JP2009162339A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009162339A JP2009162339A JP2008001742A JP2008001742A JP2009162339A JP 2009162339 A JP2009162339 A JP 2009162339A JP 2008001742 A JP2008001742 A JP 2008001742A JP 2008001742 A JP2008001742 A JP 2008001742A JP 2009162339 A JP2009162339 A JP 2009162339A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- planetary gear
- gear unit
- speed
- clutch
- differential rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
【課題】 ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、レシオの設定自由度の向上およびフリクションの低減を図る。
【解決手段】 前進8段、後進2段の自動変速機Tは、減速用プラネタリギヤユニットPUrと、第1プラネタリギヤユニットPU1および第2プラネタリギヤユニットPU2の組み合わせで構成されて4個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットPUsと、湿式多板型あるいはバンドブレーキ型の6個の摩擦係合要素Ca,Cb,C1,C2,C2,B1を備える。前記6個の摩擦係合要素のうちの3個を選択的に締結して前進8段および後進2段の変速段を確立する。ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いていないためにレシオの設定自由度が高く、しかも3個の摩擦係合要素が締結するのでオイルのフリクションによる損失を低減することができる。
【選択図】 図1
【解決手段】 前進8段、後進2段の自動変速機Tは、減速用プラネタリギヤユニットPUrと、第1プラネタリギヤユニットPU1および第2プラネタリギヤユニットPU2の組み合わせで構成されて4個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットPUsと、湿式多板型あるいはバンドブレーキ型の6個の摩擦係合要素Ca,Cb,C1,C2,C2,B1を備える。前記6個の摩擦係合要素のうちの3個を選択的に締結して前進8段および後進2段の変速段を確立する。ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いていないためにレシオの設定自由度が高く、しかも3個の摩擦係合要素が締結するのでオイルのフリクションによる損失を低減することができる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、3個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第1プラネタリギヤユニットおよび第2プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて4個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも6個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機に関する。
減速用プラネタリギヤユニットと、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる6個の摩擦係合要素とを組み合わせることにより、前進1速〜前進7速および後進1速の変速段を確立可能にした自動変速機が下記特許文献1および下記特許文献2により公知である。
特許第3736481号公報
特開2005−54824号公報
ところで上記特許文献1、2で用いられているラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットは、シングルピニオン型の第1プラネタリギヤユニットとダブルピニオン型の第2プラネタリギヤユニットとを組み合わせたものであって、ダブルピニオン型の第2プラネタリギヤユニットの一方のピニオンと、シングルピニオン型の第1プラネタリギヤユニットのピニオンとが共通部材で構成されているか、あるいは一体に回転し得るように結合されて構成されているため、レシオの設定自由度が低いという問題があった。
また上記特許文献1、2で用いられているラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットは、合計6個の差動回転要素のうち、二つのキャリヤが共有化され、かつ二つのリングギヤが共有化されているため、残った4個の差動回転要素の結合関係が定まってしまい、それによってもレシオの設定自由度が低くなるという問題があった。
また湿式多板型のクラッチあるいはブレーキは、その締結状態ではオイルの引きずりによるフリクションが殆ど発生しないが、その開放状態ではオイルの引きずりによるフリクションが発生するため、各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数は多いほどフリクションを低減する上で望ましい。
しかしながら、上記特許文献1、2に記載された自動変速機は、各変速段の確立時に2個の摩擦係合要素しか締結しないため、フリクションを低減する上で更に多くの摩擦係合要素を締結することが望ましい。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、自動変速機のレシオの設定自由度の向上およびフリクションの低減を図ることを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、3個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第1プラネタリギヤユニットおよび第2プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて4個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも6個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、前記第1プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素と前記第2プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素とを連結し、前記第2プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素と、前記第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素および第2差動回転要素との間にそれぞれ第1、第2クラッチを配置し、前記入力軸を前記減速用プラネタリギヤユニットの入力要素に接続するとともに、前記出力軸を前記第2プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素に接続し、前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素と、前記第1プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素および前記第2プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素とを一体化したものとの間に第3クラッチを配置し、前記入力軸と前記第