、０．２０６である。実施例３のＲ１／Ｄ１は、０．１３０であり、実施例３のＲ２／Ｄ２は、０．２２３である。実施例４のＲ１／Ｄ１は、０．０８７であり、実施例４のＲ２／Ｄ２は、０．２２３である。実施例５のＲ１／Ｄ１は、０．１０８であり、実施例５のＲ２／Ｄ２は、０．２０６である。実施例６のＲ１／Ｄ１は、０．０５０であり、実施例６のＲ２／Ｄ２は、０．２６０である。実施例７のＲ１／Ｄ１は、０．０４３であり、実施例７のＲ２／Ｄ２は、０．２６０である。実施例８のＲ１／Ｄ１は、０．０８７であり、実施例８のＲ２／Ｄ２は、０．３０５である。実施例９のＲ１／Ｄ１は、０．０８７であり、実施例９のＲ２／Ｄ２は、０．３３０である。比較例１のＲ１／Ｄ１は、０．１７３であり、比較例１のＲ２／Ｄ２は、０．１９０である。比較例２のＲ１／Ｄ１は、０．１７３であり、比較例２のＲ２／Ｄ２は、０．１７３である。比較例３のＲ１／Ｄ１は、０．０８７であり、比較例３のＲ２／Ｄ２は、０．１９０である。比較例４のＲ１／Ｄ１は、０．１７３であり、比較例４のＲ２／Ｄ２は、０．２０６である。比較例５のＲ１／Ｄ１は、０．１７３であり、比較例５のＲ２／Ｄ２は、０．２２３である。比較例６のＲ１／Ｄ１は、０．１３０であり、比較例６のＲ２／Ｄ２は、０．１９０である。

実施例１から実施例９は、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０、かつ、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たす。各実施例のＲ１／Ｄ１は、比較例１のＲ１／Ｄ１である０．１７３よりも小さい。すなわち、各実施例のＲ１／Ｄ１は、０．１３０以下となっている。各実施例のＲ２／Ｄ２は、比較例１のＲ２／Ｄ２である０．１９０よりも大きい。すなわち、実施例のＲ２／Ｄ２は、０．１９５より大きくなっている。具体的には、各実施例のＲ２／Ｄ２は、０．２０６以上である。

実施例６及び実施例７以外の実施例のＲ１／Ｄ１は、０．０５よりも大きい。実施例６及び実施例７のＲ１／Ｄ１は、０．０５以下である。実施例８及び実施例９以外の実施例のＲ２／Ｄ２は、０．３よりも小さい。実施例８及び実施例９は、０．３以上である。

また、各実施例のネガティブ率は、実施例９を除いて、２０％以下である。すなわち、実施例９を除いた各実施例において、トレッド面の非接地面積は、トレッド面の面積に対して２０％以下である。各実施例のネガティブ率は、実施例８及び実施例９を除いて、１９％以下である。

転がり抵抗試験では、上記タイヤを装着した車両を、速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、そのときのタイヤの転がり抵抗力を測定した。結果を表１及び表２に示す。なお、値が小さい方が、転がり抵抗力が小さいため、性能が良いことを表している。

グルーブクラック試験では、上記タイヤを装着した車両を、室温３６℃、速度６０ｋｍ／ｈで走行させた。周方向溝にクラックが発生したときまでの走行距離を測定した。結果を表１及び表２に示す値が大きい方が、グルーブクラックが発生するまでに走行した距離が長いため、性能が良いことを表している。

転がり抵抗試験及びグルーブクラック試験において、比較例１の値を基準（１００）として、その他の試験値を相対的に示している。

表１及び表２に示されるように、比較例１に比べて、実施例１から実施例９は、いずれも転がり抵抗値が小さく、グルークラック試験値が大きい。このことから、実施例に係る各タイヤでは、グルーブクラックの発生の抑制と転がり抵抗の低減との両立が図られたことが分かる。

