JP5742778B2 - デファレンシャルギヤ - Google Patents
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Description
本発明は、一対のピニオンギヤと、それぞれ一対のピニオンギヤに直角に噛合する一対のサイドギヤとを有する車両用のデファレンシャルギヤに関する。
従来、この種のデファレンシャルギヤとして、ストレートベベルギヤよりなる一対のピニオンギヤと一対のサイドギヤとを噛み合わせたデファレンシャルギヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。このデファレンシャルギヤを構成するピニオンギヤの歯数は10であり、サイドギヤの歯数は14である。そして、このデファレンシャルギヤは、ピニオンギヤおよびサイドギヤの歯先の延長線がピニオンギヤおよびサイドギヤの軸線の交点を通るように構成されている。これにより、ピニオンギヤおよびサイドギヤの噛合開始時および噛合終了時における同時噛合線の長さがストレートベベルギヤの大径端部から小径端部までの全領域に広げられることから、噛合荷重が大径端部の近傍のみに集中することが抑制される。
上記従来のデファレンシャルギヤにおいて、各ピニオンギヤおよび各サイドギヤの強度が不足するような場合には、更に一対のピニオンギヤを各サイドギヤと噛み合わせることが考えられる。しかしながら、このようにピニオンギヤを追加した場合、デファレンシャルギヤの重量や部品点数の増加を招いてしまう。一方、ピニオンギヤおよびサイドギヤの歯数を減らして各ギヤの一つ一つの歯を大きくすることで各ギヤの強度を向上させることができる。しかしながら、ピニオンギヤおよびサイドギヤの歯数を減らした場合、歯数比に応じてピニオンギヤやサイドギヤの基準円錐角や円錐距離が変化することから、ピニオンギヤやサイドギヤを収容するデフケースを大型化する必要が生じてしまうおそれがある。特に、トランスミッションケースとの干渉を避けるために車幅方向におけるスペース上の制約が大きくなる前輪駆動車両用のデファレンシャルギヤでは、ピニオンギヤおよびサイドギヤの歯数を減らしたことによりピニオンギヤの基準円錐角が増加する一方でサイドギヤの基準円錐角が減少すると、サイドギヤの強度を確保しつつ車幅方向におけるデファレンシャルギヤの寸法増加を抑制することが難しくなる。
そこで、本発明は、ピニオンギヤおよびサイドギヤの強度を向上させつつ、デファレンシャルギヤのコンパクト化を図ることを主目的とする。
本発明によるデファレンシャルギヤは、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
本発明によるデファレンシャルギヤは、
一対のピニオンギヤと、それぞれ前記一対のピニオンギヤに直角に噛合する一対のサイドギヤとを有する車両用のデファレンシャルギヤにおいて、
前記ピニオンギヤは、歯数9のすぐばかさ歯車であると共に、前記サイドギヤは、歯数13のすぐばかさ歯車であり、
前記ピニオンギヤの円錐距離を“R”とし、
前記ピニオンギヤおよび前記サイドギヤのモジュールを“M”とし、
前記ピニオンギヤおよび前記サイドギヤの全歯丈を“h”とし、
前記ピニオンギヤの外周半径を“Rp”とし、
前記サイドギヤの歯底円錐角を“θ”とし、
前記ピニオンギヤの径方向における外端部と、前記外端部と対向する前記サイドギヤのスカート部とのクリアランスを“CL”とし、
前記スカート部の厚みを“St”とし、
組付距離を“MD=Rp+CL+St”とし、
扁平率を“F=(R−MD)/R”としたときに(ただし、モジュールおよび寸法の単位は“mm”である)、
0.28≦F≦0.31、
MD≧R×cos(θ)、
St/M≧0.534、
0.025≦CL/M≦0.038、および
h/M≧2
を満たすことを特徴とする。
一対のピニオンギヤと、それぞれ前記一対のピニオンギヤに直角に噛合する一対のサイドギヤとを有する車両用のデファレンシャルギヤにおいて、
前記ピニオンギヤは、歯数9のすぐばかさ歯車であると共に、前記サイドギヤは、歯数13のすぐばかさ歯車であり、
前記ピニオンギヤの円錐距離を“R”とし、
前記ピニオンギヤおよび前記サイドギヤのモジュールを“M”とし、
前記ピニオンギヤおよび前記サイドギヤの全歯丈を“h”とし、
前記ピニオンギヤの外周半径を“Rp”とし、
前記サイドギヤの歯底円錐角を“θ”とし、
前記ピニオンギヤの径方向における外端部と、前記外端部と対向する前記サイドギヤのスカート部とのクリアランスを“CL”とし、