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素との間に第4クラッチを配置し、かつ前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素と前記第1プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素との間に第5クラッチを配置し、前記第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素とハウジングとの間に第1ブレーキを配置したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、3個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第1プラネタリギヤユニットおよび第2プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて4個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも6個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、前記第1プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素と前記第2プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素とを連結し、前記第2プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素と、前記第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素および第2差動回転要素との間にそれぞれ第1、第2クラッチを配置し、前記入力軸を前記減速用プラネタリギヤユニットの入力要素に接続するとともに、前記出力軸を前記第2プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素に接続し、前記入力軸と、前記第1プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素および前記第2プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素とを一体化したものとの間に第3クラッチを配置し、前記入力軸と前記第1プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素との間に第4クラッチを配置し、前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素と前記第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素とを常時接続し、前記第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素とハウジングとの間に第1ブレーキを配置し、前記減速用プラネタリギヤユニットの固定要素とハウジングとの間に第2ブレーキを配置したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、前記第1プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素とハウジングとの間に第3ブレーキを配置したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
請求項1または請求項2の構成によれば、変速用プラネタリギヤユニットを、構造が複雑でレシオの設定自由度が低いラビニヨ式のプラネタリギヤユニットで構成する必要がないため、ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いる場合に比べてレシオの設定自由度を高めることができる。また第1、第2クラッチの選択的な締結によって変速用プラネタリギヤユニットの4個の差動回転要素の結合関係を2種類に変化させ、各変速段のレシオの設定自由度を高めることができる。しかも各変速段の確立時に3個の摩擦係合要素が締結するので、前記特許文献1、2に記載された2個の摩擦係合要素が締結するものに比べて、オイルの引きずり抵抗が発生する開放した摩擦係合要素の数を減らし、オイルのフリクションによる損失を低減することができる。更に、前記特許文献1、2に記載されたものに比べて、変速用プラネタリギヤユニットの各差動回転要素の回転数を低く抑えることができるので、それらを支持するベアリングの容量を小さくすることができ、これにより自動変速機の小型化に寄与することができる。
特に、請求項2の構成によれば、第4クラッチが不要になることで、第1プラネタリギヤユニットの軸方向一側に合計3個の第3〜第5クラッチを纏めて配置する必要がなくなり、スペース効率が向上して自動変速機の小型化が可能になる。
また請求項3の構成によれば、第2プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素とハウジングとの間に第3ブレーキを配置したことで、自動変速機の前進変速段を8段から10段に増加させることができる。
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
図1および図2は本発明の第1の実施の形態を示すもので、図1は車両用自動変速機のスケルトン図、図2は車両用自動変速機の速度線図である。
図1に示すように、自動車用の前進1速〜前進8速および後進1速、後進2速の自動変速機Tは、シングルピニオン型プラネタリギヤユニットで構成された減速用プラネタリギヤユニットPUrと、ダブルピニオン型プラネタリギヤユニットよりなる第1プラネタリギヤユニットPU1およびシングルピニオン型プラネタリギヤユニットよりなる第2プラネタリギヤユニットPU2で構成された変速用プラネタリギヤユニットPUsとを備える。
減速用プラネタリギヤユニットPUrは、サンギヤSfと、キャリヤCfと、リングギヤRfと、キャリヤCfに支持されてサンギヤSfおよびリングギヤRfに同時に噛合する複数のピニオンPfとを備える。第1プラネタリギヤユニットPU1は、サンギヤSmと、キャリヤCmと、リングギヤRmと、キャリヤCmに支持されて相互に噛合する複数のアウターピニオンPmoおよび複数のインナーピニオンPmiとを備え、アウターピニオンPmoはリングギヤRmに噛合してインナーピニオンPmiはサンギヤSmに噛合する。第2プラネタリギヤユニットPU2は、サンギヤSrと、キャリヤCrと、リングギヤRrと、キャリヤCrに支持されてサンギヤSrおよびリングギヤRrに同時に噛合する複数のピニオンPrとを備える。
図示せぬ動力源、例えばエンジンにより駆動される入力軸ISは、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfに常時接続され、図示せぬ車輪を駆動する出力軸OSは、第2プラネタリギヤユニットPU2のキャリヤCrに常時接続される。
第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrは、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmおよびキャリヤCmにそれぞれ第1、第2クラッチCa,Cbを介して結合可能である。
第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmと第2プラネタリギヤユニットPU2のリングギヤRrとは常時結合されており、これら一体化されたサンギヤSmおよびリングギヤRrは第3クラッチC1を介して減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfに結合可能である。また入力軸ISは第4クラッチC2を介して第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmに結合可能であり、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmは第5クラッチC3を介して減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfに結合可能である。
