JP5782461B2 - サイプを備えたトレッドを有する二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両、特に二輪車、例えばモーターバイクに取り付けられるようになったタイヤ、より具体的には、２７０ｋｍ／ｈに相当するＷよりも高い速度定格を備えたモーターバイクに取り付けられるようになったタイヤに関する。

本発明はこのような用途には限定されないが、本発明を特にこのようなモーターサイクル又はモーターバイク用タイヤ、より具体的には後輪に取り付けられるようになったタイヤに関して説明する。

他の全てのタイヤの場合と同様、モーターバイク用タイヤも又、ラジアルに移行しており、このようなタイヤのアーキテクチャは、周方向と６５°〜９０°の場合のある角度をなす補強要素の１つ又は２つの層で構成されたカーカス補強材を有し、このカーカス補強材には半径方向に補強要素で構成されたクラウン補強材が載っている。しかしながら、依然として非ラジアルタイヤのままであるものがあり、本発明は、このような非ラジアルタイヤにも関する。本発明は、更に、部分的にラジアルであるタイヤに関し、このような部分的ラジアルタイヤは、カーカス補強材の補強要素が例えばタイヤのクラウンに相当する部分においてカーカス補強材の少なくとも一部にわたってラジアルであるタイヤを意味している。

タイヤがモーターバイクのフロントに取り付けられるかリヤに取り付けられるかに応じて多くのクラウン補強材アーキテクチャが提案された。クラウン補強材用の第１の構造体では、周方向コードだけが用いられ、このような構造体は、特にリヤタイヤのために用いられる。乗用車用タイヤに通常用いられている構造体により直接示唆された第２の構造体は、耐摩耗性を向上させるために用いられ、このような第２の構造体では、各層内において互いに実質的に平行であるが、１つの層と次の層との間ではクロス掛け関係にあり、周方向と鋭角をなす補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層が用いられ、このようなタイヤは、特にモーターバイクのフロント用タイヤとして適している。２つの実働クラウン層を一般に、少なくとも１つのゴム被覆補強要素のストリップの螺旋巻きにより得られた周方向要素の少なくとも１つの層と組み合わせるのが良い。

タイヤクラウンアーキテクチャの選択は、タイヤの或る特定の性質、例えば耐摩耗性、耐久性、グリップ若しくは駆動性又は特にモーターバイクの場合、安定性に直接的な影響を及ぼす。しかしながら、他の種類のパラメータ、例えばトレッドを構成するゴムコンパウンドの性状も又、タイヤの性質に影響を及ぼす。トレッドを構成するゴムコンパウンドの選択及び性状は、例えば、耐摩耗性に関する限り極めて重要なパラメータである。トレッドを構成するゴムコンパウンドの選択及び性状は又、タイヤのグリップに影響を及ぼす。

また、他形式のタイヤに関し、雪、ブラックアイス又は湿り気で覆われた路面上を走行するようになったタイヤについて切り込みを有するトレッドを製作することが慣例である。

このようなトレッドは、通常、横方向及び／又は周方向溝によって周方向及び／又は横方向に互いに隔てられたリブ又はブロック形の***要素を備えている。この場合、これらトレッドは、切り込み又はスリットを更に有し、これら切り込み又はスリットのゼロではない幅は、上述の溝の幅よりも極めて小さい。踏み面（トレッド表面）上に開口した複数個の切れ目を作ることにより、複数個のゴムエッジが作られ、これらは、路面上に存在する場合のある水の層に切り込むが、その目的は、タイヤを路面と接触状態に保つと共に潜在的にダクトを形成することができる空所を形成することにあり、ダクトは、タイヤを路面に接触させる接触パッチに存在する水を集め、これらダクトが接触パッチの外側に開口するよう構成されている場合には、このような水を除去するようになっている。