前記スカート部の厚みを“St”とし、
組付距離を“MD=Rp+CL+St”とし、
扁平率を“F=(R−MD)/R”としたときに(ただし、モジュールおよび寸法の単位は“mm”である)、
0.28≦F≦0.31、
MD≧R×cos(θ)、
St/M≧0.534、
0.025≦CL/M≦0.038、および
h/M≧2
を満たすことを特徴とする。
このデファレンシャルギヤは、歯数9のすぐばかさ歯車である2つのピニオンギヤと、歯数13のすぐばかさ歯車である2つのサイドギヤとを直角に噛み合わせたものである。そして、このデファレンシャルギヤは、0.28≦F=(R−MD)/R≦0.31、MD=Rp+CL+St≧R×cos(θ)、St/M≧0.534、0.025≦CL/M≦0.038、およびh/M≧2を満たすように構成される。ただし、“R”は、ピニオンギヤの円錐距離、すなわちピニオンギヤの回転中心軸とサイドギヤの回転中心軸との交点からピニオンギヤのピッチ線上における最外端までの距離であり、“M”は、ピニオンギヤおよびサイドギヤのモジュール、すなわち上記大端面でのモジュール(M=2×R×sin(φ)/zs,ただし、“φ”はサイドギヤの基準円錐角であり、“zs”はサイドギヤの歯数である)であり、“h”は、ピニオンギヤおよびサイドギヤの全歯丈、すなわちピニオンギヤのピッチ線上における最外端でのピニオンギヤおよびサイドギヤの全歯丈であり、“Rp”は、ピニオンギヤの外周半径、すなわちピニオンギヤの回転中心軸から当該ピニオンギヤの径方向における外端部(径方向における最外端)までの距離であり、“θ”は、サイドギヤの歯底円錐角であり、“CL”は、ピニオンギヤの径方向における外端部と当該外端部と対向するサイドギヤのスカート部とのクリアランスであり、“St”は、スカート部の厚みである。
ここで、扁平率Fは、本発明者らによって定義されたデファレンシャルギヤの車幅方向におけるサイズを評価するための指標であり、組付距離MDすなわち車幅方向(サイドギヤの軸方向)におけるデファレンシャルギヤの寸法が小さい程、大きくなるものである。そして、扁平率Fを0.28〜0.31の範囲内の値とすることで、ピニオンギヤおよびサイドギヤの強度を向上させつつ、デファレンシャルギヤのコンパクト化、すなわちサイドギヤの軸方向におけるコンパクト化を図ることが可能となる。更に、扁平率Fを0.28〜0.31の範囲内の値としつつ、組付距離MD≧円錐距離R×cos(θ)を満たすようにデファレンシャルギヤを構成することで、サイドギヤの歯元角(φ−θ)すなわちピニオンギヤのデデンダムをある程度大きくし、それにより、ピニオンギヤの径方向における外端部の軸方向長さ、すなわちピニオンギヤの径方向における外端部と対向するサイドギヤのスカート部の径方向長さが大きくなるのを抑制し、スカート部の剛性をより良好に確保することができる。加えて、St/M≧0.534、0.025≦CL/M≦0.038、およびh/M≧2を満たすようにデファレンシャルギヤを構成することで、クリアランスCLやピニオンギヤおよびサイドギヤの全歯丈hを実用上充分に確保してピニオンギヤとサイドギヤとの良好な噛み合いを実現すると共にスカート部の剛性を充分に確保し、ピニオンギヤとサイドギヤとが噛み合う際の応力によるサイドギヤの歯元の変形を抑えてサイドギヤひいてはデファレンシャルギヤの強度を良好に確保することが可能となる。
また、前記デファレンシャルギヤは、前記サイドギヤの基準円錐角を“φ”とし、前記ピニオンギヤのアデンダムを“Ap”とし、前記サイドギヤのアデンダムを“As”としたときに、Rp≧R×cos(φ)+(Ap/2−As/2)×sin(φ)を満たすものであってもよい。これにより、ピニオンギヤの外周半径Rpは、ピニオンギヤの回転中心軸と、ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合い有効歯丈(Ap+As)の1/2の点との距離以上になり、ピニオンギヤの径方向における外端部が当該噛み合い有効歯丈(Ap+As)の1/2の点と交わるか、あるいは、噛み合い有効歯丈(Ap+As)の1/2の点よりも外側に位置することになる。この結果、ピニオンギヤの径方向における外端部の軸方向長さ、すなわち当該ピニオンギヤの径方向における外端部と対向するサイドギヤのスカート部の径方向長さが大きくなるのを抑制し、スカート部の剛性をより一層良好に確保することが可能となる。