そして第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmは第1ブレーキB1を介してハウジングHに結合可能である。
前記第1〜第5クラッチCa,Cb,C1,C2,C3はいずれも湿式多板型のもので構成され、前記第1ブレーキB1は湿式多板型あるいはバンドブレーキ型のもので構成される。
図2は自動変速機Tの速度線図を示しており、上段の速度線図は減速用プラネタリギヤユニットPUrのものであり、中段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットPUsの第1プラネタリギヤユニットPU1のものであり、下段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットPUsの第2プラネタリギヤユニットPU2のものである。
減速用プラネタリギヤユニットPUrにおいて、リングギヤRfの歯数をZRfとし、サンギヤSfの歯数をZSfとしたとき、歯数比iの一例はZRf/ZSf=1.400に設定される。
第1プラネタリギヤユニットPU1において、リングギヤRmの歯数をZRmとし、サンギヤSmの歯数をZSmとしたとき、歯数比jの一例はZRm/ZSm=2.400に設定される。
第2プラネタリギヤユニットPU2において、リングギヤRrの歯数をZRrとし、サンギヤSrの歯数をZSrとしたとき、歯数比kの一例はZRr/ZSr=1.700に設定される。
図1において、変速用プラネタリギヤユニットPUsの第1プラネタリギヤユニットPU1はサンギヤSm、キャリヤCmおよびリングギヤRmの3個の差動回転要素を備え、第2プラネタリギヤユニットPU2はサンギヤSr、キャリヤCrおよびリングギヤRrの3個の差動回転要素を備えているが、第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmと第2プラネタリギヤユニットPU2のリングギヤRrとは常時結合されている。
また第1クラッチCaを締結すると、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmとが一体化され、第2クラッチCbを締結すると、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmとが一体化される。このように、第1プラネタリギヤユニットPU1の3個の差動回転要素および第2プラネタリギヤユニットPU2の3個の差動回転要素の合計6個の差動回転要素のうち、その二つを常時一体化し、かつ他の二つを選択的に一体化することにより、変速用プラネタリギヤユニットPUsは4個の差動回転要素を持つことになる。
図2において、「締結状態a」は第1クラッチCaを締結した状態、「締結状態b」は第2クラッチCbを締結した状態を示しており、第1、第2クラッチCa,Cbの締結状態により、変速用プラネタリギヤユニットPUsの速度線図の形状を2種類に変化させることができる。
表1は第1の実施の形態の自動変速機Tの作動表であり、左欄の1〜8は前進1速変速段〜前進8速変速段を表し、R1,R2はは後進1速、後進2速変速段を表す。また○印は摩擦係合要素が締結状態にあることを表しており、(○)は摩擦係合要素が相対回転しない状態を示している。摩擦係合要素が相対回転しない場合には、それを締結しても締結しなくても作用上の差異はないが、オイルポンプで発生する油圧の消費量や、その油圧を制御するソレノイドバルブの電力の消費量の削減の観点からは締結しない方が経済的である。
また表1において、「公比」は隣接する前進変速段のレシオの比であり、「レンジ」は前進1速変速段および前進8速変速段間のレシオの比である。各々の具体的な数値は、上記歯数比i,j,kを採用した場合の一例である。
次に、表1に示す自動変速機Tの作動表を参照しながら、各変速段の確立について説明する。
表1から明らかなように、前進1速変速段〜前進8速変速段および後進1速、後進2速変速段のうち、前進1速変速段〜前進5速変速段では、第3クラッチC1が締結する。減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfがハウジングHに常時拘束されているため、入力軸ISの回転が減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfに入力されると、減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfの回転が、締結した第3クラッチC1を介して第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmに伝達される。
このときの減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfの回転数は、入力軸ISの回転数(以下、全速回転数N1という)に対して減速された所定の回転数(以下、減速回転数N2という)となる。
また前進4速変速段〜前進8速変速段では、第4クラッチC2が締結するため、入力軸ISの回転が締結した第4クラッチC2を介して第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmに直接伝達され、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmは全速回転数N1で回転する。
また前進7速変速段、前進8速変速段および後進1速、後進2速変速段では、第5クラッチC3が締結するため、減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfの減速回転数N2が、締結した第5クラッチC3を介して第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmに伝達される。
前進1速変速段、前進2速変速段および後進1速、後進2速変速段では第1ブレーキB1が締結し、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmがハウジングHに拘束される。
前進1速変速段の確立時には、第2クラッチCb、第3クラッチC1および第1ブレーキB1が締結する。
第2クラッチCbの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態bとなる。また第3クラッチC1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmが減速回転数N2で回転するとともに、第1ブレーキB1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmがハウジングHに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が0になることで、レシオが4.696の前進1速変速段が確立する。
前進2速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第3クラッチC1および第1ブレーキB1が締結する。
第1クラッチCaの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態aとなる。また第3クラッチC1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmが減速回転数N2で回転するとともに、第1ブレーキB1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmがハウジングHに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が0になることで、レシオが2.723の前進2速変速段が確立する。
