JP2007069684A

JP2007069684A - Brake control device

Info

Publication number: JP2007069684A
Application number: JP2005257391A
Authority: JP
Inventors: Kumiko Akita; 久美子秋田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-09-06
Filing date: 2005-09-06
Publication date: 2007-03-22

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control device capable of suppressing the generation of self-excited vibrations on a valve. <P>SOLUTION: The brake control device controlling braking forces imparted to wheels provided in a vehicle comprises a wheel cylinder to which a working fluid is supplied, and imparting the braking forces to the wheels; a valve connected to the wheel cylinder through a flow passage, and adjusting wheel cylinder pressure acting on the wheel cylinder; and a pressure setting portion setting the distribution of the wheel cylinder pressure to total working fluid pressure set on the basis of the operating state of a brake operating member by a driver so as to suppress the generation of the self-excited vibrations on the valve. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

従来から、車両の停止後に前輪ブレーキの作動力を走行中より高めるとともに後輪ブレーキの作動力を走行中より低めるように、前輪ブレーキの作動力と後輪ブレーキの作動力との配分比を変更するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ制御装置では、後輪ブレーキへの制動力の配分を車両の停止中に小さくして後輪側のリニア弁へ供給される電流を抑えることにより、後輪側のリニア弁の熱負荷を小さくしている。 Conventionally, the distribution ratio between the front wheel brake operating force and the rear wheel brake operating force has been changed so that the operating force of the front wheel brake is increased when the vehicle is stopped and the operating force of the rear wheel brake is decreased when the vehicle is stopped. A brake control device is known (see, for example, Patent Document 1). In this brake control device, the distribution of the braking force to the rear wheel brake is reduced while the vehicle is stopped to suppress the current supplied to the rear wheel side linear valve, thereby reducing the thermal load on the rear wheel side linear valve. It is small.

また、従来から、所定の場合にリニア弁の開弁速度を小さくすることにより、開弁時の液撃音や油圧の脈動の発生を抑制することができるブレーキ制御装置も知られている（例えば、特許文献２および特許文献３参照）。さらに、ブレーキパッドやブレーキシュー等で制動時に生じる自励振動、いわゆるブレーキ鳴きを抑制することができるブレーキ制御装置も知られている（例えば、特許文献４および特許文献５参照）。
特開２００３−１３７０８２号公報特開２００１−１１４０８５号公報特開２００５−３５４６６号公報特開平１０−３０５７６８号公報特開２００４−３３０９６０号公報 Conventionally, there is also known a brake control device that can suppress the occurrence of a liquid hammer sound or hydraulic pulsation during valve opening by reducing the valve opening speed of the linear valve in a predetermined case (for example, Patent Document 2 and Patent Document 3). Furthermore, a brake control device is also known that can suppress self-excited vibration generated during braking by a brake pad, a brake shoe, or the like, so-called brake squeal (see, for example, Patent Document 4 and Patent Document 5).
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-137082 Japanese Patent Laid-Open No. 2001-114085 JP 2005-35466 A Japanese Patent Laid-Open No. 10-305768 JP 2004-330960 A

上述のように、熱負荷を下げるために後輪側の制動力の配分を小さくすると、運転者のブレーキ操作に応じて設定される要求制動力を維持するためには前輪側の制動力の配分を高くしなければならない。このとき前輪用のホイールシリンダに作用する作動流体圧は、運転者のブレーキ操作に応じて変動する。ホイールシリンダに作用する作動流体圧が例えば高い状態から急に減圧させられるというように急激に変動すると、作動流体圧を調整するための弁に自励振動が発生してしまう場合がある。 As described above, if the distribution of the braking force on the rear wheel side is reduced in order to reduce the thermal load, the distribution of the braking force on the front wheel side is required to maintain the required braking force set according to the driver's braking operation. Must be high. At this time, the working fluid pressure acting on the wheel cylinder for the front wheels varies according to the driver's brake operation. When the working fluid pressure acting on the wheel cylinder fluctuates rapidly, for example, when the working fluid pressure is suddenly reduced from a high state, self-excited vibration may occur in the valve for adjusting the working fluid pressure.

そこで、本発明は、弁に自励振動が発生するのを抑制することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake control device that can suppress the occurrence of self-excited vibration in a valve.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに流路を介して接続され、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整する弁と、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて設定される全作動流体圧に対するホイールシリンダ圧の配分を、弁における自励振動の発生が抑制されるように設定する圧力設定部と、を備える。 In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention is a brake control device that controls a braking force applied to a wheel provided in a vehicle, and is supplied with a working fluid to control the wheel. A wheel cylinder that applies power, a valve that is connected to the wheel cylinder via a flow path and adjusts the wheel cylinder pressure acting on the wheel cylinder, and all the operations that are set based on the operating state of the brake operating member by the driver A pressure setting unit that sets the distribution of the wheel cylinder pressure to the fluid pressure so as to suppress the occurrence of self-excited vibration in the valve.

この態様によれば、圧力設定部は、例えば車両の温度や走行速度などの状態量に応じて、ホイールシリンダ圧を調整する弁における自励振動の発生が抑制されるようにホイールシリンダ圧の全作動流体圧に対する配分を設定する。よって、弁に自励振動が発生するのを抑制することができる。 According to this aspect, the pressure setting unit controls the wheel cylinder pressure so that the occurrence of self-excited vibration in the valve that adjusts the wheel cylinder pressure is suppressed in accordance with, for example, a state quantity such as the vehicle temperature or the traveling speed. Set distribution for working fluid pressure. Therefore, it can suppress that a self-excited vibration generate | occur | produces in a valve.

この場合、圧力設定部は、車両の走行速度が所定の速度よりも小さい場合および車両の温度が所定の温度よりも高い場合の少なくともいずれか一方を満たす場合に、自励振動の発生が抑制されるようにホイールシリンダ圧の配分を設定してもよい。車両の走行速度が小さい場合、あるいは車両の温度が高い場合には自励振動の発生の可能性が高くなる。よって、このようにすれば、自励振動の発生の可能性が高い場合に自励振動の発生を抑制することができるようになるので好ましい。 In this case, the pressure setting unit suppresses the occurrence of self-excited vibration when at least one of the case where the traveling speed of the vehicle is smaller than the predetermined speed and the case where the vehicle temperature is higher than the predetermined temperature is satisfied. The distribution of the wheel cylinder pressure may be set so that When the traveling speed of the vehicle is low or the temperature of the vehicle is high, the possibility of occurrence of self-excited vibration increases. Therefore, this is preferable because the occurrence of self-excited vibration can be suppressed when the possibility of occurrence of self-excited vibration is high.

また、圧力設定部は、車両が停車している場合に、自励振動の発生が抑制されるようにホイールシリンダ圧の配分を設定してもよい。車両が停車している場合には、運転者のブレーキ操作が強くなることが多く、また、運転者がブレーキを頻繁に踏み直すこともあるために、ホイールシリンダ圧が急激に変動する頻度が走行中よりも高くなる。したがって、このようにすれば、車両の停車中に自励振動を効果的に抑制することができるという点で好ましい。 Further, the pressure setting unit may set the distribution of the wheel cylinder pressure so that the occurrence of self-excited vibration is suppressed when the vehicle is stopped. When the vehicle is stopped, the driver's braking operation often becomes stronger, and the driver may step on the brake frequently. Higher than inside. Therefore, this is preferable in that self-excited vibration can be effectively suppressed while the vehicle is stopped.

さらに、ホイールシリンダは、前輪に制動力を付与する前輪用ホイールシリンダであり、弁は、前輪用ホイールシリンダに作用する前輪側ホイールシリンダ圧を低下させる減圧弁であってもよい。後輪側での熱負荷を抑えるために前輪側ホイールシリンダ圧を高くする場合がある。この場合に前輪側ホイールシリンダ圧を高い状態から急に低下させようとしたときに自励振動が発生しやすい。よって、このようにすれば、前輪側の減圧弁における自励振動を効果的に抑制することができる。 Further, the wheel cylinder may be a front wheel wheel cylinder that applies a braking force to the front wheel, and the valve may be a pressure reducing valve that reduces the front wheel side wheel cylinder pressure acting on the front wheel wheel cylinder. In order to suppress the heat load on the rear wheel side, the front wheel side wheel cylinder pressure may be increased. In this case, self-excited vibration is likely to occur when the front wheel side wheel cylinder pressure is suddenly lowered from a high state. Therefore, if it does in this way, the self-excited vibration in the pressure reducing valve on the front wheel side can be effectively suppressed.