問題の表面に対するタイヤのグリップを向上させる目的で多くの形式の切り込みが既に提案されている。

仏国特許第２４１８７１９号明細書は、例えば、トレッドの表面に垂直であり又はこの表面に垂直な方向に対して傾けられている場合のある切り込みを記載している。

仏国特許第７９１２５０号明細書は、トレッドの表面に沿って波形のパターンをなして延びる切り込みを記載している。

特に濡れた路面に対するグリップの点におけるモーターバイクの性能を考慮して、駆動又は制動トルクの伝達の向上に寄与し、かくしてモーターバイクが加速し又は制動する能力を向上させるために切り込みが設けられたトレッドを有するタイヤが提供されている。

仏国特許第２４１８７１９号明細書 仏国特許第７９１２５０号明細書

周方向平面で見て、半径方向に差し向けられた切り込みの壁が特にタイヤの中央部分に現れるようにトレッドに切り込まれた切り込みを有するタイヤに対して試験を行ったが、その結果、これらタイヤは、不規則な摩耗パターンを示す。このような摩耗パターンは、摩耗が増大するにつれて顕著になり、その結果、タイヤの摩耗速度が増大する。

したがって、本発明者は、特に濡れた路面に対するグリップが、切り込みを備えていないタイヤと比較して、特に濡れた路面に対するグリップが、切り込みを有するが、摩耗の面での性能の劣化の度合いが少なく、特に、摩耗速度を増大させない上述のタイヤのグリップとほぼ同じモーターバイク用タイヤを提供するという仕事に取り組んだ。

したがって、本発明の目的は、グリップの面における特性が特に濡れた路面に対して向上すると共に満足の行く摩耗速度を保持したモーターバイク用タイヤを提供することにある。

この目的は、本発明によれば、動力付き二輪車用のタイヤであって、タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体している、タイヤにおいて、トレッドの少なくとも表面は、中央部分の少なくとも一部にわたって延びる第１のポリマー配合物及び第１のポリマー配合物の物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を有すると共にトレッドの軸方向外側部分の少なくとも一部を覆っている少なくとも１種類の第２のポリマー配合物から成り、トレッドの少なくとも中央部分は、少なくとも１つの切り込みを有し、第１のポリマー配合物から成るトレッドの中央部分では、周方向平面で見て、少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、少なくとも２本の線で形成され、これら線の各々は、半径方向と５°〜６５°の角度をなし、２つの連続した線の方向相互間のなす角度は、３０°〜１２０°であることを特徴とするタイヤによって達成される。

したがって、本発明によれば、タイヤは、その中央部分に、周方向平面における断面で見て、少なくとも横にした状態のＶ又は山形の形状を有する切り込みを有し、Ｖの端のうちの１つは、トレッドの表面と面一をなして位置し、Ｖの枝は、上述の少なくとも２本の線のうちの２本の連続した線から成っている。

本発明の意味の範囲内において、切り込みは、２つの壁を形成する切れ目であり、形成し、壁のうちの一方に接する平面に垂直に沿って測定された壁相互間の距離が１．５ｍｍ未満、好ましくは１ｍｍ未満の切れ目である。トレッドの表面上のこのような距離は、切り込みの底部のところ（これは、トレッドの表面から最も遠くに位置する箇所のところであることを意味する）の距離に少なくとも等しい。特に、モーターバイク用タイヤの場合、トレッドの厚さが比較的小さいので、トレッドの表面から切り込みの底部に向かってこのような距離が大きくなることにより切り込みのエッジがトレッドの表面のところでつぶれ、かくしてトレッドが路面と接触する接触パッチの面積が減少する場合、このようにトレッド表面から切り込み底部に向かってこのような距離が大きくなることが生じてはならない。

タイヤの長手方向又は周方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用の際に回転する中心となる軸線である。

周方向平面又は周方向断面平面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、トレッドの中心又はクラウンを通る周方向平面である。