そして、前記デファレンシャルギヤは、前輪駆動車両用の変速機の出力軸にギヤ列を介して連結されるものであってもよい。すなわち、本発明によるデファレンシャルギヤは、ピニオンギヤおよびサイドギヤの強度を向上させつつサイドギヤの軸方向におけるコンパクト化を図ることができるものであることから、特に車幅方向すなわちサイドギヤの軸方向におけるスペース上の制約が大きくなる前輪駆動車両に極めて好適なものである。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の実施例に係るデファレンシャルギヤ50を含む動力伝達装置20の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置20は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪(前輪)DWに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置20は、トランスミッションケース22や、当該トランスミッションケース22の内部に収容される流体伝動装置(トルクコンバータ)23、オイルポンプ24、自動変速機25、ギヤ機構(ギヤ列)40、デファレンシャルギヤ(差動機構)50等を含む。
流体伝動装置23は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ23pや、自動変速機25の入力軸26に接続された出力側のタービンランナ23t、ポンプインペラ23pおよびタービンランナ23tの内側に配置されてタービンランナ23tからポンプインペラ23pへの作動油の流れを整流するステータ23s、ステータ23sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ23o、ロックアップクラッチ23c等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置23は、ステータ23sを有さない流体継手として構成されてもよい。オイルポンプ24は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置23のポンプインペラ23pに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ24は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油(ATF)を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
自動変速機25は、8段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、入力軸26や出力軸27に加えて、ダブルピニオン式の第1遊星歯車機構30と、ラビニヨ式の第2遊星歯車機構35と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための4つのクラッチC1,C2,C3およびC4、2つのブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1とを含む。自動変速機25の出力軸27は、中空に形成されており、ギヤ機構40およびデファレンシャルギヤ50、ドライブシャフト28を介して左右の駆動輪DWに連結される。
第1遊星歯車機構30は、外歯歯車であるサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ32と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ31に、他方がリングギヤ32に噛合する2つのピニオンギヤ33a,33bの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア34とを有する。図示するように、第1遊星歯車機構30のサンギヤ31は、トランスミッションケース22に固定されており、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリア34は、入力軸26に一体回転可能に接続されている。また、第1遊星歯車機構30は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア34に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ32から出力する。
