JP2013209067A - Vehicle brake fluid pressure control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake fluid pressure control device including a pump capable of increasing brake fluid pressure.
従来、倍力装置の失陥を補うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置として、倍力装置が失陥した場合に、車両用ブレーキ液圧制御装置のポンプでブレーキ液圧の加圧を補助する昇圧制御を実行可能な構成が開示されている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、運転者のブレーキ操作に対応して発生するマスタシリンダ圧に基づいて、昇圧制御をするための制御量を算出している。 Conventionally, as a brake fluid pressure control device for a vehicle that compensates for the failure of the booster, when the booster fails, the brake fluid pressure control pump for the vehicle assists the brake fluid pressure. The structure which can perform the pressure | voltage rise control to perform is disclosed (refer patent document 1). Specifically, in this technique, a control amount for performing pressure increase control is calculated based on a master cylinder pressure generated in response to a driver's brake operation.
しかしながら、前述した技術では、センサで検出したマスタシリンダ圧に基づいて制御量を算出することから、何らかの要因で検出したマスタシリンダ圧のゼロ点がずれる場合には、制御量も同様にずれるといった課題がある。これに対し、マスタシリンダ圧のゼロ点を補正することが考えられるが、ゼロ点を補正する時点が、前述した昇圧制御を行う時点よりもかなり前であると、例えば、補正した時点での環境温度と、昇圧制御を行う時点での環境温度との違いにより、圧力センサにおけるひずみゲージの出力特性が変化することで、昇圧制御を行う時点においてゼロ点がずれてしまうという問題が生じる。 However, since the control amount is calculated based on the master cylinder pressure detected by the sensor in the above-described technique, if the zero point of the master cylinder pressure detected for some reason is shifted, the control amount is also shifted similarly. There is. On the other hand, it is conceivable to correct the zero point of the master cylinder pressure. However, if the time point for correcting the zero point is considerably before the time point when the above-described pressure increase control is performed, for example, the environment at the time of correction is corrected. Due to the difference between the temperature and the environmental temperature at the time when the pressure increase control is performed, the output characteristic of the strain gauge in the pressure sensor changes, which causes a problem that the zero point is shifted at the time when the pressure increase control is performed.
特に、前述したような倍力装置の失陥時における制御においては、マスタシリンダ圧に大きな係数をかけて制御量を算出するため、マスタシリンダ圧のゼロ点が僅かにずれた場合であっても、算出される制御量が本来の値から大きくずれてしまうおそれがある。 In particular, in the control at the time of failure of the booster as described above, the control amount is calculated by applying a large coefficient to the master cylinder pressure, so even if the zero point of the master cylinder pressure is slightly shifted. The calculated control amount may deviate greatly from the original value.
そこで、本発明は、昇圧制御の開始時にマスタシリンダ圧のゼロ点がずれている場合であっても制御量のずれを確実に抑えることを目的とする。 In view of the above, an object of the present invention is to reliably suppress the deviation of the control amount even when the zero point of the master cylinder pressure is deviated at the start of the pressure increase control.
前記課題を解決する本発明は、マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダ圧を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、ブレーキ操作子が操作されたか否かを検出するブレーキランプスイッチがＯＮになったか否かを判定するブレーキ判定手段と、前記ブレーキランプスイッチがＯＮになったと判定された場合に、ＯＮになる直前のマスタシリンダ圧がゼロ点となるように、前記マスタシリンダ圧を補正する補正手段と、少なくとも前記ブレーキランプスイッチがＯＮであることを条件として、前記補正手段で補正されたマスタシリンダ圧に基づいて制御量を算出し、当該制御量に基づいて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧制御を実行可能な昇圧手段と、を備えることを特徴とする。 The present invention that solves the above-described problems is a vehicle brake hydraulic pressure control device that includes a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the hydraulic pressure of a wheel brake so that the hydraulic pressure is higher than the master cylinder pressure. A master cylinder pressure acquiring means for acquiring a master cylinder pressure; a brake determining means for determining whether or not a brake lamp switch for detecting whether or not a brake operator is operated; and the brake lamp When it is determined that the switch is turned on, the correction means for correcting the master cylinder pressure and at least the brake lamp switch are turned on so that the master cylinder pressure immediately before being turned on becomes a zero point. As a condition, a control amount is calculated based on the master cylinder pressure corrected by the correction means, and based on the control amount Characterized in that it comprises a step-up means capable of performing the boost control for boosting the hydraulic pressure in the wheel brake.