半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。半径方向は、周方向平面と半径方向平面の交線である。

このようにして本発明に従って製造され、モーターバイクの後輪に取り付けられたタイヤは、特に濡れた路面又は湿り気のある路面上において、切り込みが設けられていないタイヤと比較して、向上したグリップ性能を効果的に提供する。さらに、走行中、同一条件下での走行時に観察された摩耗との比較により、周方向平面で見て、切り込みの壁が半径方向に差し向けられるようにトレッドに切り込まれた切り込みを有するタイヤに関する不均一な摩耗は極めて減少している。タイヤトレッド摩耗が減少しても、不均一さが少ないように思われる。

本発明者は、周方向平面で見て、２本の線である少なくとも２つの部分で作られた切り込みのＶ字形が、各々周方向断面平面で見て半径方向に傾けられた２つの連続した部分を構成していることに気づいた。本発明者は、自分たちによって、周方向平面で見て半径方向への切り込みの部分の各々の向きにより周方向平面で見て切り込みの壁が半径方向に差し向けられるようにトレッドに切り込まれた切り込みの不均一な摩耗よりもそれほど顕著ではない不均一な摩耗が生じることが実証されたと考えている。本発明者は又、切り込みの２つの部分の互いに逆の連続した向きにより、タイヤの摩耗が切り込みの第２の部分に対応している場合にそれほど顕著ではない不均一さの摩耗パターンを結果的に生じさせるよう互いに補償する不均一さ又は凹凸が得られることに気づいた。

本発明の有利な一実施形態によれば、少なくとも２本の線は、円弧によって互いに結ばれている。換言すると、２本の連続した線で構成されたＶ字形は、尖った先端を備えておらず、２本の線又はＶの枝相互間に結ばれた丸形先端を有している。このような形状により、トレッドに入り込んで切り込みを形成するモールドの部分を設計することが容易になる。

本発明の好ましい一実施形態では、少なくとも１つの切り込みの一方の壁が２本の線で形成されている状態において、２本の線の方向の交点は、２本の線の端に関してタイヤの走行方向に差し向けられている。換言すると、上述の有利な実施形態に従って上述の２本の線を結ぶＶ又は具体的には円弧の先端は、これら２本の線に対してタイヤの走行方向に差し向けられている。

本発明者は又、このように切り込みを作ることがタイヤの摩耗速度の減少の一因となることを実証することができた。具体的に説明すると、実施した試験結果の示すところによれば、逆方向に差し向けられ、即ち、上述の有利な実施形態に従って２本の線を結び、逆方向において２本の線に対してタイヤの走行方向に差し向けられたＶ又はより具体的に言えば円弧の先端を備えた同一の切り込みにより、摩耗速度が高くなる。

本発明の中央部分にのみこれら切り込みを設けることにより、加速下と制動下の両方においてトルク伝達が最も大きなタイヤの領域の摩耗速度を減少させることができ、この場合、製造費には過度の影響が生じず、Ｖ字形切欠きは、当然のことながら、作るのに費用が高くつく。他方、タイヤは、コーナリングの際のグリップ性能を向上させるために軸方向外側部分に設けられた他形式の切り込みを有するのが良い。

Ｖ字形切り込みを中央部分と軸方向外側部分との間に分布して配置された数種類のポリマー配合物で作られたトレッドと組み合わせることにより、例えば、トレッドの中央部分において耐摩耗性が向上し、軸方向外側部分についてグリップ特性が向上したタイヤを得ることができる。

かくして、Ｖ字形切り込みと一致した向上した耐摩耗性を有するトレッドの中央部分を作ることが可能である。このような実施形態は、更に、タイヤの中央部分の摩耗速度の制限に寄与する。

本発明の好ましい一実施形態によれば、第２のポリマー配合物は、第１のポリマー配合物のショアＡスケール硬度とは異なるショアＡスケール硬度を有する。

有利には、本発明によれば、中央部分の少なくとも一部を構成する第１のポリマー配合物のショアＡスケール硬度と軸方向外側部分の少なくとも一部を構成する少なくとも１種類の第２のポリマー配合物のショアＡスケール硬度は、少なくとも１ユニット、好ましくは２ユニットだけ異なる。

