JP4972575B2

JP4972575B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles

Info

Publication number: JP4972575B2
Application number: JP2008028378A
Authority: JP
Inventors: 信之野村
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2008-02-08
Filing date: 2008-02-08
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2028-02-08
Also published as: JP2009184587A

Description

本発明は、フェード判定を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of performing fade determination.

従来、通常よりも大きな制動力を発生させるブレーキアシストの技術として、運転者に応じてブレーキアシストのアシスト量を変更して運転者に適したブレーキアシストの制御を行う技術が知られている（特許文献１参照）。さらに、この技術では、ブレーキアシスト制御によってブレーキ液圧を車輪ブレーキのロック液圧以上まで上げて車輪をロック傾向にさせることで、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という。）を作動させて、車輪ブレーキが最も大きな制動力を発揮できるように制御している。一方、車輪ブレーキを頻繁に作動させると、ブレーキパッドの表面の摩擦係数が熱によって低下するといったフェード現象が発生するということは一般に知られている。 Conventionally, as a brake assist technique for generating a braking force larger than usual, a technique is known in which a brake assist control suitable for the driver is performed by changing the assist amount of the brake assist according to the driver (patent) Reference 1). Furthermore, in this technology, the brake fluid pressure is increased to a value higher than the lock fluid pressure of the wheel brake by the brake assist control to cause the wheel to be locked, thereby operating anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control). The wheel brake is controlled so that it can exert the greatest braking force. On the other hand, it is generally known that when the wheel brake is operated frequently, a fade phenomenon occurs in which the friction coefficient of the surface of the brake pad is reduced by heat.

特開２００６−２４０３５４号公報JP 2006-240354 A

しかしながら、ブレーキアシストの機能はブレーキパッドが正常な状態であることを前提としているため、前述したフェード現象が発生した場合には、通常のブレーキアシスト制御時と比べ、車輪がロック傾向になり難くなって、ＡＢＳ制御に入り難くなってしまう場合があった。また、ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合には、ブレーキアシスト制御中であるにも関わらず、車輪がロック傾向になり難くなって、ＡＢＳ制御が終了し易くなってしまう場合があった。したがって、ブレーキ制御の更なる向上を図るためには、ＡＢＳ制御中においてもフェード判定を行うことが望まれている。 However, since the brake assist function is based on the assumption that the brake pads are in a normal state, if the above-mentioned fade phenomenon occurs, the wheels are less likely to lock than during normal brake assist control. As a result, it may be difficult to enter the ABS control. Further, when a fade phenomenon occurs during the ABS control, the wheel is less likely to be locked despite the brake assist control being performed, and the ABS control may end easily. Therefore, in order to further improve the brake control, it is desired to perform the fade determination even during the ABS control.

そこで、本発明は、ＡＢＳ制御中のフェード発生時におけるブレーキ制御の更なる向上に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle brake hydraulic pressure control device that contributes to further improvement of brake control when a fade occurs during ABS control.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって増圧させるブレーキアシスト制御手段と、車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する第２判定手段と、前記第１判定手段で前記上流側のブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、前記第２判定手段で前記差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、前記ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段と、を備え、前記入口弁は、駆動電流値に応じて上下流の差圧を調整可能な比例電磁弁であり、前記第２判定手段による判定は、前記入口弁の駆動電流値に基づいて行われることを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, the vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention determines whether or not the brake assist is necessary based on the operation state of the brake operator by the driver, and determines that the brake assist is necessary. In this case, the hydraulic pressure in the wheel brake is reduced by controlling the brake assist control means for increasing the hydraulic pressure in the wheel brake by the pump and the inlet and outlet valves provided on the upstream and downstream of the wheel brake. A brake fluid pressure control device for holding or increasing the pressure of the vehicle, wherein the brake fluid pressure control device for determining whether or not the brake fluid pressure upstream of the inlet valve is greater than or equal to a predetermined value is determined. 1 determination means, second determination means for determining whether or not the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve is equal to or less than a predetermined value, and the upstream brake fluid pressure at the first determination means is greater than or equal to a predetermined value. And a pressure increase amount changing means for increasing the pressure increase amount by the brake assist control means, on the condition that the second determination means determines that the differential pressure is not more than a predetermined value; And the inlet valve is a proportional electromagnetic valve capable of adjusting the upstream / downstream differential pressure according to the drive current value, and the determination by the second determination means is performed based on the drive current value of the inlet valve It is characterized by that.

本発明によれば、入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であり、かつ、入口弁の上下流の差圧が所定値以下である場合には、ブレーキアシスト制御手段による増圧量が増加される。ここで、前述の条件を満たす際には、ブレーキ液圧制御手段による減圧制御が行われておらず、入口弁の上流側のブレーキ液圧が十分高い値であり、その高いブレーキ液圧が入口弁の下流側の車輪ブレーキに十分伝達されている状態となっている。 According to the present invention, when the brake fluid pressure on the upstream side of the inlet valve is equal to or higher than the predetermined value and the differential pressure on the upstream and downstream of the inlet valve is equal to or lower than the predetermined value, the amount of pressure increase by the brake assist control means Is increased. Here, when the above conditions are satisfied, the pressure reduction control by the brake hydraulic pressure control means is not performed, the brake hydraulic pressure upstream of the inlet valve is a sufficiently high value, and the high brake hydraulic pressure is It is in a state where it is sufficiently transmitted to the wheel brake on the downstream side of the valve.

そのため、このような車輪ブレーキ内のブレーキ液圧が十分高い状態であるにも関わらず、減圧制御が行われていない場合には、例えばフェード現象などが原因となって適切な制動力が得られていないと判断できる。そして、このように判断した場合、本発明ではブレーキアシスト制御手段による増圧量が増加されるので、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を、車輪がロック傾向になるような高い液圧値まで増加することができ、ブレーキ制御の更なる向上を図ることができる。 Therefore, in the case where the brake fluid pressure in the wheel brake is sufficiently high but the pressure reduction control is not performed, an appropriate braking force can be obtained due to, for example, a fade phenomenon. It can be judged that it is not. And when judged in this way, in the present invention, since the amount of pressure increase by the brake assist control means is increased, the brake fluid pressure in the wheel brake is increased to a high fluid pressure value at which the wheel tends to lock. Therefore, the brake control can be further improved.

そして、入口弁の上下流のそれぞれに圧力センサを設けることなく、差圧が所定値以下であるかの判定を行うことができるので、コストの低減を図ることができる。 Since it is possible to determine whether the differential pressure is equal to or less than a predetermined value without providing pressure sensors on the upstream and downstream sides of the inlet valve, the cost can be reduced.

