JP5783946B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake fluid pressure control device including a pump capable of increasing brake fluid pressure.

従来、倍力装置の失陥を補うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置として、倍力装置が失陥した場合に、車両用ブレーキ液圧制御装置のポンプでブレーキ液圧を昇圧するようにした構成が開示されている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、車両の走行時において倍力装置が失陥している場合には、運転者がブレーキを踏んでいる間中、ポンプでブレーキ液圧を昇圧する昇圧制御を実行している。   Conventionally, as a brake fluid pressure control device for a vehicle that compensates for the failure of the booster, when the booster fails, the brake fluid pressure is increased by the pump of the vehicle brake fluid pressure control device. The structure which was made is disclosed (refer patent document 1). Specifically, in this technology, when the booster has failed while the vehicle is running, the boost control is performed to increase the brake fluid pressure with the pump while the driver is stepping on the brake. ing.

特開２００４−２１７２１４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-217214

しかしながら、前述した技術では、例えば高速走行中からの緩やかな減速や、長い下り坂等、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合には、ポンプが駆動し続けるので、ポンプ（ポンプを駆動するモータ）の連続駆動による消費電力が大きくなってしまうという課題がある。   However, in the above-described technology, for example, when the driver is stepping on the brake pedal continuously for a relatively long time, such as slow deceleration from a high-speed running or a long downhill, the pump continues to drive, There exists a subject that the power consumption by continuous drive of a pump (motor which drives a pump) will become large.

そこで、本発明は、車両の走行中にポンプでブレーキ液圧を昇圧する構成において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。   Accordingly, the present invention suppresses the power consumption of the pump even when the driver is stepping on the brake pedal for a relatively long time in a configuration in which the brake fluid pressure is increased by the pump while the vehicle is running. An object of the present invention is to provide a vehicle brake hydraulic pressure control device that can perform the above operation.

前記課題を解決する本発明は、マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、運転者の要求する要求減速度に関連した関連パラメータを取得する取得手段と、前記関連パラメータに基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、を備え、前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記関連パラメータが所定時間以上一定である場合には、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする。   The present invention that solves the above-described problems is a vehicle brake hydraulic pressure control device that includes a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the hydraulic pressure of a wheel brake so that the hydraulic pressure is higher than the master cylinder pressure. An acquisition unit that acquires a related parameter related to the requested deceleration requested by the driver, and a boosting unit that operates the pump based on the related parameter to increase the hydraulic pressure of the wheel brake. The pressure raising means holds the hydraulic pressure of the wheel brake and stops the pump when the related parameter is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle.

ここで、「関連パラメータが所定時間以上一定である」とは、関連パラメータが所定時間の間、ほぼ一定である（ある狭い範囲内に収まっている）ことを意味する。   Here, “the related parameter is constant for a predetermined time or more” means that the related parameter is substantially constant for a predetermined time (contains within a narrow range).

この構成によれば、昇圧手段が、車両の走行時において、関連パラメータが所定時間以上一定である場合には、車輪ブレーキの液圧を保持するとともにポンプを停止させるので、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる。   According to this configuration, when the related parameter is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle, the booster maintains the wheel brake fluid pressure and stops the pump, so that the driver is relatively long. Even when the brake pedal is stepped on continuously, the power consumption of the pump can be suppressed.

また、前記した構成において、前記取得手段は、前記関連パラメータとして前記マスタシリンダ圧を取得するのが望ましい。   In the above configuration, it is preferable that the acquisition unit acquires the master cylinder pressure as the related parameter.

これによれば、関連パラメータとして、ブレーキ液圧に直結するマスタシリンダ圧を取得するので、例えば関連パラメータとしてブレーキペダルのストローク量を取得する形態と比べ、遊び等の影響を受けることなく、正確にポンプを制御することができる。   According to this, since the master cylinder pressure directly connected to the brake fluid pressure is acquired as a related parameter, for example, compared to a mode in which the stroke amount of the brake pedal is acquired as a related parameter, it is more accurate without being affected by play or the like. The pump can be controlled.

また、前記した構成では、前記車輪ブレーキの液圧を過去の制御履歴に基づいて推定ホイールシリンダ圧として算出する推定ホイールシリンダ圧算出手段と、前記推定ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで推定ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、をさらに備え、前記昇圧手段が、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が前記所定時間の間続いた場合に、前記関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されるのが望ましい。   Further, in the configuration described above, an estimated wheel cylinder pressure calculating unit that calculates the hydraulic pressure of the wheel brake as an estimated wheel cylinder pressure based on a past control history, and a filter process is performed on the estimated wheel cylinder pressure. Filter processing means for calculating an estimated wheel cylinder pressure filter value and requested wheel cylinder pressure calculating means for calculating a requested wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure, wherein the pressure raising means comprises the estimated wheel. When the state where the deviation amount between the cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure is equal to or less than a predetermined value continues for the predetermined time, the related parameter is determined to be constant for a predetermined time or more. Is desirable.

これによれば、マスタシリンダ圧から算出する要求ホイールシリンダ圧と、マスタシリンダ圧以外の情報から算出する推定ホイールシリンダ圧を遅らせた値との偏差を比較して関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かの判定を行うので、例えばマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かを判定する形態と比べ、運転者が実際に要求しているホイールシリンダ圧に基づいて判定を行うことができる。   According to this, the difference between the requested wheel cylinder pressure calculated from the master cylinder pressure and the value obtained by delaying the estimated wheel cylinder pressure calculated from information other than the master cylinder pressure is compared, and the related parameter is constant for a predetermined time or more. Therefore, it is possible to make a determination based on the wheel cylinder pressure actually requested by the driver as compared with, for example, a mode in which it is determined whether the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more. it can.

また、前記した構成において、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキについてそれぞれ推定ホイールシリンダ圧を算出し、前記昇圧手段は、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段で算出した２つの推定ホイールシリンダ圧のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を用いるように構成されるのが望ましい。   In the above-described configuration, the estimated wheel cylinder pressure calculating unit calculates an estimated wheel cylinder pressure for each wheel brake corresponding to two front wheels, and the boosting unit calculates the estimated wheel cylinder pressure filter value as the estimated wheel cylinder pressure filter value. It is desirable to use a value corresponding to the smaller estimated wheel cylinder pressure of the two estimated wheel cylinder pressures calculated by the estimated wheel cylinder pressure calculating means.

これによれば、制動力に大きく寄与する２つの前輪のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を、推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として用いることで、大きい方を推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として用いる形態に比べ、推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となるまでの時間が長くなり、昇圧制御の時間が長くなるので、実際のホイールシリンダ圧を確実に高い値にすることができる。   According to this, the value corresponding to the smaller estimated wheel cylinder pressure of the two front wheels that greatly contributes to the braking force is used as the estimated wheel cylinder pressure filter value, and the larger one is used as the estimated wheel cylinder pressure filter value. Compared to the configuration used, the time until the deviation between the estimated wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure falls below the specified value is longer, and the time required for pressure increase control is longer. Can be high.