前進3速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第2クラッチCbおよび第3クラッチC1が締結する。
第1クラッチCaおよび第2クラッチCbの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmと、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmとが一体化される。第1プラネタリギヤユニットPU1はリングギヤRmおよびキャリヤCmが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤSmも一体化される。そして、この第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmは第2プラネタリギヤユニットPU2のリングギヤRrと常時一体化されているため、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrおよびリングギヤRrが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、キャリヤCrも一体化される。つまり前進3速変速段では第1、第2プラネタリギヤユニットPU1,PU2が共にロック状態になる。その結果、減速回転数N2で回転する第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmの回転がそのまま出力軸OSに出力され、レシオが1.714の前進3速変速段が確立する。
前進4速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第3クラッチC1および第4クラッチC2が締結する。
第1クラッチCaの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態aとなる。また第3クラッチC1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmが減速回転数N2で回転するとともに、第4クラッチC2の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が全速回転数N1となる。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が全速回転数N1になることで、レシオが1.356の前進4速変速段が確立する。
前進5速変速段の確立時には、第2クラッチCb、第3クラッチC1および第4クラッチC2が締結する。
第2クラッチCbの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態bとなる。また第3クラッチC1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmが減速回転数N2で回転するとともに、第4クラッチC2の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmが全速回転数N1で回転する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が全速回転数N1になることで、レシオが1.179の前進5速変速段が確立する。
前進6速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第2クラッチCbおよび第4クラッチC2が締結する。
第1クラッチCaおよび第2クラッチCbの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmと、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmとが一体化される。第1プラネタリギヤユニットPU1はリングギヤRmおよびキャリヤCmが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤSmも一体化される。そして、この第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmは第2プラネタリギヤユニットPU2のリングギヤRrと常時一体化されているため、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrおよびリングギヤRrが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、キャリヤCrも一体化される。つまり前進6速変速段では第1、第2プラネタリギヤユニットPU1,PU2が共にロック状態になる。その結果、全速回転数N1で回転する第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転がそのまま出力軸OSに出力され、レシオが1.000の前進6速変速段が確立する。
前進7速変速段の確立時には、第2クラッチCb、第4クラッチC2および第5クラッチC3が締結する。
第2クラッチCbの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態bとなる。また第4クラッチC2の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmが全速回転数N1で回転するとともに、第5クラッチC3の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmが減速回転数N2で回転する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が全速回転数N1になることで、レシオが0.824の前進7速変速段が確立する。
前進8速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第4クラッチC2および第5クラッチC3が締結する。
第1クラッチCaの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態aとなる。また第4クラッチC2の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmが全速回転数N1で回転するとともに、第5クラッチC3の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmが減速回転数N2で回転する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が全速回転数N1になることで、レシオが0.731の前進8速変速段が確立する。
後進1速変速段の確立時には、第2クラッチCb、第5クラッチC3および第1ブレーキB1が締結する。
第2クラッチCbの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態bとなる。また第5クラッチC3の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmが減速回転数N2で回転するとともに、第1ブレーキB1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmがハウジングHに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が0になるなることで、レシオが−3.354の後進1速変速段が確立する。
後進2速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第5クラッチC3および第1ブレーキB1が締結する。
