JP5756400B2

JP5756400B2 - 圧縮着火内燃機関の制御装置

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Publication number: JP5756400B2
Application number: JP2011286797A
Authority: JP
Inventors: 響古賀; 古賀　　響
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2011-12-27
Publication date: 2015-07-29
Anticipated expiration: 2031-12-27
Also published as: JP2013133815A

Description

この発明は圧縮着火内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは燃料と空気とを混合して得た予混合気を燃焼室に供給し、これを高圧縮比の下で自着火を行わせ、高い熱効率を得るようにした予混合圧縮自着火式内燃機関の制御装置の改良に関する。

予混合圧縮自着火式内燃機関は、例えば特許文献１に開示されるように、燃焼室に供給される混合気（予混合気）を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転（ＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition）運転）と点火プラグを介して混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転（ＳＩ（Spark Ignition）運転）のいずれかを行うように構成される。このような内燃機関においては、予混合気を高圧縮比（通常の火花点火式内燃機関の圧縮比より高い）の下で圧縮することで、同時多点的に自着火するため、燃焼室全体への火炎の伝播が早く、燃焼が短時間に完了し、よって熱効率が改善され、低燃費性を良好にしつつＮＯｘの排出量を減少させ得る利点がある。

特許文献１記載の技術にあっては、内燃機関を先ず火花点火運転で始動し、その後暖機が終了した時点で吸気バルブや排気バルブのバルブタイミング、および燃焼室に供給される空気量や燃料量などを制御して圧縮着火運転に切り替えるように構成される。

特開２００５−６９０９７号公報（段落００４２など）

しかしながら、特許文献１記載の技術の如く、内燃機関の運転を火花点火運転から圧縮着火運転へ切り替える際、バルブタイミングや燃焼室に供給される空気量などを火花点火運転用の値から圧縮着火運転用のそれに一気に（急速に）変更するように構成すると、切り替え時に失火による機関の停止や過早着火によるノッキングなどが生じ、圧縮着火運転が不安定になるおそれがあった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、機関の運転を火花点火運転から圧縮着火運転へ確実に切り替えると共に、圧縮着火運転を安定して継続するようにした圧縮着火内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、圧縮着火内燃機関の燃焼室に配置される点火手段と、前記機関の運転を前記燃焼室に供給される混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転と前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転との間で切り替える運転切替手段とを備えた圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記機関の温度を検出する機関温度検出手段を備えると共に、前記運転切替手段は、前記機関を前記火花点火運転で始動し、次いで前記圧縮着火運転に切り替える場合、前記検出された機関の温度が所定温度に到達したとき、前記機関のスロットル開度を増加させる動作と、点火時期を遅角させる動作と、空燃比をリーン方向に制御する動作とからなる前記圧縮着火運転の準備運転を行うと共に、前記スロットル開度が所定開度より大きくなったとき、前記圧縮着火運転に切り替える如く構成した。

また、前記運転切替手段は、前記圧縮着火運転に切り替えた後、所定時間が経過するとき、前記点火手段による点火を停止させる如く構成した。

請求項２に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、前記運転切替手段は、前記圧縮着火運転の準備運転において前記３種の動作の少なくともいずれかを徐々に行う如く構成した。

請求項１に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、圧縮着火内燃機関の温度を検出すると共に、運転切替手段は、機関を火花点火運転で始動し、次いで圧縮着火運転に切り替える場合、検出された機関の温度が所定温度に到達したとき、機関のスロットル開度を増加させる動作と、点火時期を遅角させる動作と、空燃比をリーン方向に制御する動作とからなる圧縮着火運転の準備運転を行うと共に、スロットル開度が所定開度より大きくなったとき、燃焼室に配置された点火手段による点火を停止させて圧縮着火運転に切り替えるように構成、換言すれば、混合気を点火時期を遅角させて火花点火燃焼させつつ、スロットル開度を増加させ、かつ空燃比をリーン方向に制御することで、燃焼室に供給される混合気を圧縮着火運転のときのそれに近い状態にする圧縮着火運転の準備運転を行い、その後スロットル開度が所定開度より大きくなったときに準備運転から圧縮着火運転に切り替えるように構成したので、機関の運転を火花点火運転から圧縮着火運転に、失火やノッキングなどを生じることなく確実に切り替えることができると共に、圧縮着火運転を安定して継続することができる。