また、前記した構成では、少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、前記要求ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで要求ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、をさらに備え、前記昇圧手段が、前記要求ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が前記所定時間の間続いた場合に、前記関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されていてもよい。   Further, in the configuration described above, the required wheel cylinder pressure calculating means for calculating the required wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure, and the required wheel cylinder pressure filter by performing a filtering process on the required wheel cylinder pressure. Filter processing means for calculating a value, and the boosting means continues for a predetermined time when a deviation amount between the required wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure is equal to or less than a predetermined value. In this case, the related parameter may be determined to be constant for a predetermined time or more.

この場合であっても、関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かを判定することができる。   Even in this case, it can be determined whether the related parameter is constant for a predetermined time or more.

また、前記した構成において、倍力装置が正常か否かを判定する判定手段をさらに備え、前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記関連パラメータに基づいて前記ポンプを制御するように構成されるのが望ましい。   The above-described configuration further includes a determination unit that determines whether or not the booster is normal, and the boosting unit determines that the related parameter when the determination unit determines that the booster is not normal. It is desirable to be configured to control the pump based on

これによれば、倍力装置が正常ではないと判定された場合にポンプでブレーキ液圧を昇圧するフェールセーフ制御において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、車輪ブレーキの液圧の保持とポンプの停止によって、ポンプの消費電力を抑えることができる。   According to this, in the fail-safe control in which the brake fluid pressure is increased by the pump when it is determined that the booster is not normal, the driver is stepping on the brake pedal continuously for a relatively long time. However, the power consumption of the pump can be suppressed by maintaining the hydraulic pressure of the wheel brake and stopping the pump.

本発明によれば、車両の走行中にポンプでブレーキ液圧を昇圧する構成において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる。   According to the present invention, in a configuration in which the brake fluid pressure is increased by the pump while the vehicle is running, the power consumption of the pump is suppressed even when the driver steps on the brake pedal continuously for a relatively long time. be able to.

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles provided with a brake fluid pressure control device for vehicles concerning an embodiment of the present invention. 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram of a brake fluid pressure control device for vehicles. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between a master cylinder pressure and a request | requirement regulator pressure. ブレーキブースタの異常時における制御部の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control part at the time of abnormality of a brake booster. 制御モード選択処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a control mode selection process. ブレーキブースタの異常時における各部品の動作状態や要求キャリパ圧等の変化の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of changes, such as an operation state of each component at the time of abnormality of a brake booster, and required caliper pressure.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、取得手段の一例としての圧力センサ３０、負圧室圧力センサ４０および車輪速センサ５０が接続されており、各センサ３０〜５０からの信号が入力されるようになっている。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 is for appropriately controlling a braking force (brake hydraulic pressure) applied to each wheel W of the vehicle CR, and an oil passage (hydraulic pressure passage). And a hydraulic unit 10 provided with various components, and a control unit 20 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10. In addition, a pressure sensor 30, a negative pressure chamber pressure sensor 40, and a wheel speed sensor 50, which are examples of acquisition means, are connected to the control unit 20 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100. The signal from is input.

圧力センサ３０は、運転者の要求する要求減速度に関連した関連パラメータの一例としてのマスタシリンダＭＣ内の圧力（以下、マスタシリンダ圧ともいう。）を検出（取得）するセンサであり、後述する液圧ユニット１０内に設けられている（図２参照）。   The pressure sensor 30 is a sensor that detects (acquires) a pressure in the master cylinder MC (hereinafter also referred to as a master cylinder pressure) as an example of a related parameter related to the requested deceleration requested by the driver, and will be described later. It is provided in the hydraulic unit 10 (see FIG. 2).

負圧室圧力センサ４０は、倍力装置の一例としてのブレーキブースタＢＢの負圧室内の圧力を検出するセンサであり、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰとの間に設けられている。   The negative pressure chamber pressure sensor 40 is a sensor that detects the pressure in the negative pressure chamber of a brake booster BB as an example of a booster, and is provided between the master cylinder MC and the brake pedal BP.

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。   The wheel speed sensor 50 is a sensor that detects the wheel speed of the wheel W, and is provided in each wheel W.

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ３０〜５０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。   The control unit 20 includes, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output circuit, and performs each arithmetic processing based on inputs from the sensors 30 to 50 and programs and data stored in the ROM. Execute control.

また、キャリパＣＡは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。なお、本実施形態では、ホイールシリンダ圧をキャリパ圧として説明する。   The caliper CA is a hydraulic pressure that converts the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder MC and the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 into the operating force of the wheel brakes FR, FL, RR, RL provided on each wheel W. Each of which is connected to the hydraulic unit 10 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 via a pipe. In this embodiment, the wheel cylinder pressure is described as the caliper pressure.

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。   As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 of the vehicular brake hydraulic pressure control device 100 includes a master cylinder MC that is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure in accordance with the pedaling force applied to the brake pedal BP by the driver, It arrange | positions between wheel brakes FR, FL, RR, RL. The hydraulic unit 10 includes a pump body 10a that is a base body having an oil passage through which brake fluid flows, a plurality of inlet valves 1 and outlet valves 2 arranged on the oil passage. The two output ports M1, M2 of the master cylinder MC are connected to the inlet port 121 of the pump body 10a, and the outlet port 122 of the pump body 10a is connected to each wheel brake FR, FL, RR, RL. In normal times, the oil passage is communicated from the inlet port 121 to the outlet port 122 in the pump body 10a, so that the depression force of the brake pedal BP is transmitted to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. It is like that.

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。   Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”.

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。   The hydraulic unit 10 is provided with two control valve means V corresponding to each wheel brake FL, RR in the first system, and similarly corresponding to each wheel brake RL, FR in the second system. Two control valve means V are provided. The hydraulic unit 10 is provided with a reservoir 3, a pump 4, an orifice 5a, a pressure regulating valve (regulator) R, and a suction valve 7 in each of the first system and the second system. The hydraulic unit 10 is provided with a common motor 9 for driving the first system pump 4 and the second system pump 4. The motor 9 is a motor capable of controlling the rotational speed. In this embodiment, the rotational speed is controlled by duty control.

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。   In the following, the oil passages from the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC to the respective pressure regulating valves R are referred to as “output hydraulic pressure passages A1”, and the oil from the first system pressure regulating valve R to the wheel brakes FL and RR. The oil passages from the road and the second system pressure regulating valve R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil passage from the wheel fluid pressure passage B to the suction fluid pressure passage C is referred to as “open passage E”.