また、本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって増圧させるブレーキアシスト制御手段と、車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する第２判定手段と、前記第１判定手段で前記上流側のブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、前記第２判定手段で前記差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、前記ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段と、を備え、前記上流側のブレーキ液圧が、前記ブレーキ操作子の操作状態に応じた液圧を発生するマスタシリンダの液圧と、前記マスタシリンダと前記入口弁との間の、前記ポンプから液圧が供給される部分よりもマスタシリンダ側の液圧路に配置される比例電磁弁としてのレギュレータの駆動電流値とに基づいて推定されることを特徴とする。
Further, the present invention determines whether or not brake assist is necessary based on the operating state of the brake operator by the driver, and if it is determined that brake assist is necessary, the hydraulic pressure in the wheel brake is increased by a pump. Brake assist control means for pressurizing, and brake hydraulic pressure control means for reducing, maintaining or increasing the hydraulic pressure in the wheel brake by controlling an inlet valve and an outlet valve provided upstream and downstream of the wheel brake, A vehicle brake fluid pressure control apparatus, comprising: a first determination unit that determines whether or not a brake fluid pressure upstream of the inlet valve is equal to or greater than a predetermined value; and a differential pressure upstream and downstream of the inlet valve Second determining means for determining whether or not is less than a predetermined value, the first determining means determines that the upstream brake fluid pressure is equal to or higher than a predetermined value, and the second determining means Differential pressure On condition that it is determined that the value or less, and a pressure increase amount changing means for increasing the pressure increase amount by the brake assist control means, the brake fluid pressure of the upstream side, the operation of the brake operation element The hydraulic pressure of the master cylinder that generates the hydraulic pressure according to the state and the hydraulic pressure path between the master cylinder and the inlet valve on the master cylinder side relative to the portion where the hydraulic pressure is supplied from the pump. It is estimated based on the drive current value of the regulator as a proportional solenoid valve .

これによれば、入口弁の上流側の圧力を、一般に設けられるマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサで検出されるマスタシリンダ圧と、レギュレータの上下流の差圧に対応するレギュレータの駆動電流値とで推定する。そのため、既存のマスタシリンダ圧用の圧力センサとは別の圧力センサを入口弁の上流側に設けなくても、入口弁の上流側の圧力を推定できるので、コストの低減を図ることができる。 According to this, the upstream side pressure of the inlet valve, the master cylinder pressure detected by the pressure sensor for detecting the master cylinder pressure generally provided, and the regulator drive current corresponding to the differential pressure upstream and downstream of the regulator Estimate by value. Therefore, the pressure on the upstream side of the inlet valve can be estimated without providing a pressure sensor different from the existing pressure sensor for master cylinder pressure on the upstream side of the inlet valve, so that the cost can be reduced.

本発明によれば、入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上で、かつ、前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下である場合に、フェード現象が発生したと判定してブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となるため、ＡＢＳ制御中のフェード発生時におけるブレーキ制御の更なる向上を図ることができる。 According to the present invention, it is determined that a fade phenomenon has occurred when the brake fluid pressure upstream of the inlet valve is equal to or greater than a predetermined value and the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve is equal to or smaller than a predetermined value. Since it becomes possible to increase the brake fluid pressure, it is possible to further improve the brake control when a fade occurs during the ABS control.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a brake hydraulic circuit diagram of the vehicle brake hydraulic pressure control device. It is.

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。また、後述するように、液圧ユニット１０にはマスタシリンダＭＣの圧力を測定する圧力センサ８が設けられている。車輪速センサ９１および圧力センサ８の検出結果は、制御部２０に出力される。 As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 is for appropriately controlling a braking force (brake hydraulic pressure) applied to each wheel W of the vehicle CR, and an oil passage (hydraulic pressure passage). And a hydraulic unit 10 provided with various components, and a control unit 20 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10. A wheel speed sensor 91 that detects the wheel speed of the wheel W is connected to the control unit 20 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100. As will be described later, the hydraulic unit 10 is provided with a pressure sensor 8 for measuring the pressure of the master cylinder MC. The detection results of the wheel speed sensor 91 and the pressure sensor 8 are output to the control unit 20.

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１および圧力センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。 The control unit 20 includes, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output circuit, and performs each arithmetic processing based on inputs from the wheel speed sensor 91 and the pressure sensor 8 and programs and data stored in the ROM. The control is executed. The wheel cylinder H is a fluid that converts the brake fluid pressure generated by the master cylinder MC and the vehicle brake fluid pressure control device 100 into the operating force of the wheel brakes FR, FL, RR, RL provided on each wheel W. Each of which is connected to the hydraulic unit 10 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 via a pipe.

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 of the vehicular brake hydraulic pressure control device 100 includes a master cylinder MC that is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure in accordance with the pedaling force applied to the brake pedal BP by the driver, It arrange | positions between wheel brakes FR, FL, RR, RL. The hydraulic unit 10 includes a pump body 10a that is a base body having an oil passage (hydraulic passage) through which brake fluid flows, a plurality of inlet valves 1 and outlet valves 2 arranged on the oil passage. The two output ports M1, M2 of the master cylinder MC are connected to the inlet port 121 of the pump body 10a, and the outlet port 122 of the pump body 10a is connected to each wheel brake FR, FL, RR, RL. In normal times, the oil passage is communicated from the inlet port 121 to the outlet port 122 in the pump body 10a, so that the depression force of the brake pedal BP is transmitted to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. It is like that.

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。 Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”.

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。 The hydraulic unit 10 is provided with two control valve means V corresponding to each wheel brake FL, RR in the first system, and similarly corresponding to each wheel brake RL, FR in the second system. Two control valve means V are provided. The hydraulic unit 10 is provided with a reservoir 3, a pump 4, a damper 5, an orifice 5a, a pressure regulating valve (regulator) R, and a suction valve 7 in each of the first system and the second system. The hydraulic unit 10 is provided with a common motor 9 for driving the first system pump 4 and the second system pump 4. The motor 9 is a motor capable of controlling the rotational speed. In this embodiment, the rotational speed is controlled by duty control. In the present embodiment, the pressure sensor 8 is provided only in the second system.

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。 In the following, the oil passages from the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC to the respective pressure regulating valves R are referred to as “output hydraulic pressure passages A1”, and the oil from the first system pressure regulating valve R to the wheel brakes FL and RR. The oil passages from the road and the second system pressure regulating valve R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil passage from the wheel fluid pressure passage B to the suction fluid pressure passage C is referred to as “open passage E”.

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。 The control valve means V is a valve that controls the flow of hydraulic pressure from the master cylinder MC or the pump 4 to the wheel brakes FL, RR, RL, FR (specifically, the wheel cylinder H). Can be increased, retained or decreased. Therefore, the control valve means V includes an inlet valve 1, an outlet valve 2, and a check valve 1a.

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型のリニアソレノイド弁（比例電磁弁）である。そのため、入口弁１に流す駆動電流値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。すなわち、入口弁１の上流側が下流側に比べて比較的高い液圧になっている場合において、入口弁１に駆動電流を供給すると、入口弁１の上流側の液圧と下流側の液圧との差圧が、駆動電流に応じた差圧になるまで入口弁１が開いて、入口弁１の下流側が増圧される。 The inlet valve 1 is a normally open linear solenoid valve (proportional solenoid valve) provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC, that is, in the wheel hydraulic pressure path B. Therefore, the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve 1 can be adjusted in accordance with the drive current value flowing through the inlet valve 1. That is, when the upstream side of the inlet valve 1 has a relatively high hydraulic pressure as compared with the downstream side, when the drive current is supplied to the inlet valve 1, the upstream side hydraulic pressure and the downstream side hydraulic pressure are supplied. The inlet valve 1 is opened until the pressure difference between the two becomes a pressure difference corresponding to the drive current, and the downstream side of the inlet valve 1 is increased.

詳細は図示しないが、入口弁１の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとは反対側（入口弁１の上流側）へ付勢されている。そのため、入口弁１の上流側の圧力が入口弁１の下流側の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、上流側から下流側へ向けてブレーキ液が流れて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内が増圧される。 Although not shown in detail, the valve body of the inlet valve 1 is urged to the side opposite to the wheel brakes FL, RR, RL, FR (upstream side of the inlet valve 1) by an electromagnetic force corresponding to the applied drive current. ing. Therefore, when the pressure on the upstream side of the inlet valve 1 is higher than the pressure on the downstream side of the inlet valve 1 by a predetermined value (this predetermined value depends on the applied current), the pressure increases from the upstream side toward the downstream side. The brake fluid flows, and the pressure in the wheel brakes FL, RR, RL, FR is increased.