また、運転切替手段は、機関の運転を火花点火運転から準備運転を経て圧縮着火運転に切り替えた後、所定時間が経過するとき、燃焼室に配置された点火手段による点火を停止させるように構成、換言すれば、圧縮着火運転に切り替えてから所定時間が経過するまでは、混合気を予混合圧縮着火燃焼させつつ点火手段による火花点火でも燃焼させるように構成したので、上記した効果に加え、圧縮着火運転の初期段階において混合気を確実かつ安定して燃焼させることができる。

請求項２に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、運転切替手段は、圧縮着火運転の準備運転において前記３種の動作（具体的には、機関のスロットル開度を増加させる動作、点火時期を遅角させる動作、空燃比をリーン方向に制御する動作）の少なくともいずれかを徐々に行うように構成したので、上記した効果に加え、機関の運転を火花点火運転から徐々に（緩やかに）圧縮着火運転に切り替えることが可能となり、よって圧縮着火運転をより一層安定して継続することができる。

この発明の実施例に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の可変動弁機構によって切り替えられる（設定される）２つのバルブタイミング（およびリフト量）特性を示すグラフである。図１に示す電子制御ユニットによる、圧縮着火内燃機関の始動後の火花点火運転から圧縮着火運転への切り替えを制御する動作を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートの処理で使用されるマップを示す説明図である。図３フロー・チャートの処理で使用されるマップを示す説明図である。図１に示す装置と従来技術に係る装置の火花点火運転から圧縮着火運転に切り替えるときの動作を示す説明図である。図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は、都市ガス（あるいはＬＰガス。以下、単に「ガス」という）を燃料とする水冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型の圧縮着火内燃機関（予混合圧縮自着火式内燃機関。以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、例えば発電機、農業機械、コージェネレーション装置の駆動源等として使用される汎用内燃機関であり、例えば１６３ｃｃの排気量を備える。

エンジン１０において、エアクリーナ（図示せず）から吸入されて吸気管（吸気系）１２を通る空気はスロットルバルブ１４で流量を調節され、吸気バルブ１６が開弁されるとき、燃焼室２０に流入する。

吸気バルブ１６の手前の吸気ポート付近にはインジェクタ（ガスインジェクタ）２２が配置される。インジェクタ２２には、燃料供給源から燃料供給管（共に図示せず）を介してガス燃料が圧送されると共に、駆動回路２４を通じて電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２６に接続される。ＥＣＵ２６から後述する空燃比となるように開弁時間を示す駆動信号が駆動回路２４に供給されると、インジェクタ２２は開弁し、開弁時間に応じたガス燃料を吸気ポートに噴射する。噴射されたガス燃料は流入した空気と混合して混合気（予混合気）を形成しつつ、燃焼室２０に流入する。

燃焼室２０の付近には点火プラグ（点火手段）２８が配置される。点火プラグ２８はイグナイタなどからなる点火装置３０を介してＥＣＵ２６に接続され、ＥＣＵ２６から後述する点火時期に点火信号が点火装置３０に供給されると、燃焼室２０に臨む電極間に火花放電を生じる。混合気はそれによって着火されて燃焼し、気筒３２に摺動可能に収容されたピストン３４を下方に駆動する。

尚、混合気は圧縮着火によっても燃焼させられる。即ち、エンジン１０は、運転状態に応じて混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転と点火プラグ２８を介して混合気を火花点火で燃焼させる火花点火運転のいずれかを行う、換言すれば、運転を圧縮着火運転と火花点火運転との間で切り替える（予混合）圧縮着火内燃機関として構成される。具体的には、例えばエンジン１０の始動時や暖機時には火花点火運転を行う一方、エンジン１０が暖機後の定格運転領域にあるときには圧縮着火運転を行うように構成される。

燃焼によって生じた排気ガスは、排気バルブ３６が開弁するとき、排気管（排気系）４０を流れる。排気管４０の途中には、排気浄化用の触媒（具体的には酸化触媒）からなる触媒装置４２が配置される。排気は、触媒装置４２が活性状態にあるとき、ＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）などの有害成分が除去されて浄化され、エンジン外の大気に放出される。