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、キャリパＣＡ）への液圧の行き来を制御する弁であり、キャリパＣＡの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。   The control valve means V is a valve that controls the flow of hydraulic pressure from the master cylinder MC or the pump 4 to the wheel brakes FL, RR, RL, FR (specifically, caliper CA), and increases the pressure of the caliper CA. Can be held or lowered. Therefore, the control valve means V includes an inlet valve 1, an outlet valve 2, and a check valve 1a.

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。   The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC, that is, in the wheel hydraulic pressure passage B. Therefore, the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 can be adjusted according to the value of the drive current flowing through the inlet valve 1.

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。   The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve interposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each reservoir 3, that is, between the wheel hydraulic pressure path B and the release path E. The outlet valve 2 is normally closed, but is released by the control unit 20 when the wheel W is about to be locked, so that the brake fluid pressure acting on each wheel brake FL, FR, RL, RR is reduced. Relief to each reservoir 3

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a valve that only allows the brake fluid to flow from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder MC side, and when the input from the brake pedal BP is released, Even when the valve 1 is closed, inflow of brake fluid from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder MC side is allowed.

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。   The reservoir 3 is provided in the release path E, and has a function of storing brake fluid pressure that is released when each outlet valve 2 is opened. Further, between the reservoir 3 and the pump 4, a check valve 3a that allows only the flow of brake fluid from the reservoir 3 side to the pump 4 side is interposed.

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、マスタシリンダＭＣやリザーバ３内のブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄ（車輪液圧路Ｂ）に吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。   The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C that communicates with the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D that communicates with the wheel hydraulic pressure path B, and supplies the brake fluid in the master cylinder MC and the reservoir 3. It has a function of inhaling and discharging to the discharge hydraulic pressure path D (wheel hydraulic pressure path B). Thus, the brake fluid absorbed by the reservoir 3 can be returned to the master cylinder MC, and the brake fluid pressure is generated regardless of whether or not the brake pedal BP is operated, as will be described later, and the wheel brakes FL, RR, A braking force can be generated in RL and FR.

詳しくは、ポンプ４は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ（キャリパＣＡ）の液圧がマスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように、マスタシリンダＭＣ等からブレーキ液を汲み上げて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧可能となっている。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。   Specifically, the pump 4 pumps the brake fluid from the master cylinder MC or the like so that the hydraulic pressure of the wheel brakes FL, RR, RL, and RR (caliper CA) is higher than the master cylinder pressure. The fluid pressures of FL, RR, RL, and RR can be increased. The amount of brake fluid discharged by the pump 4 depends on the rotation speed (duty ratio) of the motor 9. That is, as the rotation speed (duty ratio) of the motor 9 increases, the amount of brake fluid discharged by the pump 4 also increases.

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。   The orifice 5a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4.

調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりキャリパＣＡ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、キャリパＣＡ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。   The pressure regulating valve R allows the brake fluid from the master cylinder MC to flow to the wheel brakes FL, RR, RL, FR at normal times, and increases the pressure on the caliper CA side by the brake fluid pressure generated by the pump 4. The function of adjusting the pressure on the caliper CA side to be equal to or lower than the set value while blocking this flow (suppressing the flow from the wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder MC side) is provided. Specifically, the pressure regulating valve R includes a switching valve 6 and a check valve 6a.

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。   The switching valve 6 is a normally open proportional solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path A1 leading to the master cylinder MC and the wheel hydraulic pressure path B leading to each wheel brake FL, FR, RL, RR. . Therefore, the differential pressure between the upstream and downstream of the switching valve 6 is adjusted by arbitrarily changing the valve closing force according to the value of the drive current (indicated current value) input to the switching valve 6, and the wheel hydraulic pressure path The pressure of B can be adjusted below the set value.

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。   The check valve 6a is connected to each switching valve 6 in parallel. The check valve 6a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B.

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。   The suction valve 7 is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure passage C, and switches between a state in which the suction fluid pressure passage C is opened and a state in which the suction fluid pressure passage C is shut off. The suction valve 7 is opened by the control of the control unit 20 when the hydraulic pressure in each wheel brake FL, FR, RL, RR is increased by the pump 4, for example.

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、主に圧力センサ３０および負圧室圧力センサ４０から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、ポンプ４による昇圧制御、例えばブレーキブースタＢＢの失陥時におけるポンプ４での昇圧制御などを実行するようになっている。 Next, details of the control unit 20 will be described.
As shown in FIG. 3, the control unit 20 is mainly based on signals input from the pressure sensor 30 and the negative pressure chamber pressure sensor 40, and the pressure regulating valve R (switching valve 6) and the suction valve 7 in the hydraulic unit 10. The operation of each wheel brake FL, RR, RL, FR is controlled by controlling the opening / closing operation and the operation of the motor 9. Specifically, the control unit 20 executes known ABS control and the like, and also performs pressure increase control by the pump 4, for example, pressure increase control by the pump 4 when the brake booster BB fails. .

制御部２０は、判定手段２１、要求キャリパ圧算出手段２２、推定キャリパ圧算出手段２３、フィルタ処理手段２４、昇圧手段２５、モータ駆動部２６および弁駆動部２７および記憶部２８を備えて構成されている。   The control unit 20 includes a determination unit 21, a required caliper pressure calculation unit 22, an estimated caliper pressure calculation unit 23, a filter processing unit 24, a boosting unit 25, a motor drive unit 26, a valve drive unit 27, and a storage unit 28. ing.

判定手段２１は、負圧室圧力センサ４０からの信号に基づいて、ブレーキブースタＢＢが正常か否かを判定する機能を有している。具体的に、判定手段２１は、例えば、負圧室圧力センサ４０の検出値が判定閾値を上回ったか否かを判定し、判定閾値を上回った場合に正常でないと判定する。そして、判定手段２１は、判定結果を要求キャリパ圧算出手段２２および推定キャリパ圧算出手段２３に出力する。   The determination means 21 has a function of determining whether or not the brake booster BB is normal based on a signal from the negative pressure chamber pressure sensor 40. Specifically, for example, the determination unit 21 determines whether or not the detection value of the negative pressure chamber pressure sensor 40 exceeds a determination threshold value, and determines that the detected value is not normal when the detection value exceeds the determination threshold value. Then, the determination unit 21 outputs the determination result to the required caliper pressure calculation unit 22 and the estimated caliper pressure calculation unit 23.