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。 The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve interposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each reservoir 3, that is, between the wheel hydraulic pressure path B and the release path E. The outlet valve 2 is normally closed, but is released by the control unit 20 when the wheel W is about to be locked, so that the brake fluid pressure acting on each wheel brake FL, FR, RL, RR is reduced. Relief to each reservoir 3

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。 The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a valve that only allows the brake fluid to flow from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder MC side, and when the input from the brake pedal BP is released, Even when the valve 1 is closed, inflow of brake fluid from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder MC side is allowed.

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。 The reservoir 3 is provided in the release path E, and has a function of storing brake fluid pressure that is released when each outlet valve 2 is opened. Further, between the reservoir 3 and the pump 4, a check valve 3a that allows only the flow of brake fluid from the reservoir 3 side to the pump 4 side is interposed.

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。 The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C leading to the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D leading to the wheel hydraulic pressure path B, and sucks the brake fluid stored in the reservoir 3 And has a function of discharging to the discharge hydraulic pressure path D. Thus, the brake fluid absorbed by the reservoir 3 can be returned to the master cylinder MC, and the brake fluid pressure is generated regardless of whether or not the brake pedal BP is operated, as will be described later, and the wheel brakes FL, RR, A braking force can be generated in RL and FR.

なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。 The amount of brake fluid discharged by the pump 4 depends on the rotation speed (duty ratio) of the motor 9. That is, as the rotation speed (duty ratio) of the motor 9 increases, the amount of brake fluid discharged by the pump 4 also increases.

ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。 The damper 5 and the orifice 5a attenuate the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4 and the pulsation generated by the operation of the pressure regulating valve R described later by the cooperative action.

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。 The pressure regulating valve R permits the flow of brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B during normal times, and increases the pressure on the wheel cylinder H side by the brake hydraulic pressure generated by the pump 4. It has a function of adjusting the pressure on the discharge hydraulic pressure passage D, wheel hydraulic pressure passage B and control valve means V (wheel cylinder H) side to a set value or less while shutting off the flow. The switching valve 6 and the check valve 6a are It is prepared for.

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。そのため、切換弁６に流す駆動電流の値に応じて、切換弁６の上下流の差圧が調整されることによって、吐出液圧路Ｄおよび車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。 The switching valve 6 is a normally open type linear solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path A1 leading to the master cylinder MC and the wheel hydraulic pressure path B leading to each wheel brake FL, FR, RL, RR. . Therefore, the pressure in the discharge hydraulic pressure path D and the wheel hydraulic pressure path B is adjusted to be equal to or lower than the set value by adjusting the differential pressure upstream and downstream of the switching valve 6 according to the value of the drive current flowing through the switching valve 6. It is possible.

詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
なお、切換弁６に付与する駆動電流は、デューティ制御により制御される。 Although not shown in detail, the valve body of the switching valve 6 is urged toward the wheel hydraulic pressure path B and the wheel cylinder H by the electromagnetic force corresponding to the applied drive current, and the pressure in the wheel hydraulic pressure path B is increased. When the pressure is higher than the pressure in the output hydraulic pressure path A1 by a predetermined value (this predetermined value depends on the applied current), the brake fluid escapes from the wheel hydraulic pressure path B toward the output hydraulic pressure path A1. The pressure on the wheel hydraulic pressure path B side is adjusted to a predetermined pressure.
The drive current applied to the switching valve 6 is controlled by duty control.

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。 The check valve 6a is connected to each switching valve 6 in parallel. The check valve 6a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B.

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、例えば、ＢＡ制御時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放（開弁）される。 The suction valve 7 is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure passage C, and switches between a state in which the suction fluid pressure passage C is opened and a state in which the suction fluid pressure passage C is shut off. The intake valve 7 is opened (opened) by the control of the control unit 20 when the switching valve 6 is closed, for example, when brake fluid pressure is applied to each wheel brake FL, FR, RL, RR during BA control. .

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。 The pressure sensor 8 detects the brake fluid pressure in the output fluid pressure path A1, and the detection result is input to the control unit 20.

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は、制御部の構成を示すブロック図である。 Next, details of the control unit 20 will be described. In the drawings to be referred to, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the control unit.

図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９１および圧力センサ８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、機能手段としてスリップ率演算部２１、ＡＢＳ制御手段（ブレーキ液圧制御手段）２２、ＢＡ制御手段（ブレーキアシスト制御手段）２３、弁駆動部２５、モータ駆動部２６、記憶部２９、フェード判定手段３０および増圧量変更手段３１を備えている。 As shown in FIG. 3, the control unit 20 controls the control valve means V, the pressure regulating valve R (switching valve 6), and the suction valve in the hydraulic unit 10 based on signals input from the wheel speed sensor 91 and the pressure sensor 8. 7 to control the operation of the wheel brakes FL, RR, RL, FR. The control unit 20 includes a slip ratio calculation unit 21, an ABS control unit (brake hydraulic pressure control unit) 22, a BA control unit (brake assist control unit) 23, a valve drive unit 25, a motor drive unit 26, and a storage unit 29 as functional units. , Fade determination means 30 and pressure increase amount change means 31 are provided.

スリップ率演算部２１は、車輪速センサ９１が検出した各車輪Ｗの回転角速度に基づき、公知の方法によりスリップ率を演算する部分である。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、スリップ率演算部２１は、車輪Ｗの回転角速度を車輪外周の速度（車輪速度Ｖ１）に換算し、さらに、車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０の推定方法は、例えば各車輪のうち速度が最大の車輪速度Ｖ１など、路面に追従していると思われる車輪速度Ｖ１を車体速度Ｖ０とするなどして車体速度Ｖ０を推定する方法が挙げられる。車体速度Ｖ０と車輪速度Ｖ１が得られれば、スリップ率は、（Ｖ０−Ｖ１）×１００／Ｖ０により求めることができる。 The slip ratio calculation unit 21 is a part that calculates the slip ratio by a known method based on the rotational angular velocity of each wheel W detected by the wheel speed sensor 91. If an example is given about the calculation method of a slip ratio, the slip ratio calculating part 21 will convert the rotational angular velocity of the wheel W into the wheel outer periphery speed (wheel speed V1), and will estimate the vehicle body speed V0 further. The vehicle speed V0 is estimated by, for example, estimating the vehicle speed V0 by setting the vehicle speed V0 to the wheel speed V1 that is considered to follow the road surface, such as the wheel speed V1 having the maximum speed among the wheels. Is mentioned. If the vehicle body speed V0 and the wheel speed V1 are obtained, the slip ratio can be obtained by (V0−V1) × 100 / V0.

ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率演算部２１が演算したスリップ率と、車輪速度に基づいて算出する車輪加速度とに基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、車輪Ｗのロックを防止すべく、制御弁手段駆動部２５ａを制御して、ホイールシリンダＨを減圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、減圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに減圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、減圧の指示を受けると、後述するように入口弁１を閉じて、出口弁２を開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液をリザーバ３に排出して、ホイールシリンダＨを減圧する。 The ABS control means 22 is means for executing ABS control based on the slip ratio calculated by the slip ratio calculation unit 21 and the wheel acceleration calculated based on the wheel speed. The ABS control means 22 controls the control valve means drive unit 25a to prevent the wheel W from being locked when the slip ratio is equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less, and the wheel cylinder H The pressure is reduced. That is, when starting the pressure reduction control, the ABS control means 22 outputs a pressure reduction instruction to the control valve means driving unit 25a. When receiving the pressure reduction instruction, the control valve means driving unit 25a closes the inlet valve 1 and opens the outlet valve 2 as will be described later, thereby discharging the brake fluid in the wheel cylinder H to the reservoir 3, and Cylinder H is depressurized.