エンジン１０のクランク軸（図示せず）の付近にはクランク角センサ（図で「ＥＮＧ回転数センサ」と示す）４４が配置され、ＴＤＣ（上死点）あるいはその付近のクランク角度を示すＴＤＣ信号と、ＴＤＣ信号を細分してなるクランク角度信号とを出力する。それらの出力はＥＣＵ２６に入力される。

ＥＣＵ２６はマイクロ・コンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備える。ＥＣＵ２６は入力信号のうち、クランク角度信号をカウントしてエンジン回転数ＮＥを算出（検出）する。

前記したスロットルバルブ１４は、電動モータ（例えばステッピングモータ。アクチュエータ）４６に接続される。電動モータ４６はＥＣＵ２６に接続される。ＥＣＵ２６は、入力される各センサの出力に基づいて電動モータ４６を駆動し、スロットルバルブ１４の開度ＴＨを制御する。即ち、スロットルバルブ１４の動作は、ＤＢＷ（Drive By Wire）方式で制御される。

スロットルバルブ１４の付近にはスロットル開度センサ５０が配置され、スロットル開度ＴＨを示す出力を生じる。また、吸気管１２においてスロットルバルブ１４の下流側には、吸気温度センサ５２が設けられる。吸気温度センサ５２は、スロットルバルブ１４の下流側を流れる吸気の温度（即ち、エンジン１０の吸気温度）Ｔinを示す信号を出力する。

排気管４０において触媒装置４２の上流側には広域空燃比センサ５６が配置されると共に、触媒装置４２の下流にはＮＯｘセンサ６０が配置される。広域空燃比センサ５６は排気の酸素濃度（即ち、空燃比）に比例する信号を出力し、ＮＯｘセンサ６０は排気中のＮＯｘ量（正確にはＮＯｘ濃度）を示す信号を出力する。また、触媒装置４２には触媒温度センサ６２が設けられ、排気浄化用触媒の温度Ｔcを示す出力を生じる。

エンジン１０の燃焼室２０付近には温度センサ（機関温度検出手段）６３が配置され、エンジン１０の温度Ｔe、正確には燃焼室２０の温度（より正確には、燃焼室２０を形成するシリンダブロックの温度）に応じた信号を出力する。これらセンサ群の出力もＥＣＵ２６に入力される。

前記した吸気バルブ１６と排気バルブ３６は可変動弁機構６４に接続される。可変動弁機構６４は詳細な図示は省略するが、例えば本出願人が先に提案した特開２０１０−６５５６５号公報に開示される構造を備える。具体的には、動弁カム軸（カムシャフト）上に第１、第２吸気カムと第１、第２排気カムの４個のカムが隣接して配置され、第１、第２吸気カムには吸気リフタが、第１、第２排気カムには排気リフタが摺接される。吸気リフタと排気リフタはそれぞれプッシュロッドを介してロッカアームに接続される。

エンジン１０の火花点火運転のときは、各カムに接続される電磁アクチュエータや制御ロッドなどの動作を適宜に制御することで、第１吸気カムの回転動作によって吸気リフタ、吸気側のプッシュロッドおよびロッカアームを動作させ、第１吸気カムで決定されるバルブタイミング（およびリフト量）特性で吸気バルブ１６を駆動する。

他方、エンジン１０の圧縮着火運転のときは、第２吸気カムの回転動作によって吸気リフタ、吸気側のプッシュロッドおよびロッカアームを動作させ、第２吸気カムで決定されるバルブタイミング（およびリフト量）特性で吸気バルブ１６を駆動する。また、排気バルブ３６に関しても同様に動作するように構成される。

図２にその特性を実線で示す（吸気バルブ１６のそれを１６、排気バルブ３６のそれを３６と表示する）。圧縮着火運転のとき、バルブタイミング（およびリフト量）は図２に実線で示す特性に設定される。具体的には、排気バルブ３６の閉弁時期を進角させると共に、吸気バルブ１６の開弁時期を遅角させる（クランク角度において）。それによって、気筒内に所定量の排ガスを残留させて混合気の温度（筒内ガス温度）を高めて圧縮着火運転を可能とする。

一方、火花点火運転のとき、バルブタイミング（およびリフト量）は、図２に破線で示す特性に設定される。具体的には、排気バルブ３６の閉弁時期と吸気バルブ１６の開弁時期を共にピストン上死点付近に変更させる。それによって、排気バルブ３６の閉弁が遅角されて燃焼室内のガスの排出量が増加する一方、吸気バルブ１６の開弁が進角されて吸入空気の流入が早められることから、排ガスは燃焼室に残留することなく、排気系に送り出される。

