JP5783946B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキ液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake fluid pressure control device including a pump capable of increasing brake fluid pressure.
従来、倍力装置の失陥を補うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置として、倍力装置が失陥した場合に、車両用ブレーキ液圧制御装置のポンプでブレーキ液圧を昇圧するようにした構成が開示されている(特許文献1参照)。具体的に、この技術では、車両の走行時において倍力装置が失陥している場合には、運転者がブレーキを踏んでいる間中、ポンプでブレーキ液圧を昇圧する昇圧制御を実行している。 Conventionally, as a brake fluid pressure control device for a vehicle that compensates for the failure of the booster, when the booster fails, the brake fluid pressure is increased by the pump of the vehicle brake fluid pressure control device. The structure which was made is disclosed (refer patent document 1). Specifically, in this technology, when the booster has failed while the vehicle is running, the boost control is performed to increase the brake fluid pressure with the pump while the driver is stepping on the brake. ing.
しかしながら、前述した技術では、例えば高速走行中からの緩やかな減速や、長い下り坂等、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合には、ポンプが駆動し続けるので、ポンプ(ポンプを駆動するモータ)の連続駆動による消費電力が大きくなってしまうという課題がある。 However, in the above-described technology, for example, when the driver is stepping on the brake pedal continuously for a relatively long time, such as slow deceleration from a high-speed running or a long downhill, the pump continues to drive, There exists a subject that the power consumption by continuous drive of a pump (motor which drives a pump) will become large.
そこで、本発明は、車両の走行中にポンプでブレーキ液圧を昇圧する構成において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention suppresses the power consumption of the pump even when the driver is stepping on the brake pedal for a relatively long time in a configuration in which the brake fluid pressure is increased by the pump while the vehicle is running. An object of the present invention is to provide a vehicle brake hydraulic pressure control device that can perform the above operation.
前記課題を解決する本発明は、マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、運転者の要求する要求減速度に関連した関連パラメータを取得する取得手段と、前記関連パラメータに基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、を備え、前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記関連パラメータが所定時間以上一定である場合には、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする。 The present invention that solves the above-described problems is a vehicle brake hydraulic pressure control device that includes a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the hydraulic pressure of a wheel brake so that the hydraulic pressure is higher than the master cylinder pressure. An acquisition unit that acquires a related parameter related to the requested deceleration requested by the driver, and a boosting unit that operates the pump based on the related parameter to increase the hydraulic pressure of the wheel brake. The pressure raising means holds the hydraulic pressure of the wheel brake and stops the pump when the related parameter is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle.
ここで、「関連パラメータが所定時間以上一定である」とは、関連パラメータが所定時間の間、ほぼ一定である(ある狭い範囲内に収まっている)ことを意味する。 Here, “the related parameter is constant for a predetermined time or more” means that the related parameter is substantially constant for a predetermined time (contains within a narrow range).
この構成によれば、昇圧手段が、車両の走行時において、関連パラメータが所定時間以上一定である場合には、車輪ブレーキの液圧を保持するとともにポンプを停止させるので、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる。 According to this configuration, when the related parameter is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle, the booster maintains the wheel brake fluid pressure and stops the pump, so that the driver is relatively long. Even when the brake pedal is stepped on continuously, the power consumption of the pump can be suppressed.
また、前記した構成において、前記取得手段は、前記関連パラメータとして前記マスタシリンダ圧を取得するのが望ましい。 In the above configuration, it is preferable that the acquisition unit acquires the master cylinder pressure as the related parameter.
これによれば、関連パラメータとして、ブレーキ液圧に直結するマスタシリンダ圧を取得するので、例えば関連パラメータとしてブレーキペダルのストローク量を取得する形態と比べ、遊び等の影響を受けることなく、正確にポンプを制御することができる。 According to this, since the master cylinder pressure directly connected to the brake fluid pressure is acquired as a related parameter, for example, compared to a mode in which the stroke amount of the brake pedal is acquired as a related parameter, it is more accurate without being affected by play or the like. The pump can be controlled.
また、前記した構成では、前記車輪ブレーキの液圧を過去の制御履歴に基づいて推定ホイールシリンダ圧として算出する推定ホイールシリンダ圧算出手段と、前記推定ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで推定ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、をさらに備え、前記昇圧手段が、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が前記所定時間の間続いた場合に、前記関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されるのが望ましい。 Further, in the configuration described above, an estimated wheel cylinder pressure calculating unit that calculates the hydraulic pressure of the wheel brake as an estimated wheel cylinder pressure based on a past control history, and a filter process is performed on the estimated wheel cylinder pressure. Filter processing means for calculating an estimated wheel cylinder pressure filter value and requested wheel cylinder pressure calculating means for calculating a requested wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure, wherein the pressure raising means comprises the estimated wheel. When the state where the deviation amount between the cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure is equal to or less than a predetermined value continues for the predetermined time, the related parameter is determined to be constant for a predetermined time or more. Is desirable.