次いで、車輪加速度が０よりも大きくなったときには、ＡＢＳ制御手段２２は、入口弁１と出口弁２の双方を閉じてホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を保持する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、保持制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに保持の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、保持の指示を受けると、後述するように入口弁１および出口弁２の双方を閉じることにより、ホイールシリンダ圧を保持する。 Next, when the wheel acceleration becomes greater than 0, the ABS control means 22 closes both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 to maintain the brake fluid pressure in the wheel cylinder H. That is, when starting the holding control, the ABS control means 22 outputs a holding instruction to the control valve means driving unit 25a. When receiving a holding instruction, the control valve means driving unit 25a holds the wheel cylinder pressure by closing both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 as will be described later.

次いで、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下となったときには、ＡＢＳ制御手段２２は、入口弁１を開き、出口弁２を閉じることでホイールシリンダＨを増圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、増圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに増圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、増圧の指示を受けると、後述するように出口弁２を閉じ、入口弁１を徐々に開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を徐々に増加させる。 Next, when the slip ratio becomes less than a predetermined value and the wheel acceleration becomes 0 or less, the ABS control means 22 opens the inlet valve 1 and closes the outlet valve 2 to increase the pressure of the wheel cylinder H. That is, the ABS control means 22 outputs a pressure increase instruction to the control valve means drive unit 25a when the pressure increase control is started. When receiving a pressure increase instruction, the control valve means driving unit 25a gradually increases the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder H by closing the outlet valve 2 and gradually opening the inlet valve 1 as will be described later.

ＢＡ制御手段２３は、緊急ブレーキ操作がなされたと判定した場合にポンプ４（モータ９）、吸入弁７および調圧弁Ｒを制御して、調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側（制御弁手段Ｖ側）、つまり、吐出液圧路Ｄのブレーキ液を加圧するブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を実行する手段である。ＢＡ制御手段２３は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作状態に基づいて、公知の方法により運転者の緊急ブレーキ操作がなされたか否か（ブレーキアシストが必要か否か）を判定する。例えば、圧力センサ８の履歴を記憶部２９に記憶しておき、所定の勾配以上の早さでマスタシリンダ圧が増加した場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。また、図示はしないが、ブレーキペダルＢＰの操作速度などを検出して緊急ブレーキ操作を判断してもよい。 The BA control means 23 controls the pump 4 (motor 9), the suction valve 7 and the pressure regulating valve R when it is determined that an emergency brake operation has been performed, and the wheel cylinder H side (control valve means V side) from the pressure regulating valve R. ), That is, means for executing brake assist control (BA control) for pressurizing the brake fluid in the discharge fluid pressure passage D. The BA control means 23 determines whether or not the driver's emergency brake operation has been performed by a known method (whether or not brake assist is necessary) based on the operation state of the brake pedal BP by the driver. For example, the history of the pressure sensor 8 is stored in the storage unit 29, and it can be determined that an emergency brake operation has been performed when the master cylinder pressure increases at a speed equal to or greater than a predetermined gradient. Although not shown, an emergency brake operation may be determined by detecting an operation speed of the brake pedal BP or the like.

緊急ブレーキ操作があったと判断した場合で、マスタシリンダ圧が十分でない場合、例えば、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力が不十分な場合には、制動力を補助するため、ＢＡ制御手段２３は、ホイールシリンダＨを加圧する。そのため、ＢＡ制御手段２３は、モータ駆動部２６にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２５ｃに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２５ｂに目標調圧値を指示する。この調圧目標値は、調圧弁Ｒの制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側とマスタシリンダＭＣ側の差圧であり、調圧弁Ｒに流す駆動電流値（デューティ比）として出力される。 When it is determined that an emergency brake operation has been performed and the master cylinder pressure is not sufficient, for example, when the driver's pedal force of the brake pedal BP is insufficient, the BA control means 23 is used to assist the braking force. Pressurize the wheel cylinder H. Therefore, the BA control unit 23 outputs a motor drive signal to the motor drive unit 26, outputs a signal for opening the intake valve 7 to the intake valve drive unit 25c, and instructs the target pressure adjustment value to the pressure adjustment valve drive unit 25b. . This pressure regulation target value is a differential pressure between the control valve means V (wheel cylinder H) side and the master cylinder MC side of the pressure regulation valve R, and is output as a drive current value (duty ratio) that flows through the pressure regulation valve R.

ＢＡ制御中においては、最も大きな制動力を発揮するため、望ましくは各車輪Ｗがロック傾向になる寸前の状態に各ホイールシリンダＨの液圧を制御するのがよい。ＢＡ制御中においてＡＢＳ制御が常にＯＮになるようにすれば、この理想的な状態に近い状態を得ることができる。一方で，ＡＢＳ制御における減圧があまり頻繁に発生すると、ホイールシリンダＨからリザーバ３にブレーキ液が多く排出され、このリザーバ３内のブレーキ液を汲み上げるためのポンプ４およびモータ９の動作も多くなり、作動音が大きくなってしまう。そこで、本実施形態のＢＡ制御手段２３は、ＢＡ制御中において、ＡＢＳ制御が常に、かつ、最小限な制御で続くように、以下の制御を行うようになっている。 During BA control, in order to exert the greatest braking force, it is desirable to control the hydraulic pressure of each wheel cylinder H to a state just before each wheel W tends to lock. If the ABS control is always turned on during the BA control, a state close to this ideal state can be obtained. On the other hand, if the pressure reduction in the ABS control occurs too frequently, a lot of brake fluid is discharged from the wheel cylinder H to the reservoir 3, and the operation of the pump 4 and the motor 9 for pumping up the brake fluid in the reservoir 3 increases. The operating noise becomes loud. Therefore, the BA control means 23 of the present embodiment performs the following control so that the ABS control is always continued with the minimum control during the BA control.

ＢＡ制御手段２３は、４つの車輪ＷのいずれかにおいてＡＢＳ制御が停止している場合には、ＡＢＳ制御が実行されるように、調圧目標値を所定値、例えば差圧がＰ_１分高くなるような電流値分だけ、高くする。
また、ＢＡ制御手段２３は、後述するフェード判定手段３０によりフェード現象が発生したと判定された場合には、ホイールシリンダ圧を高めるべく、調圧目標値を所定値、例えば差圧がＰ_１分高くなるような電流値分だけ、高くする。
一方、ＢＡ制御手段２３は、４つの車輪Ｗのいずれかが減圧制御を開始するときに、前回の減圧制御との時間間隔（減圧間隔）を参照し、減圧間隔が所定時間以下であれば、減圧間隔がより長くなるように、調圧目標値を所定値、例えば、差圧がＰ_２小さくなるような電流値分だけ小さくする。
なお、ＢＡ制御の開始時には、記憶部２９に記憶している初期値を調圧目標値とする。 BA control means 23, if you stopped ABS control in any of the four wheels W, as the ABS control is executed, tone predetermined value pressure target value, for example, the pressure difference is ₁ minute P higher Increase by the current value.
Further, when it is determined by the fade determination unit 30 described later that the fade phenomenon has occurred, the BA control unit 23 sets the target pressure adjustment value to a predetermined value, for example, a differential pressure of P ₁ minutes in order to increase the wheel cylinder pressure. Increase the current value so that it increases.
On the other hand, when any of the four wheels W starts the pressure reduction control, the BA control means 23 refers to the time interval (pressure reduction interval) with the previous pressure reduction control. as reduced pressure interval becomes longer, tone predetermined value pressure target value, for example, the differential pressure to minimize current component such as P ₂ decreases.
At the start of the BA control, the initial value stored in the storage unit 29 is set as the pressure regulation target value.