図１の説明に戻ると、可変動弁機構６４は制御回路６６を介してＥＣＵ２６に接続される。ＥＣＵ２６は、制御回路６６を通じて可変動弁機構６４（正確には電磁アクチュエータ）の動作を制御し、吸気バルブ１６と排気バルブ３６のバルブタイミング（およびリフト量）を上記した２つの特性のいずれかに設定（変更）する。

このように、エンジン１０の吸気バルブ１６と排気バルブ３６は、可変動弁機構６４によって任意の時期（バルブタイミングおよびリフト量）で開閉自在とされると共に、エンジン１０の運転は、可変動弁機構６４の動作を制御することで火花点火運転と圧縮着火運転との間で切り替えられる。

次いで、本実施例に係るエンジン１０の制御装置の動作を説明する。

図３は、ＥＣＵ２６の動作のうち、エンジン１０の始動後の火花点火運転から圧縮着火運転への切り替えを制御する動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムはエンジン１０の始動後にＥＣＵ２６によって実行される。

図３に示す如く、先ずＳ（ステップ）１０において、エンジン１０を火花点火運転で始動する。具体的には、スロットル開度ＴＨがエンジン回転数ＮＥに応じて決定される目標スロットル開度（より具体的には比較的低いスロットル開度）となるように電動モータ４６の駆動を制御すると共に、空燃比が理論空燃比となるようにインジェクタ２２の開弁時間を制御する。また、点火時期がＭＢＴ（Minimum Spark Advance for Best Torque）となるように点火プラグ２８の動作を制御し、さらに吸気バルブ１６と排気バルブ３６の特性が図２に破線で示す特性となるように可変動弁機構６４の動作を制御する。

次いでＳ１２に進み、温度センサ６３の出力に基づいてエンジン１０の温度Ｔe、正確には燃焼室２０の温度を検出（算出）し、Ｓ１４に進んで検出されたエンジン１０の温度Ｔeが所定温度に到達したか否か判断する。この所定温度は、例えばエンジン１０の暖機運転が終了したと判断できるような値（例えば１００度）に設定される。従って、Ｓ１４は、エンジン１０の暖機運転が終了したか否か判断する処理とも言える。

Ｓ１４で否定されるときはＳ１２の処理に戻る一方、肯定されるときはＳ１６に進み、スロットル開度ＴＨを増加させる。Ｓ１６では具体的に、スロットルバルブ１４の目標スロットル開度を現在の値に所定値（例えば２°）を加算して得た値に設定する。これにより、ＥＣＵ２６は、スロットル開度センサ５０で検出された現在のスロットル開度ＴＨが新たに設定された目標スロットル開度に一致するように、電動モータ４６の駆動を制御する、より具体的にはスロットルバルブ１４を所定値の分だけ開弁方向に駆動させる。

次いでＳ１８に進み、Ｓ１６で新たに設定された目標スロットル開度に基づき、図４に示すマップを検索して目標空燃比を算出すると共に、図５に示すマップを検索して目標点火時期を算出する。

図４に示す如く、目標空燃比は目標スロットル開度が増加するにつれて徐々にリーン方向となるように設定される。また、図５から分かるように、目標点火時期は目標スロットル開度が増加するにつれて徐々に遅角する如く設定される。

図３の説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、空燃比がＳ１８で算出された目標空燃比となるようにインジェクタ２２の開弁時間を制御する、即ち、燃焼室２０に供給される燃料量を制御すると共に、点火時期が目標点火時期となるように点火プラグ２８の動作を制御する。

このように、エンジン１０の温度Ｔeが所定温度に到達したとき、Ｓ１６でスロットル開度ＴＨを増加させる動作を行い、Ｓ１８，Ｓ２０において点火時期を遅角させる動作と空燃比をリーン方向に制御する動作とを行う、別言すれば、これら３種の動作からなる圧縮着火運転の準備運転を行う。

次いでＳ２２に進み、スロットル開度ＴＨが所定開度より大きくなったか否か判断、詳しくはスロットル開度ＴＨがＳ１６の処理によって徐々に増加して所定開度より大きくなったか否か判断する。この所定開度は、準備運転から圧縮着火運転に移行可能と判断できるような値、具体的には、圧縮着火運転のときに設定されるべきスロットル開度付近で、比較的高い値（例えば７０°）とされる。