要求キャリパ圧算出手段２２は、判定手段２１から出力されてくる判定結果が正常でないことを示す場合には、圧力センサ３０からマスタシリンダ圧を取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて、要求キャリパ圧を算出する機能を有している。具体的に、要求キャリパ圧算出手段２２は、図４に示すマップＭＰ２とマスタシリンダ圧とに基づいて、要求レギュレータ圧（調圧弁Ｒの上下流の差圧の目標値）を算出している。   The required caliper pressure calculating means 22 acquires the master cylinder pressure from the pressure sensor 30 when the determination result output from the determining means 21 is not normal, and based on the acquired master cylinder pressure, the required caliper pressure is calculated. It has a function to calculate pressure. Specifically, the required caliper pressure calculating means 22 calculates the required regulator pressure (target value of the differential pressure upstream and downstream of the pressure regulating valve R) based on the map MP2 and the master cylinder pressure shown in FIG.

ここで、図４に示す２種類のマップＭＰ１，ＭＰ２は、記憶部２８に記憶されており、これらのうち２点鎖線で示す第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時に対応したマップであり、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係が一致し、比例関係となるように設定されている。つまり、第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時を表したマップであり、切換弁６に駆動電流（指示電流）が付与されておらず、切換弁６の上下流に差圧が発生しないため、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の圧力は一致するようになっている。   Here, the two types of maps MP1 and MP2 shown in FIG. 4 are stored in the storage unit 28. Of these, the first map MP1 indicated by a two-dot chain line is a map corresponding to the normal state of the brake booster BB. The master cylinder pressure and the required regulator pressure are set to coincide with each other and have a proportional relationship. In other words, the first map MP1 is a map representing the normal state of the brake booster BB, the drive current (indicated current) is not applied to the switching valve 6, and no differential pressure is generated upstream and downstream of the switching valve 6. Therefore, the master cylinder pressure and the required regulator pressure are matched.

また、１点鎖線で示す第２マップＭＰ２は、ブレーキブースタＢＢの異常時に対応したマップである。この第２マップＭＰ２は、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の関係が所定の小さな値Ｐ１までは第１マップＭＰ１と同じような比例関係となり、その後は第１マップＭＰ１の傾きよりも大きな傾きで増加するように設定されている。   Further, the second map MP2 indicated by a one-dot chain line is a map corresponding to the abnormality of the brake booster BB. The second map MP2 has a proportional relationship similar to that of the first map MP1 until the relationship between the master cylinder pressure and the required regulator pressure reaches a predetermined small value P1, and thereafter increases with a larger slope than the slope of the first map MP1. It is set to be.

そして、要求キャリパ圧算出手段２２は、記憶部２８から第２マップＭＰ２を参照して要求レギュレータ圧を算出し、算出した要求レギュレータ圧にマスタシリンダ圧を加算することで、要求キャリパ圧を算出している。また、要求キャリパ圧算出手段２２は、算出した要求キャリパ圧を昇圧手段２５に出力するようになっている。なお、この要求キャリパ圧算出手段２２においては、算出した要求キャリパ圧からノイズ（ポンプ４による液圧の脈動）を除去するためのフィルタ処理を適宜行ってもよい。   Then, the required caliper pressure calculating means 22 calculates the required regulator pressure with reference to the second map MP2 from the storage unit 28, and calculates the required caliper pressure by adding the master cylinder pressure to the calculated required regulator pressure. ing. Further, the required caliper pressure calculating means 22 is configured to output the calculated required caliper pressure to the pressure increasing means 25. The required caliper pressure calculating means 22 may appropriately perform a filtering process for removing noise (hydraulic pressure pulsation by the pump 4) from the calculated required caliper pressure.

推定キャリパ圧算出手段２３は、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を、マスタシリンダ圧と制御弁手段Ｖ等の過去の制御履歴に基づいて推定キャリパ圧として算出する機能を有している。なお、推定キャリパ圧の算出方法は、公知であるため、詳細な説明は省略する。   The estimated caliper pressure calculating means 23 has a function of calculating the hydraulic pressure of the wheel brakes FL, FR, RL, RR as the estimated caliper pressure based on the past control history such as the master cylinder pressure and the control valve means V. Yes. In addition, since the calculation method of estimated caliper pressure is well-known, detailed description is abbreviate | omitted.

また、推定キャリパ圧算出手段２３は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲについてそれぞれ推定キャリパ圧を算出しており、算出した２つの推定キャリパ圧のうち小さい方の値をフィルタ処理手段２４に出力するようになっている。   The estimated caliper pressure calculating means 23 calculates the estimated caliper pressure for each of the wheel brakes FL and FR corresponding to the two front wheels, and the smaller one of the calculated two estimated caliper pressures is subjected to the filter processing means. 24 is output.

フィルタ処理手段２４は、推定キャリパ圧算出手段２３から出力されてくる推定キャリパ圧に対し、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理を実行することで推定キャリパ圧フィルタ値を算出する機能を有している。なお、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理としては、例えばローパスフィルタのような処理が挙げられる。   The filter processing unit 24 has a function of calculating an estimated caliper pressure filter value by executing a filter process that delays a change in the value of the estimated caliper pressure output from the estimated caliper pressure calculating unit 23. Yes. An example of a filter process that delays the change in value is a process such as a low-pass filter.

そして、フィルタ処理手段２４は、算出した推定キャリパ圧フィルタ値を昇圧手段２５に出力するようになっている。   Then, the filter processing unit 24 outputs the calculated estimated caliper pressure filter value to the boosting unit 25.

昇圧手段２５は、要求キャリパ圧算出手段２２およびフィルタ処理手段２４から要求キャリパ圧および推定キャリパ圧フィルタ値が出力されてきた場合（すなわち、判定手段２１によってブレーキブースタＢＢが正常ではないと判定された場合）に、要求キャリパ圧（マスタシリンダ圧）や推定キャリパ圧フィルタ値に基づいてポンプ４、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御することで車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧・保持する機能を有している。   When the required caliper pressure and the estimated caliper pressure filter value are output from the required caliper pressure calculating unit 22 and the filter processing unit 24 (that is, the determination unit 21 determines that the brake booster BB is not normal). ), The hydraulic pressure of the wheel brakes FL, FR, RL, RR is increased by controlling the pump 4, the pressure regulating valve R, and the suction valve 7 based on the required caliper pressure (master cylinder pressure) and the estimated caliper pressure filter value.・ Has a holding function.

具体的に、昇圧手段２５は、車両ＣＲの走行時において、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である場合には、調圧弁Ｒおよび吸入弁７の制御によって車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を保持するとともにポンプ４を停止させる保持制御を実行するように構成されている。また、昇圧手段２５は、車両ＣＲの走行時において、マスタシリンダ圧が変化している場合には、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御するとともにポンプ４を駆動することで、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧する昇圧制御を実行するように構成されている。   Specifically, when the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle CR, the boosting means 25 controls the wheel brakes FL, FR, RL, RR by controlling the pressure regulating valve R and the intake valve 7. Holding control for holding the hydraulic pressure and stopping the pump 4 is performed. Further, when the master cylinder pressure is changing during traveling of the vehicle CR, the pressure boosting means 25 controls the pressure regulating valve R and the suction valve 7 and drives the pump 4 to drive the wheel brakes FL, FR. , RL, and RR are configured to execute boost control for increasing the hydraulic pressure.

