JP5793311B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、弾性部材を介してシートをフレーム上に支持する鞍乗型車両に関する。

従来、乗員が乗るシートを車体フレーム上に支持する鞍乗型車両において、車体フレームからの振動を吸収して乗り心地を向上させるために、シートの底面に弾性部材（ラバー）を取り付け、このラバーを介して、シートを車体フレームに支持する鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２５２２６６号公報

ところで、車体フレームからの振動を吸収して、乗り心地を向上させるためには、柔らかいラバーを用いることが望ましい。
しかしながら、柔らかいラバーを用いた場合、シートに力が加わったときにラバーが大きく変形し、シートの変位量が大きくなるため、シートと他部品との干渉が生じてしまうという課題がある。この課題は、ラバーを硬くすることにより解決できるが、この場合、車体フレームからの振動がシートに伝わりやすいため、乗員の居住性（乗り心地）が悪化するという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗り心地を向上できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレーム（３）と、前記車体フレーム（３）上に配置されたシート（４９）とを備えた鞍乗型車両において、前記車体フレーム（３）はクロスフレーム（１１３）を備え、前記シート（４９）はシート底板（１２５）を備え、前記シート底板（１２５）には、前記車体フレーム（３）の前記クロスフレーム（１１３）に底面が当接するラバー（１４７）を設け、前記ラバー（１４７）の周囲に、前記ラバー（１４７）の変形を規制する規制リブ（１５５）を設け、前記ラバー（１４７）は車体の幅方向へ偏位して前記シート底板（１２５）に配置され、前記規制リブ（１５５）は、前記ラバー（１４７）の車両前後方向の前方、後方および車幅方向の外側を囲むように設けられ、前記規制リブ（１５５）の車幅方向の内側に切り欠き（１６１）を設けるとともに、前記規制リブ（１５５）の車幅外側後部に補強部（１６３）を設け、前記シート底板（１２５）には、前記クロスフレーム（１１３）の下方に潜り込んで係止する係止爪（１４９）を形成したことを第１の特徴とする。
本発明では、シート底板に車体フレームに当接するラバーを設け、ラバーの周囲にラバーの変形を規制する規制リブを設けたので、振動減衰能の高い柔らかいラバーを用いても、ラバーの変形を規制リブで防止してシートの変位量を抑制でき、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。また、シート底板の係止爪をクロスフレームの下方に潜り込ませて係止させることにより、シートが上方へ外れてしまうことを防止できる。
また、規制リブをラバーの車両前後方向の前方、後方および車幅方向の外側を囲むように設けられているので、シートを前後下方または車幅外側下方に押し下げる力が加わった場合に、ラバーが規制リブに当接し、ラバーの変形が規制される。これにより、シート底板の前後下方および車幅外側下方への動きを抑制でき、シートとシート後方に配置される部品との干渉を防止できるとともに、シートのたわみを防止できる。さらに、規制リブに切り欠きが設けられているので、規制リブの内側にラバーを差込みやすく、組み付け性を向上できる。
さらに、規制リブの車幅外側後部に補強部を設けたので、規制リブを後方または車幅外側に倒す力に対して、十分な強度および剛性を確保することができる。

第２の特徴として、前記ラバー（１４７）と前記係止爪（１４９）とは、車両前後方向で同じ位置に配置されていてもよい。
第３の特徴として、前記規制リブ（１５５）の高さを前記ラバー（１４７）を狙った変位量で規制できる高さに設定してもよい。
規制リブの高さをラバーを狙った変位量で規制できる高さに設定しているので、ラバーを振動減衰能が高い柔らかい材料で形成しても、ラバーの変形を規制リブで防止してシートの動きを抑制でき、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。
第４の特徴として、前記規制リブ（１５５）は前記シート（４９）の後端に設けられ、前記シート（４９）の後方には、鞍乗型車両のリアカウル（６５）が設けられ、前記シート底板（１２５）の後端（１４１）は、前記リアカウル（６５）の前端（１６５）の上方に重なっていても良い。
シート底板の後端がリアカウルの前端の上方に重なるように、シート及びリアカウルを配置し、シートの後端に規制リブを設けたので、シートとリアカウルとの重なりの分だけシートの面積及びリアカウルの面積を大きくしつつ、シート後端部の後下方への動きを抑制してシートとリアカウルとの干渉を防止できる。