このとき、作動流体が供給されて後輪に制動力を付与する後輪用ホイールシリンダをさらに備え、圧力設定部は、前輪側ホイールシリンダ圧の配分を減少させるとともに、前輪側ホイールシリンダ圧の配分の減少に応じて後輪用ホイールシリンダに作用する後輪側ホイールシリンダ圧の配分を増加させてもよい。このようにすれば、前輪側ホイールシリンダ圧は比較的小さくなるために前輪側ホイールシリンダ圧の変動幅が小さくなる一方、後輪側ホイールシリンダ圧の配分が増加することにより車両に必要な制動力が維持される。よって、必要な制動力が維持されつつ前輪側ホイールシリンダ圧の急激な変動が抑制されて、前輪側の減圧弁での自励振動の発生が抑制される。 At this time, it is further provided with a wheel cylinder for the rear wheel that is supplied with the working fluid and applies a braking force to the rear wheel, and the pressure setting unit reduces the distribution of the front wheel side wheel cylinder pressure and distributes the front wheel side wheel cylinder pressure. The distribution of the rear wheel side wheel cylinder pressure acting on the rear wheel wheel cylinders may be increased in accordance with the decrease in. In this way, the front wheel side wheel cylinder pressure becomes relatively small, so that the fluctuation range of the front wheel side wheel cylinder pressure becomes small, while the distribution of the rear wheel side wheel cylinder pressure increases, so that the braking force required for the vehicle is increased. Is maintained. Therefore, the rapid fluctuation of the front wheel side wheel cylinder pressure is suppressed while the necessary braking force is maintained, and the occurrence of self-excited vibration in the pressure reducing valve on the front wheel side is suppressed.

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されて前輪に制動力を付与する前輪用ホイールシリンダと、作動流体が供給されて後輪に制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、車両の走行速度が所定の速度よりも小さい場合および車両の温度が所定の温度よりも高い場合の少なくともいずれか一方を満たす場合に、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて設定される全作動流体圧に対する前輪用ホイールシリンダに作用する前輪側ホイールシリンダ圧の配分を減少させるとともに、前輪側ホイールシリンダ圧の配分の減少に応じて後輪用ホイールシリンダに作用する後輪側ホイールシリンダ圧の配分を増加させる圧力設定部と、を備える。 Another aspect of the present invention is also a brake control device. This device is a brake control device that controls a braking force applied to a wheel provided in a vehicle, and is supplied with a working fluid and supplied with a working fluid to a front wheel and a front wheel wheel cylinder. When the rear wheel wheel cylinder for applying braking force to the rear wheel and at least one of the case where the vehicle traveling speed is lower than the predetermined speed and the case where the vehicle temperature is higher than the predetermined temperature are satisfied, Reduces the distribution of front wheel side wheel cylinder pressure acting on the front wheel wheel cylinder to the total working fluid pressure set based on the operating state of the brake operation member by the driver, and responds to a decrease in the distribution of front wheel side wheel cylinder pressure And a pressure setting unit for increasing the distribution of the rear wheel side wheel cylinder pressure acting on the rear wheel wheel cylinder.

この態様によれば、車両の走行速度が小さい場合、あるいは車両の温度が高い場合というような自励振動が起こりやすい場合に、前輪側ホイールシリンダ圧の配分を減少させるとともに後輪用ホイールシリンダに作用する後輪側ホイールシリンダ圧の配分を増加させる。よって、必要な制動力が維持されつつ前輪側ホイールシリンダ圧の急激な変動が抑えられて、前輪側ホイールシリンダ圧を調整する機構における自励振動の発生が抑制される。 According to this aspect, when self-excited vibration is likely to occur when the vehicle traveling speed is low or the vehicle temperature is high, the distribution of the front wheel side wheel cylinder pressure is reduced and the rear wheel wheel cylinder is reduced. The distribution of the acting rear wheel side wheel cylinder pressure is increased. Therefore, the rapid fluctuation of the front wheel side wheel cylinder pressure is suppressed while the necessary braking force is maintained, and the occurrence of self-excited vibration in the mechanism for adjusting the front wheel side wheel cylinder pressure is suppressed.

また、電動パーキングブレーキをさらに備え、後輪側ホイールシリンダ圧が所定値以上となる状態が所定時間継続したときに後輪側ホイールシリンダ圧を所定値よりも低下させるとともに、電動パーキングブレーキを作動させてもよい。このようにすれば、電動パーキングブレーキを作動させることにより、後輪側での熱負荷を抑えつつ前輪側ホイールシリンダ圧を調整する機構における自励振動を抑えることが可能となる。 In addition, an electric parking brake is further provided, and when the state where the rear wheel side wheel cylinder pressure is equal to or higher than a predetermined value continues for a predetermined time, the rear wheel side wheel cylinder pressure is lowered below the predetermined value and the electric parking brake is operated. May be. In this way, by operating the electric parking brake, it is possible to suppress self-excited vibration in the mechanism that adjusts the front wheel side wheel cylinder pressure while suppressing the thermal load on the rear wheel side.

本発明によれば、弁に自励振動が発生するのを抑制することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of self-excited vibration in the valve.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体(作動液)としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、開閉弁２３を介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。 FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 10 according to a first embodiment of the present invention. A brake control device 10 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and the four-wheel brake of the vehicle is operated in accordance with the operation of a brake pedal 12 as a brake operation member by a driver. Are set independently and optimally. The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out brake oil as a working fluid (working fluid) in response to a depression operation by the driver. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 for detecting the depression stroke. Further, a reservoir tank 26 is connected to the master cylinder 14, and a reaction force corresponding to the operating force of the brake pedal 12 by the driver is applied to one output port of the master cylinder 14 via the on-off valve 23. A stroke simulator 24 to be created is connected. The on-off valve 23 is a normally closed solenoid valve that is closed when not energized and is switched to an open state when an operation of the brake pedal 12 by the driver is detected.

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。 A brake hydraulic pressure control pipe 16 for the right front wheel is connected to one output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 16 applies a braking force to the right front wheel (not shown). It is connected to the cylinder 20FR. A brake hydraulic pressure control pipe 18 for the left front wheel is connected to the other output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 18 is for the left front wheel that applies a braking force to the left front wheel (not shown). Connected to the wheel cylinder 20FL. A right electromagnetic on-off valve 22FR is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel, and a left electromagnetic on-off valve 22FL is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 18 for the left front wheel. The right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL are both open when not energized, and are normally open when the operation of the brake pedal 12 by the driver is detected. It is.

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。 A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel. A left master pressure sensor 48FL for measuring the master cylinder pressure on the left front wheel side is provided. In the brake control device 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke operation amount is detected by the stroke sensor 46. The master detected by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL is detected. The depression force (depression force) of the brake pedal 12 can also be obtained from the cylinder pressure. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the two pressure sensors 48FR and 48FL on the assumption of the failure of the stroke sensor 46.

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。 On the other hand, one end of a hydraulic supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26, and a suction port of an oil pump 34 driven by a motor 32 is connected to the other end of the hydraulic supply / discharge pipe 28. . The discharge port of the oil pump 34 is connected to a high pressure pipe 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are connected to the high pressure pipe 30. In the present embodiment, a reciprocating pump including two or more pistons (not shown) that are reciprocally moved by the motor 32 is employed as the oil pump 34. Further, as the accumulator 50, an accumulator 50 that converts the pressure energy of the brake oil into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。 The accumulator 50 stores brake oil whose pressure has been increased to about 14 to 22 MPa by the oil pump 34, for example. Further, the valve outlet of the relief valve 53 is connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28. When the pressure of the brake oil in the accumulator 50 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 53 is opened and the high-pressure brake is opened. The oil is returned to the hydraulic supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that detects the outlet pressure of the accumulator 50, that is, the pressure of the brake oil in the accumulator 50.