ここで、「マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である」とは、マスタシリンダ圧が所定時間の間、ほぼ一定である（ある狭い範囲内に収まっている）ことを意味する。また、昇圧手段２５は、例えば車輪速センサ５０からの信号に基づいて、車両ＣＲが走行中であるか否かの判定も行っている。   Here, “the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more” means that the master cylinder pressure is substantially constant for a predetermined time (contains within a narrow range). The booster 25 also determines whether or not the vehicle CR is traveling based on, for example, a signal from the wheel speed sensor 50.

これにより、車両ＣＲの走行時において、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である場合には、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧が保持されるとともにポンプ４が停止するので、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルＢＰを踏んでいる場合であっても、ポンプ４の消費電力を抑えることが可能となっている。   As a result, when the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more during traveling of the vehicle CR, the hydraulic pressures of the wheel brakes FL, FR, RL, RR are maintained and the pump 4 is stopped. Even when the brake pedal BP is depressed for a relatively long time, the power consumption of the pump 4 can be suppressed.

具体的に、昇圧手段２５は、フィルタ処理手段２４から出力されてくる推定キャリパ圧フィルタ値と、要求キャリパ圧算出手段２２から出力されてくる要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定するように構成されている。   Specifically, in the booster 25, the deviation amount between the estimated caliper pressure filter value output from the filter processor 24 and the required caliper pressure output from the required caliper pressure calculator 22 is equal to or less than a predetermined value. When the state continues for a predetermined time, the master cylinder pressure is determined to be constant for a predetermined time or more.

これにより、マスタシリンダ圧から算出する要求キャリパ圧と、マスタシリンダ圧以外の情報から算出する推定キャリパ圧フィルタ値との偏差量を見てマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かの判定が行われるので、例えば単にマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かを判定する形態と比べ、判定をより正確に行うことが可能となっている。   This makes it possible to determine whether or not the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more by looking at the deviation amount between the required caliper pressure calculated from the master cylinder pressure and the estimated caliper pressure filter value calculated from information other than the master cylinder pressure. Therefore, for example, it is possible to perform the determination more accurately than in the case of simply determining whether or not the master cylinder pressure is constant for a predetermined time or more.

また、前述したように推定キャリパ圧算出手段２３が２つの前輪に対応した２つの推定キャリパ圧のうち小さい方の値を出力することにより、昇圧手段２５においては、推定キャリパ圧フィルタ値として、推定キャリパ圧算出手段２３で算出した２つの推定キャリパ圧のうち小さい方の推定キャリパ圧に対応した値（推定キャリパ圧フィルタ値）が用いられるようになっている。   Further, as described above, when the estimated caliper pressure calculating means 23 outputs the smaller one of the two estimated caliper pressures corresponding to the two front wheels, the boosting means 25 estimates as the estimated caliper pressure filter value. A value (estimated caliper pressure filter value) corresponding to the smaller estimated caliper pressure of the two estimated caliper pressures calculated by the caliper pressure calculating means 23 is used.

このように制動力に大きく寄与する２つの前輪のうち小さい方の推定キャリパ圧に対応した値を、推定キャリパ圧フィルタ値として用いることで、大きい方を推定キャリパ圧フィルタ値として用いる形態に比べ、推定キャリパ圧フィルタ値と要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となるまでの時間が長くなり、昇圧制御の時間が長くなるので、実際のキャリパ圧を確実に高い値にすることが可能となっている。   By using a value corresponding to the estimated caliper pressure of the smaller one of the two front wheels that greatly contributes to the braking force in this way as the estimated caliper pressure filter value, compared to a mode in which the larger one is used as the estimated caliper pressure filter value, The time required for the deviation between the estimated caliper pressure filter value and the required caliper pressure to be less than or equal to the predetermined value becomes longer, and the time required for boost control becomes longer. It has become.

そして、昇圧手段２５は、前述した昇圧制御においては、モータ駆動部２６にモータ駆動の信号を出力し、調圧弁駆動部２７ａに要求レギュレータ圧に対応した指示電流値を指示し、吸入弁駆動部２７ｂに吸入弁７を開く信号を出力する。また、昇圧手段２５は、前述した保持制御においては、モータ駆動部２６にモータ停止の信号を出力し、調圧弁駆動部２７ａに要求レギュレータ圧に対応した指示電流値を指示し、吸入弁駆動部２７ｂに吸入弁７を閉じる信号を出力する。   In the boost control described above, the booster 25 outputs a motor drive signal to the motor drive unit 26, instructs the pressure regulating valve drive unit 27a to indicate an instruction current value corresponding to the required regulator pressure, and the intake valve drive unit. A signal for opening the intake valve 7 is output to 27b. Further, in the holding control described above, the boosting means 25 outputs a motor stop signal to the motor driving unit 26, instructs the pressure regulating valve driving unit 27a to indicate the command current value corresponding to the required regulator pressure, and the suction valve driving unit. A signal for closing the suction valve 7 is output to 27b.

モータ駆動部２６は、昇圧手段２５の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、例えばデューティ制御により回転数制御を行う。   The motor drive unit 26 determines the number of rotations of the motor 9 based on an instruction from the booster 25 and drives it. That is, the motor drive unit 26 drives the motor 9 by rotational speed control, and performs rotational speed control by, for example, duty control.

弁駆動部２７は、昇圧手段２５の指示に基づいて、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２７は、調圧弁駆動部２７ａおよび吸入弁駆動部２７ｂを有する。   The valve drive unit 27 is a part that controls the pressure regulating valve R and the suction valve 7 based on an instruction from the booster 25. Therefore, the valve drive unit 27 includes a pressure regulating valve drive unit 27a and a suction valve drive unit 27b.

調圧弁駆動部２７ａは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、昇圧手段２５から要求レギュレータ圧に対応した指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧（要求レギュレータ圧）が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。   The pressure regulating valve drive unit 27a does not flow current to the pressure regulating valve R during normal operation. When the command current value corresponding to the required regulator pressure is output from the booster 25, the drive current is supplied to the pressure regulating valve R according to the command current value. When a drive current is supplied to the pressure regulating valve R, a differential pressure (required regulator pressure) corresponding to the drive current can be formed upstream and downstream of the pressure regulating valve R. When a pressure difference higher than this is generated, the pressure regulating valve R Opens the valve to maintain the differential pressure according to the drive current. As a result, the hydraulic pressure in the wheel brake is regulated.