弁駆動部２５は、ＡＢＳ制御手段２２またはＢＡ制御手段２３の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２５は、制御弁手段駆動部２５ａ、調圧弁駆動部２５ｂおよび吸入弁駆動部２５ｃを有する。 The valve drive unit 25 is a part that controls the control valve unit V, the pressure regulating valve R, and the suction valve 7 based on an instruction from the ABS control unit 22 or the BA control unit 23. Therefore, the valve drive unit 25 includes a control valve means drive unit 25a, a pressure regulating valve drive unit 25b, and a suction valve drive unit 25c.

制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的に、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から減圧の指示を受けると、入口弁１に高めの駆動電流を流すことで入口弁１を閉じるとともに、出口弁２に電流を流すことで出口弁２を開く。また、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から保持の指示を受けると、入口弁１に高めの駆動電流を流すことで入口弁１を閉じるとともに、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じる。さらに、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から増圧の指示を受けると、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じるとともに、入口弁１に流す駆動電流の値を徐々に小さくすることで入口弁１を徐々に開いていく。そして、制御弁手段駆動部２５ａは、入口弁１に供給する駆動電流の値を、後述するフェード判定手段３０の第２判定手段３０ｂに出力する。 The control valve means driving unit 25a controls the inlet valve 1 and the outlet valve 2 based on an instruction to increase, hold or reduce the pressure of the ABS control means 22. Specifically, when receiving a pressure reduction instruction from the ABS control means 22, the control valve means driving unit 25 a closes the inlet valve 1 by flowing a higher driving current to the inlet valve 1 and flows current to the outlet valve 2. Then, the outlet valve 2 is opened. When the control valve means driving unit 25a receives a holding instruction from the ABS control means 22, the control valve means driving unit 25a closes the inlet valve 1 by flowing a higher driving current to the inlet valve 1 and does not flow current to the outlet valve 2. To close the outlet valve 2. Further, when the control valve means driving unit 25a receives an instruction to increase the pressure from the ABS control means 22, the control valve means driving unit 25a closes the outlet valve 2 by not supplying current to the outlet valve 2, and sets the value of the driving current to be supplied to the inlet valve 1. The inlet valve 1 is gradually opened by gradually decreasing it. And the control valve means drive part 25a outputs the value of the drive current supplied to the inlet valve 1 to the 2nd determination means 30b of the fade determination means 30 mentioned later.

調圧弁駆動部２５ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から調圧目標値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。そして、調圧弁駆動部２５ｂは、調圧弁Ｒに供給する駆動電流の値を、後述するフェード判定手段３０の第１判定手段３０ａに出力する。 The pressure regulating valve drive unit 25b does not flow current to the pressure regulating valve R during normal operation. When the BA control means 23 instructs the pressure regulation target value, the drive current is supplied to the pressure regulation valve R by duty control according to this instruction. When a drive current is supplied to the pressure regulating valve R, a differential pressure corresponding to this drive current can be formed between the master cylinder MC side of the pressure regulating valve R and the control valve means V (wheel cylinder H) side. When a differential pressure higher than this occurs, the pressure regulating valve R is opened to maintain the differential pressure corresponding to the drive current. As a result, the hydraulic pressure in the discharge hydraulic pressure path D between the pressure regulating valve R and the control valve means V is adjusted. And the pressure regulation valve drive part 25b outputs the value of the drive current supplied to the pressure regulation valve R to the 1st determination means 30a of the fade determination means 30 mentioned later.

吸入弁駆動部２５ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。 The suction valve drive unit 25c does not flow current through the suction valve 7 in a normal state. When there is an instruction from the BA control means 23, a signal is output to the intake valve 7 in accordance with this instruction. As a result, the suction valve 7 is opened and the brake fluid is sucked into the pump 4 from the master cylinder MC.

モータ駆動部２６は、ＢＡ制御手段２３の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。 The motor drive unit 26 determines the number of rotations of the motor 9 based on an instruction from the BA control means 23 and drives it. That is, the motor drive unit 26 drives the motor 9 by rotational speed control. In this embodiment, the rotational speed control is performed by duty control.

フェード判定手段３０は、フェード現象が発生したか否かを判定する手段であり、第１判定手段３０ａおよび第２判定手段３０ｂを備えて構成されている。 The fade determination unit 30 is a unit that determines whether or not a fade phenomenon has occurred, and includes a first determination unit 30a and a second determination unit 30b.

第１判定手段３０ａは、圧力センサ８から出力されてくるマスタシリンダ圧と、調圧弁駆動部２５ｂから出力されてくる調圧弁Ｒの駆動電流値とに基づいて、入口弁１の上流側のブレーキ液圧（以下、「上流側ブレーキ液圧」ともいう。）が所定値α（図５参照）以上であるか否かを判定する手段である。具体的に、第１判定手段３０ａは、調圧弁Ｒの駆動電流値から調圧弁Ｒの上下流の差圧を算出し、この差圧をマスタシリンダ圧に加えることで、入口弁１の上流側ブレーキ液圧を算出する。第１判定手段３０ａは、算出した上流側ブレーキ液圧と、記憶部２９に予め記憶されている所定値αとを比較して、上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であるか否かを判断する。 Based on the master cylinder pressure output from the pressure sensor 8 and the drive current value of the pressure regulating valve R output from the pressure regulating valve drive unit 25b, the first determination unit 30a is configured to brake on the upstream side of the inlet valve 1. It is means for determining whether or not the hydraulic pressure (hereinafter also referred to as “upstream brake hydraulic pressure”) is equal to or greater than a predetermined value α (see FIG. 5). Specifically, the first determination means 30a calculates the differential pressure upstream and downstream of the pressure regulating valve R from the drive current value of the pressure regulating valve R, and adds this differential pressure to the master cylinder pressure, thereby upstream of the inlet valve 1. Calculate the brake fluid pressure. The first determination unit 30a compares the calculated upstream brake fluid pressure with a predetermined value α stored in advance in the storage unit 29, and determines whether or not the upstream brake fluid pressure is greater than or equal to the predetermined value α. to decide.

第２判定手段３０ｂは、制御弁手段駆動部２５ａから出力されてくる入口弁１の駆動電流値に基づいて、入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する手段である。具体的に、第２判定手段３０ｂは、入口弁１の駆動電流値が記憶部２９に予め記憶されている所定値β（図５参照）以下であるか否かを判定することで、入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する。 The second determination means 30b determines whether or not the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 is equal to or less than a predetermined value based on the driving current value of the inlet valve 1 output from the control valve means driving unit 25a. Means. Specifically, the second determination means 30b determines whether or not the drive current value of the inlet valve 1 is equal to or less than a predetermined value β (see FIG. 5) stored in advance in the storage unit 29. It is determined whether the upstream / downstream differential pressure is equal to or less than a predetermined value.