この構成によれば、マスタシリンダ圧のゼロ点が環境温度等によってずれた場合であっても、ブレーキランプスイッチがＯＮになった場合には、ブレーキランプスイッチがＯＮになる直前（すなわち、ブレーキランプスイッチがＯＮであるときに行われる昇圧制御と同じ環境下）のマスタシリンダ圧をゼロ点とするので、例えばブレーキランプスイッチのＯＮよりもかなり前のマスタシリンダ圧をゼロ点とするような補正に比べ、マスタシリンダ圧を昇圧制御時の環境に応じた正確な値に補正することができる。そのため、昇圧制御の開始時にマスタシリンダ圧のゼロ点がずれている場合であっても制御量のずれを確実に抑えることができる。 According to this configuration, even when the zero point of the master cylinder pressure is shifted due to the environmental temperature or the like, if the brake lamp switch is turned on, immediately before the brake lamp switch is turned on (that is, the brake lamp Since the master cylinder pressure under the same environment as the pressure increase control performed when the switch is ON is set to the zero point, for example, correction is made so that the master cylinder pressure well before the brake lamp switch is turned ON is set to the zero point. In comparison, the master cylinder pressure can be corrected to an accurate value according to the environment during the pressure increase control. Therefore, even when the zero point of the master cylinder pressure is deviated at the start of the pressure increase control, the deviation of the control amount can be reliably suppressed.
また、前記した構成において、前記補正手段は、前記マスタシリンダ圧取得手段から取得したマスタシリンダ圧を常時記憶部に記憶させ、前記ブレーキランプスイッチがＯＮになったと判定された場合に、ＯＮになる直前のマスタシリンダ圧を基準圧として記憶部から取得し、前記マスタシリンダ圧取得手段によって現在取得しているマスタシリンダ圧から前記基準圧を減算することでマスタシリンダ圧の補正を行うように構成することができる。 In the above-described configuration, the correction unit always stores the master cylinder pressure acquired from the master cylinder pressure acquisition unit in the storage unit, and turns on when it is determined that the brake lamp switch is turned on. The immediately preceding master cylinder pressure is acquired as a reference pressure from the storage unit, and the master cylinder pressure is corrected by subtracting the reference pressure from the master cylinder pressure currently acquired by the master cylinder pressure acquiring means. be able to.
また、前記した構成において、前記補正手段は、前記ブレーキランプスイッチがＯＦＦになったと判定された場合に、前記補正を行わないように構成することができる。 In the above-described configuration, the correction unit may be configured not to perform the correction when it is determined that the brake lamp switch is turned off.
また、前記した構成において、倍力装置が正常か否かを判定する正常判定手段をさらに備え、前記補正手段は、前記倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記補正を実行するように構成されるのが望ましい。 In the above-described configuration, the apparatus further includes a normal determination unit that determines whether or not the booster is normal, and the correction unit performs the correction when it is determined that the booster is not normal. It is desirable to be configured as follows.
これによれば、倍力装置が正常ではないと判定された場合にポンプでブレーキ液圧をマスタシリンダ圧よりも大きな液圧に昇圧するフェールセーフ制御において、マスタシリンダ圧のゼロ点の僅かなずれによって制御量が本来の値から大きくずれてしまうのを抑えることができる。 According to this, in fail-safe control in which the brake fluid pressure is increased by a pump to a fluid pressure larger than the master cylinder pressure when it is determined that the booster is not normal, a slight deviation of the zero point of the master cylinder pressure is caused. Therefore, it is possible to suppress the control amount from deviating greatly from the original value.