吸入弁駆動部２７ｂは、通常時や昇圧手段２５から閉じる信号が出力された場合には、吸入弁７に電流を流さない。そして、昇圧手段２５から吸入弁７を開く信号が出力された場合には、この信号に従い吸入弁７に電流を流す。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。   The intake valve drive unit 27b does not flow current to the intake valve 7 at normal times or when a closing signal is output from the booster 25. When a signal for opening the intake valve 7 is output from the booster 25, a current is passed through the intake valve 7 in accordance with this signal. As a result, the suction valve 7 is opened and the brake fluid is sucked into the pump 4 from the master cylinder MC.

記憶部２８には、前述したマップＭＰ１，ＭＰ２等が記憶されている。   The storage unit 28 stores the above-described maps MP1, MP2, and the like.

次に、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御部２０の動作について図５および図６を参照して詳細に説明する。制御部２０は、常時、図５に示すフローチャートを繰り返し実行する。   Next, the operation of the control unit 20 when the brake booster BB is abnormal will be described in detail with reference to FIGS. The control unit 20 constantly executes the flowchart shown in FIG.

具体的に、図５に示す制御において、制御部２０は、まず、ブレーキブースタＢＢが異常であるか否かを判定する（Ｓ１）。ステップＳ１において、制御部２０は、異常でないと判定した場合には（Ｎｏ）、本制御を終了し、異常であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧や車輪速などのデータを取得する（Ｓ２）。   Specifically, in the control shown in FIG. 5, the control unit 20 first determines whether or not the brake booster BB is abnormal (S1). In step S1, the control unit 20 ends this control when it is determined that there is no abnormality (No), and when it is determined that there is an abnormality (Yes), data such as the master cylinder pressure and the wheel speed are obtained. Obtain (S2).

ステップＳ２の後、制御部２０は、車両ＣＲが走行中であるか否かを判定する（Ｓ３）。ステップＳ３において、車両ＣＲが停止している場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、その他の制御モードを実行して（Ｓ４）、本制御を実行する。ここで、その他の制御モードとしては、車両停止時に対応した制御モードや、昇圧制御を禁止するモードや、昇圧制御に入る前のスタンバイモードなどの公知の制御モードが挙げられる。   After step S2, the control unit 20 determines whether or not the vehicle CR is traveling (S3). In step S3, when the vehicle CR is stopped (No), the control unit 20 executes another control mode (S4) and executes this control. Here, as other control modes, there are known control modes such as a control mode corresponding to when the vehicle is stopped, a mode for prohibiting boost control, and a standby mode before entering boost control.

ステップＳ３において、車両ＣＲが走行中である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲについてそれぞれ推定キャリパ圧ＰＬ，ＰＲを算出し、算出した右側の推定キャリパ圧ＰＲが左側の推定キャリパ圧ＰＬ以下か否かを判定する（Ｓ５）。ステップＳ５において、右側の推定キャリパ圧ＰＲよりも左側の推定キャリパ圧ＰＬが小さい場合には（Ｎｏ）、後の制御に用いる推定キャリパ圧として左側の推定キャリパ圧ＰＬを選択する（Ｓ６）。   In step S3, when the vehicle CR is traveling (Yes), the control unit 20 calculates the estimated caliper pressures PL and PR for the wheel brakes FL and FR corresponding to the two front wheels, respectively, and calculates the calculated right side. It is determined whether or not the estimated caliper pressure PR is equal to or less than the estimated caliper pressure PL on the left side (S5). If the left estimated caliper pressure PL is smaller than the right estimated caliper pressure PR in step S5 (No), the left estimated caliper pressure PL is selected as the estimated caliper pressure used for the subsequent control (S6).

また、ステップＳ５において、右側の推定キャリパ圧ＰＲが左側の推定キャリパ圧ＰＬ以下である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、後の制御に用いる推定キャリパ圧として右側の推定キャリパ圧ＰＲを選択する（Ｓ７）。ステップＳ６，Ｓ７の後、制御部２０は、ステップＳ６またはステップＳ７で選択した推定キャリパ圧に対してフィルタ処理を実行する（Ｓ８）。   In step S5, when the right estimated caliper pressure PR is equal to or lower than the left estimated caliper pressure PL (Yes), the control unit 20 uses the right estimated caliper pressure PR as the estimated caliper pressure used for the subsequent control. Select (S7). After steps S6 and S7, the control unit 20 performs a filter process on the estimated caliper pressure selected in step S6 or step S7 (S8).

ステップＳ８の後、制御部２０は、マスタシリンダ圧やマップＭＰ２に基づいて要求キャリパ圧を計算し（Ｓ９）、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値との偏差を計算する（Ｓ１０）。ステップＳ１０の後、制御部２０は、図６に示す制御モード選択処理を実行する（Ｓ１１）。   After step S8, the control unit 20 calculates a required caliper pressure based on the master cylinder pressure and the map MP2 (S9), and calculates a deviation between the required caliper pressure and the estimated caliper pressure filter value (S10). After step S10, the control unit 20 executes a control mode selection process shown in FIG. 6 (S11).

制御モード選択処理では、制御部２０は、まず、制御モードが保持モードであるか否かを判定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において、制御モードが保持でない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、偏差が第１閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ２２）。ここで、第１閾値は、実験やシミュレーション等により適宜決定することができる。   In the control mode selection process, the control unit 20 first determines whether or not the control mode is the holding mode (S21). In step S21, when the control mode is not held (No), the control unit 20 determines whether or not the deviation is equal to or less than the first threshold (S22). Here, the first threshold value can be appropriately determined by experiment, simulation, or the like.

ステップＳ２２において、偏差が第１閾値以下である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、タイマＴをカウントアップした後（Ｓ２３）、当該タイマＴが所定時間Ｔｔｈを超えたか否かを判定する（Ｓ２４）。ステップＳ２４においてタイマＴが所定時間Ｔｔｈを超えていない場合や（Ｎｏ）、ステップＳ２２において偏差が第１閾値よりも大きい場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、制御モードとして昇圧モードを実行する（Ｓ２５）。   In step S22, when the deviation is equal to or smaller than the first threshold (Yes), the control unit 20 counts up the timer T (S23), and then determines whether or not the timer T has exceeded a predetermined time Tth. (S24). When the timer T does not exceed the predetermined time Tth in Step S24 (No), or when the deviation is larger than the first threshold value in Step S22 (No), the control unit 20 executes the boost mode as the control mode. (S25).