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。 The high pressure pipe 30 is connected to the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel through the pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, 40RL. It is connected to the cylinder 20RL. Hereinafter, the wheel cylinders 20FR to 20RL will be collectively referred to as “wheel cylinders 20”, and the pressure increase valves 40FR to 40RL will be appropriately collectively referred to as “pressure increase valves 40”. Each of the pressure increasing valves 40 is a normally closed electromagnetic flow control valve (linear valve) that is closed when not energized and is used to increase the pressure of the wheel cylinder 20 as necessary. A disc brake unit is provided for each wheel of the vehicle (not shown), and each disc brake unit generates a braking force by pressing the brake pad against the disc by the action of the wheel cylinder 20.

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。 Further, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via the pressure reducing valve 42FR or 42FL, respectively. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are normally closed electromagnetic flow control valves (linear valves) used for pressure reduction of the wheel cylinders 20FR and 20FL as necessary. On the other hand, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via a pressure reducing valve 42RR or 42RL which is a normally open electromagnetic flow control valve. . Hereinafter, the pressure reducing valves 42FR to 42RL are collectively referred to as “pressure reducing valve 42” as appropriate.

図２は、常閉型のリニア弁の断面を模式的に示す断面図である。常閉型のリニア弁である増圧弁４０、および減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは、図２に示されるように、弁座１３０と、弁子１３２と、スプリング１３６と、ソレノイド１３９と、可動部材１３４と、固定部材１３５とを含んで構成される。弁子１３２は、弁座１３０に対して接近・離間可能に設けられ、スプリング１３６は、弁子１３２を弁座１３０に接近させ着座させる方向に付勢する。ソレノイド１３９は、電流が供給されると、可動部材１３４を固定部材１３５に接近させる方向、すなわち、弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に電磁駆動力を作用させる。ソレノイド１３９に電流が供給されていない状態においてはスプリング１３６の付勢力により弁子１３２が弁座１３０に着座してリニア弁は閉状態とされている。 FIG. 2 is a cross-sectional view schematically showing a cross section of a normally closed linear valve. As shown in FIG. 2, the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valves 42 FR and 42 FL, which are normally closed linear valves, include a valve seat 130, a valve element 132, a spring 136, a solenoid 139, and a movable member 134. The fixing member 135 is included. The valve element 132 is provided so as to be able to approach and separate from the valve seat 130, and the spring 136 biases the valve element 132 in the direction in which the valve element 132 approaches and seats on the valve seat 130. When a current is supplied, the solenoid 139 applies an electromagnetic driving force in a direction in which the movable member 134 approaches the fixed member 135, that is, in a direction in which the valve element 132 is separated from the valve seat 130. In a state where no current is supplied to the solenoid 139, the valve element 132 is seated on the valve seat 130 by the biasing force of the spring 136, and the linear valve is closed.

さらに、前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に作用する。増圧弁４０はアキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との間に設けられるため、前後の差圧は、アキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との差圧に対応する。減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬはホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬとリザーバタンク２６との間に設けられ、リザーバタンク２６の液圧は大気圧であるため、前後の差圧はホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬの液圧に対応する。 Furthermore, a differential pressure acting force according to the differential pressure across the front and rear acts in a direction to separate the valve element 132 from the valve seat 130. Since the pressure increasing valve 40 is provided between the accumulator 50 and the wheel cylinder 20, the differential pressure between the front and rear corresponds to the differential pressure between the accumulator 50 and the wheel cylinder 20. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are provided between the wheel cylinders 20FR and 20FL and the reservoir tank 26. Since the hydraulic pressure of the reservoir tank 26 is atmospheric pressure, the differential pressure before and after corresponds to the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20FR and 20FL. To do.

増圧弁４０、および減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬには、スプリング１３６による付勢力、ソレノイド１３９による電磁駆動力、前後の差圧に応じた差圧作用力が作用する。よって、これらの力の関係に基づいて弁子１３２の弁座１３０に対する相対位置が決まる。したがって、ソレノイド１３９に電流を供給し電磁駆動力を制御することにより弁子１３２が駆動され、リニア弁を開状態としてホイールシリンダ２０に作用する油圧を制御することができる。 The pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valves 42FR and 42FL are subjected to a biasing force by the spring 136, an electromagnetic driving force by the solenoid 139, and a differential pressure acting force according to the differential pressure before and after. Therefore, the relative position of the valve element 132 with respect to the valve seat 130 is determined based on the relationship between these forces. Therefore, the valve element 132 is driven by supplying a current to the solenoid 139 and controlling the electromagnetic driving force, and the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 20 can be controlled by opening the linear valve.

また、図３は、常開型のリニア弁の断面を模式的に示す断面図である。常開型のリニア弁である減圧弁４２ＲＲ，４２ＲＬは、図３に示されるように、弁座１４０と、弁子１４２と、スプリング１４６と、ソレノイド１４９と、可動部材１４４と、固定部材１４５とを含んで構成される。スプリング１４６は、弁子１４２を弁座１４０から離間させる方向に付勢する。ソレノイド１４９は、電流が供給されると、可動部材１４４を固定部材１４５に接近させる方向、すなわち、弁子１４２を弁座１４０に接近させる方向に電磁駆動力を作用させる。ソレノイド１４９に電流が供給されていない状態においてはスプリング１４６の付勢力により弁子１４２が弁座１４０から離間してリニア弁は開状態とされている。 FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing a cross section of a normally open linear valve. As shown in FIG. 3, the pressure reducing valves 42RR and 42RL, which are normally open linear valves, include a valve seat 140, a valve element 142, a spring 146, a solenoid 149, a movable member 144, and a fixed member 145. It is comprised including. The spring 146 urges the valve element 142 in a direction in which the valve element 142 is separated from the valve seat 140. When the current is supplied, the solenoid 149 applies an electromagnetic driving force in a direction in which the movable member 144 approaches the fixed member 145, that is, in a direction in which the valve element 142 approaches the valve seat 140. In a state where no current is supplied to the solenoid 149, the valve element 142 is separated from the valve seat 140 by the biasing force of the spring 146, and the linear valve is opened.

さらに、減圧弁４２ＲＲ，４２ＲＬはホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬとリザーバタンク２６との間に設けられているため、ホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬの液圧に応じた差圧作用力が作用する。よって、弁子１４２の弁座１４０に対する相対位置は、スプリング１４６の付勢力、ソレノイド１４９による電磁駆動力、ホイールシリンダ圧に応じた差圧作用力の関係によって決まる。したがって、ソレノイド１４９に電流を供給し電磁駆動力を制御することにより弁子１４２が駆動され、リニア弁を閉状態としてホイールシリンダ２０に作用する油圧を維持することができる。 Furthermore, since the pressure reducing valves 42RR and 42RL are provided between the wheel cylinders 20RR and 20RL and the reservoir tank 26, a differential pressure acting force according to the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20RR and 20RL acts. Therefore, the relative position of the valve element 142 with respect to the valve seat 140 is determined by the relationship between the biasing force of the spring 146, the electromagnetic driving force by the solenoid 149, and the differential pressure acting force according to the wheel cylinder pressure. Therefore, the valve element 142 is driven by supplying a current to the solenoid 149 and controlling the electromagnetic driving force, and the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 20 can be maintained by closing the linear valve.

図１に戻る。右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「シリンダ圧センサ４４」という。 Returning to FIG. In the vicinity of the wheel cylinders 20FR to 20RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel, a cylinder pressure that detects a wheel cylinder pressure that is a pressure of brake oil acting on the corresponding wheel cylinder 20 is detected. Sensors 44FR, 44FL, 44RR and 44RL are provided. Hereinafter, the cylinder pressure sensors 44FR to 44RL will be collectively referred to as “cylinder pressure sensor 44” as appropriate.