また、有利には、中央部分の少なくとも一部を構成する第１のポリマー配合物のショアＡスケール硬度は、軸方向外側部分の少なくとも一部を構成する少なくとも１種類の第２のポリマー配合物のショアＡスケール硬度よりも高い。

硬化後におけるポリマー配合物のショアＡスケール硬度は、ＡＳＴＭ・Ｄ２２４０‐８６規格に従って評価される。

少なくとも１つの切り込みの一方の壁が２本の線で形成された状態において、周方向平面で見て、２本の線の方向の交点は、トレッドの表面から切り込みの深さの２５％〜５０％の半径方向距離のところに位置している。

切り込みの深さは、周方向断面平面で見て、トレッドの表面をトレッドの表面から見て最も遠くに位置する切り込みの箇所から隔てる半径方向距離である。換言すると、深さは、トレッドの表面とトレッドの表面と面一をなしておらず、しかもＶの尖った先端と接触状態にない線の端との間で測定された半径方向距離に等しい。

本発明の第２の実施形態によれば、少なくとも１つの切り込みの一方の壁は、２本の線で形成され、周方向平面で見て、２本の線の方向の交点は、トレッドの表面から切り込みの高さの５０％〜７５％の半径方向距離のところに位置している。この第２の実施形態は、トレッドの摩耗速度を一段と最適化するという利点を有する。具体的に説明すると、本発明者は、周方向平面で見て、タイヤの摩耗速度に対して最も大きな影響を及ぼすのが、周方向平面で見て、タイヤの回転方向に差し向けられた角度を半径方向となす切り込みの部分であり、トレッドパターンの深さが深ければ深いほど、この影響がそれだけ一層強くなることを実証することができた。

本発明の一変形形態では、少なくとも１つの切り込みの一方の壁は、２本の線で形成され、２本の線は、これら２本の線の方向により形成される角度の２等分線に関して互いに対称である。この変形形態により、特に摩耗速度に関して摩耗の面での特性を最適化することができ、第１に、凹凸の存在は、Ｖの枝の各々の傾斜のために、そして、摩耗がＶの尖った先端を越えていったん摩耗すると、この凹凸が減少するので最適化され、第２に、トレッドの厚さがその最も大きい状態で走行方向におけるＶの第１の枝の存在は、摩耗速度の減少に効果的に寄与する。

本発明の有利な一変形形態では、切り込みの深さは、特にタイヤの軸方向における種々の摩耗速度を考慮に入れると共に軸方向に変化するのが良いトレッド剛性を得るために軸方向に変化している。

本発明の有利な実施形態によれば、タイヤに対称という性質を与えるため、中央周方向バンドの中心は、有利には、赤道面上に配置される。例えばカーブが全てに本質的に同一方向であるサーキット上で走行するようになったタイヤ向きの他の実施形態では、中央周方向バンドの中心を赤道面上に配置しないようにすることが可能である。

本発明の有利な変形実施形態では、トレッドの少なくとも表面を形成し、かくしてトレッドの特性を赤道面からショルダに向かって次第に変化させる５本又は６本以上の周方向バンドを設けることが想定できる。従前通り、このような実施形態は、赤道面に関して対称であっても良く、又は非対称であっても良く、バンドの分布状態は、これらの組成の点において又は赤道面周りのこれらの分布状態の点かのいずれかにおいて異なっている。

本発明の好ましい実施形態によれば、第２のポリマー配合物は、第１のポリマー配合物の組成とは異なる組成のものであり、より好ましくは、第２のポリマー配合物は、第１のポリマー配合物のグリップ特性よりも優れたグリップ特性を有する。