第1クラッチCaの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態aとなる。また第5クラッチC3の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmが減速回転数N2で回転するとともに、第1ブレーキB1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmがハウジングHに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が0になるなることで、レシオが−1.945の後進2速変速段が確立する。
以上のように、本実施の形態によれば、変速用プラネタリギヤユニットPUsが第1プラネタリギヤユニットPU1および第2プラネタリギヤユニットPU2で構成されており、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを用いていないので、第1、第2プラネタリギヤユニットPU1,PU2の歯数比i,j,kを独立して設定することで、レシオの設定自由度を高めることができる。
しかも、第1、第2クラッチCa,Cbを選択的に締結することで、変速用プラネタリギヤユニットPUsの速度線図の形状を2種類に変化させ、各変速段のレシオの設定自由度を高めることができる。通常、そのためには変速用プラネタリギヤユニットPUsを3個のプラネタリギヤユニットで構成する必要があるが、本実施の形態によれば、それを第1プラネタリギヤユニットPU1および第2プラネタリギヤユニットPU2の2個のプラネタリギヤユニットで達成することができるため、自動変速機Tの小型化に寄与することができる。
更に、前進1速変速段〜前進8速変速段および後進1速、後進2速変速段の確立時に、合計6個の摩擦係合要素のうちの3個の摩擦係合要素が必ず締結するため、開放状態にあってオイルによるフリクションが大きくなる摩擦係合要素の数を、前記特許文献1、2に記載されたものに比べて1個減らし、その分だけフリクションを低減してエンジンの燃料消費量を節減することができる。
更にまた、前記特許文献1、2に記載されたものに比べて、特に高速変速段において変速用プラネタリギヤユニットPUsの各差動回転要素の回転数を低く抑えることができるので、それらを支持するベアリングの容量を小さくすることができ、これにより自動変速機Tの小型化に寄与することができる。
次に、図3および図4に基づいて本発明の第2の実施の形態を説明する。
第2の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットPUrの構造だけが、第1の実施の形態と異なっている。即ち、第1の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfが入力要素となり、サンギヤSfが固定要素となり、キャリヤCfが出力要素となっていたが、第2の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfが入力要素となり、リングギヤRfが固定要素となり、キャリヤCfが出力要素となっている。
第1の実施の形態では、減速回転数N2が全速回転数N1の2分の1よりも大きくなるが、第2の実施の形態では、減速回転数N2を全速回転数N1の2分未満に設定することができる。
第2の実施の形態の歯数比の一例は、i=1.400、j=2.400、k=2.000であり、その作動表は表2に示す通りである。第2の実施の形態の作動表は、レシオ、公比およびレンジの値を除き、各クラッチCa,Cb,C1,C2,C3およびブレーキB1の締結状態は、第1の実施の形態と同一である。
次に、図5および図6に基づいて本発明の第3の実施の形態を説明する。
第3の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットPUrの構造だけが、第1の実施の形態と異なっている。第1の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrがシングルピニオン型のもので構成されていたが、第3の実施の形態ではダブルピニオン型のもので構成されている。即ち、キャリヤCfには相互に噛合するアウターピニオンPfoおよびインナーピニオンPfiが支持されており、アウターピニオンPfoはリングギヤRfに噛合し、インナーピニオンPfiはサンギヤSfに噛合する。
また第1の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfが入力要素となり、サンギヤSfが固定要素となり、キャリヤCfが出力要素となっていたが、第3の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfが入力要素となり、サンギヤSfが固定要素となり、リングギヤRfが出力要素となっている。
第1、第2の実施の形態の構造では、全速回転数N1に対して減速回転数N2を2分の1に設定することができないが、第3の実施の形態の構造では、全速回転数N1に対して減速回転数N2を2分の1を含む領域に設定することができる。その結果、各変速段のレシオおよび公比の設定自由度を高めることができる。
第3の実施の形態の歯数比の一例は、i=2.000、j=2.100、k=2.200であり、その作動表は表3に示す通りである。第3の実施の形態の作動表は、レシオ、公比およびレンジの値を除き、各クラッチCa,Cb,C1,C2,C3およびブレーキB1の締結状態は、第1の実施の形態と同一である。
次に、図7および図8に基づいて本発明の第4の実施の形態を説明する。
第4の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットPUrの構造だけが、第3の実施の形態と異なっている。即ち、第3の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfが入力要素となり、サンギヤSfが固定要素となり、リングギヤRfが出力要素となっていたが、第4の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfが入力要素となり、キャリヤCfが固定要素となり、リングギヤRfが出力要素になっている。
第4の実施の形態の歯数比i,j,kの一例および作動表は、第3の実施の形態と同一である。
次に、図9および図10に基づいて本発明の第5の実施の形態を説明する。
第5の実施の形態は上述した第1の実施の形態の変形であって、第1の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfが入力要素、キャリヤCfが出力要素、サンギヤSfが固定要素になっていたが、第5の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfが固定要素、キャリヤCfが入力要素、リングギヤRfが出力要素になっている。
これにより、入力軸ISの全速回転数N1に対して、減速用プラネタリギヤユニットPUrは減速比が1.0未満の減速(つまり増速)を行い、全速回転数N1よりも大きい増速回転数N3を出力するため、入力トルクよりも低いトルクが変速用プラネタリギヤユニットPUsに出力される。その結果、変速用プラネタリギヤユニットPUsの各差動回転要素の強度を下げることができ、自動変速機Tの小型軽量化を図ることができる。
表4に示す第5の実施の形態の作動表は、レシオ、公比およびレンジを除いて、第1の実施の形態の作動表と同一である。
次に、図11および図12に基づいて本発明の第6の実施の形態を説明する。
第6の実施の形態は上述した第5の実施の形態の変形であって、第5の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfが固定要素、キャリヤCfが入力要素、リングギヤRfが出力要素になっていたが、第6の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfが出力要素になり、キャリヤCfが入力要素となり、リングギヤRfが固定要素となっている。