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。 The right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, the oil pump 34, the accumulator 50, and the like constitute the hydraulic actuator 80 of the brake control device 10. The hydraulic actuator 80 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200. The ECU 200 includes a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, an input / output interface, a memory, and the like.

図４は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ２００には、図４に示されるように、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等が電気的に接続されている。これらの電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、および減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬは、ＥＣＵ２００に構築されたバルブ制御部２０１によってそれぞれ制御される。 FIG. 4 is a control block diagram of the brake control device 10 according to the first embodiment. As shown in FIG. 4, the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL, the on-off valve 23, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, and the like are electrically connected to the ECU 200. The electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL, the on-off valve 23, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, and the pressure reducing valves 42FR to 42RL are controlled by a valve control unit 201 built in the ECU 200, respectively.

また、ＥＣＵ２００には、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられる。 Further, the ECU 200 receives signals indicating the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 20FR to 20RL from the cylinder pressure sensors 44FR to 44RL. Further, the ECU 200 is given a signal indicating the depression stroke of the brake pedal 12 from the stroke sensor 46, and is given a signal indicating the master cylinder pressure from the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL.

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、通常時においてはＥＣＵ２００が次のように各車輪に付与される制動力を算出する。ＥＣＵ２００に構築された要求制動力算出部２０３は、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度を算出し、その目標減速度を達成するために必要とされる要求制動力を算出する。次いでＥＣＵ２００に構築された圧力設定部２０２は、要求制動力に応じた全作動流体圧を算出する。ここで全作動流体圧とは、前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに作用する前輪側ホイールシリンダ圧と後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、２０ＲＬに作用する後輪側ホイールシリンダ圧との総和に相当するものである。 In the brake control device 10 configured as described above, the ECU 200 calculates the braking force applied to each wheel in the following manner. The required braking force calculation unit 203 constructed in the ECU 200 calculates a target deceleration of the vehicle from the depression stroke of the brake pedal 12 and the master cylinder pressure, and the required braking force required to achieve the target deceleration. Is calculated. Next, the pressure setting unit 202 built in the ECU 200 calculates the total working fluid pressure according to the required braking force. Here, the total working fluid pressure corresponds to the sum of the front wheel side wheel cylinder pressure acting on the front wheel wheel cylinders 20FR and 20FL and the rear wheel side wheel cylinder pressure acting on the rear wheel wheel cylinders 20RR and 20RL. Is.

全作動流体圧に対する前輪側ホイールシリンダ圧と後輪側ホイールシリンダ圧との配分は、予め定められてＥＣＵ２００に記憶されている。図５は、各ホイールシリンダ圧の通常時の配分の一例を示す図である。図５に示される配分においては、前輪側ホイールシリンダ圧および後輪側ホイールシリンダ圧はともに、運転者によるブレーキペダル１２の踏力が比較的小さい場合には踏力に比例して増加され、ホイールシリンダ圧が所定の上限値に達した場合には踏力の大きさとは無関係にその上限値に維持される。なお、踏力は、例えば右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬにより測定されるマスタシリンダ圧から求められる。 The distribution of the front wheel side wheel cylinder pressure and the rear wheel side wheel cylinder pressure with respect to the total working fluid pressure is determined in advance and stored in the ECU 200. FIG. 5 is a diagram illustrating an example of normal distribution of each wheel cylinder pressure. In the distribution shown in FIG. 5, both the front wheel side wheel cylinder pressure and the rear wheel side wheel cylinder pressure are increased in proportion to the pedaling force when the pedaling force of the brake pedal 12 by the driver is relatively small. When the value reaches a predetermined upper limit value, the upper limit value is maintained regardless of the magnitude of the pedal effort. The pedaling force is obtained from the master cylinder pressure measured by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL, for example.

前輪側ホイールシリンダ圧の上限値は例えば１０．８ＭＰａ〜１１．３ＭＰａの値とすることができ、本実施形態では例えば１０．８ＭＰａとしている。後輪側ホイールシリンダ圧の上限値は例えば４．０ＭＰａ〜５．０ＭＰａとすることができ、本実施形態では例えば５．０ＭＰａとしている。なお、このように後輪側の上限値を前輪側の上限値よりも低く設定しているのは、常開型の電磁弁である後輪側の減圧弁４２ＲＲ，４２ＲＬの制動時における連続通電による発熱を抑えるためである。 The upper limit value of the front wheel side wheel cylinder pressure can be set to a value of 10.8 MPa to 11.3 MPa, for example, and is set to 10.8 MPa, for example, in the present embodiment. The upper limit value of the rear wheel side wheel cylinder pressure can be set to 4.0 MPa to 5.0 MPa, for example, and is set to 5.0 MPa in the present embodiment, for example. The reason why the upper limit value on the rear wheel side is set lower than the upper limit value on the front wheel side in this way is the continuous energization during braking of the rear wheel side pressure reducing valves 42RR and 42RL which are normally open solenoid valves. This is to suppress the heat generation due to.

このような配分に基づいて、圧力設定部２０２は、各ホイールシリンダの目標圧を設定する。そして、バルブ制御部２０１によって、各ホイールシリンダ圧が目標圧になるように増圧弁４０および減圧弁４２への制御電流値が定められ、増圧弁４０および減圧弁４２が開閉される。 Based on such distribution, the pressure setting unit 202 sets a target pressure for each wheel cylinder. Then, the control current value to the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 is determined by the valve control unit 201 so that each wheel cylinder pressure becomes the target pressure, and the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 are opened and closed.

ブレーキペダル１２の操作量が増加して要求制動力が増加している間は、増圧弁４０が開状態とされるとともに減圧弁４２は閉状態とされる。その結果、開状態とされた増圧弁４０を介してアキュムレータ５０に蓄えられたブレーキオイルがホイールシリンダ２０に供給される。このとき、減圧弁４２は閉状態とされているので、ホイールシリンダ圧は要求制動力に応じた目標圧を目指して上昇する。逆に、要求制動力が減少している間は、減圧弁４２が開状態とされ、ホイールシリンダ２０内のブレーキオイルはリザーバタンク２６へと戻される。 While the amount of operation of the brake pedal 12 increases and the required braking force increases, the pressure increasing valve 40 is opened and the pressure reducing valve 42 is closed. As a result, the brake oil stored in the accumulator 50 is supplied to the wheel cylinder 20 through the booster valve 40 that is opened. At this time, since the pressure reducing valve 42 is in the closed state, the wheel cylinder pressure increases toward the target pressure corresponding to the required braking force. On the contrary, while the required braking force is decreasing, the pressure reducing valve 42 is opened, and the brake oil in the wheel cylinder 20 is returned to the reservoir tank 26.

ところで、リニア弁に多量の流体が流れるとリニア弁の可動部材に自励振動が発生する場合がある。この自励振動は、車両の走行速度が所定の速度よりも小さい場合および車両の温度が所定の温度よりも高い場合の少なくともいずれか一方を満たす場合に発生しやすい。特に車両が停車している場合にはリニア弁に自励振動が生じやすい。車両の停車中には、運転者のブレーキ操作が比較的強くなることが多く、また、運転者がブレーキを頻繁に踏み直すこともある。そのために、リニア弁の開閉に応じてホイールシリンダ圧が急激に変動する頻度は走行中よりも高くなる。このため、リニア弁に自励振動が発生しやすくなる。 By the way, when a large amount of fluid flows through the linear valve, self-excited vibration may occur in the movable member of the linear valve. This self-excited vibration is likely to occur when at least one of the case where the traveling speed of the vehicle is lower than the predetermined speed and the case where the temperature of the vehicle is higher than the predetermined temperature is satisfied. In particular, when the vehicle is stopped, self-excited vibration is likely to occur in the linear valve. When the vehicle is stopped, the driver's brake operation is often relatively strong, and the driver may frequently depress the brake. For this reason, the frequency at which the wheel cylinder pressure fluctuates rapidly in accordance with the opening and closing of the linear valve is higher than during traveling. For this reason, self-excited vibration is likely to occur in the linear valve.