第2遊星歯車機構35は、外歯歯車である第1サンギヤ36aおよび第2サンギヤ36bと、第1および第2サンギヤ36a,36bと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ37と、第1サンギヤ36aに噛合する複数のショートピニオンギヤ38aと、第2サンギヤ36bおよび複数のショートピニオンギヤ38aに噛合すると共にリングギヤ37に噛合する複数のロングピニオンギヤ38bと、複数のショートピニオンギヤ38aおよび複数のロングピニオンギヤ38bを自転自在(回転自在)かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア39とを有する。第2遊星歯車機構35のリングギヤ37は、出力軸27に接続されており、第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリア39は、ワンウェイクラッチF1を介してトランスミッションケース22により支持される。
クラッチC1は、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第1サンギヤ36aとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ(摩擦係合要素)である。クラッチC2は、入力軸26と第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリア39とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC3は、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC4は、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリア34と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキB1は、第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bをトランスミッションケース22に回転不能に固定すると共に第2サンギヤ36bのトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ(摩擦係合要素)である。ブレーキB2は、第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリア39をトランスミッションケース22に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア39のトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
これらのクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図2に、自動変速機25の各変速段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機25は、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2を図2の作動表に示す状態とすることで前進1〜8速の変速段と後進1速および2速の変速段とを提供する。なお、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
ギヤ機構40は、自動変速機25の出力軸27に固定されたカウンタドライブギヤ41と、出力軸27と平行に延在するカウンタシャフト42に固定されると共にカウンタドライブギヤ41に噛合するカウンタドリブンギヤ43と、カウンタシャフト42に形成(あるいは固定)されたドライブピニオンギヤ(ファイナルドライブギヤ)44と、ドライブピニオンギヤ44に噛合すると共にデファレンシャルギヤ50に連結されるデフリングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)45とを有する。