ステップＳ２４において、タイマＴが所定時間Ｔｔｈを超えている場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、制御モードとして保持モードを実行する（Ｓ２８）。つまり、偏差が所定時間（Ｔｔｈ）以上一定（第１閾値以下）である場合に、制御部２０が保持モードを実行するようになっている。   In step S24, when the timer T exceeds the predetermined time Tth (Yes), the control unit 20 executes the holding mode as the control mode (S28). That is, when the deviation is constant for a predetermined time (Tth) or more (first threshold or less), the control unit 20 executes the holding mode.

また、ステップＳ２１において、制御モードが保持モードである場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、偏差が第２閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２６）。ここで、第２閾値は、保持モードから昇圧モードに切り替わるための閾値であり、実験やシミュレーション等により適宜決定することができる。なお、第１閾値と第２閾値は、異なる値でもよいし、同じ値であってもよい。   In step S21, when the control mode is the holding mode (Yes), the control unit 20 determines whether or not the deviation is larger than the second threshold (S26). Here, the second threshold value is a threshold value for switching from the holding mode to the boost mode, and can be appropriately determined by experiments, simulations, or the like. The first threshold value and the second threshold value may be different values or the same value.

ステップＳ２６において、偏差が第２閾値よりも大きい場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、保持モードから昇圧モードに移行する（Ｓ２７）。ステップＳ２５，Ｓ２８，Ｓ２７およびステップＳ２６でＮｏと判定された場合には、制御部２０は、図５のフローチャートにおけるステップＳ１２の処理に移行する。   In step S26, when the deviation is larger than the second threshold (Yes), the control unit 20 shifts from the holding mode to the boost mode (S27). When it is determined No in steps S25, S28, S27, and step S26, the control unit 20 proceeds to the process of step S12 in the flowchart of FIG.

ステップＳ１２では、制御部２０は、各制御モードに対応した制御量を計算し（Ｓ１２）、この制御量に基づいて調圧弁Ｒ、吸入弁７およびモータ９に駆動指示を出力して（Ｓ１３）、本制御を終了する。   In step S12, the control unit 20 calculates a control amount corresponding to each control mode (S12), and outputs a drive instruction to the pressure regulating valve R, the suction valve 7 and the motor 9 based on the control amount (S13). This control is finished.

次に、ブレーキブースタＢＢの異常時におけるモータ等の制御の一例について図７のタイムチャートを参照して説明する。
ブレーキブースタＢＢが異常である場合において、図７（ａ），（ｂ）に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１）、要求キャリパ圧が直ぐに立ち上がっていくのに対し、フィルタ処理された推定キャリパ圧フィルタ値は遅れて立ち上がっていく（時刻ｔ２）。 Next, an example of control of the motor and the like when the brake booster BB is abnormal will be described with reference to the time chart of FIG.
When the brake booster BB is abnormal, as shown in FIGS. 7A and 7B, when the driver depresses the brake pedal BP (time t1), the required caliper pressure immediately rises. The estimated caliper pressure filter value after filtering rises with a delay (time t2).

これにより、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値の偏差が大きくなるので、この偏差が第１閾値よりも大きい間（時刻ｔ１〜ｔ３間）、または、偏差が第１閾値以下となっている時間が所定時間Ｔｔｈ未満である間（時刻ｔ３〜ｔ４間）は、昇圧制御が実行される（時刻ｔ１〜ｔ４間）。すなわち、時刻ｔ１において昇圧制御が選択されることで、図７（ｃ）に示すようにモータ９が要求キャリパ圧に応じた出力値で駆動（ＯＮ）され、図７（ｄ）に示すように吸入弁７に電流が供給されて吸入弁７が開放され、図７（ｅ）に示すように調圧弁Ｒに指示電流値が出力されて調圧弁Ｒの上下流の差圧が徐々に上がっていくように調整される。   As a result, the deviation between the required caliper pressure and the estimated caliper pressure filter value increases, so that the deviation is larger than the first threshold (between times t1 and t3) or the deviation is less than or equal to the first threshold. Is less than the predetermined time Tth (between times t3 and t4), the boost control is executed (between times t1 and t4). That is, when the boost control is selected at time t1, the motor 9 is driven (ON) with an output value corresponding to the required caliper pressure as shown in FIG. 7C, and as shown in FIG. 7D. A current is supplied to the suction valve 7 and the suction valve 7 is opened. As shown in FIG. 7E, the command current value is output to the pressure regulating valve R, and the pressure difference between the upstream and downstream of the pressure regulating valve R gradually increases. It is adjusted to go.

そして、図７（ｂ）に示すように、偏差が第１閾値以下となっている時間が所定時間Ｔｔｈ以上になると、保持制御に移行する（時刻ｔ４）。すなわち、時刻ｔ４において保持制御が選択されることで、図７（ｃ）〜（ｅ）に示すように、モータ９がＯＦＦされ、吸入弁７への電流供給が遮断されて吸入弁７が閉じられ、調圧弁Ｒに一定の指示電流値が出力されて調圧弁Ｒの上下流の差圧が保持される。   Then, as shown in FIG. 7B, when the time during which the deviation is equal to or less than the first threshold is equal to or longer than a predetermined time Tth, the control shifts to holding control (time t4). That is, when the holding control is selected at time t4, as shown in FIGS. 7C to 7E, the motor 9 is turned off, the current supply to the suction valve 7 is shut off, and the suction valve 7 is closed. Then, a constant command current value is output to the pressure regulating valve R, and the differential pressure upstream and downstream of the pressure regulating valve R is held.

これにより、昇圧制御を時刻ｔ４以降も続けるような形態に比べ、モータ９や吸入弁７での電力消費を抑えることができるとともに、モータ９からの発熱や、モータ９や吸入弁７等を駆動する駆動回路（モータ駆動部２６や吸入弁駆動部２７ｂ等）からの発熱を抑えることができる。   As a result, it is possible to suppress the power consumption in the motor 9 and the suction valve 7 as compared with the mode in which the boost control is continued after time t4, and the heat generation from the motor 9, the motor 9 and the suction valve 7 are driven. Heat generation from the driving circuit (the motor driving unit 26, the suction valve driving unit 27b, etc.) can be suppressed.

図７（ａ），（ｂ）に示すように、保持制御中において、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み増すことによって（時刻ｔ５）、偏差が第２閾値よりも大きくなると（時刻ｔ６）、保持制御から昇圧制御に切り替わる。その後は、前述と同様に、保持制御に入る条件が揃うと（時刻ｔ７）、昇圧制御から保持制御に切り替わる。   As shown in FIGS. 7A and 7B, during the holding control, when the driver increases the brake pedal BP (time t5) and the deviation becomes larger than the second threshold (time t6), the holding is performed. Switch from control to step-up control. Thereafter, as described above, when the conditions for entering the holding control are met (time t7), the boost control is switched to the holding control.