これによれば、マスタシリンダ圧から算出する要求ホイールシリンダ圧と、マスタシリンダ圧以外の情報から算出する推定ホイールシリンダ圧を遅らせた値との偏差を比較して関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かの判定を行うので、例えばマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かを判定する形態と比べ、運転者が実際に要求しているホイールシリンダ圧に基づいて判定を行うことができる。 According to this, the difference between the requested wheel cylinder pressure calculated from the master cylinder pressure and the value obtained by delaying the estimated wheel cylinder pressure calculated from information other than the master cylinder pressure is compared, and the related parameter is constant for a predetermined time or more. Therefore, it is possible to make a determination based on the wheel cylinder pressure actually requested by the driver as compared with, for example, a mode in which it is determined whether the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more. it can.
また、前記した構成において、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段は、2つの前輪に対応した各車輪ブレーキについてそれぞれ推定ホイールシリンダ圧を算出し、前記昇圧手段は、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段で算出した2つの推定ホイールシリンダ圧のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を用いるように構成されるのが望ましい。 In the above-described configuration, the estimated wheel cylinder pressure calculating unit calculates an estimated wheel cylinder pressure for each wheel brake corresponding to two front wheels, and the boosting unit calculates the estimated wheel cylinder pressure filter value as the estimated wheel cylinder pressure filter value. It is desirable to use a value corresponding to the smaller estimated wheel cylinder pressure of the two estimated wheel cylinder pressures calculated by the estimated wheel cylinder pressure calculating means.
これによれば、制動力に大きく寄与する2つの前輪のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を、推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として用いることで、大きい方を推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として用いる形態に比べ、推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となるまでの時間が長くなり、昇圧制御の時間が長くなるので、実際のホイールシリンダ圧を確実に高い値にすることができる。 According to this, the value corresponding to the smaller estimated wheel cylinder pressure of the two front wheels that greatly contributes to the braking force is used as the estimated wheel cylinder pressure filter value, and the larger one is used as the estimated wheel cylinder pressure filter value. Compared to the configuration used, the time until the deviation between the estimated wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure falls below the specified value is longer, and the time required for pressure increase control is longer. Can be high.
また、前記した構成では、少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、前記要求ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで要求ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、をさらに備え、前記昇圧手段が、前記要求ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が前記所定時間の間続いた場合に、前記関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されていてもよい。 Further, in the configuration described above, the required wheel cylinder pressure calculating means for calculating the required wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure, and the required wheel cylinder pressure filter by performing a filtering process on the required wheel cylinder pressure. Filter processing means for calculating a value, and the boosting means continues for a predetermined time when a deviation amount between the required wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure is equal to or less than a predetermined value. In this case, the related parameter may be determined to be constant for a predetermined time or more.
この場合であっても、関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かを判定することができる。 Even in this case, it can be determined whether the related parameter is constant for a predetermined time or more.
また、前記した構成において、倍力装置が正常か否かを判定する判定手段をさらに備え、前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記関連パラメータに基づいて前記ポンプを制御するように構成されるのが望ましい。 The above-described configuration further includes a determination unit that determines whether or not the booster is normal, and the boosting unit determines that the related parameter when the determination unit determines that the booster is not normal. It is desirable to be configured to control the pump based on
これによれば、倍力装置が正常ではないと判定された場合にポンプでブレーキ液圧を昇圧するフェールセーフ制御において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、車輪ブレーキの液圧の保持とポンプの停止によって、ポンプの消費電力を抑えることができる。 According to this, in the fail-safe control in which the brake fluid pressure is increased by the pump when it is determined that the booster is not normal, the driver is stepping on the brake pedal continuously for a relatively long time. However, the power consumption of the pump can be suppressed by maintaining the hydraulic pressure of the wheel brake and stopping the pump.
本発明によれば、車両の走行中にポンプでブレーキ液圧を昇圧する構成において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる。 According to the present invention, in a configuration in which the brake fluid pressure is increased by the pump while the vehicle is running, the power consumption of the pump is suppressed even when the driver steps on the brake pedal continuously for a relatively long time. be able to.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Wに付与する制動力(ブレーキ液圧)を適宜制御するためのものであり、油路(液圧路)や各種部品が設けられた液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御部20とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置100の制御部20には、取得手段の一例としての圧力センサ30、負圧室圧力センサ40および車輪速センサ50が接続されており、各センサ30〜50からの信号が入力されるようになっている。
Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic
圧力センサ30は、運転者の要求する要求減速度に関連した関連パラメータの一例としてのマスタシリンダMC内の圧力(以下、マスタシリンダ圧ともいう。)を検出(取得)するセンサであり、後述する液圧ユニット10内に設けられている(図2参照)。
The
負圧室圧力センサ40は、倍力装置の一例としてのブレーキブースタBBの負圧室内の圧力を検出するセンサであり、マスタシリンダMCとブレーキペダルBPとの間に設けられている。
The negative pressure
車輪速センサ50は、車輪Wの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Wに設けられている。
The
制御部20は、例えば、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路を備えており、各センサ30〜50からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
The
また、キャリパCAは、マスタシリンダMCおよび車両用ブレーキ液圧制御装置100により発生されたブレーキ液圧を各車輪Wに設けられた車輪ブレーキFR,FL,RR,RLの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置100の液圧ユニット10に接続されている。なお、本実施形態では、ホイールシリンダ圧をキャリパ圧として説明する。
The caliper CA is a hydraulic pressure that converts the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder MC and the vehicle brake hydraulic
図2に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100の液圧ユニット10は、運転者がブレーキペダルBPに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダMCと、車輪ブレーキFR,FL,RR,RLとの間に配置されている。液圧ユニット10は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ10a、油路上に複数配置された入口弁1、出口弁2などから構成されている。マスタシリンダMCの二つの出力ポートM1,M2は、ポンプボディ10aの入口ポート121に接続され、ポンプボディ10aの出口ポート122が、各車輪ブレーキFR,FL,RR,RLに接続されている。そして、通常時はポンプボディ10a内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルBPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
ここで、出力ポートM1から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキFLと後輪右側の車輪ブレーキRRに通じており、出力ポートM2から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキFRと後輪左側の車輪ブレーキRLに通じている。なお、以下では、出力ポートM1から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートM2から始まる油路を「第二系統」と称する。 Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”.