後輪側での熱負荷を抑えるために後輪側の制動力の配分を小さくすると、運転者のブレーキ操作に応じて設定された要求制動力を維持すべく前輪側の制動力の配分を大きくする必要がある。そうすると、前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬにおける油圧の変動幅が大きくなる。このため、前輪側の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬおよび減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬに自励振動が生じやすくなる。 If the distribution of braking force on the rear wheel side is reduced in order to suppress the thermal load on the rear wheel side, the distribution of braking force on the front wheel side is increased in order to maintain the required braking force set according to the driver's braking operation. There is a need to. If it does so, the fluctuation range of the oil_pressure | hydraulic in the wheel cylinders 20FR and 20FL of the front wheel side will become large. For this reason, self-excited vibration is likely to occur in the pressure increase valves 40FR and 40FL and the pressure reduction valves 42FR and 42FL on the front wheel side.

また、この自励振動は、弁が開きかけの状態（弁子が弁座から離れつつある状態）において起こりやすい。このため、弁子１４２を弁座１４０から離間させる付勢力が可動部材１４４に作用している常開型のリニア弁４２ＲＬ、４２ＲＲ（図３参照）よりも、弁子１３２を弁座１３０に接近させる付勢力が可動部材１３４に作用している常閉型のリニア弁４０、４２ＦＬ、４２ＦＲ（図２参照）に自励振動が生じやすいという傾向がある。 Further, this self-excited vibration is likely to occur in a state where the valve is about to open (a state where the valve element is moving away from the valve seat). For this reason, the valve element 132 is closer to the valve seat 130 than the normally open linear valves 42RL and 42RR (see FIG. 3) in which the urging force that separates the valve element 142 from the valve seat 140 acts on the movable member 144. There is a tendency that self-excited vibration is likely to occur in the normally closed linear valves 40, 42FL and 42FR (see FIG. 2) in which the biasing force to be applied acts on the movable member 134.

したがって、常閉型のリニア弁である前輪側の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬに特に自励振動が生じやすい。自励振動が発生すると異音が生じて運転者に不快感を与えてしまうおそれがある。また、自励振動が頻発すると長期的には弁の耐久性に悪影響を与えるおそれもある。 Therefore, the self-excited vibration is particularly likely to occur in the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL which are normally closed linear valves. When the self-excited vibration occurs, an abnormal noise is generated and the driver may be uncomfortable. In addition, frequent self-excited vibrations may adversely affect the durability of the valve in the long term.

そこで、本実施形態においては、圧力設定部２０２は、弁における自励振動の発生が抑制されるようにホイールシリンダ圧の配分を設定する。このように圧力設定部２０２が自励振動の発生を抑制するようにホイールシリンダ圧の配分を設定する制御状態を、以下では適宜「自励振動抑制モード」と呼ぶ。これに対して上述のように、予め定められてＥＣＵ２００に記憶された配分により圧力設定部２０２がホイールシリンダ圧の目標圧を定める制御状態を以下では適宜「通常モード」と呼ぶ。 Therefore, in the present embodiment, the pressure setting unit 202 sets the distribution of the wheel cylinder pressure so that the occurrence of self-excited vibration in the valve is suppressed. The control state in which the pressure setting unit 202 sets the distribution of the wheel cylinder pressure so as to suppress the occurrence of self-excited vibration in this manner is hereinafter referred to as “self-excited vibration suppression mode” as appropriate. On the other hand, as described above, the control state in which the pressure setting unit 202 determines the target pressure of the wheel cylinder pressure based on the distribution determined in advance and stored in the ECU 200 is hereinafter referred to as “normal mode” as appropriate.

自励振動抑制モードにおいては、圧力設定部２０２は、通常モードで設定される油圧配分に対して前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの油圧配分を減少させるとともに、前輪側の油圧配分の減少に応じて後輪側の油圧配分を増加させる。このとき、後輪側のホイールシリンダ圧は、通常モードにおける後輪側ホイールシリンダ圧の上限値を超えることが許容されている。 In the self-excited vibration suppression mode, the pressure setting unit 202 reduces the hydraulic pressure distribution to the wheel cylinders 20FR and 20FL on the front wheel side relative to the hydraulic pressure distribution set in the normal mode, and reduces the hydraulic pressure distribution on the front wheel side. Accordingly, the hydraulic pressure distribution on the rear wheel side is increased. At this time, the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is allowed to exceed the upper limit value of the rear wheel side wheel cylinder pressure in the normal mode.

図６は、第１の実施形態における自励振動抑制モードによるブレーキ制御の手順を説明するためのフローチャートである。図６に示される処理は、制動時に所定の周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し行われる。なお、制動時であるか否かは、例えば運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かをストロークセンサ４６により検出することにより判定される。 FIG. 6 is a flowchart for explaining the procedure of brake control in the self-excited vibration suppression mode in the first embodiment. The process shown in FIG. 6 is repeatedly performed at a predetermined cycle (for example, 50 ms) during braking. Whether or not it is during braking is determined, for example, by detecting whether or not the brake pedal 12 is depressed by the driver using the stroke sensor 46.

図６に示される処理が開始されると、圧力設定部２０２は、自励振動が発生しやすくなる所定の条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ１２）。本実施形態においては、この所定の条件として、車両の走行速度が所定の速度よりも小さいこと及び車両の温度が所定の温度よりも高いことの少なくともいずれか一方を満たすか否かを判定する。ここで、所定の速度は例えば１５ｋｍ／ｈ、所定の温度は例えば４０℃とする。なお、車両の走行速度が所定の速度よりも小さい場合には、車両が停車している場合も含まれるものとする。 When the processing shown in FIG. 6 is started, the pressure setting unit 202 determines whether or not a predetermined condition that facilitates the occurrence of self-excited vibration is satisfied (S12). In the present embodiment, as the predetermined condition, it is determined whether or not at least one of the traveling speed of the vehicle is lower than the predetermined speed and the vehicle temperature is higher than the predetermined temperature is satisfied. Here, the predetermined speed is 15 km / h, for example, and the predetermined temperature is 40 ° C., for example. In addition, the case where the vehicle is stopped is included when the traveling speed of the vehicle is lower than the predetermined speed.

図４に示されるように、圧力設定部２０２には、車輪に設けられた車輪速センサ６０と油圧アクチュエータ８０の表面に設けられた温度センサ６２からの信号が入力される。車両の走行速度は車輪速センサ６０の出力信号に基づいて求められる。車両の温度としては温度センサ６２により測定された油圧アクチュエータ８０の温度を用いる。なお、車両の温度としてブレーキオイルの温度を用いてもよい。 As shown in FIG. 4, signals from a wheel speed sensor 60 provided on the wheel and a temperature sensor 62 provided on the surface of the hydraulic actuator 80 are input to the pressure setting unit 202. The traveling speed of the vehicle is obtained based on the output signal of the wheel speed sensor 60. The temperature of the hydraulic actuator 80 measured by the temperature sensor 62 is used as the vehicle temperature. Note that the temperature of the brake oil may be used as the temperature of the vehicle.

再び図６を参照して説明する。圧力設定部２０２は、上述の所定の条件が満たされていないと判断すると（Ｓ１２のＮｏ）、処理を終了し、通常モードにより各ホイールシリンダ圧を設定する。この場合には自励振動を抑制する必要性が低いからである。一方、圧力設定部２０２は、上述の所定の条件が満たされていると判断すると（Ｓ１２のＹｅｓ）、以下のように前輪側の油圧配分を設定する（Ｓ１４）。 A description will be given with reference to FIG. 6 again. When the pressure setting unit 202 determines that the above-described predetermined condition is not satisfied (No in S12), the pressure setting unit 202 ends the process and sets each wheel cylinder pressure in the normal mode. This is because the need to suppress self-excited vibration is low in this case. On the other hand, when the pressure setting unit 202 determines that the above-described predetermined condition is satisfied (Yes in S12), the pressure setting unit 202 sets the hydraulic distribution on the front wheel side as follows (S14).