他の実施形態によれば、異なる加硫条件を用いることによって同種の配合物で互いに異なる特性を得ることができる。

また、有利には、第１のポリマー配合物の半径方向厚さと第２のポリマー配合物の半径方向厚さは、軸方向におけるトレッドの耐摩耗性を最適化するよう互いに異なっているのが良い。また、有利には、厚さは、次第に異なる。

本発明の好ましい一実施形態によれば、カーカス型補強構造体の補強要素は、周方向と６５°〜９０°の角度をなす。

本発明の好ましい一実施形態では、タイヤは、特に、周方向補強要素の少なくとも１つの層を有するクラウン補強構造体から成り、本発明によれば、周方向補強要素の層は、下側長手方向と５°未満の角度をなすよう差し向けられた少なくとも１つの補強要素から成る。
周方向補強要素の層が設けられることは、モーターバイクのリヤに使用されるようになったタイヤを製造する際に特に好ましい。

また、好ましくは、周方向補強要素の層の補強要素は、金属及び／又は繊維及び／又はガラスで作られる。本発明は、特に、周方向補強要素の同一の層内に互いに異なる種類の補強要素の使用を想定している。

また、好ましくは、周方向補強要素の層の補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ²を超える弾性率を有する。

本発明の一変形実施形態では、有利には、周方向補強要素は、可変ピッチで横方向に分布して配置される。

周方向補強要素相互間のピッチの変化は、横方向における単位長さ当たりの周方向補強要素の数の変化及びかくして横方向における周方向補強要素の密度の変化、それ故、横方向における周方向剛性の変化の形態を取る。

本発明の変形例によれば、クラウン補強構造体は、周方向と１０°〜８０°の角度をなす補強要素の少なくとも１つの層を有する。

この変形形態によれば、クラウン補強構造体は、有利には、補強要素の少なくとも２つの層を有し、１つの層から次の層にこれら補強要素相互は２０°〜１６０°、好ましくは４０°より大きい角度をなす。

本発明の好ましい一実施形態によれば、実働層の補強要素は、繊維材料で作られる。

本発明の別の実施形態によれば、実働層の補強要素は、金属で作られる。

本発明の有利な一実施形態では、特に、タイヤの子午線に沿う、特に実働層の縁部のところの補強構造体の剛性を最適化する目的で、実働層の補強要素と長手方向とのなす角度は、このような角度がタイヤの赤道面のところで測定した角度と比較して、補強要素の層の軸方向外側の縁のところの方が大きいように横方向に変化しているのが良い。

本発明の他の細部及び他の有利な特徴は、図１〜図５を参照して行われる本発明の例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。

本発明のタイヤの部分斜視図である。 切り込みを有するタイヤの摩耗パターンの赤道面における部分断面図である。 図１のタイヤの赤道面における部分断面図である。 図３のタイヤの摩耗パターンの赤道面における部分断面図である。 図３のタイヤの摩耗パターンの赤道面における部分断面図であり、摩耗レベルが進んだ状態を示す図である。

図１〜図５を理解しやすくするため、図１〜図５は、縮尺通りには描かれていない。

図１は、モーターバイクの前輪に取り付けられるようになったタイヤ１、特にそのトレッドの外面２の部分斜視図である。図１は、０．１５を超え、好ましくは０．３を超える曲率を有する。この曲率は、比Ｈｔ／Ｗｔによって定められ、この比は、タイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である。

図には示されていない仕方で、図１は、繊維（テキスタイル）型の補強要素を有する層から成るカーカス補強材を有する。この層は、半径方向に布設された補強要素から成る。補強要素の半径方向位置決めは、補強要素の布設角度で定められ、半径方向配置は、これら補強要素がタイヤの長手方向に対して６５°〜９０°の角度をなして布設されている状態に一致している。

カーカス補強材は、タイヤ１の各側でビード内に繋留され、ビードのベースは、リムシート（受座）に取り付けられるようになっている。各ビードの半径方向外方の延長部として、サイドウォールが設けられ、このサイドウォールは、半径方向外側寄りがトレッドに合体している。