デファレンシャルギヤ50は、図1および図3に示すように、一対(2個)のピニオンギヤ51と、それぞれドライブシャフト28に固定されると共に一対のピニオンギヤ51に直角に噛合する一対(2個)のサイドギヤ52と、一対のピニオンギヤ51を支持するピニオンシャフト53と、一対のピニオンギヤ51および一対のサイドギヤ52を収容すると共に上述のデフリングギヤ45が連結(固定)されるデフケース54とを有する。実施例において、各ピニオンギヤ51および各サイドギヤ52は、すぐばかさ歯車として構成される。また、各サイドギヤ52は、図3および図4に示すように、互いに隣り合う歯の間に、ピニオンギヤ51(歯)の径方向における外端部51sと対向するスカート部52sを有している。更に、ピニオンギヤ51のそれぞれとデフケース54との間には、ピニオンワッシャ55が配置され、サイドギヤ52のそれぞれとデフケース54との間には、サイドワッシャ56が配置される。そして、デフケース54は、図3に示すように、トランスミッションケース22により軸受を介してドライブシャフト28と同軸に回転自在に支持される。
ここで、上述のように構成されるデファレンシャルギヤ50では、ピニオンギヤ51およびサイドギヤ52の歯数を減らして各ギヤの一つ一つの歯を大きくすることでピニオンギヤ51およびサイドギヤ52の強度を向上させることができる。このため、実施例のデファレンシャルギヤ50において、ピニオンギヤ51の歯数は、一般的なデファレンシャルギヤのピニオンギヤの歯数(例えば10)よりも少ない“9”とされ、サイドギヤ52の歯数は、一般的なデファレンシャルギヤのサイドギヤの歯数(例えば14〜16)よりも少ない“13”とされる。
ただし、ピニオンギヤ51およびサイドギヤ52の歯数を単純に減らした場合、歯数比に応じてピニオンギヤ51やサイドギヤ52の基準円錐角や円錐距離が変化し、ピニオンギヤ51の基準円錐角が増加する一方でサイドギヤ52の基準円錐角が減少すると、サイドギヤ52の強度を確保しつつ車幅方向におけるデファレンシャルギヤ50(サイドギヤ52)の寸法増加を抑制することが難しくなる。また、前輪駆動車両用の動力伝達装置20では、図3に示すように、トランスミッションケース22を構成すると共に流体伝動装置23を収容するコンバータハウジング22cにデファレンシャルギヤ50が近接して配置される。このため、動力伝達装置20では、コンバータハウジング22cとの干渉を避けるために車幅方向におけるスペース上の制約が大きく、デフケース54の大型化も容易ではない。
これを踏まえて、実施例のデファレンシャルギヤ50は、図4に示すように、“R”をピニオンギヤ51の円錐距離、すなわちピニオンギヤ51の回転中心軸51aとサイドギヤ52の回転中心軸52aとの交点からピニオンギヤ51のピッチ線(図4における二点鎖線参照)上における最外端までの距離とし、“M”をピニオンギヤ51およびサイドギヤ52のモジュール、すなわち上記大端面でのモジュール(M=2×R×sin(φ)/zs,ただし、“φ”はサイドギヤ52の基準円錐角であり、“zs”はサイドギヤ52の歯数(=13)である)とし、“h”をピニオンギヤ51およびサイドギヤ52の全歯丈、すなわちピニオンギヤ51のピッチ線上における最外端でのピニオンギヤ51およびサイドギヤ52の全歯丈とし、“Rp”をピニオンギヤ51の外周半径、すなわちピニオンギヤ51の回転中心軸51aから当該ピニオンギヤの径方向における外端部(径方向における最外端)51sまでの距離とし、“θ”をサイドギヤ52の歯底円錐角とし、“CL”をピニオンギヤ51の径方向における外端部51sとサイドギヤ52のスカート部52sとのクリアランスとし、“St”をスカート部52sの厚みとし、組付距離を“MD=Rp+CL+St”とし、扁平率を“F=(R−MD)/R”としたときに(ただし、モジュールや寸法の単位は、何れも“mm”である)、
0.28≦F≦0.31、
MD≧R×cos(θ)、
St/M≧0.534、
0.025≦CL/M≦0.038、および
h/M≧2
を満たすように構成される。ここで、扁平率Fは、本発明者らによって定義されたデファレンシャルギヤの車幅方向におけるサイズを評価するための指標であり、組付距離MDすなわち車幅方向(サイドギヤ52の軸方向)におけるデファレンシャルギヤ50の寸法が小さい程、扁平率Fが大きくなる。
0.28≦F≦0.31、
MD≧R×cos(θ)、
St/M≧0.534、
0.025≦CL/M≦0.038、および
h/M≧2
を満たすように構成される。ここで、扁平率Fは、本発明者らによって定義されたデファレンシャルギヤの車幅方向におけるサイズを評価するための指標であり、組付距離MDすなわち車幅方向(サイドギヤ52の軸方向)におけるデファレンシャルギヤ50の寸法が小さい程、扁平率Fが大きくなる。
更に、実施例のデファレンシャルギヤ50は、図4に示すように、サイドギヤ52の基準円錐角を“φ”とし、ピニオンギヤ51のアデンダムを“Ap”とし、サイドギヤ52のアデンダムを“As”としたときに、