液圧ユニット10には、その第一系統に各車輪ブレーキFL,RRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキRL,FRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられている。また、この液圧ユニット10には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ3、ポンプ4、オリフィス5a、調圧弁(レギュレータ)R、吸入弁7が設けられている。また、液圧ユニット10には、第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4とを駆動するための共通のモータ9が設けられている。このモータ9は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。
The
なお、以下では、マスタシリンダMCの出力ポートM1,M2から各調圧弁Rに至る油路を「出力液圧路A1」と称し、第一系統の調圧弁Rから車輪ブレーキFL,RRに至る油路および第二系統の調圧弁Rから車輪ブレーキRL,FRに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路B」と称する。また、出力液圧路A1からポンプ4に至る油路を「吸入液圧路C」と称し、ポンプ4から車輪液圧路Bに至る油路を「吐出液圧路D」と称し、さらに、車輪液圧路Bから吸入液圧路Cに至る油路を「開放路E」と称する。 In the following, the oil passages from the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC to the respective pressure regulating valves R are referred to as “output hydraulic pressure passages A1”, and the oil from the first system pressure regulating valve R to the wheel brakes FL and RR. The oil passages from the road and the second system pressure regulating valve R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil passage from the wheel fluid pressure passage B to the suction fluid pressure passage C is referred to as “open passage E”.
制御弁手段Vは、マスタシリンダMCまたはポンプ4から車輪ブレーキFL,RR,RL,FR(詳細には、キャリパCA)への液圧の行き来を制御する弁であり、キャリパCAの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Vは、入口弁1、出口弁2、チェック弁1aを備えて構成されている。
The control valve means V is a valve that controls the flow of hydraulic pressure from the master cylinder MC or the pump 4 to the wheel brakes FL, RR, RL, FR (specifically, caliper CA), and increases the pressure of the caliper CA. Can be held or lowered. Therefore, the control valve means V includes an inlet valve 1, an outlet valve 2, and a
入口弁1は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとマスタシリンダMCとの間、すなわち車輪液圧路Bに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁1に流す駆動電流の値に応じて、入口弁1の上下流の差圧が調整可能となっている。 The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC, that is, in the wheel hydraulic pressure passage B. Therefore, the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 can be adjusted according to the value of the drive current flowing through the inlet valve 1.
出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRと各リザーバ3との間、すなわち車輪液圧路Bと開放路Eとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Wがロックしそうになったときに制御部20により開放されることで、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに作用するブレーキ液圧を各リザーバ3に逃がす。
The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve interposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RR側からマスタシリンダMC側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルBPからの入力が解除された場合に、入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RR側からマスタシリンダMC側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ3は、開放路Eに設けられており、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ3とポンプ4との間には、リザーバ3側からポンプ4側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁3aが介設されている。
The
ポンプ4は、出力液圧路A1に通じる吸入液圧路Cと車輪液圧路Bに通じる吐出液圧路Dとの間に介設されており、マスタシリンダMCやリザーバ3内のブレーキ液を吸入して吐出液圧路D(車輪液圧路B)に吐出する機能を有している。これにより、リザーバ3により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダMCに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルBPの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに制動力を発生することができる。
The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C that communicates with the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D that communicates with the wheel hydraulic pressure path B, and supplies the brake fluid in the master cylinder MC and the
詳しくは、ポンプ4は、車輪ブレーキFL,RR,RL,RR(キャリパCA)の液圧がマスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように、マスタシリンダMC等からブレーキ液を汲み上げて、車輪ブレーキFL,RR,RL,RRの液圧を昇圧可能となっている。なお、ポンプ4によるブレーキ液の吐出量は、モータ9の回転数(デューティ比)に依存している。すなわち、モータ9の回転数(デューティ比)が大きくなると、ポンプ4によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
Specifically, the pump 4 pumps the brake fluid from the master cylinder MC or the like so that the hydraulic pressure of the wheel brakes FL, RR, RL, and RR (caliper CA) is higher than the master cylinder pressure. The fluid pressures of FL, RR, RL, and RR can be increased. The amount of brake fluid discharged by the pump 4 depends on the rotation speed (duty ratio) of the
オリフィス5aは、ポンプ4から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。 The orifice 5a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4.