本発明によれば、昇圧制御の開始時にマスタシリンダ圧のゼロ点がずれている場合であっても制御量のずれを確実に抑えることができる。 According to the present invention, even when the zero point of the master cylinder pressure is deviated at the start of the pressure increase control, the deviation of the control amount can be reliably suppressed.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、マスタシリンダ圧取得手段の一例としての圧力センサ３０、負圧室圧力センサ４０、車輪速センサ５０およびブレーキランプスイッチ６０が接続されており、各センサ３０〜６０からの信号が入力されるようになっている。
Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic
圧力センサ３０は、マスタシリンダＭＣ内の圧力（以下、マスタシリンダ圧ともいう。）を検出（取得）するセンサであり、後述する液圧ユニット１０内に設けられている（図２参照）。
The
負圧室圧力センサ４０は、倍力装置の一例としてのブレーキブースタＢＢの負圧室内の圧力を検出するセンサであり、マスタシリンダＭＣとブレーキ操作子の一例としてのブレーキペダルＢＰとの間に設けられている。
The negative pressure
車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
The
ブレーキランプスイッチ６０は、ブレーキペダルＢＰが踏まれたか否かを検出するスイッチであり、ブレーキペダルＢＰ付近に設けられている。
The
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ３０〜６０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
The
また、キャリパＣＡは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
The caliper CA is a hydraulic pressure that converts the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder MC and the vehicle brake hydraulic
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。 Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”.
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。
The
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。 In the following, the oil passages from the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC to the respective pressure regulating valves R are referred to as “output hydraulic pressure passages A1”, and the oil from the first system pressure regulating valve R to the wheel brakes FL and RR. The oil passages from the road and the second system pressure regulating valve R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil passage from the wheel fluid pressure passage B to the suction fluid pressure passage C is referred to as “open passage E”.
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、キャリパＣＡ）への液圧の行き来を制御する弁であり、キャリパＣＡの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
The control valve means V is a valve that controls the flow of hydraulic pressure from the master cylinder MC or the pump 4 to the wheel brakes FL, RR, RL, FR (specifically, caliper CA), and increases the pressure of the caliper CA. Can be held or lowered. Therefore, the control valve means V includes an inlet valve 1, an outlet valve 2, and a
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。 The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC, that is, in the wheel hydraulic pressure passage B. Therefore, the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 can be adjusted according to the value of the drive current flowing through the inlet valve 1.
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve interposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
The
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、マスタシリンダＭＣやリザーバ３内のブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄ（車輪液圧路Ｂ）に吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C that communicates with the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D that communicates with the wheel hydraulic pressure path B, and supplies the brake fluid in the master cylinder MC and the
詳しくは、ポンプ４は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ（キャリパＣＡ）の液圧がマスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように、マスタシリンダＭＣ等からブレーキ液を汲み上げて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧可能となっている。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
Specifically, the pump 4 pumps the brake fluid from the master cylinder MC or the like so that the hydraulic pressure of the wheel brakes FL, RR, RL, and RR (caliper CA) is higher than the master cylinder pressure. The fluid pressures of FL, RR, RL, and RR can be increased. The amount of brake fluid discharged by the pump 4 depends on the rotation speed (duty ratio) of the
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。 The orifice 5a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4.
調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりキャリパＣＡ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、キャリパＣＡ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
The pressure regulating valve R allows the brake fluid from the master cylinder MC to flow to the wheel brakes FL, RR, RL, FR at normal times, and increases the pressure on the caliper CA side by the brake fluid pressure generated by the pump 4. The function of adjusting the pressure on the caliper CA side to be equal to or lower than the set value while blocking this flow (suppressing the flow from the wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder MC side) is provided. Specifically, the pressure regulating valve R includes a switching valve 6 and a
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。 The switching valve 6 is a normally open proportional solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path A1 leading to the master cylinder MC and the wheel hydraulic pressure path B leading to each wheel brake FL, FR, RL, RR. . Therefore, the differential pressure between the upstream and downstream of the switching valve 6 is adjusted by arbitrarily changing the valve closing force according to the value of the drive current (indicated current value) input to the switching valve 6, and the wheel hydraulic pressure path The pressure of B can be adjusted below the set value.