Rp≧R×cos(φ)+(Ap/2−As/2)×sin(φ)
を満たすように構成される。
Rp≧R×cos(φ)+(Ap/2−As/2)×sin(φ)
を満たすように構成される。
図5は、上記実施例のデファレンシャルギヤ50、変形例に係るデファレンシャルギヤ50B、および比較例1〜5に係るデファレンシャルギヤの諸元を示す図表である。なお、図5は、各デファレンシャルギヤにおけるピニオンギヤやサイドギヤのアデンダム、デデンダム、全歯丈、円錐距離、組付距離、スカート部の厚みといった諸元をモジュールMで除して無次元化したものを示しており、このため、図5において、各デファレンシャルギヤのモジュールは、“1”とされている。また、変形例のデファレンシャルギヤ50Bは、図5に示す組付距離やスカート部の厚みからわかるように、実施例のデファレンシャルギヤ50よりも若干小型な6段式自動変速機用に適合されたものである。更に、比較例1〜3は、実施例のデファレンシャルギヤ50や変形例のデファレンシャルギヤ50Bと同様に前輪駆動車両用のデファレンシャルギヤであり、比較例4および5は、後輪駆動車両用のデファレンシャルギヤである。また、図6に、実施例のデファレンシャルギヤ50、変形例のデファレンシャルギヤ50B、比較例1および3についての強度評価試験の結果を示す。同図は、双方のサイドギヤを差動させた状態で各デファレンシャルギヤを長時間稼働させた後のデファレンシャルギヤ(ピニオンギヤやサイドギヤ)の疲労強度の評価結果を示すものである。なお、図6の縦軸における強度指数は、値1であれば、実用上充分かつ良好な強度を有していることを示す。
図6の評価結果からわかるように、扁平率Fが0.31を超える比較例1のデファレンシャルギヤは、車幅方向において小型化が可能なものではあるが(図5における組付距離およびスカート部の厚み参照)、強度面で不充分なものである。また、扁平率が0.26である比較例3のデファレンシャルギヤは、充分な強度を有するものであるが、図5からわかるように組付距離が実施例のデファレンシャルギヤ50および変形例のデファレンシャルギヤ50B並びに比較例1のデファレンシャルギヤに比較して大きく、車幅方向におけるコンパクト化が制限されるものである。また、扁平率が0.27である比較例5のデファレンシャルギヤは、スペースに余裕がある後輪駆動車両用のデファレンシャルギヤであってスカート部の厚みも充分に大きく(図5参照)、充分な強度を有すると考えられるが、組付距離MDやスカート部の厚みから、車幅方向におけるコンパクト化が制限されることは明らかである。このような評価結果から、デファレンシャルギヤの偏平率を0.28〜0.31の範囲内から選択すれば、ピニオンギヤおよびサイドギヤの強度を向上させつつ、デファレンシャルギヤのコンパクト化を図り得ることが理解されよう。これを踏まえて、実施例のデファレンシャルギヤ50では、扁平率Fが0.30とされ、変形例のデファレンシャルギヤ50Bでは、扁平率Fが0.31とされている。
更に、扁平率Fを0.28〜0.31の範囲内の値としつつ、組付距離MD≧円錐距離R×cos(θ)を満たすようにデファレンシャルギヤ50,50Bを構成することで、サイドギヤ52の歯元角ε(=φ−θ)すなわちピニオンギヤ51のデデンダムDpをある程度大きくし、それにより、ピニオンギヤ51の径方向における外端部51sの軸方向長さ、すなわちピニオンギヤ51の径方向における外端部51sと対向するサイドギヤ52のスカート部52sの径方向長さが大きくなるのを抑制し、スカート部52sの剛性をより良好に確保することができる。加えて、St/M≧0.534、0.025≦CL/M≦0.038、およびh/M≧2を満たすようにデファレンシャルギヤを構成することで、クリアランスCLやピニオンギヤ51およびサイドギヤ52の全歯丈hを実用上充分に確保してピニオンギヤ51とサイドギヤ52との良好な噛み合いを実現すると共にスカート部52sの剛性を充分に確保し、ピニオンギヤ51とサイドギヤ52とが噛み合う際の応力によるサイドギヤ52の歯元の変形を抑えてサイドギヤ52ひいてはデファレンシャルギヤ50,50Bの強度を良好に確保することが可能となる。