本実施形態においては、前輪側油圧配分は、次式の評価関数Ｊを最小化するように設定される。 In the present embodiment, the front wheel side hydraulic pressure distribution is set so as to minimize the evaluation function J of the following equation.

ここで、ｘは状態変数、ｕは制御入力であり、ｘおよびｕは所定の状態方程式を満たす。本実施形態においては、例えばｘ＝［ｘ_１ｘ_２］^Ｔとされ、ｘ_１は車両の温度であり、ｘ_２は車両の走行速度である。なお、状態変数としては、車両の走行距離や自励振動の発生回数、ブレーキペダル１２の踏力等も採用することができる。また、制御入力ｕは前輪側油圧配分である。 Here, x is a state variable, u is a control input, and x and u satisfy a predetermined state equation. In the present embodiment, for example, x = [x ₁ x ₂ ] ^T , where x ₁ is the temperature of the vehicle and x ₂ is the traveling speed of the vehicle. As the state variable, a travel distance of the vehicle, the number of occurrences of self-excited vibration, a depression force of the brake pedal 12, and the like can be employed. The control input u is the front wheel side hydraulic pressure distribution.

また、ＱおよびＲは、予め定められた重み付関数である。重み付関数Ｑ、Ｒは、状態変数ｘの値に応じて、異なる複数の値が予め定められている。これらの複数の値は、自励振動がより発生しやすい状態ほど評価関数Ｊを最小化する前輪側油圧配分ｕが小さくなるように予め定められる。 Q and R are predetermined weighting functions. As the weighting functions Q and R, a plurality of different values are determined in advance according to the value of the state variable x. The plurality of values are determined in advance such that the front wheel side hydraulic pressure distribution u that minimizes the evaluation function J becomes smaller as the self-excited vibration is more likely to occur.

例えば、車両の走行速度が１５ｋｍ／ｈ未満かつ車両の温度が４０℃以上である第１の状態と、車両の走行速度が１５ｋｍ／ｈ以上かつ車両の温度が４０℃以上である第２の状態とでは、第２の状態よりも第１の状態のほうが自励振動が発生しやすい。第１の状態のほうが車両の走行速度が小さいためである。この場合、第２の状態よりも第１の状態において評価関数Ｊを最小化する前輪側油圧配分ｕがより小さくなるように、第１の状態と第２の状態とで異なる重み付関数Ｑ、Ｒを予め定めておく。 For example, a first state in which the vehicle traveling speed is less than 15 km / h and the vehicle temperature is 40 ° C. or higher, and a second state in which the vehicle traveling speed is 15 km / h or higher and the vehicle temperature is 40 ° C. or higher. Then, the self-excited vibration is more likely to occur in the first state than in the second state. This is because the traveling speed of the vehicle is lower in the first state. In this case, different weighting functions Q are used in the first state and the second state so that the front wheel side hydraulic pressure distribution u that minimizes the evaluation function J in the first state is smaller than that in the second state. R is determined in advance.

このようにして設定された前輪側油圧配分に基づいて、圧力設定部２０２は、各ホイールシリンダ２０の目標圧を設定する（Ｓ１６）。圧力設定部２０２は、この全作動流体圧と前輪側油圧配分とに基づいて、前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの目標圧を算出する。ここで、全作動流体圧は、通常モードと同様に、要求制動力算出部２０３により算出された要求制動力に応じて圧力設定部２０２により算出される。また、圧力設定部２０２は、全体から前輪側油圧配分を差し引いた残りを後輪側油圧配分とし、全作動流体圧と後輪側油圧配分とに基づいて、後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの目標圧を算出する。そして、バルブ制御部２０１は、各ホイールシリンダ圧が目標圧となるように増圧弁４０および減圧弁４２を制御する（Ｓ１８）。 Based on the front wheel side hydraulic pressure distribution set in this way, the pressure setting unit 202 sets the target pressure of each wheel cylinder 20 (S16). The pressure setting unit 202 calculates target pressures for the front wheel wheel cylinders 20FL and 20FR based on the total working fluid pressure and the front wheel side hydraulic pressure distribution. Here, the total working fluid pressure is calculated by the pressure setting unit 202 according to the required braking force calculated by the required braking force calculation unit 203, as in the normal mode. Further, the pressure setting unit 202 determines the rear wheel side hydraulic pressure distribution as a result of subtracting the front wheel side hydraulic pressure distribution from the whole, and based on the total working fluid pressure and the rear wheel side hydraulic pressure distribution, the wheel cylinders 20RL and 20RR for the rear wheels. The target pressure is calculated. Then, the valve control unit 201 controls the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 so that each wheel cylinder pressure becomes the target pressure (S18).

以上のように、第１の実施形態においては、上述の評価関数Ｊを最小化するように前輪側油圧配分が設定されるので、前輪側ホイールシリンダ圧は比較的小さくなって前輪側ホイールシリンダ圧の変動幅が小さくなる。よって、前輪側ホイールシリンダ圧の急激な変動が抑制されて、前輪側の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬでの自励振動の発生が抑制される。また、後輪側のホイールシリンダ圧は、通常モードにおける後輪側ホイールシリンダ圧の上限値を超えることが許容されている。これにより、前輪側ホイールシリンダ圧の減少に応じて後輪側ホイールシリンダ圧の配分を増加させて、車両に必要な制動力を維持することができる。 As described above, in the first embodiment, since the front wheel side hydraulic pressure distribution is set so as to minimize the above-described evaluation function J, the front wheel side wheel cylinder pressure becomes relatively small and the front wheel side wheel cylinder pressure is reduced. The fluctuation range of becomes smaller. Therefore, the rapid fluctuation of the front wheel side wheel cylinder pressure is suppressed, and the occurrence of self-excited vibration in the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL is suppressed. Further, the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is allowed to exceed the upper limit value of the rear wheel side wheel cylinder pressure in the normal mode. As a result, the distribution of the rear wheel side wheel cylinder pressure can be increased according to the decrease in the front wheel side wheel cylinder pressure, and the braking force required for the vehicle can be maintained.

なお、上述のＳ１６において算出される各ホイールシリンダの目標圧に上限値を設けてもよい。この場合、圧力設定部２０２は、前輪側あるいは後輪側のホイールシリンダ圧の目標圧がその上限値を超えているか否かを判定する。前輪側あるいは後輪側のホイールシリンダ圧のいずれか一方が定められた上限値を超えている場合には、圧力設定部２０２は、上限値を超えているほうの目標圧がその上限値に等しくなるよう再設定する。それとともに、圧力設定部２０２は、車両に要求制動力を付与することができるように、上限値を超えていない他方の目標圧を増加させる。このようにすれば、自励振動抑制モードにおいて、例えば前輪側のホイールシリンダ圧が過度に低くなるとともに後輪側のホイールシリンダ圧が過度に高くなることを防止することができる。 Note that an upper limit value may be provided for the target pressure of each wheel cylinder calculated in S16 described above. In this case, the pressure setting unit 202 determines whether the target pressure of the wheel cylinder pressure on the front wheel side or the rear wheel side exceeds the upper limit value. When either one of the wheel cylinder pressures on the front wheel side or the rear wheel side exceeds a predetermined upper limit value, the pressure setting unit 202 determines that the target pressure that exceeds the upper limit value is equal to the upper limit value. Reset to be At the same time, the pressure setting unit 202 increases the other target pressure not exceeding the upper limit value so that the required braking force can be applied to the vehicle. In this way, in the self-excited vibration suppression mode, for example, it is possible to prevent the wheel cylinder pressure on the front wheel side from becoming excessively low and the wheel cylinder pressure on the rear wheel side from being excessively increased.

また、本実施形態においては、圧力設定部２０２は、自励振動が発生しやすくなる所定の条件を満たしている場合に自励振動抑制モードにより油圧配分の設定を行っているが、その所定の条件を満たしていない場合においても自励振動抑制モードにより油圧配分の設定を行ってもよい。 Further, in the present embodiment, the pressure setting unit 202 sets the hydraulic pressure distribution in the self-excited vibration suppression mode when the predetermined condition that the self-excited vibration is likely to occur is satisfied. Even when the condition is not satisfied, the hydraulic pressure distribution may be set by the self-excited vibration suppression mode.