この第6の実施の形態によっても、第5実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
第6の実施の形態の作動表は、第5の実施の形態の作動表と同一である。
次に、図13および図14に基づいて本発明の第7の実施の形態を説明する。
第7の実施の形態は上述した第5の実施の形態の変形であって、第5の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrがシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成されているのに対し、第7の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrがダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成されており、サンギヤSfが固定要素、キャリヤCfが出力要素、リングギヤRfが入力要素になっている。
この第7の実施の形態によっても、第5実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
第7の実施の形態の作動表は、第5の実施の形態の作動表と同一である。
次に、図15および図16に基づいて本発明の第8の実施の形態を説明する。
第8の実施の形態は上述した第7の実施の形態の変形であって、第7の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfが固定要素、キャリヤCfが出力要素、リングギヤRfが入力要素になっているのに対し、第8の実施の形態ではサンギヤSfが出力要素、キャリヤCfが固定要素、リングギヤRfが入力要素になっている。
この第8の実施の形態によっても、第7実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
第8の実施の形態の作動表は、第5の実施の形態の作動表と同一である。
上述した第5〜第8の実施の形態では、第1〜第5クラッチCa,Cb,C1,C2,C3および第1ブレーキB1を用いて前進1速〜前進8速および後進1速、後進2速の自動変速機Tを構成しているが、以下に述べる第9〜第12の実施の形態では、第1〜第4クラッチCa,Cb,C1,C2および第1、第2ブレーキB1,B2を用いて前進1速〜前進8速および後進1速、後進2速の自動変速機Tを構成している。
図17および図18は本発明の第9の実施の形態を示すもので、図9に示す第5の実施の形態と、図17に示す第9の実施の形態とを比較すると明らかなように、第5の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfが第4クラッチC2を介して第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmに結合可能であるが、第9の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfが第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmに常時結合されている。また第5の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギヤSfがハウジングHに常時拘束されているが、第9の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットPUrのサンギSfが第2ブレーキB2を介してハウジングHに拘束可能である。
尚、減速用プラネタリギヤユニットPUrのキャリヤCfを第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmに結合するクラッチの名称は、第5の実施の形態では第5クラッチC3であったが、第9の実施の形態では第4クラッチC2に変更されている。
前記第1〜第4クラッチCa,Cb,C1,C2は、いずれも湿式多板型のもので構成される。また前記第1、第2ブレーキB1,B2は、湿式多板型あるいはバンド型のもので構成される。
図9に示す第5の実施の形態では、第4クラッチC2が締結することで、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfが増速回転数N3を第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmに出力するが、図17に示す第9の実施の形態では、前記第4クラッチC2が廃止されているため、第2ブレーキB2でサンギヤSfをハウジングHに拘束することで、減速用プラネタリギヤユニットPUrのリングギヤRfが増速回転数N3を第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmに出力する。
表4(第5の実施の形態の作動表)では、第4クラッチC2が前進4速変速段〜前進8速変速段で締結しているが、表5(第9の実施の形態の作動表)では、第4クラッチC2の代わりに、第2ブレーキB2が同じ前進4速変速段〜前進8速変速段で締結している。つまり、第1の実施の形態の第4クラッチC2の機能を、第9の実施の形態の第2ブレーキB2がそのまま肩代わりしている。
この第9の実施の形態によれば、上述した第5の実施の形態の作用効果に加えて、5個のクラッチCa,Cb,C1,C2,C3および1個のブレーキB1を備える第5の実施の形態に比べて、減速用プラネタリギヤユニットPUrおよび第1プラネタリギヤユニットPU1間に配置されるクラッチの数を3個から2個に減らせるので、スペース効率が向上して自動変速機Tの小型化が可能になる。
図19および図20は本発明の第10の実施の形態を示すもので、第10の実施の形態は第6の実施の形態の第4クラッチC2を第2ブレーキB2に置き換えたものである。
図21および図22は本発明の第11の実施の形態を示すもので、第11の実施の形態は第7の実施の形態の第4クラッチC2を第2ブレーキB2に置き換えたものである。
図23および図24は本発明の第12の実施の形態を示すもので、第12の実施の形態は第8の実施の形態の第4クラッチC2を第2ブレーキB2に置き換えたものである。
これらの第10〜第12の実施の形態の作動表は、表5に示される第9の実施の形態のものと同じである。
上述した第1〜第12の実施の形態は、入力軸ISが自動変速機Tの軸方向一端部に配置され、出力軸OSが自動変速機Tの軸方向中間部に配置されているため、エンジンを横置きするフロントエンジン・フロントドライブの車両に搭載するのに適している。以下に説明する第13〜第18の実施の形態は、入力軸ISおよび出力軸OSがそれぞれ自動変速機Tの軸方向両端部に同軸上に配置されているため、エンジンを縦置きするフロントエンジン・リヤドライブの車両に搭載するのに適している。
図9(第5の実施の形態)および図25(第13の実施の形態)を比較すると明らかなように、第5の実施の形態では、入力軸IS側から、第2プラネタリギヤユニットPU2、第1プラネタリギヤユニットPU1および減速用プラネタリギヤユニットPUrが順番に配置されているのに対し、第13の実施の形態では、入力軸IS側から、減速用プラネタリギヤユニットPUr、第1プラネタリギヤユニットPU1および第2プラネタリギヤユニットPU2が順番に配置されている。つまり、第13の実施の形態では、出力軸OSが接続される第2プラネタリギヤユニットPU2を入力軸ISから遠い位置に配置することで、入力軸ISおよび出力軸OSをそれぞれ自動変速機Tの軸方向両端部に同軸上に配置することを可能にしている。
第13の実施の形態の速度線図および作動表は、表4に示す第5の実施の形態のものと同じである。