また、実施例のデファレンシャルギヤ50や変形例のデファレンシャルギヤ50Bは、上述のように、ピニオンギヤ51のアデンダムを“Ap”とし、サイドギヤのアデンダムを“As”としたときに、Rp≧R×cos(φ)+(Ap/2−As/2)×sin(φ)を満たすように構成される。これにより、ピニオンギヤ51の外周半径Rpは、ピニオンギヤ51の回転中心軸51aと、ピニオンギヤ51とサイドギヤ52との噛み合い有効歯丈(Ap+As)の1/2の点との距離以上になり、ピニオンギヤ51の径方向における外端部51sが当該噛み合い有効歯丈(Ap+As)の1/2の点と交わるか、あるいは、噛み合い有効歯丈(Ap+As)の1/2の点よりも外側に位置することになる。この結果、ピニオンギヤ51(歯)の径方向における外端部51sの軸方向長さ、すなわちピニオンギヤ51の径方向における外端部51sと対向するサイドギヤ52のスカート部52sの径方向長さが大きくなるのを抑制し、スカート部52sの剛性をより一層良好に確保することが可能となる。
以上説明したように、上記実施例のデファレンシャルギヤ50や変形例のデファレンシャルギヤ50Bは、ピニオンギヤ51およびサイドギヤ52の強度を向上させつつ、サイドギヤ52の軸方向におけるコンパクト化を図ることできるものであり、特に車幅方向すなわちサイドギヤ52の軸方向におけるスペース上の制約が大きくなる前輪駆動車両に極めて好適なものである。ただし、デファレンシャルギヤ50,50Bが後輪駆動車両に適用されてもよいことはいうまでもない。
なお、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。
20 動力伝達装置、22 トランスミッションケース、22c コンバータハウジング、23 流体伝動装置、23c ロックアップクラッチ、23o ワンウェイクラッチ、23p ポンプインペラ、23s ステータ、23t タービンランナ、24 オイルポンプ、25 自動変速機、26 入力軸、27 出力軸、28 ドライブシャフト、30 第1遊星歯車機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、33a,33b ピニオンギヤ、34 プラネタリキャリア、35 第2遊星歯車機構、36a 第1サンギヤ、36b 第2サンギヤ、37 リングギヤ、38a ショートピニオンギヤ、38b ロングピニオンギヤ、39 プラネタリキャリア、40 ギヤ機構、41 カウンタドライブギヤ、42 カウンタシャフト、43 カウンタドリブンギヤ、44 ドライブピニオンギヤ、45 デフリングギヤ、50,50B デファレンシャルギヤ、51 ピニオンギヤ、51a 回転中心軸、51s 外端部、52 サイドギヤ、52s スカート部、53 ピニオンシャフト、54 デフケース、55 ピニオンワッシャ、56 サイドワッシャ、B1,B2 ブレーキ、C1,C2,C3,C4 クラッチ、DW 駆動輪、F1 ワンウェイクラッチ。
Claims (3)
- 一対のピニオンギヤと、それぞれ前記一対のピニオンギヤに直角に噛合する一対のサイドギヤとを有する車両用のデファレンシャルギヤにおいて、
前記ピニオンギヤは、歯数9のすぐばかさ歯車であると共に、前記サイドギヤは、歯数13のすぐばかさ歯車であり、
前記ピニオンギヤの円錐距離を“R”とし、
前記ピニオンギヤおよび前記サイドギヤのモジュールを“M”とし、
前記ピニオンギヤおよび前記サイドギヤの全歯丈を“h”とし、
前記ピニオンギヤの外周半径を“Rp”とし、
前記サイドギヤの歯底円錐角を“θ”とし、
前記ピニオンギヤの径方向における外端部と、前記外端部と対向する前記サイドギヤのスカート部とのクリアランスを“CL”とし、
前記スカート部の厚みを“St”とし、
組付距離を“MD=Rp+CL+St”とし、
扁平率を“F=(R−MD)/R”としたときに(ただし、モジュールおよび寸法の単位は“mm”である)、
0.28≦F≦0.31、
MD≧R×cos(θ)、
St/M≧0.534、
0.025≦CL/M≦0.038、および
h/M≧2
を満たすことを特徴とするデファレンシャルギヤ。 - 請求項1に記載のデファレンシャルギヤにおいて、
前記サイドギヤの基準円錐角を“φ”とし、前記ピニオンギヤのアデンダムを“Ap”とし、前記サイドギヤのアデンダムを“As”としたときに、
Rp≧R×cos(φ)+(Ap/2−As/2)×sin(φ)
を満たすことを特徴とするデファレンシャルギヤ。 - 請求項1または2に記載のデファレンシャルギヤにおいて、
前輪駆動車両用の変速機の出力軸にギヤ列を介して連結されることを特徴とするデファレンシャルギヤ。
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