調圧弁Rは、通常時にマスタシリンダMCからのブレーキ液を車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに流すことを許容するとともに、ポンプ4が発生したブレーキ液圧によりキャリパCA側の圧力を増加するときには、この流れを遮断(車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダMC側への流れを抑止)しつつ、キャリパCA側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Rは、切換弁6およびチェック弁6aを備えて構成されている。
The pressure regulating valve R allows the brake fluid from the master cylinder MC to flow to the wheel brakes FL, RR, RL, FR at normal times, and increases the pressure on the caliper CA side by the brake fluid pressure generated by the pump 4. The function of adjusting the pressure on the caliper CA side to be equal to or lower than the set value while blocking this flow (suppressing the flow from the wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder MC side) is provided. Specifically, the pressure regulating valve R includes a switching
切換弁6は、マスタシリンダMCに通じる出力液圧路A1と各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに通じる車輪液圧路Bとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁6に入力される駆動電流の値(指示電流値)に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁6の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Bの圧力を設定値以下に調節可能となっている。
The switching
チェック弁6aは、各切換弁6に並列に接続されている。このチェック弁6aは、出力液圧路A1から車輪液圧路Bへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
The
吸入弁7は、吸入液圧路Cに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Cを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁7は、例えば、ポンプ4によって各車輪ブレーキFL,FR,RL,RR内の液圧を加圧するときに制御部20の制御により開弁される。
The
次に、制御部20の詳細について説明する。
図3に示すように、制御部20は、主に圧力センサ30および負圧室圧力センサ40から入力された信号に基づき、液圧ユニット10内の調圧弁R(切換弁6)および吸入弁7の開閉動作ならびにモータ9の動作を制御して、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの動作を制御している。具体的に、この制御部20は、公知のABS制御等を実行する他、ポンプ4による昇圧制御、例えばブレーキブースタBBの失陥時におけるポンプ4での昇圧制御などを実行するようになっている。
Next, details of the
As shown in FIG. 3, the
制御部20は、判定手段21、要求キャリパ圧算出手段22、推定キャリパ圧算出手段23、フィルタ処理手段24、昇圧手段25、モータ駆動部26および弁駆動部27および記憶部28を備えて構成されている。
The
判定手段21は、負圧室圧力センサ40からの信号に基づいて、ブレーキブースタBBが正常か否かを判定する機能を有している。具体的に、判定手段21は、例えば、負圧室圧力センサ40の検出値が判定閾値を上回ったか否かを判定し、判定閾値を上回った場合に正常でないと判定する。そして、判定手段21は、判定結果を要求キャリパ圧算出手段22および推定キャリパ圧算出手段23に出力する。
The determination means 21 has a function of determining whether or not the brake booster BB is normal based on a signal from the negative pressure
要求キャリパ圧算出手段22は、判定手段21から出力されてくる判定結果が正常でないことを示す場合には、圧力センサ30からマスタシリンダ圧を取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて、要求キャリパ圧を算出する機能を有している。具体的に、要求キャリパ圧算出手段22は、図4に示すマップMP2とマスタシリンダ圧とに基づいて、要求レギュレータ圧(調圧弁Rの上下流の差圧の目標値)を算出している。
The required caliper
ここで、図4に示す2種類のマップMP1,MP2は、記憶部28に記憶されており、これらのうち2点鎖線で示す第1マップMP1は、ブレーキブースタBBの正常時に対応したマップであり、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係が一致し、比例関係となるように設定されている。つまり、第1マップMP1は、ブレーキブースタBBの正常時を表したマップであり、切換弁6に駆動電流(指示電流)が付与されておらず、切換弁6の上下流に差圧が発生しないため、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の圧力は一致するようになっている。
Here, the two types of maps MP1 and MP2 shown in FIG. 4 are stored in the
また、1点鎖線で示す第2マップMP2は、ブレーキブースタBBの異常時に対応したマップである。この第2マップMP2は、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の関係が所定の小さな値P1までは第1マップMP1と同じような比例関係となり、その後は第1マップMP1の傾きよりも大きな傾きで増加するように設定されている。 Further, the second map MP2 indicated by a one-dot chain line is a map corresponding to the abnormality of the brake booster BB. The second map MP2 has a proportional relationship similar to that of the first map MP1 until the relationship between the master cylinder pressure and the required regulator pressure reaches a predetermined small value P1, and thereafter increases with a larger slope than the slope of the first map MP1. It is set to be.