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
The
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。
The
次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、主に圧力センサ３０、負圧室圧力センサ４０およびブレーキランプスイッチ６０から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、ポンプ４による昇圧制御、例えばブレーキブースタＢＢの失陥時におけるポンプ４での昇圧制御などを実行するようになっている。
Next, details of the
As shown in FIG. 3, the
制御部２０は、正常判定手段２１と、ブレーキ判定手段２２と、補正手段２３と、昇圧手段２４と、記憶部２５とを備えて構成されている。
The
正常判定手段２１は、負圧室圧力センサ４０からの信号に基づいて、ブレーキブースタＢＢが正常か否かを判定する機能を有している。具体的に、正常判定手段２１は、例えば、負圧室圧力センサ４０の検出値が判定閾値を上回ったか否かを判定し、判定閾値を上回った場合に正常でないと判定する。そして、正常判定手段２１は、判定結果が正常でない場合には、そのことを示す異常信号を補正手段２３に出力し、正常である場合には、そのことを示す正常信号を補正手段２３に出力する。
The
ブレーキ判定手段２２は、ブレーキランプスイッチ６０からの信号に基づいて、ブレーキランプスイッチ６０がＯＮになったか否かを判定する機能を有している。ブレーキ判定手段２２は、ブレーキランプスイッチ６０がＯＮになったと判定した場合には、そのことを示すＯＮ信号を補正手段２３に出力し、ＯＦＦになったと判定した場合には、そのことを示すＯＦＦ信号を補正手段２３に出力する。
The
補正手段２３は、ブレーキブースタＢＢが異常であり、かつ、ブレーキランプスイッチ６０がＯＮになったことを条件として、ブレーキランプスイッチ６０がＯＮになる直前のマスタシリンダ圧がゼロ点となるように、マスタシリンダ圧を補正する機能を有している。具体的に、補正手段２３は、圧力センサ３０およびブレーキランプスイッチ６０から常時マスタシリンダ圧と信号を取得し、取得したマスタシリンダ圧と信号を記憶部２５に記憶させている。
The correction means 23 is configured so that the master cylinder pressure immediately before the
補正手段２３は、正常判定手段２１から異常信号が出力されているか否かを判断するとともに、ブレーキ判定手段２２からの信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に切り替わったか否か（信号の前回値がＯＦＦ信号であり、今回値がＯＮ信号であるか否か）を判断する。補正手段２３は、前述した異常信号を受け、かつ、信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に切り替わったと判断した場合には、記憶部２５からブレーキランプスイッチ６０がＯＮになる直前のマスタシリンダ圧を基準圧として取得する。
The
そして、補正手段２３は、圧力センサ３０によって現在取得しているマスタシリンダ圧から基準圧を減算することでマスタシリンダ圧の補正を行い、補正したマスタシリンダ圧を制御用マスタシリンダ圧として昇圧手段２４に出力する。
Then, the correction means 23 corrects the master cylinder pressure by subtracting the reference pressure from the master cylinder pressure currently acquired by the
また、補正手段２３は、ブレーキ判定手段２２からＯＦＦ信号を受けているときには、前述した基準圧に基づく補正を行わないように構成されている。詳しくは、本実施形態において、補正手段２３は、ブレーキ判定手段２２からＯＦＦ信号を受けているときには、制御用マスタシリンダ圧をゼロにして昇圧手段２４に出力する。
Further, the
また、補正手段２３は、正常判定手段２１から正常信号を受けている場合には、制御用マスタシリンダ圧の算出を一切行わずに、そのまま制御を終了するように構成されている。すなわち、補正手段２３は、正常判定手段２１から異常信号を受けた場合のみに、前述した基準圧に基づく補正や制御用マスタシリンダ圧をゼロにする制御を行うように構成されている。
Further, the correction means 23 is configured to terminate the control as it is without calculating any control master cylinder pressure when receiving a normal signal from the normality determination means 21. That is, the
なお、本実施形態においては、ブレーキブースタＢＢが正常である場合に行われる他の制御（ブレーキアシスト制御や横滑り抑制制御など）においては、運転者がアクセルを踏んでいるときのマスタシリンダ圧がゼロ点になるような補正が行われる。 In the present embodiment, the master cylinder pressure when the driver is stepping on the accelerator is zero in other controls (brake assist control, side slip suppression control, etc.) performed when the brake booster BB is normal. Correction is performed so as to be a point.