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
関連パラメータとして、ブレーキ液圧に直結するマスタシリンダ圧を取得するので、例えば関連パラメータとしてブレーキペダルのストローク量を取得する形態と比べ、遊び等の影響を受けることなく、正確にポンプを制御することができる。 As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects described above.
As a related parameter, the master cylinder pressure that is directly linked to the brake fluid pressure is acquired, so that the pump can be accurately controlled without being affected by play, for example, compared to a mode in which the stroke amount of the brake pedal is acquired as a related parameter. Can do.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値の偏差を見ることで、関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かを判定することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、マスタシリンダ圧自体の値が所定時間以上一定であるか否かを判定してもよいし、ブレーキペダルのストローク量が所定時間以上一定であるか否かを判定してもよい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the above embodiment, it is determined whether or not the related parameter is constant for a predetermined time or more by looking at the deviation between the required caliper pressure and the estimated caliper pressure filter value, but the present invention is not limited to this. is not. For example, it may be determined whether the value of the master cylinder pressure itself is constant for a predetermined time or more, or it may be determined whether the stroke amount of the brake pedal is constant for a predetermined time or more.

また、例えば、要求キャリパ圧に対し、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理を実行することで要求キャリパ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段を設け、昇圧手段が、要求キャリパ圧フィルタ値と要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されていてもよい。   In addition, for example, a filter processing unit that calculates a required caliper pressure filter value by executing a filter process that delays a change in the value with respect to the required caliper pressure is provided, and the boosting unit includes the request caliper pressure filter value and the request caliper. When the state in which the amount of deviation from the pressure is equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time, the related parameter may be determined to be constant for a predetermined time or more.

前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキアシスト制御等に本発明を適用してもよい。   In the above embodiment, the present invention is applied to the control when the brake booster BB is abnormal. However, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to, for example, brake assist control.

前記実施形態では、車輪ブレーキの液圧の保持制御を、吸入弁７と調圧弁Ｒを制御することで行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、入口弁１と出口弁２を閉じることで保持制御を行ってもよい。   In the above-described embodiment, the holding control of the hydraulic pressure of the wheel brake is performed by controlling the suction valve 7 and the pressure regulating valve R. However, the present invention is not limited to this. For example, the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are connected to each other. Holding control may be performed by closing.

前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢとして負圧によって作動するものを例示したが、本発明はこれに限定されず、油圧によって作動するものや、電動モータによってピストンを直接作動させるものであってもよい。   In the above-described embodiment, the brake booster BB is exemplified as operating by negative pressure. However, the present invention is not limited to this, and the brake booster BB may be operated by hydraulic pressure or directly operated by an electric motor. .

９ モータ
２０ 制御部
２１ 判定手段
２２ 要求キャリパ圧算出手段
２３ 推定キャリパ圧算出手段
２４ フィルタ処理手段
２５ 昇圧手段
２６ モータ駆動部
２７ 弁駆動部
３０ 圧力センサ
４０ 負圧室圧力センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
ＭＣ マスタシリンダ DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 Motor 20 Control part 21 Determination means 22 Required caliper pressure calculation means 23 Estimated caliper pressure calculation means 24 Filter processing means 25 Boosting means 26 Motor drive part 27 Valve drive part 30 Pressure sensor 40 Negative pressure chamber pressure sensor 100 Brake fluid pressure for vehicles Control device CR Vehicle FL, FR, RL, RR Wheel brake MC Master cylinder

Claims (4)

マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダ圧を取得する取得手段と、
前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、
前記車輪ブレーキの液圧を過去の制御履歴に基づいて推定ホイールシリンダ圧として算出する推定ホイールシリンダ圧算出手段と、
前記推定ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで推定ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、
少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、を備え、
前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、前記マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定して、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicle brake fluid pressure control device including a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the fluid pressure of a wheel brake so that the fluid pressure is higher than the master cylinder pressure,
Obtaining means for obtaining the master cylinder pressure ;
A pressure increasing means for operating the pump based on the master cylinder pressure to increase the hydraulic pressure of the wheel brake ;
Estimated wheel cylinder pressure calculating means for calculating the wheel brake hydraulic pressure as an estimated wheel cylinder pressure based on a past control history;
Filter processing means for calculating an estimated wheel cylinder pressure filter value by performing a filter process on the estimated wheel cylinder pressure;
Request wheel cylinder pressure calculating means for calculating a request wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure,
When the vehicle is traveling , the master cylinder pressure is increased when a deviation amount between the estimated wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure remains below a predetermined value for a predetermined time. Is determined to be constant for a predetermined time or more, and the hydraulic pressure of the wheel brake is maintained and the pump is stopped. 前記推定ホイールシリンダ圧算出手段は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキについてそれぞれ推定ホイールシリンダ圧を算出し、
前記昇圧手段は、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段で算出した２つの推定ホイールシリンダ圧のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を用いることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The estimated wheel cylinder pressure calculating means calculates an estimated wheel cylinder pressure for each wheel brake corresponding to two front wheels,
The boosting means uses, as the estimated wheel cylinder pressure filter value, a value corresponding to the smaller estimated wheel cylinder pressure of the two estimated wheel cylinder pressures calculated by the estimated wheel cylinder pressure calculating means. The brake fluid pressure control device for a vehicle according to claim 1 . マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダ圧を取得する取得手段と、
前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、
少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、
前記要求ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで要求ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、を備え、
前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記要求ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、前記マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定して、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicle brake fluid pressure control device including a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the fluid pressure of a wheel brake so that the fluid pressure is higher than the master cylinder pressure,
Obtaining means for obtaining the master cylinder pressure ;
A pressure increasing means for operating the pump based on the master cylinder pressure to increase the hydraulic pressure of the wheel brake ;
Request wheel cylinder pressure calculating means for calculating a request wheel cylinder pressure based on at least the master cylinder pressure;
Filter processing means for calculating a required wheel cylinder pressure filter value by performing a filtering process on the required wheel cylinder pressure,
When the vehicle is running , the master cylinder pressure is increased when a deviation amount between the required wheel cylinder pressure filter value and the required wheel cylinder pressure is less than or equal to a predetermined value during a predetermined time. Is determined to be constant for a predetermined time or more, and the hydraulic pressure of the wheel brake is maintained and the pump is stopped. 倍力装置が正常か否かを判定する判定手段をさらに備え、
前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
A determination means for determining whether the booster is normal;
Said boosting means, when the booster is determined not to be normal by the determining means, any one of claims 1 to 3, characterized in that to control the pump based on the master cylinder pressure The vehicle brake fluid pressure control device according to claim 1.

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