そして、要求キャリパ圧算出手段22は、記憶部28から第2マップMP2を参照して要求レギュレータ圧を算出し、算出した要求レギュレータ圧にマスタシリンダ圧を加算することで、要求キャリパ圧を算出している。また、要求キャリパ圧算出手段22は、算出した要求キャリパ圧を昇圧手段25に出力するようになっている。なお、この要求キャリパ圧算出手段22においては、算出した要求キャリパ圧からノイズ(ポンプ4による液圧の脈動)を除去するためのフィルタ処理を適宜行ってもよい。
Then, the required caliper
推定キャリパ圧算出手段23は、車輪ブレーキFL,FR,RL,RRの液圧を、マスタシリンダ圧と制御弁手段V等の過去の制御履歴に基づいて推定キャリパ圧として算出する機能を有している。なお、推定キャリパ圧の算出方法は、公知であるため、詳細な説明は省略する。
The estimated caliper
また、推定キャリパ圧算出手段23は、2つの前輪に対応した各車輪ブレーキFL,FRについてそれぞれ推定キャリパ圧を算出しており、算出した2つの推定キャリパ圧のうち小さい方の値をフィルタ処理手段24に出力するようになっている。
The estimated caliper
フィルタ処理手段24は、推定キャリパ圧算出手段23から出力されてくる推定キャリパ圧に対し、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理を実行することで推定キャリパ圧フィルタ値を算出する機能を有している。なお、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理としては、例えばローパスフィルタのような処理が挙げられる。
The
そして、フィルタ処理手段24は、算出した推定キャリパ圧フィルタ値を昇圧手段25に出力するようになっている。
Then, the
昇圧手段25は、要求キャリパ圧算出手段22およびフィルタ処理手段24から要求キャリパ圧および推定キャリパ圧フィルタ値が出力されてきた場合(すなわち、判定手段21によってブレーキブースタBBが正常ではないと判定された場合)に、要求キャリパ圧(マスタシリンダ圧)や推定キャリパ圧フィルタ値に基づいてポンプ4、調圧弁Rおよび吸入弁7を制御することで車輪ブレーキFL,FR,RL,RRの液圧を昇圧・保持する機能を有している。
When the required caliper pressure and the estimated caliper pressure filter value are output from the required caliper
具体的に、昇圧手段25は、車両CRの走行時において、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である場合には、調圧弁Rおよび吸入弁7の制御によって車輪ブレーキFL,FR,RL,RRの液圧を保持するとともにポンプ4を停止させる保持制御を実行するように構成されている。また、昇圧手段25は、車両CRの走行時において、マスタシリンダ圧が変化している場合には、調圧弁Rおよび吸入弁7を制御するとともにポンプ4を駆動することで、車輪ブレーキFL,FR,RL,RRの液圧を昇圧する昇圧制御を実行するように構成されている。
Specifically, when the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle CR, the boosting means 25 controls the wheel brakes FL, FR, RL, RR by controlling the pressure regulating valve R and the
ここで、「マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である」とは、マスタシリンダ圧が所定時間の間、ほぼ一定である(ある狭い範囲内に収まっている)ことを意味する。また、昇圧手段25は、例えば車輪速センサ50からの信号に基づいて、車両CRが走行中であるか否かの判定も行っている。
Here, “the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more” means that the master cylinder pressure is substantially constant for a predetermined time (contains within a narrow range). The
これにより、車両CRの走行時において、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である場合には、車輪ブレーキFL,FR,RL,RRの液圧が保持されるとともにポンプ4が停止するので、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルBPを踏んでいる場合であっても、ポンプ4の消費電力を抑えることが可能となっている。 As a result, when the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle CR, the hydraulic pressures of the wheel brakes FL, FR, RL, RR are maintained and the pump 4 is stopped. Even when the brake pedal BP is depressed for a relatively long time, the power consumption of the pump 4 can be suppressed.
具体的に、昇圧手段25は、フィルタ処理手段24から出力されてくる推定キャリパ圧フィルタ値と、要求キャリパ圧算出手段22から出力されてくる要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定するように構成されている。
Specifically, in the
これにより、マスタシリンダ圧から算出する要求キャリパ圧と、マスタシリンダ圧以外の情報から算出する推定キャリパ圧フィルタ値との偏差量を見てマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かの判定が行われるので、例えば単にマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かを判定する形態と比べ、判定をより正確に行うことが可能となっている。 This makes it possible to determine whether or not the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more by looking at the deviation amount between the required caliper pressure calculated from the master cylinder pressure and the estimated caliper pressure filter value calculated from information other than the master cylinder pressure. Therefore, for example, it is possible to perform the determination more accurately than in the case of simply determining whether or not the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more.
また、前述したように推定キャリパ圧算出手段23が2つの前輪に対応した2つの推定キャリパ圧のうち小さい方の値を出力することにより、昇圧手段25においては、推定キャリパ圧フィルタ値として、推定キャリパ圧算出手段23で算出した2つの推定キャリパ圧のうち小さい方の推定キャリパ圧に対応した値(推定キャリパ圧フィルタ値)が用いられるようになっている。
Further, as described above, when the estimated caliper pressure calculating means 23 outputs the smaller one of the two estimated caliper pressures corresponding to the two front wheels, the boosting means 25 estimates as the estimated caliper pressure filter value. A value (estimated caliper pressure filter value) corresponding to the smaller estimated caliper pressure of the two estimated caliper pressures calculated by the caliper
このように制動力に大きく寄与する2つの前輪のうち小さい方の推定キャリパ圧に対応した値を、推定キャリパ圧フィルタ値として用いることで、大きい方を推定キャリパ圧フィルタ値として用いる形態に比べ、推定キャリパ圧フィルタ値と要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となるまでの時間が長くなり、昇圧制御の時間が長くなるので、実際のキャリパ圧を確実に高い値にすることが可能となっている。 By using a value corresponding to the estimated caliper pressure of the smaller one of the two front wheels that greatly contributes to the braking force in this way as the estimated caliper pressure filter value, compared to a mode in which the larger one is used as the estimated caliper pressure filter value, The time required for the deviation between the estimated caliper pressure filter value and the required caliper pressure to be less than or equal to the predetermined value becomes longer, and the time required for boost control becomes longer. It has become.