Ｓ２２で否定されるときはＳ１６に戻る。このように、スロットル開度ＴＨが所定開度より大きくなるまで、Ｓ１６からＳ２０の処理を繰り返す、即ち、圧縮着火運転の準備運転において前記３種の動作を徐々に行う（具体的には、スロットル開度ＴＨを所定値ずつ増加させ、点火時期を徐々に遅角させ、かつ空燃比を徐々にリーン方向に制御する）ようにする。

Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、圧縮着火運転の準備運転から圧縮着火運転に切り替える。Ｓ２４では具体的に、スロットル開度ＴＨがエンジン回転数ＮＥに応じて決定される、比較的高い目標スロットル開度（より具体的には、前記した所定開度近傍）となるように電動モータ４６の動作を制御する。尚、スロットルバルブ１４は既に所定開度まで開弁されているため、この準備運転から圧縮着火運転に切り替えるとき、スロットル開度ＴＨには変化がほとんど生じない。

また、Ｓ２４では空燃比が圧縮着火運転でのリーンバーン可能な値となるようにインジェクタ２２の開弁時間を制御し、燃料供給量を調整する。さらに、吸気バルブ１６と排気バルブ３６の特性が図２に実線で示す特性となるように可変動弁機構６４の動作を制御する（具体的には、火花点火運転用の第１吸（排）気カムから圧縮着火運転用の第２吸（排）気カムに切り替える）。尚、Ｓ２４では点火プラグ２８による点火は停止させず、継続させるようにする。

次いでＳ２６に進み、エンジン１０の運転を圧縮着火運転に切り替えてから所定時間（例えば３０ｓｅｃ）が経過したか否か判断する。Ｓ２６で否定されるときはＳ２６の処理を繰り返す一方、肯定されるときはＳ２８に進み、点火プラグ２８による点火を停止させる（点火カット）。

上記を図６を参照して再説する。図６（ａ）はこの実施例に係る装置の火花点火運転から圧縮着火運転に切り替えるときの動作を示す説明図であり、（ｂ）は従来技術に係る装置の同様のときの動作を示す説明図である。

図６（ｂ）に示す従来技術の場合、火花点火運転から圧縮着火運転への切り替えは、スロットル開度、空燃比、点火時期、および吸気バルブと排気バルブのバルブ制御を火花点火運転用の値から圧縮着火運転用のそれに一気に（急速に）変更するように構成される。このように構成すると、切り替え時に失火によるエンジンの停止や過早着火によるノッキングなどが生じ、圧縮着火運転が不安定になるおそれがある。

それに対し、図６（ａ）に示すこの実施例に係る装置の場合、火花点火運転から圧縮着火運転へ切り替える際、その間に準備運転を行うようにしたので、火花点火運転から圧縮着火運転に、失火やノッキングなどを生じることなく確実に切り替えることができると共に、圧縮着火運転を安定して継続することができる。この準備運転は、上記した如く、スロットル開度ＴＨを徐々に増加させる動作と、点火時期を徐々に遅角させる動作と、空燃比を徐々にリーン方向に制御する動作からなる。

図７は図３のフロー・チャートでの処理を説明するタイム・チャートである。尚、図７においては、上から順に、エンジン１０のスロットル開度ＴＨ、空燃比、点火時期、出力を示す。

図７に示すように、時刻ｔ０でエンジン１０が始動され、時刻ｔ１までは火花点火運転を行う。具体的には、スロットル開度を比較的低い値にし、空燃比を理論空燃比に、点火時期をＭＢＴに設定する。

時刻ｔ１でエンジン１０の温度Ｔeが所定温度に到達すると、圧縮着火運転の準備運転を実行（開始）する。具体的には、スロットル開度ＴＨを徐々に増加させ、かつ空燃比を理論空燃比から徐々にリーン方向に制御すると共に、点火時期をＭＢＴから徐々に遅角化する。