あるいは、自励振動が発生したときの状態変数の値をＥＣＵ２００等に記憶しておき、その後にその状態に近づいた場合に自励振動抑制モードにより油圧配分を設定するようにしてもよい。このようにすれば、実際に自励振動が発生した状況において自励振動抑制モードにより油圧配分を設定するので、自励振動が再び発生するのを抑制することができる。 Alternatively, the value of the state variable when the self-excited vibration is generated may be stored in the ECU 200 or the like, and the hydraulic pressure distribution may be set in the self-excited vibration suppression mode when approaching that state thereafter. In this way, since the hydraulic pressure distribution is set in the self-excited vibration suppression mode in a situation where the self-excited vibration has actually occurred, it is possible to suppress the self-excited vibration from occurring again.

次に本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態は、車両に電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）７０を備えている点で第１の実施形態とは異なる。第２の実施形態においては、自励振動抑制モードにおいて、後輪側ホイールシリンダ圧が所定値以上となる状態が所定時間継続したときに後輪側ホイールシリンダ圧を所定値よりも低下させるとともに、電動パーキングブレーキを作動させる。以下の説明では、第１の実施形態と同一の箇所については、説明を適宜省略する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment is different from the first embodiment in that an electric parking brake (EPB) 70 is provided in the vehicle. In the second embodiment, in the self-excited vibration suppression mode, when the state in which the rear wheel side wheel cylinder pressure is equal to or higher than a predetermined value continues for a predetermined time, the rear wheel side wheel cylinder pressure is reduced below a predetermined value, Activate the electric parking brake. In the following description, the description of the same parts as in the first embodiment will be omitted as appropriate.

図７は、第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１０の制御ブロック図である。第２の実施形態においては、ＥＣＵ２００にはＥＰＢ７０を作動させるためのＥＰＢ制御部２０５が構築されている。またＥＣＵ２００は、タイマー２０６を備える。本実施形態においてはＥＰＢ７０は、各車輪に設けられたドラムブレーキである。ＥＰＢ制御部２０５は、運転者等が操作する操作スイッチからの信号を受けてモータ等を駆動して駆動ワイヤを巻き上げまたは巻き戻す。その結果、ブレーキシューがドラム内面に押圧され制動力が生じる。 FIG. 7 is a control block diagram of the brake control device 10 according to the second embodiment. In the second embodiment, the ECU 200 is constructed with an EPB control unit 205 for operating the EPB 70. ECU 200 also includes a timer 206. In the present embodiment, the EPB 70 is a drum brake provided on each wheel. The EPB control unit 205 receives a signal from an operation switch operated by a driver or the like and drives a motor or the like to wind or rewind the drive wire. As a result, the brake shoe is pressed against the inner surface of the drum and a braking force is generated.

図８は、第２の実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。図８に示される処理は、車両の停車中に所定の周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し行われる。なお、車両が停車中であるか否かは、例えば車輪速センサ６０により検出される。 FIG. 8 is a flowchart for explaining the processing in the second embodiment. The process shown in FIG. 8 is repeatedly performed at a predetermined cycle (for example, 50 ms) while the vehicle is stopped. Whether or not the vehicle is stopped is detected by, for example, a wheel speed sensor 60.

図８に示される処理が開始されると、圧力設定部２０２は、後輪側のホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ３２）。後輪側のホイールシリンダ圧の所定値は、通常モードにおける後輪側のホイールシリンダ圧の上限値よりも高い値に設定される。本実施形態では、この所定値は例えば８．０ＭＰａに設定される。圧力設定部２０２は、後輪側のホイールシリンダ圧がこの所定値よりも小さいと判定すると（Ｓ３２のＮｏ）、処理を終了する。一方、圧力設定部２０２は、後輪側のホイールシリンダ圧が所定値以上であると判定すると（Ｓ３２のＹｅｓ）、タイマー２０６を起動して計時を開始する（Ｓ３４）。 When the processing shown in FIG. 8 is started, the pressure setting unit 202 determines whether or not the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is equal to or higher than a predetermined value (S32). The predetermined value of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is set to a value higher than the upper limit value of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side in the normal mode. In this embodiment, this predetermined value is set to 8.0 MPa, for example. If the pressure setting unit 202 determines that the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is smaller than the predetermined value (No in S32), the process ends. On the other hand, if the pressure setting unit 202 determines that the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is equal to or higher than the predetermined value (Yes in S32), the pressure setting unit 202 activates the timer 206 and starts measuring time (S34).

圧力設定部２０２は、タイマー２０６による計時の開始後にも後輪側のホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ３６）。ここでの所定値は、Ｓ３２における所定値と同じ値に設定される。圧力設定部２０２は、後輪側のホイールシリンダ圧がこの所定値よりも小さいと判定すると（Ｓ３６のＮｏ）、タイマー２０６による計時を中止してタイマー２０６をリセットし（Ｓ４２）、処理を終了する。一方、圧力設定部２０２は、後輪側のホイールシリンダ圧が所定値以上であると判定すると（Ｓ３６のＹｅｓ）、タイマー２０６により計測された時間が所定時間を経過している否かを判定する（Ｓ３８）。この所定時間は、後輪側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬでの連続通電による発熱を抑えるという観点から適宜設定される。 The pressure setting unit 202 determines whether or not the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is equal to or higher than a predetermined value even after the timer 206 starts measuring time (S36). The predetermined value here is set to the same value as the predetermined value in S32. If the pressure setting unit 202 determines that the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is smaller than the predetermined value (No in S36), the time setting by the timer 206 is stopped, the timer 206 is reset (S42), and the process is terminated. . On the other hand, when the pressure setting unit 202 determines that the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is equal to or higher than the predetermined value (Yes in S36), the pressure setting unit 202 determines whether or not the time measured by the timer 206 has passed the predetermined time. (S38). The predetermined time is appropriately set from the viewpoint of suppressing heat generation due to continuous energization in the pressure reducing valves 42RR and 42RL on the rear wheel side.

圧力設定部２０２は、タイマー２０６により計測された時間が所定時間を経過していないと判定すると（Ｓ３８のＮｏ）、後輪側のホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かを再度判定する（Ｓ３６）。一方、タイマー２０６により計測された時間が所定時間を経過したと圧力設定部２０２が判定すると（Ｓ３８のＹｅｓ）、バルブ制御部２０１が常開型である後輪側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬへの電流の供給を中止して開状態とする（Ｓ４０）。その結果、後輪側ホイールシリンダ圧は所定値よりも低下する。それととともに、ＥＰＢ制御部２０５が、要求制動力を維持するようにＥＰＢ７０を作動させる（Ｓ４０）。次いで圧力設定部２０２は、タイマー２０６をリセットして（Ｓ４２）、処理は終了する。 When the pressure setting unit 202 determines that the time measured by the timer 206 has not passed the predetermined time (No in S38), the pressure setting unit 202 determines again whether or not the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is equal to or higher than the predetermined value. (S36). On the other hand, when the pressure setting unit 202 determines that the time measured by the timer 206 has passed the predetermined time (Yes in S38), the valve control unit 201 is connected to the pressure reducing valves 42RR and 42RL on the rear wheel side that is normally open. The supply of current is stopped and an open state is set (S40). As a result, the rear wheel side wheel cylinder pressure falls below a predetermined value. At the same time, the EPB control unit 205 operates the EPB 70 so as to maintain the required braking force (S40). Next, the pressure setting unit 202 resets the timer 206 (S42), and the process ends.