そして、昇圧手段25は、前述した昇圧制御においては、モータ駆動部26にモータ駆動の信号を出力し、調圧弁駆動部27aに要求レギュレータ圧に対応した指示電流値を指示し、吸入弁駆動部27bに吸入弁7を開く信号を出力する。また、昇圧手段25は、前述した保持制御においては、モータ駆動部26にモータ停止の信号を出力し、調圧弁駆動部27aに要求レギュレータ圧に対応した指示電流値を指示し、吸入弁駆動部27bに吸入弁7を閉じる信号を出力する。
In the boost control described above, the
モータ駆動部26は、昇圧手段25の指示に基づきモータ9の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部26は、回転数制御によりモータ9を駆動するものであり、例えばデューティ制御により回転数制御を行う。
The
弁駆動部27は、昇圧手段25の指示に基づいて、調圧弁Rおよび吸入弁7を制御する部分である。そのため、弁駆動部27は、調圧弁駆動部27aおよび吸入弁駆動部27bを有する。
The
調圧弁駆動部27aは、通常時は、調圧弁Rに電流を流さない。そして、昇圧手段25から要求レギュレータ圧に対応した指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Rに駆動電流を供給する。調圧弁Rに駆動電流が供給されると、調圧弁Rの上下流には、この駆動電流に応じた差圧(要求レギュレータ圧)が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Rは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。
The pressure regulating valve drive unit 27a does not flow current to the pressure regulating valve R during normal operation. When the command current value corresponding to the required regulator pressure is output from the
吸入弁駆動部27bは、通常時や昇圧手段25から閉じる信号が出力された場合には、吸入弁7に電流を流さない。そして、昇圧手段25から吸入弁7を開く信号が出力された場合には、この信号に従い吸入弁7に電流を流す。これにより、吸入弁7が開いてマスタシリンダMCからポンプ4へブレーキ液が吸入されるようになっている。
The intake valve drive unit 27b does not flow current to the
記憶部28には、前述したマップMP1,MP2等が記憶されている。
The
次に、ブレーキブースタBBの異常時における制御部20の動作について図5および図6を参照して詳細に説明する。制御部20は、常時、図5に示すフローチャートを繰り返し実行する。
Next, the operation of the
具体的に、図5に示す制御において、制御部20は、まず、ブレーキブースタBBが異常であるか否かを判定する(S1)。ステップS1において、制御部20は、異常でないと判定した場合には(No)、本制御を終了し、異常であると判定した場合には(Yes)、マスタシリンダ圧や車輪速などのデータを取得する(S2)。
Specifically, in the control shown in FIG. 5, the
ステップS2の後、制御部20は、車両CRが走行中であるか否かを判定する(S3)。ステップS3において、車両CRが停止している場合には(No)、制御部20は、その他の制御モードを実行して(S4)、本制御を実行する。ここで、その他の制御モードとしては、車両停止時に対応した制御モードや、昇圧制御を禁止するモードや、昇圧制御に入る前のスタンバイモードなどの公知の制御モードが挙げられる。
After step S2, the
ステップS3において、車両CRが走行中である場合には(Yes)、制御部20は、2つの前輪に対応した各車輪ブレーキFL,FRについてそれぞれ推定キャリパ圧PL,PRを算出し、算出した右側の推定キャリパ圧PRが左側の推定キャリパ圧PL以下か否かを判定する(S5)。ステップS5において、右側の推定キャリパ圧PRよりも左側の推定キャリパ圧PLが小さい場合には(No)、後の制御に用いる推定キャリパ圧として左側の推定キャリパ圧PLを選択する(S6)。
In step S3, when the vehicle CR is traveling (Yes), the
また、ステップS5において、右側の推定キャリパ圧PRが左側の推定キャリパ圧PL以下である場合には(Yes)、制御部20は、後の制御に用いる推定キャリパ圧として右側の推定キャリパ圧PRを選択する(S7)。ステップS6,S7の後、制御部20は、ステップS6またはステップS7で選択した推定キャリパ圧に対してフィルタ処理を実行する(S8)。
In step S5, when the right estimated caliper pressure PR is equal to or lower than the left estimated caliper pressure PL (Yes), the
ステップS8の後、制御部20は、マスタシリンダ圧やマップMP2に基づいて要求キャリパ圧を計算し(S9)、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値との偏差を計算する(S10)。ステップS10の後、制御部20は、図6に示す制御モード選択処理を実行する(S11)。
After step S8, the
制御モード選択処理では、制御部20は、まず、制御モードが保持モードであるか否かを判定する(S21)。ステップS21において、制御モードが保持でない場合には(No)、制御部20は、偏差が第1閾値以下であるか否かを判定する(S22)。ここで、第1閾値は、実験やシミュレーション等により適宜決定することができる。
In the control mode selection process, the
ステップS22において、偏差が第1閾値以下である場合には(Yes)、制御部20は、タイマTをカウントアップした後(S23)、当該タイマTが所定時間Tthを超えたか否かを判定する(S24)。ステップS24においてタイマTが所定時間Tthを超えていない場合や(No)、ステップS22において偏差が第1閾値よりも大きい場合には(No)、制御部20は、制御モードとして昇圧モードを実行する(S25)。
In step S22, when the deviation is equal to or smaller than the first threshold (Yes), the
ステップS24において、タイマTが所定時間Tthを超えている場合には(Yes)、制御部20は、制御モードとして保持モードを実行する(S28)。つまり、偏差が所定時間(Tth)以上一定(第1閾値以下)である場合に、制御部20が保持モードを実行するようになっている。
In step S24, when the timer T exceeds the predetermined time Tth (Yes), the
また、ステップS21において、制御モードが保持モードである場合には(Yes)、制御部20は、偏差が第2閾値よりも大きいか否かを判定する(S26)。ここで、第2閾値は、保持モードから昇圧モードに切り替わるための閾値であり、実験やシミュレーション等により適宜決定することができる。なお、第1閾値と第2閾値は、異なる値でもよいし、同じ値であってもよい。
In step S21, when the control mode is the holding mode (Yes), the