時刻ｔ２でスロットル開度ＴＨが所定開度より大きくなると、準備運転から圧縮着火運転に切り替える。具体的には、空燃比を圧縮着火運転でのリーンバーン可能な値までさらにリーン方向に制御する。圧縮着火運転に切り替えた後、所定時間が経過して時刻ｔ３になると、点火カットを行う。尚、エンジン１０の出力は、火花点火運転から準備運転を経て圧縮着火運転に至るまで、図示の如く略一定とされる。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、圧縮着火内燃機関（エンジン）１０の燃焼室２０に配置される点火手段（点火プラグ）２８と、前記機関の運転を前記燃焼室に供給される混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転と前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転との間で切り替える運転切替手段（ＥＣＵ２６）とを備えた圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記機関１０の温度Ｔeを検出する機関温度検出手段（温度センサ６３，ＥＣＵ２６。Ｓ１２）を備えると共に、前記運転切替手段は、前記機関１０を前記火花点火運転で始動し（Ｓ１０）、次いで前記圧縮着火運転に切り替える場合、前記検出された機関の温度Ｔeが所定温度に到達したとき、前記機関１０のスロットル開度ＴＨを増加させる動作と、点火時期を遅角させる動作と、空燃比をリーン方向に制御する動作とからなる前記圧縮着火運転の準備運転を行うと共に（Ｓ１６〜Ｓ２０）、前記スロットル開度ＴＨが所定開度より大きくなったとき、前記圧縮着火運転に切り替える如く構成した（Ｓ２４）。

このように、火花点火運転から圧縮着火運転に切り替える場合、混合気を点火時期を遅角させて火花点火燃焼させつつ、スロットル開度ＴＨを増加させ、かつ空燃比をリーン方向に制御することで、燃焼室２０に供給される混合気を圧縮着火運転のときのそれに近い状態にする圧縮着火運転の準備運転を行い、その後スロットル開度ＴＨが所定開度より大きくなったときに準備運転から圧縮着火運転に切り替えるように構成したので、エンジン１０の運転を火花点火運転から圧縮着火運転に、失火やノッキングなどを生じることなく確実に切り替えることができると共に、圧縮着火運転を安定して継続することができる。

また、前記運転切替手段は、前記圧縮着火運転に切り替えた後、所定時間が経過するとき、前記点火手段による点火を停止させるように構成（Ｓ２８）、換言すれば、圧縮着火運転に切り替えてから所定時間が経過するまでは、混合気を予混合圧縮着火燃焼させつつ点火手段による火花点火でも燃焼させるように構成したので、圧縮着火運転の初期段階において混合気を確実かつ安定して燃焼させることができる。

また、前記運転切替手段は、前記圧縮着火運転の準備運転において前記３種の動作の少なくともいずれかを徐々に行うように構成したので（Ｓ１６〜Ｓ２２）、エンジン１０の運転を火花点火運転から徐々に（緩やかに）圧縮着火運転に切り替えることが可能となり、よって圧縮着火運転をより一層安定して継続することができる。

尚、上記においては、エンジン１０の温度Ｔeとして燃焼室２０の温度を用いるように構成したが、燃焼室２０の温度に代え、例えばエンジン１０の気筒の冷却水出口通路（図示せず）の温度（冷却水出口水温）などを用いるように構成しても良い。また、所定温度、所定開度、所定値やエンジン１０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

１０エンジン（圧縮着火内燃機関）、２０燃焼室、２６ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２８点火プラグ（点火手段）、６３温度センサ（機関温度検出手段）

Claims

圧縮着火内燃機関の燃焼室に配置される点火手段と、前記機関の運転を前記燃焼室に供給される混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転と前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転との間で切り替える運転切替手段とを備えた圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記機関の温度を検出する機関温度検出手段を備えると共に、前記運転切替手段は、前記機関を前記火花点火運転で始動し、次いで前記圧縮着火運転に切り替える場合、前記検出された機関の温度が所定温度に到達したとき、前記機関のスロットル開度を増加させる動作と、点火時期を遅角させる動作と、空燃比をリーン方向に制御する動作とからなる前記圧縮着火運転の準備運転を行い、前記スロットル開度が所定開度より大きくなったとき、前記圧縮着火運転に切り替えると共に、前記圧縮着火運転に切り替えた後、所定時間が経過するとき、前記点火手段による点火を停止させることを特徴とする圧縮着火内燃機関の制御装置。
前記運転切替手段は、前記圧縮着火運転の準備運転において前記３種の動作の少なくともいずれかを徐々に行うことを特徴とする請求項１記載の圧縮着火内燃機関の制御装置。