第５の特徴として、前記シート底板（１２５）の後端（１４１）およびリアカウル（６５）の前端（１６５）が、側面視で重なる位置で、前記クロスフレーム（１１３）に支持されていても良い。
シートの後端およびリアカウルの前端が、側面視で重なる位置で、ともにクロスフレームに支持されるので、車体フレームの変形に起因してシートとリアカウルとのクリアランスが変化することがなく、シートとリアカウルとの干渉を防止できる。
第６の特徴として、前記係止爪（１４９）は下方に延出して前記クロスフレーム（１１３）の前端に当接する下方延出部（１５１）と、この下方延出部（１５１）から屈曲して後方へ延び前記クロスフレーム（１１３）の下方に潜り込む後方延出部（１５３）とを備えていてもよい。
係止爪の下方延出部がクロスフレームの前端に当接することにより、シートの後方への移動を規制するとともに、係止爪の後方延出部がクロスフレームの下方に潜り込むことにより、シートが上方へ外れてしまうことを防止することができる。

本発明によれば、シート底板に車体フレームに当接するラバーを設け、ラバーの周囲にラバーの変形を規制する規制リブを設けたので、振動減衰能の高い柔らかいラバーを用いても、ラバーの変形を規制リブで防止してシートの変位量を抑制でき、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。また、シート底板に、クロスフレームの下方に潜り込んで係止する係止爪を形成することにより、シートが上方へ外れてしまうことを防止できる。
また、規制リブをラバーの車両前後方向の前方、後方および車幅方向の外側を囲むように設けられているので、シートを前後下方または車幅外側下方に押し下げる力が加わった場合に、ラバーが規制リブに当接し、ラバーの変形が規制される。これにより、シート底板の前後下方および車幅外側下方への動きを抑制でき、シートとシート後方に配置される部品との干渉を防止できるとともに、シートのたわみを防止できる。さらに、規制リブに切り欠きが設けられているので、規制リブの内側にラバーを差込みやすく、組み付け性を向上できる。
さらに、規制リブの車幅外側後部に補強部を設けたので、規制リブを後方または車幅外側に倒す力に対して、十分な強度および剛性を確保することができる。

規制リブの高さをラバーを狙った変位量で規制できる高さに設定すれば、ラバーを振動減衰能が高い柔らかい材料で形成しても、ラバーの変形を規制リブで防止してシートの動きを抑制でき、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。
規制リブがシートの後端に設けられ、シートの後方には、鞍乗型車両のリアカウルが設けられ、シート底板の後端がリアカウルの前端の上方に重なっていれば、シートとリアカウルとの重なりの分だけシートの面積及びリアカウルの面積を大きくしつつ、シート後端部の後下方への動きを抑制してシートとリアカウルとの干渉を防止できる。

車体フレームがクロスフレームを備え、シート底板の後端およびリアカウルの後端が、側面視で重なる位置で、クロスフレームに支持されれば、シートの後端およびリアカウルの前端が、ともにクロスフレームに支持されるので、車体フレームの変形に起因してよりシートとリアカウルとのクリアランスが変化することがなく、シートとリアカウルとの干渉を防止できる。
係止爪の下方延出部がクロスフレームの前端に当接することにより、シートの後方への移動を規制するとともに、係止爪の後方延出部がクロスフレームの下方に潜り込むことにより、シートが上方へ外れてしまうことを防止することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 車体フレームの斜視図である。 シート近傍の上面図である。 図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３におけるＶ−Ｖ断面図である。

以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右及び上下といった方向は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車１を示す。この自動二輪車１は、車体フレーム３を有し、車体フレーム３の前後中間部に支持されたエンジン５と、車体フレーム３の前部に操舵可能に支持される前輪７と、車体フレーム３の後部に支持されエンジン５の駆動力で駆動される後輪９とを備えている。