そして、このように構成されるフェード判定手段３０は、第１判定手段３０ａで上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であると判定され、かつ、第２判定手段３０ｂで駆動電流値が所定値β以下であると判定された場合に、フェード現象が発生したと判定して、そのことを示すフェード信号を増圧量変更手段３１に出力する。 In the fade determining means 30 configured as described above, the first determining means 30a determines that the upstream brake fluid pressure is greater than or equal to the predetermined value α, and the second determining means 30b determines that the drive current value is a predetermined value. When it is determined that it is equal to or less than β, it is determined that a fade phenomenon has occurred, and a fade signal indicating this is output to the pressure increase amount changing means 31.

増圧量変更手段３１は、フェード判定手段３０からフェード信号を受けると、ＢＡ制御手段２３による増圧量を所定量だけ増加させるための増加信号をＢＡ制御手段２３に対して出力する。そして、この増加信号を受けたＢＡ制御手段２３は、前述したように調圧目標値を高くすることで、吐出液圧路Ｄを増圧させる。 When the pressure increase amount changing unit 31 receives the fade signal from the fade determining unit 30, the pressure increase amount changing unit 31 outputs an increase signal for increasing the pressure increase amount by the BA control unit 23 by a predetermined amount to the BA control unit 23. The BA control means 23 that has received this increase signal increases the discharge hydraulic pressure path D by increasing the pressure adjustment target value as described above.

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、本発明の特徴部分を中心に説明する。参照する図において、図４は、車両用ブレーキ液圧制御装置のＢＡ制御の処理を説明するフローチャートである。 The operation of the vehicular brake hydraulic pressure control device 100 configured as described above will be described focusing on the features of the present invention. FIG. 4 is a flowchart for explaining the BA control process of the vehicle brake hydraulic pressure control device.

制御部２０は、図４に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
車両ＣＲが走行中に、ＢＡ制御中か否かが判断され、ＢＡ制御中でない場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）、タイマＴをリセットする（Ｓ１０２）。一方、運転者が緊急ブレーキ操作を行い、ブレーキアシストの条件が満たされた場合、ＢＡ制御中になるので（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、タイマＴをカウントアップする（Ｓ１０３）。 The control unit 20 repeatedly performs processing from start to end according to the flowchart shown in FIG.
While the vehicle CR is traveling, it is determined whether or not the BA control is being performed. If the BA control is not being performed (No in S101), the timer T is reset (S102). On the other hand, when the driver performs an emergency brake operation and the brake assist condition is satisfied, the BA control is in progress (S101, Yes), and the BA control means 23 counts up the timer T (S103).

そして、タイマＴが予め記憶していた初期動作期間Ｔｃ以下か否か判断し、Ｔ≦Ｔｃであった場合（Ｓ１０４，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、調圧目標値に、記憶部２９に記憶していた初期値を設定する（Ｓ１０５）。 Then, it is determined whether or not the timer T is equal to or shorter than the initial operation period Tc stored in advance. If T ≦ Tc (Yes in S104), the BA control unit 23 stores the pressure adjustment target value in the storage unit 29. The stored initial value is set (S105).

一方、Ｔ≦Ｔｃではない場合（Ｓ１０４，Ｎｏ）、ステップＳ１０６に進み、４つの車輪ＷのいずれかがＡＢＳ制御を停止しているか否か判断する。４輪のいずれかがＡＢＳ制御を停止していた場合は（Ｓ１０６，Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御に入ってより大きな制動力を得るため、調圧目標値を所定量、例えば差圧でＰ_１に相当する量だけ大きくする（Ｓ１０７，ＡＢＳ喚起制御）。 On the other hand, if T ≦ Tc is not satisfied (S104, No), the process proceeds to step S106, and it is determined whether any of the four wheels W has stopped the ABS control. If any of the four wheels had stopped the ABS control (S106, Yes), to obtain a greater braking force entered the ABS control, adjusting a predetermined amount pressure target value, corresponding to P _1, for example, differential pressure The amount to be increased is increased (S107, ABS arousing control).

一方、４輪のいずれもがＡＢＳ制御中であった場合（Ｓ１０６，Ｎｏ）、ステップＳ１０８に進み、フェード現象が発生したか否かが判断される。具体的に、ステップＳ１０８では、上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であり、かつ、入口弁１の駆動電流値が所定値β以下である場合に、フェード現象が発生したと判断し、それ以外の場合に、フェード現象が発生していないと判断する。そして、ステップＳ１０８において、フェード現象が発生したと判断された場合には（Ｙｅｓ）、前述したＡＢＳ喚起制御が実行される（Ｓ１０７）。 On the other hand, when all of the four wheels are under the ABS control (S106, No), the process proceeds to step S108 to determine whether or not a fade phenomenon has occurred. Specifically, in step S108, it is determined that a fade phenomenon has occurred when the upstream brake fluid pressure is greater than or equal to a predetermined value α and the drive current value of the inlet valve 1 is less than or equal to the predetermined value β. Otherwise, it is determined that the fade phenomenon has not occurred. If it is determined in step S108 that a fade phenomenon has occurred (Yes), the ABS arousing control described above is executed (S107).

また、ステップＳ１０８において、フェード現象が発生していないと判断された場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１０９に進み、４つの車輪Ｗのいずれかが減圧制御に入るか否か判断される。この減圧制御に入るか否かは、図４のフローチャートでは示していない、別のＡＢＳ制御において決定されるものである。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２が、スリップ率に基づいて減圧制御を行うことを決定し、制御弁手段駆動部２５ａに減圧が指示された場合に、ステップＳ１０９において減圧制御に入ると判断される。４輪のいずれかが減圧制御に入ると判断された場合（Ｓ１０９，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、前回の減圧制御と今回の減圧制御の時間的間隔（減圧間隔）が所定時間以下か否か判断する。減圧時間が所定時間以下であった場合（Ｓ１１０，Ｙｅｓ）、頻繁に減圧制御が入っているということであり、吐出液圧路Ｄの圧力が高すぎることが考えられる。そのため、吐出液圧路Ｄの圧力を若干下げるべく調圧目標値を所定量、例えば差圧でＰ_２に相当する量だけ小さくする（Ｓ１１１）。
一方、減圧時間が所定時間よりも大きかった場合（Ｓ１１０，Ｎｏ）、またはステップＳ１０９の判断において、４輪のいずれもが減圧制御に入る状態でなかったときには、調圧目標値を現状のまま維持する（Ｓ１１２）。 If it is determined in step S108 that the fade phenomenon has not occurred (No), the process proceeds to step S109 to determine whether any of the four wheels W enters pressure reduction control. Whether or not to enter this pressure reduction control is determined in another ABS control not shown in the flowchart of FIG. That is, when the ABS control means 22 decides to perform the pressure reduction control based on the slip ratio and the control valve means driving unit 25a is instructed to reduce the pressure, it is determined that the pressure reduction control is entered in step S109. When it is determined that any of the four wheels enters the pressure reduction control (S109, Yes), the BA control unit 23 determines whether the time interval (pressure reduction interval) between the previous pressure reduction control and the current pressure reduction control is equal to or less than a predetermined time. Judge. If the depressurization time is equal to or shorter than the predetermined time (S110, Yes), it means that the depressurization control is frequently performed, and the pressure of the discharge hydraulic pressure path D is considered to be too high. Therefore, a predetermined amount of the pressure regulating target value to reduce the pressure of the discharged fluid pressure passage D slightly, for example to reduce by an amount corresponding to P ₂ in differential pressure (S 111).
On the other hand, if the decompression time is longer than the predetermined time (S110, No), or if all four wheels are not in the state of entering the decompression control in the determination in step S109, the pressure regulation target value is maintained as it is. (S112).