昇圧手段２４は、補正手段２３から制御用マスタシリンダ圧が出力されてきた場合に、当該制御用マスタシリンダ圧に基づいて制御量を算出し、当該制御量に基づいてポンプ４（モータ９）、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を作動させて、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧する昇圧制御を実行可能となっている。言い換えると、前述した基準圧に基づく補正がブレーキランプスイッチ６０のＯＮを条件として行われることにより、昇圧手段２４は、ブレーキランプスイッチ６０がＯＮであるときに、基準圧に基づく補正により算出された制御用マスタシリンダ圧に基づいて制御量を算出するようになっている。
When the control master cylinder pressure is output from the
また、昇圧手段２４は、補正手段２３から制御用マスタシリンダ圧が出力されてきた場合には、前述した制御量に基づいて、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を保持する保持制御も実行可能となっている。具体的に、昇圧手段２４は、制御モード選択手段２４Ａと、要求レギュレータ圧計算手段２４Ｂと、制御量計算手段２４Ｃと、弁・モータ制御手段２４Ｄとを備えている。
Further, when the control master cylinder pressure is output from the
制御モード選択手段２４Ａは、ブレーキランプスイッチ６０からの信号などに基づいて、前述した昇圧制御や保持制御を選択する機能を有している。具体的に、制御モード選択手段２４Ａは、ブレーキペダルＢＰが踏まれているという条件（ブレーキランプスイッチ６０がＯＮで、かつ、マスタシリンダ圧が所定値以上）と、車両が停止していないという条件とが揃った場合に、昇圧制御を選択し、昇圧制御中に車両が停車したという条件が揃った場合に、保持制御を選択する。
The control
そして、制御モード選択手段２４Ａは、選択した制御モードを制御量計算手段２４Ｃに出力する。
Then, the control
要求レギュレータ圧計算手段２４Ｂは、補正手段２３から制御用マスタシリンダ圧が出力されてきた場合に、当該制御用マスタシリンダ圧に基づいて要求レギュレータ圧（調圧弁Ｒの上下流の差圧の目標値）を算出する機能を有している。具体的に、要求レギュレータ圧計算手段２４Ｂは、図４に示すマップＭＰ２と制御用マスタシリンダ圧とに基づいて、要求レギュレータ圧を算出している。
When the control master cylinder pressure is output from the
ここで、図４に示す２種類のマップＭＰ１，ＭＰ２は、記憶部２５に記憶されており、これらのうち２点鎖線で示す第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時に対応したマップであり、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係が一致し、比例関係となるように設定されている。つまり、第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時を表したマップであり、切換弁６に駆動電流（指示電流）が付与されておらず、切換弁６の上下流に差圧が発生しないため、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の圧力は一致するようになっている。
Here, the two types of maps MP1 and MP2 shown in FIG. 4 are stored in the
また、１点鎖線で示す第２マップＭＰ２は、ブレーキブースタＢＢの異常時に対応したマップである。この第２マップＭＰ２は、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の関係が所定の小さな値Ｐ１までは第１マップＭＰ１と同じような比例関係となり、その後は第１マップＭＰ１の傾きよりも大きな傾きで増加するように設定されている。 Further, the second map MP2 indicated by a one-dot chain line is a map corresponding to the abnormality of the brake booster BB. The second map MP2 has a proportional relationship similar to that of the first map MP1 until the relationship between the master cylinder pressure and the required regulator pressure reaches a predetermined small value P1, and thereafter increases with a larger slope than the slope of the first map MP1. It is set to be.
そして、要求レギュレータ圧計算手段２４Ｂは、算出した要求レギュレータ圧を制御量計算手段２４Ｃに出力する。
Then, the required regulator pressure calculating unit 24B outputs the calculated required regulator pressure to the control
制御量計算手段２４Ｃは、制御モード選択手段２４Ａから出力されてくる制御モードが昇圧制御・保持制御のいずれのモードの場合にも、要求レギュレータ圧計算手段２４Ｂから出力されてくる要求レギュレータ圧に基づいて、調圧弁Ｒに流す弁用電流値を算出する機能を有している。 The control amount calculation means 24C is based on the required regulator pressure output from the required regulator pressure calculation means 24B, regardless of whether the control mode output from the control mode selection means 24A is the boost control or holding control mode. Thus, the valve current value flowing through the pressure regulating valve R is calculated.