また、実施例１から実施例５、実施例８及び実施例９は、実施例６及び実施例７に比べて、グルーブクラック試験値が大きい。このことから、Ｒ１／Ｄ１＞０．０５を満たすことにより、グルーブクラックの発生のさらに抑制できることが確認できた。

また、実施例１から実施例７は、実施例８及び実施例９に比べて、転がり抵抗試験値が小さい。このことから、Ｒ２／Ｄ２＜０．３を満たすことにより、転がり抵抗をさらに低減できることが確認できた。

（５）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、上述した実施形態では、溝底５５は、１つの円弧部分を有していたが、これに限られない。図４に示されるように、溝底５５は、複数の円弧部分を有していてもよい。図４の周方向溝５０が、中央周方向溝５０ａの場合、円弧部分の最大曲率半径は、曲率半径ａであり、図４の周方向溝５０が、端部周方向溝５０ｂの場合、円弧部分の最小曲率半径は、曲率半径ｂである。

なお、中央周方向溝５０ａの溝底５５ａが、複数の円弧部分を含む場合において、最大曲率半径とは、曲率半径が最も大きい円弧部分の曲率半径である。従って、上述した実施形態のように、中央周方向溝５０ａの溝底５５ａが、円弧部分を１つのみ含む場合は、その１つの円弧部分の曲率半径が最大曲率半径である。

同様に、端部周方向溝５０ｂの溝底５５ｂが、複数の円弧部分を含む場合において、最小曲率半径とは、曲率半径が最も小さい円弧部分の曲率半径である。従って、上述した実施形態のように、端部周方向溝５０ｂの溝底５５ｂが、円弧部分を１つのみ含む場合は、その１つの円弧部分の曲率半径が最小曲率半径である。

また、トレッド部１０は、図５に示されるようなトレッドパターンを有していてもよい。図５は、その他実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。

図５に示されるように、トレッド部１０は、陸部列６１から陸部列６９を有している。すなわち、トレッド部１０は、少なくとも２以上の陸部列を有する。陸部列は、トレッド幅方向ｔｗｄに周方向溝５０を挟む。

トレッド部１０は、８本の周方向溝５０を有している。具体的には、トレッド部１０は、６本の中央周方向溝５０ａと２本の端部周方向溝５０ｂとを有する。上述したタイヤ１と同様に、中央周方向溝５０ａは、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０を満たすように形成されている。端部周方向溝５０ｂは、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たすように形成されている。

なお、上述したタイヤ１では、周方向溝５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿っていたため、周方向溝５０の延伸方向に直交する方向は、トレッド幅方向ｔｗｄに平行であった。本実施形態に係るタイヤでは、周方向溝５０は、ジグザグ状にタイヤ周方向ｔｃｄに延びている。このため、トレッド面視において（すなわち、タイヤ径方向ｔｒｄからトレッド面１１を見て）、周方向溝５０の延伸方向は、タイヤ周方向ｔｃｄに対して傾斜している。従って、周方向溝５０の延伸方向に直交する方向は、トレッド幅方向ｔｗｄに対して傾斜している。ここで、Ｒ１、Ｒ２、Ｄ１、及び、Ｄ２は、周方向溝５０の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面におけるＲ１、Ｒ２、Ｄ１、及び、Ｄ２である。従って、本実施形態では、トレッド幅方向ｔｗｄに対して傾斜した方向及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面において、Ｒ１、Ｒ２、Ｄ１、及び、Ｄ２が求められる。周方向溝５０の延伸方向が、タイヤ周方向ｔｃｄに対して傾斜していない部分では、トレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄに沿った断面において、Ｒ１、Ｒ２、Ｄ１、及び、Ｄ２が求められる。