また図26に示す第14の実施の形態〜図30に示す第18の実施の形態は、それぞれ図13に示す第7の実施の形態、図15に示す第8の実施の形態、図17に示す第9の実施の形態、図21に示す第11の実施の形態、図23に示す第12の実施の形態に対応するもので、その速度線図および作動表は、対応する実施の形態のものと同じである。
次に、図31および図32に基づいて本発明の第19の実施の形態を説明する。
第19の実施の形態は上述した第1の実施の形態の変形であって、第1の実施の形態では、6個の摩擦係合要素Ca,Cb,C1,C2,C3,B1を用いて前進8段、後進2段の自動変速機Tを構成しているが、第19の実施の形態では第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrをハウジングHに拘束する第3ブレーキB3を追加することで、前進変速段を8段から10段に増加させたものである。
表6は第19の実施の形態の作動表であって、歯数比i,j,kが同一である第1の実施の形態の作動表である表1と比較すると明らかなように、第3ブレーキB3が締結することで、前進3速変速段(第1の実施の形態の前進2速変速段および前進3速変速段の間の変速段)と、前進10速変速段(第1の実施の形態の前進8速変速段の上段の変速段)とが付加されている。
この第19の実施の形態では、前進3速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第3クラッチC1および第3ブレーキB3が締結する。
第1クラッチCaの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態aとなる。また第3クラッチC1の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmが減速回転数N2で回転するとともに、第3ブレーキB3の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmがハウジングHに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のサンギヤSmの回転数が減速回転数N2になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmの回転数が0になることで、レシオが2.187の前進3速変速段が確立する。
前進10速変速段の確立時には、第1クラッチCa、第4クラッチC2および第3ブレーキB3が締結する。
第1クラッチCaの締結により、第2プラネタリギヤユニットPU2のサンギヤSrと第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットPUsは図2の締結状態aとなる。また第4クラッチC2の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmが全速速回転数N1で回転するとともに、第3ブレーキB3の締結により第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmがハウジングHに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第1プラネタリギヤユニットPU1のリングギヤRmの回転数が全速回転数N1になり、第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmの回転数が0になることで、レシオが0.531の前進10速変速段が確立する。
このように、第1の実施の形態の自動変速機Tに第3ブレーキB3を付加するだけで、前進変速段を8速から10速に増加させることができる。
次に、図33および図34に基づいて本発明の第20の実施の形態を説明する。
第20の実施の形態は上述した第2の実施の形態の変形であって、第2の実施の形態に第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmをハウジングHに連結する第3ブレーキB3を追加することで、前進変速段を8段から10段に増加させたものである。
表7は第20の実施の形態の作動表を示すもので、第3ブレーキB3が締結する前進3速変速段および前進10速変速段が付加されている。尚、表7の作動表におけるレシオ、公比およびレンジは、第2の実施の形態の歯数比i,j,kを採用した場合の一例である。
次に、図35および図36に基づいて本発明の第21の実施の形態を説明する。
第21の実施の形態は上述した第3の実施の形態の変形であって、第3の実施の形態に第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmをハウジングHに連結する第3ブレーキB3を追加することで、前進変速段を8段から10段に増加させたものである。
表8は第21の実施の形態の作動表を示すもので、第3ブレーキB3が締結する前進3速変速段および前進10速変速段が付加されている。尚、表8の作動表におけるレシオ、公比およびレンジは、第3の実施の形態の歯数比i,j,kを採用した場合の一例である。
次に、図37および図38に基づいて本発明の第22の実施の形態を説明する。
第22の実施の形態は上述した第4の実施の形態の変形であって、第4の実施の形態に第1プラネタリギヤユニットPU1のキャリヤCmをハウジングHに連結する第3ブレーキB3を追加することで、前進変速段を8段から10段に増加させたものである。 第22の実施の形態の歯数比i,j,kおよび作動表は、第21の実施の形態のものと同じである。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、各実施の形態における歯数比i,j,kの数値やレシオの数値は一例にすぎず、適宜変更することが可能である。
PUr 減速用プラネタリギヤユニット
PUs 変速用プラネタリギヤユニット
PU1 第1プラネタリギヤユニット
PU2 第2プラネタリギヤユニット
Sf サンギヤ(減速用プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素)
Cf キャリヤ(減速用プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素)
Rf リングギヤ(減速用プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素)
Sm サンギヤ(第1プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素)
Cm キャリヤ(第1プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素)
Rm リングギヤ(第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素)
Sr サンギヤ(第2プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素)
Cr キャリヤ(第2プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素)
Rr リングギヤ(第2プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素)
Ca 第1クラッチ
Cb 第2クラッチ
C1 第3クラッチ
C2 第4クラッチ
C3 第5クラッチ
B1 第1ブレーキ
B2 第2ブレーキ
B3 第3ブレーキ
IS 入力軸
OS 出力軸
H ハウジング
PUs 変速用プラネタリギヤユニット
PU1 第1プラネタリギヤユニット
PU2 第2プラネタリギヤユニット
Sf サンギヤ(減速用プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素)
Cf キャリヤ(減速用プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素)