タイヤ１は、周方向補強要素の層から成るクラウン補強材を更に有する。

クラウン補強材は、例えば周方向と角度をなす補強要素の２つの層から成っていても良く、補強要素は、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係にあり、赤道面の付近においてこれら補強要素のなす角度は、例えば５０°であり、これら層の各々に属する補強要素は、周方向と例えば２５°の角度をなしている。周方向と角度をなす補強要素のこれらの層は、特にフロントタイヤの場合、周方向補強要素の層に代えて用いられるのが良く、或いは、変形例として、これらの組み合わせとして用いられても良い。

図１のトレッド２は、周方向に差し向けられた連続溝３と横方向溝４とから成るトレッドパターンを有し、横方向溝の主要方向は、トレッドパターンに方向を与えるために半径方向に対して僅かな角度をなしている。トレッドパターンのこの向きは、リヤタイヤの場合、通常、タイヤの回転方向と一致する。

溝３は、トレッドの中央部分を溝４が設けられているが切り込みは設けられていない軸方向外側部分から分離している。

本発明によれば、中央部分と軸方向外側部分は、互いに異なるポリマー配合物から成る。

中央部分を構成しているポリマー配合物のショアＡスケール硬度は、６６に等しい。

軸方向外側部分を構成しているポリマー配合物のショアＡスケール硬度は、６０に等しい。

トレッド２は、その中央部分に、切り込み又はスリット５を有し、これらのゼロではない幅は、上述の溝３，４の幅よりも極めて小さい。本発明のこれら切り込みは、赤道断面平面６で見て、横に置いたＶ又は山形７を形成しており、このＶの端は、トレッド２の表面と面一をなして位置している。Ｖ形状について図３を参照して詳細に説明する。

さらに本発明によれば、赤道断面平面で見て切り込みの形状は、これが半径方向と５°〜６５°の角度をなす２本の線から成ると共にこれら線の方向のなす角度が３０°〜１２０°である場合、複雑な場合があり、例えば、このような切り込みの形状は、Ｗの形状の場合があり又は変形例として２つのＶを互いにつなぎ合わせた形状の場合がある。

壁の向きが周方向断面平面で見て半径方向である切り込みを有するタイヤの摩耗パターンの赤道面における部分断面図である。

点線２２は、タイヤが新品のままの状態でのトレッドの表面を示している。線２０は、切り込みの底部をつないだ線であり、これは、トレッドのベースと一致していると言って良い。

線２５は、向きが周方向断面平面で見て半径方向である切り込みを示している。これら線２５の点線部分は、トレッドがタイヤの走行につれて摩耗した後に消える部分を示している。

線２６は、周方向断面で見て、タイヤの走行により生じた摩耗後のトレッドの表面上の２つの切り込み２５相互間の輪郭形状を示している。トレッドは、２つの切り込み相互間に、表面２６が新品のままの輪郭形状２２と同心の円形の輪郭形状をもはや呈していないゴムコンパウンドのブロックから成る。矢印Ｒで示された走行方向を考察すると、２つの切り込みにより画定されるゴムコンパウンドのブロックの線２６は、このブロックの前縁２８上における表面の下降及びこのブロックの後縁２９上のこの表面の上昇を示している。前縁２８は、走行の際、先ず最初に路面に接触するブロックのエッジであり、後縁２９は、走行の際に最後に路面との接触関係から離脱する同じブロックのエッジである。これらブロックの表面のこれら連続した形状により、全体に凹凸のある踏み面が作られ、これは、耐摩耗性にとって不利であり且つタイヤのトレッドの摩耗速度を増大させる傾向がある。このような不均一な摩耗は又、特にこれによって生じる場合のある騒音に鑑みて快適さにとって好ましくない。

図３は、図１のタイヤの赤道面における部分断面図である。線３２は、タイヤのトレッドの表面を表している。線３０は、切り込み３５の底部をつなぐ線であり、これは、トレッドのベースに対応していると言って良い。本発明のこれら切り込み３５は、Ｖ形状３７を有している。これら切り込みは、円弧３７２によって互いにつながれた２本の線３７０，３７１から成っている。