車体フレーム３の前端には、ステアリングパイプ（不図示）が軸支され、このステアリングパイプにはブリッジ部材１１を介して左右一対のフロントフォーク１３が連結されている。フロントフォーク１３の下端には前輪車軸１５が設けられ、前輪車軸１５により前輪７が軸支されている。ブリッジ部材１１の上部には、操舵用のハンドル１７が固定されている。
車体フレーム３の下部後方には、スイングアーム１９が支持軸２１を介して上下揺動可能に連結されている。スイングアーム１９は後方に延び、その後端部には後輪車軸２３が支持され、この後輪車軸２３に後輪９が軸支されている。スイングアーム１９の後端部と車体フレーム３の上部後方との間には左右一対のリアクッション２５が介挿されている。

車体フレーム３下部の前後中間部には、自動二輪車１の原動機としてのエンジン５が搭載されている。エンジン５は車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸（不図示）を有する単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース２７の上にシリンダ２９が前傾して立設されている。シリンダ２９上部のシリンダヘッド３１の前端側には排気管３３が接続され、排気管３３は前方に延出して下方に曲がり、さらに後方に曲がりシリンダ２９の右側を通って車体後方に延び、後輪９の右側でマフラー３５に連結されている。シリンダヘッド３１の後端側には、スロットルボディ３７及びエアクリーナ３９を有するエンジン吸気系４１が接続されている。
クランクケース２７の後部左側にはドライブスプロケット（不図示）が配設され、該ドライブスプロケットと後輪車軸２３に連結されたドリブンスプロケット４３とにドライブチェーン４５が掛け回されている。

車体フレーム３の上部には、燃料を貯留する燃料タンク４７、乗員を載せるシート４９、および荷物を載せるリアキャリア５１が前方からこの順番で支持されている。燃料タンク４７およびシート４９の下方にはサイドカバー５３が配設され、このサイドカバー５３により、前述したエンジン吸気系４１の左右が覆われている。
車体フレーム３の下端部には、運転者の足を乗せる左右一対のステップ５５と、センタースタンド５７と、サイドスタンド５９とが、それぞれ収納自在に取り付けられている。
なお、図中符号６１，６３は前輪７及び後輪９の上方外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダを示し、符号６５は車体フレーム３の後端部を覆うリアカウルを示す。

つぎに、車体フレーム３の構造を説明する。
図２に示すように、車体フレーム３は、主に鋼管材を溶接等により一体に結合した、いわゆるパイプフレームであり、ヘッドパイプ６７と、ダウンフレーム６９と、左右一対のメインフレーム７１と、左右一対のシートレール７３と、左右一対のリアフレーム７５と、上クロスフレーム７７と、下クロスフレーム７９とを備える。

ヘッドパイプ６７は、車体フレーム３の前端に位置し、ステアリングパイプ（不図示）を軸支するものである。ヘッドパイプ６７の下部にはダウンフレーム６９の前端が結合され、ヘッドパイプ６７の上部にはメインフレーム７１の前端が結合されている。ヘッドパイプ６７の後方には、ダウンフレーム６９の前端部およびメインフレーム７１の前端部を覆う側面視略台形状の前部ガセット８１が設けられている。前部ガセット８１は、ヘッドパイプ６７の後部、ダウンフレーム６９の前端部、およびメインフレーム７１の前端部に溶接されており、前部ガセット８１を介してヘッドパイプ６７、ダウンフレーム６９、およびメインフレーム７１が互いに一体に連結されることで車体フレーム３前部の強度及び剛性が高められている。
ダウンフレーム６９は、ヘッドパイプ６７から後ろ下がりに延び、その下端にはエンジン５の前端を懸架するための前エンジンハンガーブラケット８３が結合されている。

メインフレーム７１は、その前端がヘッドパイプ６７の上部に連結され、ダウンフレーム６９の上方を緩やかな傾斜角度で後ろ下がりに延びて屈曲部８５に至り、屈曲部８５で下方に屈曲して急な傾斜角度で後ろ下がりに延びて湾曲部８７に至り、湾曲部８７で前方に湾曲して下方前方に伸びて下端に至る。
メインフレーム７１の湾曲部８７には、前方に延びるピボットプレート８９が設けられている。ピボットプレート８９の後端部９０はメインフレーム７１の湾曲部８７内側に溶接されており、その中央部にはスイングアーム１９の支持軸２１が嵌合する軸孔９１が設けられている。