そして、制御量計算手段２４Ｃは、算出した電流値や、制御モードに関する情報を弁・モータ制御手段２４Ｄに出力する。
Then, the control
弁・モータ制御手段２４Ｄは、制御量計算手段２４Ｃから出力されてくる情報に基づいて、モータ９、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する機能を有している。具体的には、弁・モータ制御手段２４Ｄは、制御モードが昇圧制御である場合には、吸入弁７を開放するとともに、モータ９に電流を供給し、弁用電流値に基づいて調圧弁Ｒに電流を供給する。
The valve /
また、弁・モータ制御手段２４Ｄは、制御モードが保持制御である場合には、吸入弁７を閉じるとともに、モータ９を停止し、弁用電流値に基づいて調圧弁Ｒに電流を供給する。
Further, when the control mode is the holding control, the valve /
記憶部２５には、前述したマップＭＰ１，ＭＰ２等が記憶されている。
The
次に、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御部２０の動作について図５を参照して詳細に説明する。制御部２０は、常時、図５に示すフローチャートを繰り返し実行する。
Next, the operation of the
具体的に、図５に示す制御において、制御部２０は、まず、ブレーキブースタＢＢが正常であるか否かを判定する（Ｓ１）。ステップＳ１において、制御部２０は、正常であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、本制御を終了し、正常でないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２の処理に進む。
Specifically, in the control shown in FIG. 5, the
ステップＳ２では、制御部２０は、圧力センサ３０やブレーキランプスイッチ６０からマスタシリンダ圧（以下、「実マスタシリンダ圧」ともいう。）や信号を取得し、各データを記憶部２５に記憶させる（Ｓ２）。ステップＳ２の後、制御部２０は、ブレーキランプスイッチ６０からの信号がＯＮ信号「１」であるか否かを判断する（Ｓ３）。
In step S2, the
ステップＳ３において、ブレーキランプスイッチ６０の信号が「１」である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ブレーキランプスイッチ６０の信号の前回値がＯＦＦ信号「０」であるか否か、すなわちブレーキランプスイッチ６０がＯＦＦからＯＮになったか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において、前回値が「０」である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、実マスタシリンダ圧の前回値（ＯＮになる直前の値）を制御用マスタシリンダ圧のゼロ点に設定する（Ｓ５）。
In step S3, when the signal of the
ステップＳ５において、制御部２０は、実マスタシリンダ圧の今回値から制御用マスタシリンダ圧のゼロ点を減算することで、仮の制御用マスタシリンダ圧ｔｍｐを算出する（Ｓ６）。ステップＳ６の後、制御部２０は、仮の制御用マスタシリンダ圧ｔｍｐとゼロのうち大きい方の値を、制御用マスタシリンダ圧として設定する（Ｓ７）。
In step S5, the
また、ステップＳ３において、ブレーキランプスイッチ６０の信号がＯＦＦ信号「０」である場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、制御用マスタシリンダ圧をゼロに設定する（Ｓ８）。ステップＳ７またはステップＳ８の後、制御部２０は、制御モードを選択する（Ｓ９）。
In step S3, when the signal of the
ステップＳ９の後、制御部２０は、ステップＳ７またはステップＳ８で設定した制御用マスタシリンダ圧に基づいて制御量を算出し（Ｓ１０）、当該制御量でモータ９、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御して（Ｓ１１）、本制御を終了する。
After step S9, the
次に、ブレーキブースタＢＢの異常時におけるマスタシリンダ圧の補正について図６のタイムチャートを参照して説明する。
図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両の走行中において、ブレーキランプスイッチ６０がＯＦＦである場合には（時刻ｔ０〜ｔ２間）、図６（ｃ）に示すように、制御用マスタシリンダ圧はゼロに設定されている。
Next, correction of the master cylinder pressure when the brake booster BB is abnormal will be described with reference to the time chart of FIG.