ステップS26において、偏差が第2閾値よりも大きい場合には(Yes)、制御部20は、保持モードから昇圧モードに移行する(S27)。ステップS25,S28,S27およびステップS26でNoと判定された場合には、制御部20は、図5のフローチャートにおけるステップS12の処理に移行する。
In step S26, when the deviation is larger than the second threshold (Yes), the
ステップS12では、制御部20は、各制御モードに対応した制御量を計算し(S12)、この制御量に基づいて調圧弁R、吸入弁7およびモータ9に駆動指示を出力して(S13)、本制御を終了する。
In step S12, the
次に、ブレーキブースタBBの異常時におけるモータ等の制御の一例について図7のタイムチャートを参照して説明する。
ブレーキブースタBBが異常である場合において、図7(a),(b)に示すように、運転者がブレーキペダルBPを踏むと(時刻t1)、要求キャリパ圧が直ぐに立ち上がっていくのに対し、フィルタ処理された推定キャリパ圧フィルタ値は遅れて立ち上がっていく(時刻t2)。
Next, an example of control of the motor and the like when the brake booster BB is abnormal will be described with reference to the time chart of FIG.
When the brake booster BB is abnormal, as shown in FIGS. 7A and 7B, when the driver depresses the brake pedal BP (time t1), the required caliper pressure immediately rises. The estimated caliper pressure filter value after filtering rises with a delay (time t2).
これにより、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値の偏差が大きくなるので、この偏差が第1閾値よりも大きい間(時刻t1〜t3間)、または、偏差が第1閾値以下となっている時間が所定時間Tth未満である間(時刻t3〜t4間)は、昇圧制御が実行される(時刻t1〜t4間)。すなわち、時刻t1において昇圧制御が選択されることで、図7(c)に示すようにモータ9が要求キャリパ圧に応じた出力値で駆動(ON)され、図7(d)に示すように吸入弁7に電流が供給されて吸入弁7が開放され、図7(e)に示すように調圧弁Rに指示電流値が出力されて調圧弁Rの上下流の差圧が徐々に上がっていくように調整される。
As a result, the deviation between the required caliper pressure and the estimated caliper pressure filter value increases, so that the deviation is larger than the first threshold (between times t1 and t3) or the deviation is less than or equal to the first threshold. Is less than the predetermined time Tth (between times t3 and t4), the boost control is executed (between times t1 and t4). That is, when the boost control is selected at time t1, the
そして、図7(b)に示すように、偏差が第1閾値以下となっている時間が所定時間Tth以上になると、保持制御に移行する(時刻t4)。すなわち、時刻t4において保持制御が選択されることで、図7(c)〜(e)に示すように、モータ9がOFFされ、吸入弁7への電流供給が遮断されて吸入弁7が閉じられ、調圧弁Rに一定の指示電流値が出力されて調圧弁Rの上下流の差圧が保持される。
Then, as shown in FIG. 7B, when the time during which the deviation is equal to or less than the first threshold is equal to or longer than a predetermined time Tth, the control shifts to holding control (time t4). That is, when the holding control is selected at time t4, as shown in FIGS. 7C to 7E, the
これにより、昇圧制御を時刻t4以降も続けるような形態に比べ、モータ9や吸入弁7での電力消費を抑えることができるとともに、モータ9からの発熱や、モータ9や吸入弁7等を駆動する駆動回路(モータ駆動部26や吸入弁駆動部27b等)からの発熱を抑えることができる。
As a result, it is possible to suppress the power consumption in the
図7(a),(b)に示すように、保持制御中において、運転者がブレーキペダルBPを踏み増すことによって(時刻t5)、偏差が第2閾値よりも大きくなると(時刻t6)、保持制御から昇圧制御に切り替わる。その後は、前述と同様に、保持制御に入る条件が揃うと(時刻t7)、昇圧制御から保持制御に切り替わる。 As shown in FIGS. 7A and 7B, during the holding control, when the driver increases the brake pedal BP (time t5) and the deviation becomes larger than the second threshold (time t6), the holding is performed. Switch from control to step-up control. Thereafter, as described above, when the conditions for entering the holding control are met (time t7), the boost control is switched to the holding control.
以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
関連パラメータとして、ブレーキ液圧に直結するマスタシリンダ圧を取得するので、例えば関連パラメータとしてブレーキペダルのストローク量を取得する形態と比べ、遊び等の影響を受けることなく、正確にポンプを制御することができる。
As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects described above.
As a related parameter, the master cylinder pressure that is directly linked to the brake fluid pressure is acquired, so that the pump can be accurately controlled without being affected by play, for example, compared to a mode in which the stroke amount of the brake pedal is acquired as a related parameter. Can do.