そして、以上の処理により決定された調圧目標値、すなわち調圧弁Ｒの駆動電流の指示値を調圧弁Ｒに出力する（Ｓ１１３）。これにより、調圧弁Ｒに駆動電流が流れ、この駆動電流値に応じた差圧が調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の間に形成され、吐出液圧路Ｄの圧力が調整される。 And the pressure regulation target value determined by the above process, that is, the command value of the drive current of the pressure regulation valve R is output to the pressure regulation valve R (S113). As a result, a drive current flows through the pressure regulating valve R, and a differential pressure corresponding to the drive current value is formed between the master cylinder MC side and the control valve means V (wheel cylinder H) side of the pressure regulating valve R, and the discharge hydraulic pressure The pressure in path D is adjusted.

次に、ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合における制御部２０の動作について説明する。参照する図面において、図５は、ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合の車輪速度および車体速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）と、入口弁の駆動電流のタイムチャート（ｃ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｄ）である。 Next, the operation of the control unit 20 when a fade phenomenon occurs during ABS control will be described. In the drawings to be referred to, FIG. 5 shows a time chart (a) of wheel speed and vehicle body speed when a fade phenomenon occurs during ABS control, a time chart (b) of wheel cylinder pressure and master cylinder pressure, and an inlet valve. 5 is a time chart (c) of the drive current of FIG. 5 and a time chart (d) of the pressure regulation target value.

運転者が時刻ｔ０において緊急ブレーキ操作を行うと、マスタシリンダ圧が急上昇することにより緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、ＢＡ制御が開始される（時刻ｔ１）。ここで、このときのＢＡ制御においては、図５（ｄ）に示すように、調圧目標値が初期値になることにより、この初期値に応じたブレーキ液圧がホイールシリンダＨに付与される。 When the driver performs an emergency brake operation at time t0, it is determined that the emergency brake operation has been performed due to a rapid rise in the master cylinder pressure, and BA control is started (time t1). Here, in the BA control at this time, as shown in FIG. 5D, the brake fluid pressure corresponding to the initial value is applied to the wheel cylinder H when the pressure adjustment target value becomes the initial value. .

その後、図５（ａ）に示すようにスリップ率が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下になると（時刻ｔ２）、ＡＢＳ制御における減圧制御が開始され、図５（ｂ）に示すように、ホイールシリンダ圧が徐々に減少する。その後は、保持、増圧、減圧というようにＡＢＳ制御が行われることとなる。なお、増圧制御では、入口弁１の駆動電流を、所定勾配で減少させた後（時刻ｔ３〜ｔ４）、この所定勾配よりも緩やかな勾配（時刻ｔ４〜ｔ５）で減少させる制御を行っている。これにより、車輪がロックする直前の高いホイールシリンダ圧を比較的長い時間利用することができ、制動制御の効率の向上が図られている。 After that, as shown in FIG. 5 (a), when the slip ratio becomes equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration becomes 0 or less (time t2), the pressure reduction control in the ABS control is started, as shown in FIG. 5 (b). As shown, the wheel cylinder pressure gradually decreases. After that, ABS control is performed such as holding, increasing pressure, and decreasing pressure. In the pressure increase control, after the drive current of the inlet valve 1 is decreased at a predetermined gradient (time t3 to t4), control is performed to decrease at a gentler gradient (time t4 to t5) than the predetermined gradient. Yes. As a result, the high wheel cylinder pressure immediately before the wheels are locked can be used for a relatively long time, and the efficiency of braking control is improved.

ここで、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置においては、ＡＢＳ制御中においてフェード現象が発生すると（時刻ｔ６）、ホイールシリンダ圧が限界値（調圧目標値）に達した場合であっても（時刻ｔ７）、制動力が良好に上がらない。これにより、図５（ａ）の時刻ｔ７以降の破線（車輪速度）で示すように車輪がスリップしない場合がある。この場合、ホイールシリンダ圧は、図５（ｂ）の破線で示すように調圧目標値で一定となる。 Here, in the conventional vehicle brake hydraulic pressure control device, when a fade phenomenon occurs during the ABS control (time t6), even if the wheel cylinder pressure reaches the limit value (pressure regulation target value) ( At time t7), the braking force does not increase well. Thereby, as shown by the broken line (wheel speed) after time t7 in FIG. 5A, the wheel may not slip. In this case, the wheel cylinder pressure is constant at the pressure regulation target value as shown by the broken line in FIG.

これに対し、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００では、フェード現象が発生した場合であっても（時刻ｔ６）、ホイールシリンダ圧（上流側ブレーキ液圧）が所定値α以上で、かつ、入口弁１の駆動電流値が所定値β以下となった場合には（時刻ｔ７）、フェード現象が発生したと判定して、図５（ｄ）に示すように調圧目標値を増加させる。これにより制動力（ホイールシリンダ圧）が上がって、図５（ａ）に示すように、車輪のスリップが発生して、ＡＢＳ制御の減圧制御が再び開始される（時刻ｔ８）。 In contrast, in the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus 100 according to the present embodiment, even when a fade phenomenon occurs (time t6), the wheel cylinder pressure (upstream brake hydraulic pressure) is equal to or greater than a predetermined value α. When the drive current value of the inlet valve 1 becomes equal to or less than the predetermined value β (time t7), it is determined that a fade phenomenon has occurred, and the pressure regulation target value is set as shown in FIG. increase. As a result, the braking force (wheel cylinder pressure) is increased, and as shown in FIG. 5A, the wheel slips and the pressure reduction control of the ABS control is started again (time t8).

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
入口弁１の上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であり、かつ、入口弁１の駆動電流値が所定値β以下である場合（フェード現象が発生したと想定される場合）には、車輪がロック傾向になるような高い液圧値までホイールシリンダ圧を増加することによってＡＢＳ制御を維持して、操作者の意図した制動力を得ることができ、ブレーキ制御の更なる向上を図ることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
When the upstream brake fluid pressure of the inlet valve 1 is not less than the predetermined value α and the drive current value of the inlet valve 1 is not more than the predetermined value β (when it is assumed that a fade phenomenon has occurred), the wheel By increasing the wheel cylinder pressure to such a high hydraulic pressure value that tends to lock, the ABS control can be maintained and the braking force intended by the operator can be obtained, thereby further improving the brake control. it can.

入口弁１の駆動電流値を利用して入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定したので、入口弁の上下流のそれぞれに圧力センサを設ける必要がなくなり、コストの低減を図ることができる。 Since it is determined whether or not the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 is equal to or less than a predetermined value using the drive current value of the inlet valve 1, it is not necessary to provide pressure sensors on the upstream and downstream sides of the inlet valve. Cost can be reduced.

上流側ブレーキ液圧をマスタシリンダ圧と調圧弁Ｒの駆動電流値とに基づいて推定することにより、マスタシリンダ圧の検出用の圧力センサ８とは別の圧力センサを入口弁の上流側に設ける必要がないので、コストの低減を図ることができる。 By estimating the upstream brake fluid pressure based on the master cylinder pressure and the drive current value of the pressure regulating valve R, a pressure sensor different from the pressure sensor 8 for detecting the master cylinder pressure is provided on the upstream side of the inlet valve. Since it is not necessary, the cost can be reduced.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.