また、メインフレーム７１の湾曲部８７には後ろ上がりに延びるリアフレーム７５の前端が結合され、略Ｙ字状をなす三又状部９３が形成されている。三又状部９３の側面には、側面視で略Ｙ字状をなす左右一対の三又状部ガセット９５が設けられている。三又状部ガセット９５は、メインフレーム７１の下部後端部、リアフレーム７５の前端部、および下クロスフレーム７９の端部に溶接されており、三又状部ガセット９５を介してメインフレーム７１、リアフレーム７５、および下クロスフレーム７９が互いに一体に連結されることで車体フレーム３下部の強度及び剛性が高められている。

左右のメインフレーム７１は、上クロスフレーム７７および下クロスフレーム７９により車幅方向に連結されている。すなわち、左右のメインフレーム７１の湾曲部８７上方の内側面には、車幅方向に延びる上クロスフレーム７７の左右端部がそれぞれ連結され、左右のメインフレーム７１の下端部は、車幅方向に延びる下クロスフレーム７９の左右端部にそれぞれ連結されている。上クロスフレーム７７にはエンジン５の後端上方を懸架するための上エンジンハンガーブラケット９７が設けられている。下クロスフレーム７９には、エンジン５の後端下方を支持するための下エンジンハンガーブラケット９９およびセンタースタンド５７を支持するセンタースタンドブラケット１００が設けられている。下クロスフレーム７９の左右端部には、ステップ５５を回動可能に軸支するステップブラケット１０１が設けられている。下クロスフレーム７９の左端部には、サイドスタンド５９を回動可能に支持するサイドスタンドブラケット１０３が設けられている。

左右のシートレール７３は、その前端が左右のメインフレーム７１の屈曲部８５上方に連結され、側面視で略水平に延び、その後部にリアフレーム７５の後端部１１９が連結されている。シートレール７３は、上面視ではメインフレーム７１との連結部から幅狭のまま後方に延びて第１屈曲部１０５に至り、第１屈曲部１０５で車幅外側に屈曲して延び、徐々に幅広となって第２屈曲部１０７に至り、第２屈曲部１０７で再び屈曲して幅広のまま後方に延びて第３屈曲部１０９に至り、第３屈曲部１０９で車幅内側に屈曲して延びて後端に至る。
第１屈曲部１０５には、車幅方向に延びる前クロスメンバ１１１の左右端が連結され、第２屈曲部１０７の後方には、車幅方向に延びる中クロスメンバ１１３の左右端が連結され、第３屈曲部１０９の後方には、車幅方向に延びる後クロスメンバ１１５の左右端が連結されている。すなわち、左右のシートレール７３は、前クロスメンバ１１１、中クロスメンバ１１３及び後クロスメンバ１１５により車幅方向に連結されている。

中クロスメンバ１１３の車幅中央には、シート４９を係止するためのシート係止部１１４が設けられ、シート係止部１１４の左右両側には、シート４９を振動減衰部材（ラバー）を介して支持するためのラバー支持部１１６が設けられている。このラバー支持部１１６の左右両側にはリアカウル６５を取り付けるためのリアカウル支持部１２０が設けられている。後クロスメンバ１１５には、リアキャリア５１を支持するためのキャリア支持ブラケット１１７が設けられている。シートレール７３の第１屈曲部１０５と第２屈曲部１０７との中間部にはシート４９を取り付けるためのシート取り付けブラケット１１８が設けられている。
リアフレーム７５は、三又状部９３から後ろ上がりに延び、その後端部１１９が、シートレール７３の第２屈曲部１０７下方に溶接により連結されている。リアフレーム７５の後端部１１９には、リアクッション２５の上端およびリアキャリア５１を支持するための支持部１２１が設けられており、この支持部１２１に、リアクッション２５の上端およびリアキャリア５１の前端が共締めされている。

次に、シート４９の取り付け構造について説明する。
図３はシート近傍の上面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
シート４９は、クッション部１２３とクッション部１２３を支持するシート底板１２５とを備えている。シート底板１２５の左右両縁の前後中間部には、下方へ延出する取り付けフランジ１２９が設けられている。取り付けフランジ１２９には、図４に示すように、車幅方向に貫通する取り付け孔１３１が設けられ、この取り付け孔１３１には、カラー１３３が隙間を有して嵌め込まれ、このカラー１３３を貫通する取り付けボルト１３５がシートレール７３のシート取り付けブラケット１１８に締め込まれている。すなわち、シート底板１２５は、シートレール７３に完全に固定されているのではなく、シートレール７３に対して遊びを持って連結されている。