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値の偏差を見ることで、関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かを判定することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、マスタシリンダ圧自体の値が所定時間以上一定であるか否かを判定してもよいし、ブレーキペダルのストローク量が所定時間以上一定であるか否かを判定してもよい。
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the above embodiment, it is determined whether or not the related parameter is constant for a predetermined time or more by looking at the deviation between the required caliper pressure and the estimated caliper pressure filter value, but the present invention is not limited to this. is not. For example, it may be determined whether the value of the master cylinder pressure itself is constant for a predetermined time or more, or it may be determined whether the stroke amount of the brake pedal is constant for a predetermined time or more.
また、例えば、要求キャリパ圧に対し、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理を実行することで要求キャリパ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段を設け、昇圧手段が、要求キャリパ圧フィルタ値と要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されていてもよい。 In addition, for example, a filter processing unit that calculates a required caliper pressure filter value by executing a filter process that delays a change in the value with respect to the required caliper pressure is provided, and the boosting unit includes the request caliper pressure filter value and the request caliper. When the state in which the amount of deviation from the pressure is equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time, the related parameter may be determined to be constant for a predetermined time or more.
前記実施形態では、ブレーキブースタBBの異常時における制御に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキアシスト制御等に本発明を適用してもよい。 In the above embodiment, the present invention is applied to the control when the brake booster BB is abnormal. However, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to, for example, brake assist control.
前記実施形態では、車輪ブレーキの液圧の保持制御を、吸入弁7と調圧弁Rを制御することで行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、入口弁1と出口弁2を閉じることで保持制御を行ってもよい。
In the above-described embodiment, the holding control of the hydraulic pressure of the wheel brake is performed by controlling the
前記実施形態では、ブレーキブースタBBとして負圧によって作動するものを例示したが、本発明はこれに限定されず、油圧によって作動するものや、電動モータによってピストンを直接作動させるものであってもよい。 In the above-described embodiment, the brake booster BB is exemplified as operating by negative pressure. However, the present invention is not limited to this, and the brake booster BB may be operated by hydraulic pressure or directly operated by an electric motor. .
9 モータ
20 制御部
21 判定手段
22 要求キャリパ圧算出手段
23 推定キャリパ圧算出手段
24 フィルタ処理手段
25 昇圧手段
26 モータ駆動部
27 弁駆動部
30 圧力センサ
40 負圧室圧力センサ
100 車両用ブレーキ液圧制御装置
CR 車両
FL,FR,RL,RR 車輪ブレーキ
MC マスタシリンダ
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記マスタシリンダ圧を取得する取得手段と、
前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、
前記車輪ブレーキの液圧を過去の制御履歴に基づいて推定ホイールシリンダ圧として算出する推定ホイールシリンダ圧算出手段と、
前記推定ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで推定ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、
少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、を備え、
前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、前記マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定して、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicle brake fluid pressure control device including a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the fluid pressure of a wheel brake so that the fluid pressure is higher than the master cylinder pressure,
Obtaining means for obtaining the master cylinder pressure ;
A pressure increasing means for operating the pump based on the master cylinder pressure to increase the hydraulic pressure of the wheel brake ;
Estimated wheel cylinder pressure calculating means for calculating the wheel brake hydraulic pressure as an estimated wheel cylinder pressure based on a past control history;
Filter processing means for calculating an estimated wheel cylinder pressure filter value by performing a filter process on the estimated wheel cylinder pressure;
Request wheel cylinder pressure calculating means for calculating a request wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure,
When the vehicle is traveling , the master cylinder pressure is increased when a deviation amount between the estimated wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure remains below a predetermined value for a predetermined time. Is determined to be constant for a predetermined time or more, and the hydraulic pressure of the wheel brake is maintained and the pump is stopped.
前記昇圧手段は、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段で算出した2つの推定ホイールシリンダ圧のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を用いることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The estimated wheel cylinder pressure calculating means calculates an estimated wheel cylinder pressure for each wheel brake corresponding to two front wheels,
The boosting means uses, as the estimated wheel cylinder pressure filter value, a value corresponding to the smaller estimated wheel cylinder pressure of the two estimated wheel cylinder pressures calculated by the estimated wheel cylinder pressure calculating means. The brake fluid pressure control device for a vehicle according to claim 1 .
前記マスタシリンダ圧を取得する取得手段と、
前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、
少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、
前記要求ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで要求ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、を備え、
前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記要求ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、前記マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定して、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicle brake fluid pressure control device including a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the fluid pressure of a wheel brake so that the fluid pressure is higher than the master cylinder pressure,
Obtaining means for obtaining the master cylinder pressure ;
A pressure increasing means for operating the pump based on the master cylinder pressure to increase the hydraulic pressure of the wheel brake ;
Request wheel cylinder pressure calculating means for calculating a request wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure;
Filter processing means for calculating a required wheel cylinder pressure filter value by performing a filtering process on the required wheel cylinder pressure,
When the vehicle is running , the master cylinder pressure is increased when a deviation amount between the required wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure is less than or equal to a predetermined value during a predetermined time. Is determined to be constant for a predetermined time or more, and the hydraulic pressure of the wheel brake is maintained and the pump is stopped.
前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを制御することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
A determination means for determining whether the booster is normal;
Said boosting means, when the booster is determined not to be normal by the determining means, any one of claims 1 to 3, characterized in that to control the pump based on the master cylinder pressure The vehicle brake fluid pressure control device according to claim 1.
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