As shown in FIGS. 6A and 6B, when the
そして、時刻ｔ２において、ブレーキランプスイッチがＯＮになると、制御部２０は、ＯＮになる直前（時刻ｔ１）の実マスタシリンダ圧Ｐ２を制御用マスタシリンダ圧のゼロ点として設定する。時刻ｔ２の後は、制御部２０は、実マスタシリンダ圧からゼロ点として設定した圧力Ｐ２を引くことで、実マスタシリンダ圧から圧力Ｐ２だけマイナス側にオフセットされた制御用マスタシリンダ圧が算出される（時刻ｔ２〜ｔ３間）。
When the brake lamp switch is turned on at time t2, the
このように制御用マスタシリンダ圧を本来の値まで下げることで、傾きの大きなマップＭＰ２を用いてキャリパ圧を算出した場合であっても、適正な値のキャリパ圧を算出することができる。なお、仮に、本補正を行わない場合には、実マスタシリンダ圧が実際の値から僅かにずれただけでも、傾きの大きなマップＭＰ２を用いてキャリパ圧を算出することにより、図に示すようにキャリパ圧が非常に大きな値になってしまうおそれがある。 Thus, by reducing the control master cylinder pressure to the original value, even when the caliper pressure is calculated using the map MP2 having a large inclination, the caliper pressure having an appropriate value can be calculated. If this correction is not performed, the caliper pressure is calculated using the map MP2 having a large inclination even if the actual master cylinder pressure slightly deviates from the actual value, as shown in the figure. The caliper pressure may become very large.
また、仮に、ブレーキブースタＢＢが異常である場合に、ブレーキブースタＢＢが正常のときに行う補正（運転者がアクセルを踏んでいるときのマスタシリンダ圧がゼロ点になるような補正）を行ったとしても、上述した問題は発生する。すなわち、アクセルを踏んでいる最中に補正したマスタシリンダ圧のゼロ点が、環境温度の違いにより、昇圧制御を開始する時点（時刻ｔ２）で実際の値から僅かにずれることがあり、この場合にも、キャリパ圧が非常に大きな値になってしまうおそれがある。 In addition, if the brake booster BB is abnormal, correction is performed when the brake booster BB is normal (correction so that the master cylinder pressure is zero when the driver is stepping on the accelerator). However, the above-described problem occurs. In other words, the zero point of the master cylinder pressure corrected while stepping on the accelerator may slightly deviate from the actual value at the time (step t2) when the pressure increase control is started due to the difference in environmental temperature. In addition, the caliper pressure may become a very large value.
これに対し、本発明では、前述したようにブレーキランプスイッチ６０のＯＮの直前（すなわち、ブレーキランプスイッチ６０のＯＮを条件として行われる昇圧制御と同じ環境下）の実マスタシリンダ圧に基づいてゼロ点補正を行うので、マスタシリンダ圧を昇圧制御時の環境に応じた昇圧直前の値に補正することができる。そのため、昇圧制御の開始時にマスタシリンダ圧のゼロ点がずれている場合であっても制御量のずれを確実に抑えることができる。
On the other hand, in the present invention, as described above, zero is based on the actual master cylinder pressure immediately before the
そして、図６（ｂ）に示すように、ブレーキランプスイッチ６０がＯＦＦになると（時刻ｔ３）、制御部２０は、再び制御用マスタシリンダ圧をゼロに設定する。
As shown in FIG. 6B, when the
以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
ブレーキランプスイッチ６０がＯＮになる直前の実マスタシリンダ圧をゼロ点とする補正を、ブレーキブースタＢＢが正常でない場合のみに行うこととしたので、ブレーキブースタＢＢの失陥時には前述した作用効果を発揮することができ、ブレーキブースタＢＢの正常時にはマスタシリンダ圧の補正にブレーキ操作の影響が出るのを抑えることができる。
As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects described above.