図３及び図４に示すように、シート底板１２５の前端部１３７、前後中間部１３９、後端部１４１には、その底面にそれぞれ左右一対の前ラバー１４３、中ラバー１４５、後ラバー１４７が取り付けられている。前ラバー１４３および中ラバー１４５は、略直方体状の振動減衰部材であり、前ラバー１４３の底面は燃料タンク４７後端部に当接し、中ラバー１４５の底面はシートレール７３に当接している。後ラバー１４７は、略円柱状の振動減衰部材であり、後ラバー１４７の底面は中クロスメンバ１１３のラバー支持部１１６（図２参照）に当接している。

すなわち、シート底板１２５は、前部では前ラバー１４３を介して燃料タンク４７の後端部に支持され、前後中間部では中ラバー１４５を介してシートレール７３に支持され、後端部では後ラバー１４７を介して中クロスメンバ１１３に支持されている。これにより、車体フレーム３からの衝撃や振動が前ラバー１４３、中ラバー１４５、後ラバー１４７で減衰され、シート４９に直接伝わらないようになっており、居住性すなわち乗り心地を向上させている。
ところで、シート４９は前後長の短いシングルシートであり、乗員が着座したときに乗員の臀部が位置する所謂ヒップポイントがシート４９の後端部近傍となるため、シート４９の後端部に伝わる衝撃や振動が、居住性に大きな影響を与える。そこで、本構成では、シート４９の後端部の底面に位置する後ラバー１４７を振動減衰能の高い柔らかいゴムで形成し、居住性を向上させている。

シート底板１２５の後端部１４１の車幅中央部には、図３に示すように、シート４９を車体フレーム３に係止するための係止爪１４９が形成されている。係止爪１４９は下方へ延出する下方延出部１５１と、下方延出部１５１から屈曲して後方へ延びる後方延出部１５３とを有する。係止爪１４９の下方延出部１５１は、中クロスメンバ１１３のシート係止部１１４（図２参照）の前端に当接してシート４９の後方への移動を規制する。係止爪１４９の後方延出部１５３は、中クロスメンバ１１３のシート係止部１１４（図２参照）の下方に潜り込んでおり、シート４９が上方へ外れてしまうことを防止する。

図３および図４に示すように、シート底板１２５の後端部１４１すなわちシート４９の後端部には、下方へ突出する左右一対の規制リブ１５５が設けられている。規制リブ１５５は、図３に示すように後ラバー１４７の周囲を囲むように設けられた突起であり、後ラバー１４７の前方、車幅外側、および後方を取り囲み、車幅内側は後述するように開放されている。規制リブ１５５は、後ラバー１４７との間にわずかな隙間が生じるように設けられている。また、図４に示すように、規制リブ１５５の上下方向の高さＨ１は、後ラバー１４７の上下方向の高さＨ２に応じて、後ラバー１４７を狙った変位量で規制できる高さに設定されている。

ところで、前述したように、シート底板１２５は、前ラバー１４３、中ラバー１４５、後ラバー１４７を介して、燃料タンク４７、シートレール７３、中クロスメンバ１１３に支持され、シート底板１２５の取り付けフランジ１２９は、遊びを持ってシートレール７３に取り付けられているが、本構成では、規制リブ１５５によりシート底板１２５の過剰な変形が規制される。
例えば、加速時など、シート４９を後下方に押し下げる力が加わったときには、後ラバー１４７は後方に変形するが、後ラバー１４７が規制リブ１５５との隙間分だけ変形した後は、後ラバー１４７は規制リブ１５５の後部に当接して変形が規制される。このため、シート底板１２５の後下方への揺動が抑制され、シート４９と、シート４９の後方に配置されたリアカウル６５との干渉が防止される。シート４９を後下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ１５５が中クロスメンバ１１３に当接するため、シート底板１２５がそれ以上後下方へ動くことが無く、シート４９とリアカウル６５との干渉が防止される。