以上のように、第２の実施形態によれば、ＥＣＵ２００は、後輪側ホイールシリンダ圧が所定値以上となる状態が所定時間継続したときに後輪側ホイールシリンダ圧を所定値よりも低下させるとともに、ＥＰＢ７０を作動させる。このとき、後輪側のホイールシリンダ圧の所定値は、通常モードにおける後輪側のホイールシリンダ圧の上限値よりも高い値に設定される。そうすると、前輪側で自励振動が発生しやすい状況においては前輪側ホイールシリンダ圧を減少させるとともに後輪側ホイールシリンダ圧を増加させることが可能となり、前輪側での自励振動を抑制することができる。そして、所定時間経過後に常開型である後輪側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬは開放され、それとともにＥＰＢ７０が作動されるので、車両の要求制動力を維持しながら後輪側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬへの連続通電による発熱を抑えることができる。 As described above, according to the second embodiment, the ECU 200 reduces the rear wheel side wheel cylinder pressure below the predetermined value when the state where the rear wheel side wheel cylinder pressure is equal to or higher than the predetermined value continues for a predetermined time. At the same time, the EPB 70 is operated. At this time, the predetermined value of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is set to a value higher than the upper limit value of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side in the normal mode. Then, in a situation where self-excited vibration is likely to occur on the front wheel side, it is possible to decrease the front wheel side wheel cylinder pressure and increase the rear wheel side wheel cylinder pressure, thereby suppressing self-excited vibration on the front wheel side. it can. After the predetermined time elapses, the normally opened rear wheel side pressure reducing valves 42RR, 42RL are opened, and the EPB 70 is operated at the same time, so that the rear wheel side pressure reducing valves 42RR, Heat generation due to continuous energization of 42RL can be suppressed.

なお、第２の実施形態においては、後輪側のホイールシリンダ圧の所定値は、通常モードにおける後輪側のホイールシリンダ圧の上限値よりも高い値に設定している。これに代えて、後輪側のホイールシリンダ圧の所定値と通常モードにおける上限値とを等しく設定して、後輪側のホイールシリンダ圧を通常時よりも高める代わりにＥＰＢ７０を作動させるようにしてもよい。 In the second embodiment, the predetermined value of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is set to a value higher than the upper limit value of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side in the normal mode. Instead, the predetermined value of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is set equal to the upper limit value in the normal mode, and the EPB 70 is operated instead of increasing the wheel cylinder pressure on the rear wheel side from the normal time. Also good.

本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。1 is a system diagram showing a brake control device according to a first embodiment of the present invention. 常閉型のリニア弁の断面を模式的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows typically the cross section of a normally closed linear valve. 常開型のリニア弁の断面を模式的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cross section of a normally open type linear valve typically. 第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the brake control device concerning a 1st embodiment. 各ホイールシリンダ圧の通常時の配分の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of distribution at the time of normal of each wheel cylinder pressure. 第１の実施形態における自励振動抑制モードによるブレーキ制御の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the procedure of the brake control by the self-excited vibration suppression mode in 1st Embodiment. 第２の実施形態に係るブレーキ制御装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of a brake control device according to a second embodiment. 第２の実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process in 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０ブレーキ制御装置、１２ブレーキペダル、２０ホイールシリンダ、４０増圧弁、４２減圧弁、７０ＥＰＢ、２００ＥＣＵ、２０１バルブ制御部、２０２圧力設定部。 10 brake control device, 12 brake pedal, 20 wheel cylinder, 40 pressure increasing valve, 42 pressure reducing valve, 70 EPB, 200 ECU, 201 valve control unit, 202 pressure setting unit.

Claims

車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整する弁と、
運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて設定される全作動流体圧に対する前記ホイールシリンダ圧の配分を、前記弁における自励振動の発生が抑制されるように設定する圧力設定部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 A brake control device for controlling a braking force applied to a wheel provided in a vehicle,
A wheel cylinder that is supplied with a working fluid and applies a braking force to the wheel;
A valve that is connected to the wheel cylinder via a flow path and adjusts the wheel cylinder pressure acting on the wheel cylinder;
A pressure setting unit configured to set the distribution of the wheel cylinder pressure with respect to the total working fluid pressure set based on the operating state of the brake operation member by the driver so that the occurrence of self-excited vibration in the valve is suppressed;
A brake control device comprising:

前記圧力設定部は、前記車両の走行速度が所定の速度よりも小さい場合および前記車両の温度が所定の温度よりも高い場合の少なくともいずれか一方を満たす場合に、前記自励振動の発生が抑制されるように前記ホイールシリンダ圧の配分を設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 The pressure setting unit suppresses the occurrence of the self-excited vibration when satisfying at least one of a case where a traveling speed of the vehicle is lower than a predetermined speed and a case where the temperature of the vehicle is higher than a predetermined temperature. The brake control device according to claim 1, wherein the distribution of the wheel cylinder pressure is set as described above.

前記圧力設定部は、前記車両が停車している場合に、前記自励振動の発生が抑制されるように前記ホイールシリンダ圧の配分を設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 2. The brake control according to claim 1, wherein the pressure setting unit sets the distribution of the wheel cylinder pressure so that the generation of the self-excited vibration is suppressed when the vehicle is stopped. 3. apparatus.

前記ホイールシリンダは、前輪に制動力を付与する前輪用ホイールシリンダであり、前記弁は、前記前輪用ホイールシリンダに作用する前輪側ホイールシリンダ圧を低下させる減圧弁であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。 The wheel cylinder is a front wheel wheel cylinder that applies a braking force to a front wheel, and the valve is a pressure reducing valve that reduces a front wheel side wheel cylinder pressure acting on the front wheel wheel cylinder. The brake control device according to any one of 1 to 3.

作動流体が供給されて後輪に制動力を付与する後輪用ホイールシリンダをさらに備え、
前記圧力設定部は、前記前輪側ホイールシリンダ圧の配分を減少させるとともに、前記前輪側ホイールシリンダ圧の配分の減少に応じて前記後輪用ホイールシリンダに作用する後輪側ホイールシリンダ圧の配分を増加させることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。 A rear wheel wheel cylinder that is supplied with a working fluid and applies a braking force to the rear wheel;
The pressure setting unit reduces the distribution of the front wheel side wheel cylinder pressure and distributes the rear wheel side wheel cylinder pressure acting on the rear wheel wheel cylinder according to the decrease in the distribution of the front wheel side wheel cylinder pressure. The brake control device according to claim 4, wherein the brake control device is increased.

車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
作動流体が供給されて前輪に制動力を付与する前輪用ホイールシリンダと、
作動流体が供給されて後輪に制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、
前記車両の走行速度が所定の速度よりも小さい場合および前記車両の温度が所定の温度よりも高い場合の少なくともいずれか一方を満たす場合に、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて設定される全作動流体圧に対する前記前輪用ホイールシリンダに作用する前輪側ホイールシリンダ圧の配分を減少させるとともに、前記前輪側ホイールシリンダ圧の配分の減少に応じて前記後輪用ホイールシリンダに作用する後輪側ホイールシリンダ圧の配分を増加させる圧力設定部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 A brake control device for controlling a braking force applied to a wheel provided in a vehicle,
A front wheel wheel cylinder to which a working fluid is supplied to apply a braking force to the front wheel;
A wheel cylinder for a rear wheel that is supplied with a working fluid and applies a braking force to the rear wheel;
It is set on the basis of the operating state of the brake operation member by the driver when at least one of the case where the traveling speed of the vehicle is lower than the predetermined speed and the case where the temperature of the vehicle is higher than the predetermined temperature is satisfied. A rear wheel acting on the rear wheel wheel cylinder in accordance with a decrease in the front wheel wheel cylinder pressure distribution and a reduction in the distribution of the front wheel wheel cylinder pressure acting on the front wheel wheel cylinder. A pressure setting unit for increasing the distribution of the side wheel cylinder pressure;
A brake control device comprising:

電動パーキングブレーキをさらに備え、
前記後輪側ホイールシリンダ圧が所定値以上となる状態が所定時間継続したときに前記後輪側ホイールシリンダ圧を前記所定値よりも低下させるとともに、前記電動パーキングブレーキを作動させることを特徴とする請求項５または６に記載のブレーキ制御装置。
An electric parking brake
When the state in which the rear wheel side wheel cylinder pressure is equal to or higher than a predetermined value continues for a predetermined time, the rear wheel side wheel cylinder pressure is lowered below the predetermined value, and the electric parking brake is operated. The brake control device according to claim 5 or 6.