Since the actual master cylinder pressure immediately before the
ここで、ブレーキブースタＢＢが正常なときに行われる他の制御においては、正常なブレーキブースタＢＢによって運転者の踏力が補助されるので、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込む際（ブレーキランプスイッチ６０がＯＮになる際）におけるマスタシリンダ圧の変動が大きくなり、ブレーキランプスイッチ６０がＯＮになる直前のマスタシリンダ圧がブレーキ操作の影響を受ける場合がある。これに対して、ブレーキブースタＢＢが正常でないときには、運転者の踏力が補助されないので、運転者がブレーキペダルを踏み込む際におけるマスタシリンダ圧の変動が小さく、ブレーキランプスイッチがＯＮになる直前のマスタシリンダ圧がブレーキ操作の影響を受けにくいため、本発明を好適に実行することができる。
Here, in other control performed when the brake booster BB is normal, the driver's pedaling force is assisted by the normal brake booster BB, so that when the driver depresses the brake pedal BP (the
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、ブレーキランプスイッチ６０がＯＦＦのときには基準圧に基づく補正を行わないようにしたが、本発明はこれに限定されず、ＯＦＦのときにも前記補正を行うようにしてもよい。
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the embodiment, the correction based on the reference pressure is not performed when the
前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、ブレーキランプスイッチのＯＮをきっかけにして実行される制御、例えばブレーキアシスト制御等に本発明を適用してもよい。 In the above embodiment, the present invention is applied to the control when the brake booster BB is abnormal. However, the present invention is not limited to this, and the control is executed when the brake lamp switch is turned on, for example, brake assist control. The present invention may be applied.
前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢとして負圧によって作動するものを例示したが、本発明はこれに限定されず、油圧によって作動するものや、電動モータによってピストンを直接作動させるものであってもよい。 In the above-described embodiment, the brake booster BB is exemplified as operating by negative pressure. However, the present invention is not limited to this, and the brake booster BB may be operated by hydraulic pressure or directly operated by an electric motor. .
前記実施形態では、ブレーキ操作子として足で操作するブレーキペダルＢＰを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば手で操作するものであってもよい。 In the above embodiment, the brake pedal BP operated with the foot is illustrated as the brake operator, but the present invention is not limited to this, and may be operated by hand, for example.
４ ポンプ
７ 吸入弁
９ モータ
２０ 制御部
２１ 正常判定手段
２２ ブレーキ判定手段
２３ 補正手段
２４ 昇圧手段
２５ 記憶部
３０ 圧力センサ
６０ ブレーキランプスイッチ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
ＭＣ マスタシリンダ
Ｒ 調圧弁
DESCRIPTION OF SYMBOLS 4
Claims (4)
マスタシリンダ圧を取得するマスタシリンダ圧取得手段と、
ブレーキ操作子が操作されたか否かを検出するブレーキランプスイッチがＯＮになったか否かを判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキランプスイッチがＯＮになったと判定された場合に、ＯＮになる直前のマスタシリンダ圧がゼロ点となるように、前記マスタシリンダ圧を補正する補正手段と、
少なくとも前記ブレーキランプスイッチがＯＮであることを条件として、前記補正手段で補正されたマスタシリンダ圧に基づいて制御量を算出し、当該制御量に基づいて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧制御を実行可能な昇圧手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicle brake fluid pressure control device including a pump that pumps brake fluid from a master cylinder and can increase the fluid pressure of a wheel brake so that the fluid pressure is higher than the master cylinder pressure,
Master cylinder pressure acquisition means for acquiring the master cylinder pressure;
Brake determining means for determining whether or not a brake lamp switch for detecting whether or not a brake operator is operated;
Correction means for correcting the master cylinder pressure so that the master cylinder pressure immediately before turning on becomes a zero point when it is determined that the brake lamp switch is turned on;
Boost control that calculates a control amount based on the master cylinder pressure corrected by the correction means and increases the hydraulic pressure of the wheel brake based on the control amount, on condition that at least the brake lamp switch is ON A vehicle brake fluid pressure control device.
前記補正手段は、前記倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記補正を実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 A normal determination means for determining whether the booster is normal;
4. The vehicle brake hydraulic pressure according to claim 1, wherein the correction unit performs the correction when it is determined that the booster is not normal. 5. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012082450A JP2013209067A (en) | 2012-03-30 | 2012-03-30 | Vehicle brake fluid pressure control device |
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