周方向溝５０は、ジグザグ状にタイヤ周方向ｔｃｄに延びている。周方向溝の延伸方向に直交する方向の溝幅は、トレッド幅方向ｔｗｄにおける位置によって異なっている。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、内側に位置する中央周方向溝５０ａの溝幅が最も狭い。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い中央周方向溝５０ａの溝幅が最も狭い。最も狭い溝幅の中央周方向溝５０ａは、トレッド面１１の接地時に閉塞する。言い換えると、陸部列６４は、中央周方向溝５０ａを挟んで隣接する陸部列６３及び陸部列６５と接地時に接触する。これによって、陸部列同士が支え合うことによって、トレッド部１０の変形が抑制されるため、転がり抵抗をさらに低下させることができる。

陸部列は、トレッド幅方向ｔｗｄに延びる複数の幅方向溝７０によって、複数のブロックに分割される。図５に示されるように、タイヤ径方向ｔｒｄから視て、周方向溝５０及び幅方向溝７０に囲まれたブロックは、略六角形状である。ここで、略六角形状とは、必ずしも６つの辺によって構成された形状でなくてもよいことを表している。六角形の頂点部分が丸みを帯びていても良い。また、頂点部分が短い辺によって構成されていても良い。具体的には、図５におけるタイヤ赤道線ＣＬ上に位置するブロックのように、頂点部分の辺を考慮すると八角形状となるような形状も略六角形状に含まれる。このような形状とすることにより、接地時（規定荷重かつ規定空気圧時）に、トレッド幅方向ｔｗｄに隣接するブロック同士が支え合うため、トレッド部１０の変形が抑制され、転がり抵抗をさらに低下させることができる。

タイヤ１と同様に、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、トレッド面１１の非接地面積は、トレッド面１１の面積に対して２０％以下であることが好ましい。

なお、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

以上のように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願第２０１１−０４６３４３号（２０１１年３月３日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、グルーブクラックの発生の抑制と転がり抵抗の低減との両立を図ったタイヤを提供できる。

Claims (6)

1. 路面に接するトレッド面とタイヤ周方向に延びる周方向溝とを有するトレッド部を備え、
   前記周方向溝の延伸方向に直交する方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記周方向溝の溝底は、円弧状に形成された円弧部分を有し、前記タイヤ径方向において、前記円弧部分を構成する円弧の中心が前記溝底よりも外側に位置するタイヤであって、
   前記トレッド部の内部に位置し、前記タイヤ周方向に延びる周方向ベルト層と、前記タイヤ径方向において前記周方向ベルト層の外側に位置する交錯ベルト層とを備え、
   タイヤ赤道線を中心としてトレッド幅方向における前記周方向ベルト層の長さの８０％の範囲と前記タイヤ径方向において重複する前記トレッド部の領域は、中央領域であり、前記トレッド部の残りの領域は、端部領域であり、
   前記中央領域に位置する前記周方向溝は、中央周方向溝であり、前記端部領域に位置する前記周方向溝は、端部周方向溝であり、
   前記中央周方向溝の前記円弧部分の最大曲率半径は、Ｒ１であり、前記端部周方向溝の前記円弧部分の最小曲率半径は、Ｒ２であり、前記トレッド面から前記中央周方向溝の溝底までの前記タイヤ径方向における最大深さは、Ｄ１であり、前記トレッド面から前記端部周方向溝の溝底までの前記タイヤ径方向における最大深さは、Ｄ２であり、Ｒ１／Ｄ１≦０．１３０、かつ、Ｒ２／Ｄ２＞０．１９５を満たすタイヤ。
2. 前記トレッド面の非接地面積は、前記トレッド面の面積に対して２０％以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッド部は、トレッド幅方向に前記中央周方向溝を挟む、少なくとも２以上の陸部列を有しており、
   前記陸部列は、前記中央周方向溝を挟んで隣接する陸部列と接地時に接触する請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記陸部列は、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝によって、複数のブロックに分割され、
   前記ブロックは、タイヤ径方向から視て、略六角形状である請求項３に記載のタイヤ。
5. Ｒ１／Ｄ１＞０．０５を満たす請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. Ｒ２／Ｄ２＜０．３を満たす請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
   

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