また、例えば、バンク時など、シート４９を左下方または右下方に押し下げる力が加わったときには、後ラバー１４７は左方または右方に変形するが、後ラバー１４７が規制リブ１５５との隙間分だけ変形した後は、後ラバー１４７は規制リブ１５５の車幅外側部に当接して変形が規制される。このため、シート底板１２５の左下方または右下方への揺動が抑制され、シート４９のたわみが抑制される。シート４９を左下方または右下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ１５５の車幅外側部が中クロスメンバ１１３に当接するため、シート底板１２５がそれ以上左下方または右下方へ動くことが無く、シート４９のたわみが防止される。

また、図３に示すように、規制リブ１５５の車幅内側には、切り欠き部１６１が設けられている。これにより、後ラバー１４７を規制リブ１５５の内側に取り付ける際に、規制リブ１５５の内側に後ラバー１４７を容易に差し込むことができ、組み付け性の向上が図られている。
また、規制リブ１５５の車幅外側後部には補強部１６３が設けられている。これにより、規制リブ１５５を後方または車幅外側に倒す力に対して、十分な強度および剛性が確保されている。

次に、リアカウル６５の取り付け構造について説明する。
図４に示すように、シート４９の後方には、リアカウル６５が設けられている。シート底板１２５の後端部１４１は、リアカウル６５の前端部１６５の上方に重なっている。
図５は、図３におけるＶ−Ｖ断面図である。リアカウル６５の前端部１６５の上部には、取り付け孔１６６が設けられており、リアカウル６５の前端部１６５は、取り付け孔１６６を貫通する取り付けボルト１６７により中クロスメンバ１１３のリアカウル支持部１２０に取り付けられている。すなわち、リアカウル６５の前端部１６５およびシート４９の後端部は、側面視で重なる位置で、ともに中クロスメンバ１１３に支持されている。これにより、運転時に、車体フレーム３が弾性変形しても、車体フレーム３の弾性変形によりシート４９とリアカウル６５とのクリアランスが変化することがなく、シート４９とリアカウル６５との干渉を防止できる。
また、リアカウル６５の前後中間部１６９には取り付け孔（不図示）が設けられており、リアカウル６５の前後中間部１６９は、図３に示すように、この取り付け孔を貫通する取り付けボルト１６７により、リアキャリア５１とともに後クロスメンバ１１５のキャリア支持ブラケット１１７に共締めされている。

以上説明したように、本実施形態では、シート底板１２５に車体フレーム３に当接する後ラバー１４７を取り付け、後ラバー１４７を介してシート４９を車体フレーム３に支持し、シート底板１２５の後ラバー１４７の周囲に後ラバー１４７の変形を規制する規制リブ１５５を設けたので、後ラバー１４７を振動減衰能が高い柔らかい材料で形成しても、後ラバー１４７の変形を規制リブ１５５で防止してシート４９の動きを抑制でき、シート４９が他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。

また、本実施形態では、後ラバー１４７の後方に規制リブ１５５が設けられているので、シート４９を後下方に押し下げる力が加わった場合には、後ラバー１４７は規制リブ１５５の後部に当接し、後ラバー１４７の変形が規制される。これにより、シート底板１２５の後下方への動きを抑制でき、シート４９とリアカウル６５との干渉を防止できる。
また、本実施形態では、後ラバー１４７の車幅外側に規制リブ１５５が設けられているので、シート４９を車幅外側下方に押し下げる力が加わった場合には、後ラバー１４７が規制リブ１５５の車幅外側部に当接し、後ラバー１４７の変形が規制される。これにより、シート底板１２５の車幅外側下方への動きを抑制でき、シート４９のたわみを防止できる。