矢印Ｒは、タイヤの走行方向を示している。

トレッド３２の表面と面一をなして位置する線３７０は、軸線ＸＸ′により具体化された半径方向と角度αをなしている。角度αは、タイヤの走行方向Ｒに向けられている。

線３７１は、半径方向と、タイヤの走行方向Ｒとは逆方向に差し向けられた角度βをなしている。

上述したように、タイヤの走行方向Ｒである半径方向に対する切り込みの傾斜角度は、トレッドパターンの厚さが大きい限り、摩耗速度にとって良好である。したがって、線３７０は、有利には、摩耗速度を減少させる役割を果たすために走行方向Ｒに傾けられている。

図３では、線３７０，３７１が線３７０，３７１の交点Ｏにより形成される角度の２等分線を表す直線Ｂに関して対称であることも又理解できる。したがって、角度α，βは、絶対値では同一である。切り込み３５をこのように構成することにより、摩耗速度と摩耗パターンの均一性の妥協点を見出すことができる。具体的に説明すると、図４及び図５に示されているように、トレッドの摩耗パターンは、周方向平面内において半径方向の切り込みの場合よりも不利ではなく、第１の線３７０をタイヤの走行方向Ｒに差し向けることにより、トレッド摩耗速度を減少させることができる。

図４は、図３のタイヤが僅かに摩耗したときのこのようなタイヤの摩耗パターンの赤道面における部分断面図である。

点線で示された切り込み４５の部分は、摩耗の結果として消えたタイヤの部分を表している。

線４６は、周方向断面で見て、タイヤの走行により生じた摩耗後のトレッドの表面上の２つの切り込み４５相互間の輪郭形状を示している。トレッドは、２つの切り込み相互間に、表面４６が新品のままの輪郭形状４２と同心の円形の輪郭形状をもはや呈していないゴムコンパウンドのブロックから成る。矢印Ｒで示された走行方向を考察すると、２つの切り込みにより画定されたゴムコンパウンドのブロックの線４６は、表面がこのブロックの前縁４８のところでは平らなままであり、これに対して、表面が後縁４９のところで上昇していることを示している。これらブロックの表面のこれら連続した形状により、凹凸のある踏み面が作られるが、その凹凸は、図２の場合よりも顕著であるというわけではなく、このような凹凸のある踏み面は、摩耗速度に対する影響が小さい。

図５は、図３のタイヤが図４の程度よりも大きな程度まで摩耗した後におけるこのようなタイヤの摩耗パターンの赤道面における部分断面図である。トレッドの摩耗は、特に、切り込み５５の一部を構成する線５７１を摩滅し始めており、線５７０は、完全に消えている。

点線で示された切り込み５５の部分は、摩耗の結果として消えたタイヤの部分を表している。

線５６は、周方向断面で見て、タイヤの走行により生じた摩耗後のトレッドの表面上の２つの切り込み５５相互間の輪郭形状を示している。トレッドは、先の図の場合のように、２つの切り込み相互間に、表面５６が新品のままの輪郭形状５２と同心の円形の輪郭形状をもはや呈していないゴムコンパウンドのブロックから成る。

これとは対照的に、この図５は、線５７１が消えることに対応した漸次摩耗が線５７０が消えることに対応した摩耗を介して見える不均一さを減少させるということを示している。確かに、線５７０が消えた後に得られる摩耗パターン後に見える線５７１を走行方向Ｒとは逆の方向に差し向けることにより、均一なタイヤ摩耗パターンが得られるということが判明した。

本発明は、上述の実施形態の説明に限定されるものと解されてはならない。具体的に説明すると、本発明は、図示した本発明の実施形態を軸方向に変化するのが良いアーキテクチャ、ピッチが軸方向に変化する周方向に差し向けられた補強要素の層及び軸方向に変化するのが良い実働層の補強要素の角度と組み合わせることを想定している。