前記実施形態では、入口弁１の駆動電流値と所定値βを比較することで入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定したが、本発明はこれに限定されず、例えば入口弁１の駆動電流値を差圧に換算した後、算出した差圧が所定値以下であるかを判定してもよい。また、入口弁１の上下流の液圧をそれぞれ圧力センサで検出することで、差圧を算出し、この差圧に基づいて判定を行ってもよい。 In the above embodiment, it is determined whether or not the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 is equal to or lower than the predetermined value by comparing the driving current value of the inlet valve 1 with the predetermined value β. However, the present invention is limited to this. For example, after the drive current value of the inlet valve 1 is converted into a differential pressure, it may be determined whether the calculated differential pressure is equal to or less than a predetermined value. Further, the differential pressure may be calculated by detecting the upstream and downstream hydraulic pressures with the pressure sensors, and the determination may be performed based on the differential pressure.

前記実施形態では、上流側ブレーキ液圧をマスタシリンダ圧と調圧弁Ｒの駆動電流値とに基づいて推定したが、本発明はこれに限定されず、入口弁１の上流側に圧力センサを設け、この圧力センサで上流側ブレーキ液圧を検出してもいい。 In the above embodiment, the upstream brake fluid pressure is estimated based on the master cylinder pressure and the drive current value of the pressure regulating valve R. However, the present invention is not limited to this, and a pressure sensor is provided on the upstream side of the inlet valve 1. The upstream brake fluid pressure may be detected by this pressure sensor.

前記実施形態では、ＢＡ制御中においてＡＢＳ制御が実行される場合にフェード判定を行うようにしたが、本発明はこれに限定されず、ＢＡ制御が行われていない通常のＡＢＳ制御時においてフェード判定を行うようにしてもよい。この場合、フェード現象が発生したと判定した場合に、ＢＡ制御を実行する（ＢＡ制御手段による増圧量を０から所定値まで増加させる）ように制御してもよい。 In the embodiment, the fade determination is performed when the ABS control is executed during the BA control. However, the present invention is not limited to this, and the fade determination is performed during the normal ABS control where the BA control is not performed. May be performed. In this case, when it is determined that a fade phenomenon has occurred, the BA control may be executed (the pressure increase amount by the BA control means is increased from 0 to a predetermined value).

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles provided with a brake fluid pressure control device for vehicles concerning an embodiment of the present invention. 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram of a brake fluid pressure control device for vehicles. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 車両用ブレーキ液圧制御装置のＢＡ制御の処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the process of BA control of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles. ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合の車輪速度および車体速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）と、入口弁の駆動電流のタイムチャート（ｃ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｄ）である。Time chart (a) of wheel speed and body speed when fade phenomenon occurs during ABS control, time chart (b) of wheel cylinder pressure and master cylinder pressure, and time chart (c) of drive current of inlet valve And a time chart (d) of the pressure regulation target value.

符号の説明Explanation of symbols

１入口弁
２出口弁
４ポンプ
６切換弁
２０制御部
２１スリップ率演算部
２２ＡＢＳ制御手段
２３ＢＡ制御手段
２５弁駆動部
２５ａ制御弁手段駆動部
２５ｂ調圧弁駆動部
２５ｃ吸入弁駆動部
２６モータ駆動部
２９記憶部
３０フェード判定手段
３０ａ第１判定手段
３０ｂ第２判定手段
３１増圧量変更手段
９１車輪速センサ
１００車両用ブレーキ液圧制御装置
ＢＰブレーキペダル
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪ブレーキ
Ｒ調圧弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Inlet valve 2 Outlet valve 4 Pump 6 Switching valve 20 Control part 21 Slip rate calculating part 22 ABS control means 23 BA control means 25 Valve drive part 25a Control valve means drive part 25b Pressure regulation valve drive part 25c Suction valve drive part 26 Motor drive Unit 29 Storage unit 30 Fade determination unit 30a First determination unit 30b Second determination unit 31 Pressure increase amount change unit 91 Wheel speed sensor 100 Vehicle brake hydraulic pressure control device BP Brake pedal FL, FR, RL, RR Wheel brake R adjustment Pressure valve

Claims

運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって増圧させるブレーキアシスト制御手段と、
車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する第２判定手段と、
前記第１判定手段で前記上流側のブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、前記第２判定手段で前記差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、前記ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段と、を備え、
前記入口弁は、駆動電流値に応じて上下流の差圧を調整可能な比例電磁弁であり、
前記第２判定手段による判定は、前記入口弁の駆動電流値に基づいて行われることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Brake assist control means for determining whether or not brake assist is necessary based on the operating state of the brake operator by the driver, and for increasing the hydraulic pressure in the wheel brake by a pump when it is determined that brake assist is necessary When,
Brake fluid pressure control for vehicles, comprising: brake fluid pressure control means for reducing, holding, or increasing fluid pressure in the wheel brake by controlling inlet and outlet valves provided upstream and downstream of the wheel brake A device,
First determination means for determining whether or not a brake fluid pressure upstream of the inlet valve is equal to or greater than a predetermined value;
Second determination means for determining whether or not a differential pressure upstream and downstream of the inlet valve is equal to or less than a predetermined value;
On the condition that the first determination means determines that the upstream brake fluid pressure is equal to or greater than a predetermined value, and the second determination means determines that the differential pressure is equal to or less than a predetermined value. A pressure increase amount changing means for increasing the pressure increase amount by the brake assist control means ,
The inlet valve is a proportional solenoid valve capable of adjusting the upstream / downstream differential pressure according to the drive current value,
The determination by the second determination means is performed based on a drive current value of the inlet valve .

運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって増圧させるブレーキアシスト制御手段と、
車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する第２判定手段と、
前記第１判定手段で前記上流側のブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、前記第２判定手段で前記差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、前記ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段と、を備え、
前記上流側のブレーキ液圧は、
前記ブレーキ操作子の操作状態に応じた液圧を発生するマスタシリンダの液圧と、
前記マスタシリンダと前記入口弁との間の、前記ポンプから液圧が供給される部分よりもマスタシリンダ側の液圧路に配置される比例電磁弁としてのレギュレータの駆動電流値とに基づいて推定されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Brake assist control means for determining whether or not brake assist is necessary based on the operating state of the brake operator by the driver, and for increasing the hydraulic pressure in the wheel brake by a pump when it is determined that brake assist is necessary When,
Brake fluid pressure control for vehicles, comprising: brake fluid pressure control means for reducing, holding, or increasing fluid pressure in the wheel brake by controlling inlet and outlet valves provided upstream and downstream of the wheel brake A device,
First determination means for determining whether or not a brake fluid pressure upstream of the inlet valve is equal to or greater than a predetermined value;
Second determination means for determining whether or not a differential pressure upstream and downstream of the inlet valve is equal to or less than a predetermined value;
On the condition that the first determination means determines that the upstream brake fluid pressure is equal to or greater than a predetermined value, and the second determination means determines that the differential pressure is equal to or less than a predetermined value. A pressure increase amount changing means for increasing the pressure increase amount by the brake assist control means,
The upstream brake fluid pressure is:
The hydraulic pressure of the master cylinder that generates the hydraulic pressure according to the operating state of the brake operator;
Estimated based on a drive current value of a regulator as a proportional solenoid valve arranged in a hydraulic pressure path between the master cylinder and the inlet valve on the master cylinder side of a portion to which hydraulic pressure is supplied from the pump car dual brake fluid pressure control device you characterized in that it is.