また、本実施形態では、規制リブ１５５が後ラバー１４７を囲むように設けられ、規制リブ１５５の車幅方向内側に切り欠き部１６１が設けられているので、後ラバー１４７の変形を効率よく抑制できるうえ、規制リブ１５５の内側に後ラバー１４７を差込みやすく、組み付け性を向上できる。
また、本実施形態では、シート底板１２５の後端部１４１がリアカウル６５の前端部１６５の上方に重なるように、シート４９及びリアカウル６５を配置し、シート４９の後端に規制リブ１５５を設けたので、シート４９とリアカウル６５との重なりの分だけシート４９の面積及びリアカウル６５の面積を大きく確保しつつ、シート４９後端部の後下方への動きを抑制してシート４９とリアカウル６５との干渉を防止できる。
また、本実施形態では、シート底板１２５の後端部１４１およびリアカウル６５の前端部１６５が、ともに中クロスメンバ１１３に支持されているので、車体フレーム３が弾性変形しても、車体フレーム３の弾性変形に起因してシート４９とリアカウル６５とのクリアランスが変化することがなく、シート４９とリアカウル６５との干渉を防止できる。

また、本実施形態では、規制リブ１５５の高さ１５７が後ラバー１４７を狙った変位量で規制できる高さに設定されているので、シート４９を後下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ１５５の後部が中クロスメンバ１１３に当接し、シート４９を車幅外側下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ１５５の車幅外側部が中クロスメンバ１１３に当接する。これにより、シート底板１２５の動きを一定量以下に規制でき、シート４９とリアカウル６５との干渉を防止でき、かつ、シート４９のたわみを一定量以下に抑制できる。

以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、上記実施の形態はこの発明の一例であり、これに限定されるものではない。
例えば、上述した実施の形態では、自動二輪車が備える車体フレーム３として、主に鋼管材を溶接等により一体に結合した、いわゆるパイプフレームを例示したが、車体フレームの構造はこれに限定されず、アルミ鋳造部材を用いた車体フレームであっても良い。
また、上述した実施の形態では、後ラバー１４７として、振動減衰能が高い柔らかいゴムを用いて円柱状に形成した後ラバー１４７を例示したが、ラバーの材質および形状はこれに限定されず、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。

１ 自動二輪車
３ 車体フレーム
４９ シート
５１ リアキャリア
６５ リアカウル
７３ シートレール
１１３ 中クロスメンバ（クロスフレーム）
１２５ シート底板
１４１ 後端部（後端）
１４７ 後ラバー（ラバー）
１５５ 規制リブ
１６１ 切り欠き部（切り欠き）
１６５ 前端部（前端）

Claims (6)

1. 車体フレーム（３）と、前記車体フレーム（３）上に配置されたシート（４９）とを備えた鞍乗型車両において、
   前記車体フレーム（３）はクロスフレーム（１１３）を備え、
   前記シート（４９）はシート底板（１２５）を備え、前記シート底板（１２５）には、前記車体フレーム（３）の前記クロスフレーム（１１３）に底面が当接するラバー（１４７）を設け、前記ラバー（１４７）の周囲に、前記ラバー（１４７）の変形を規制する規制リブ（１５５）を設け、
   前記ラバー（１４７）は車体の幅方向へ偏位して前記シート底板（１２５）に配置され、
   前記規制リブ（１５５）は、前記ラバー（１４７）の車両前後方向の前方、後方および車幅方向の外側を囲むように設けられ、前記規制リブ（１５５）の車幅方向の内側に切り欠き（１６１）を設けるとともに、前記規制リブ（１５５）の車幅外側後部に補強部（１６３）を設け、
   前記シート底板（１２５）には、前記クロスフレーム（１１３）の下方に潜り込んで係止する係止爪（１４９）を形成したことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ラバー（１４７）と前記係止爪（１４９）とは、車両前後方向で同じ位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記規制リブ（１５５）の高さを前記ラバー（１４７）を狙った変位量で規制できる高さに設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記規制リブ（１５５）は前記シート（４９）の後端に設けられ、前記シート（４９）の後方には、鞍乗型車両のリアカウル（６５）が設けられ、前記シート底板（１２５）の後端（１４１）は、前記リアカウル（６５）の前端（１６５）の上方に重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記シート底板（１２５）の後端（１４１）およびリアカウル（６５）の前端（１６５）が、側面視で重なる位置で、前記クロスフレーム（１１３）に支持されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記係止爪（１４９）は下方に延出して前記クロスフレーム（１１３）の前端に当接する下方延出部（１５１）と、この下方延出部（１５１）から屈曲して後方へ延び前記クロスフレーム（１１３）の下方に潜り込む後方延出部（１５３）とを備えることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。

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