さらに、本発明は、切り込み、例えば上述の切り込みを他形式の切り込み、例えば傾けられておらず、したがって周方向断面平面で見て半径方向に差し向けられた切り込み又は周方向断面平面で見て、切り込みが半径方向と角度をなすような傾斜を有する切り込みと組み合わせることを想定している。

図１及び図３に従って製造された１８０／５５Ｚｒ１７サイズのタイヤについて試験を実施した。

このタイヤをタイヤＲ１のトレッドに切り込みが全く設けられていないこと及びタイヤＲでは傾けられておらず、したがって半径方向に差し向けられた切り込みが設けられていることを除き、本発明のタイヤと同一の２つの基準（コントロール）タイヤに対して比較した。本発明のタイヤに設けられた切り込みの数と基準タイヤＲ２に設けられた切り込みの数は、同一であった。

このような試験では、３台のモーターバイクをサーキット周りに隊を組んで走行させ、モーターバイク相互間でタイヤを取り替え、ライダは、同一人物のままであり、各タイヤは、各モーターバイクについて同一距離走行した。結果は、５０００ｋｍの走行後、赤道面のところでのトレッドの摩耗の百分率に対応している。

タイヤＲ２の結果を基準として採用し、値１００を割り当てた。

切り込みが設けられていない基準タイヤＲ１は、値８５を達成した。

最初の結果の示すところによれば、周方向断面平面で見て半径方向に差し向けられた切り込みが設けられていると、摩耗速度が事実上増大する。

本発明のタイヤは、値８７を達成した。

これらの結果の示すところによれば、本発明に従って提案された切り込みにより、摩耗の面における性質が切り込みの設けられていないタイヤの摩耗面での性質とほぼ同じであるタイヤを製造することができる。

濡れた路面に対するグリップを比較するために同一タイヤについて他の試験を実施した。結果は、３人のライダによってなされた観察結果を平均した主観的評価である。

基準タイヤＲ１に値１００が割り当てられた。

本発明のタイヤ及び基準タイヤＲ２には１２０の同一の評点が割り当てられた。

これら結果は、切り込みをタイヤに設けると、濡れた路面に対するグリップの面で性能がかなり向上していることを明確に示している。

Claims (8)

1. 動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて、
   前記トレッドの少なくとも表面は、軸方向中央部分の少なくとも一部にわたって延びる第１のポリマー配合物及び前記第１のポリマー配合物の物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を有すると共に前記トレッドの２つの軸方向外側部分の少なくとも一部を覆っている少なくとも１種類の第２のポリマー配合物から成り、前記トレッドの少なくとも前記中央部分は、少なくとも１つの切り込みを有し、前記第１のポリマー配合物から成る前記トレッドの前記中央部分では、周方向平面で見て、前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、少なくとも２本の線で形成され、前記線の各々は、半径方向と５°〜６５°の角度をなし、２つの連続した線の方向相互間のなす角度は、３０°〜１２０°である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記少なくとも２本の線は、円弧によって互いに結ばれている、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁は、２本の線で形成され、前記２本の線は、これら２本の線の方向により形成される角度の２等分線に関して互いに対称である、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁は、２本の線で形成され、前記２本の線の方向の交点は、前記２本の線の端に関して前記タイヤの走行方向に差し向けられている、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁は、２本の線で形成され、周方向平面で見て、前記２本の線の方向の交点は、前記トレッドの表面から前記切り込みの深さの２５％〜５０％の半径方向距離のところに位置している、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁は、２本の線で形成され、周方向平面で見て、前記２本の線の方向の交点は、前記トレッドの表面から前記切り込みの高さの５０％〜７５％の半径方向距離のところに位置している、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤのクラウン補強構造体は、周方向補強要素の少なくとも１つの層を有する、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 二輪車の後輪に取り付けられる請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤの使用。

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