Rf リングギヤ(減速用プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素)
Sm サンギヤ(第1プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素)
Cm キャリヤ(第1プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素)
Rm リングギヤ(第1プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素)
Sr サンギヤ(第2プラネタリギヤユニットの第1差動回転要素)
Cr キャリヤ(第2プラネタリギヤユニットの第2差動回転要素)
Rr リングギヤ(第2プラネタリギヤユニットの第3差動回転要素)
Ca 第1クラッチ
Cb 第2クラッチ
C1 第3クラッチ
C2 第4クラッチ
C3 第5クラッチ
B1 第1ブレーキ
B2 第2ブレーキ
B3 第3ブレーキ
IS 入力軸
OS 出力軸
H ハウジング
Claims (3)
- 3個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニット(PUr)と、
第1プラネタリギヤユニット(PU1)および第2プラネタリギヤユニット(PU2)の組み合わせで構成されて4個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニット(PUs)と、
湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも6個の摩擦係合要素(Ca,Cb,C1,C2,C3,B1)と、
を入力軸(IS)の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、
前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第1差動回転要素(Sm)と前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第3差動回転要素(Rr)とを連結し、
前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第1差動回転要素(Sr)と、前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第3差動回転要素(Rm)および第2差動回転要素(Cm)との間にそれぞれ第1、第2クラッチ(Ca,Cb)を配置し、
前記入力軸(IS)を前記減速用プラネタリギヤユニット(PUr)の入力要素に接続するとともに、前記出力軸(OS)を前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第2差動回転要素(Cr)に接続し、
前記減速用プラネタリギヤユニット(PUr)の出力要素と、前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第1差動回転要素(Sm)および前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第3差動回転要素(Rr)とを一体化したものとの間に第3クラッチ(C1)を配置し、前記入力軸(IS)と前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第3差動回転要素(Rm)との間に第4クラッチ(C2)を配置し、かつ前記減速用プラネタリギヤユニット(PUr)の出力要素と前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第2差動回転要素(Cm)との間に第5クラッチ(C3)を配置し、
前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第3差動回転要素(Rm)とハウジング(H)との間に第1ブレーキ(B1)を配置したことを特徴とする車両用自動変速機。 - 3個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニット(PUr)と、
第1プラネタリギヤユニット(PU1)および第2プラネタリギヤユニット(PU2)の組み合わせで構成されて4個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニット(PUs)と、
湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも6個の摩擦係合要素(Ca,Cb,C1,C2,B1,B2)と、
を入力軸(IS)の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、
前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第1差動回転要素(Sm)と前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第3差動回転要素(Rr)とを連結し、
前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第1差動回転要素(Sr)と、前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第3差動回転要素(Rm)および第2差動回転要素(Cm)との間にそれぞれ第1、第2クラッチ(Ca,Cb)を配置し、
前記入力軸(IS)を前記減速用プラネタリギヤユニット(PUr)の入力要素に接続するとともに、前記出力軸(OS)を前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第2差動回転要素(Cr)に接続し、
前記入力軸(IS)と、前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第1差動回転要素(Sm)および前記第2プラネタリギヤユニット(PU2)の第3差動回転要素(Rr)とを一体化したものとの間に第3クラッチ(C1)を配置し、前記入力軸(IS)と前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第2差動回転要素(Cm)との間に第4クラッチ(C2)を配置し、
前記減速用プラネタリギヤユニット(PUr)の出力要素と前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第3差動回転要素(Rm)とを常時接続し、
前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第3差動回転要素(Rm)とハウジング(H)との間に第1ブレーキ(B1)を配置し、前記減速用プラネタリギヤユニット(PUr)の固定要素(Sf)とハウジング(H)との間に第2ブレーキ(B2)を配置したことを特徴とする車両用自動変速機。 - 前記第1プラネタリギヤユニット(PU1)の第2差動回転要素(Cm)とハウジング(H)との間に第3ブレーキ(B3)を配置したことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008001742A JP2009162339A (ja) | 2008-01-09 | 2008-01-09 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008001742A JP2009162339A (ja) | 2008-01-09 | 2008-01-09 | 車両用自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009162339A true JP2009162339A (ja) | 2009-07-23 |
Family
ID=40965178
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008001742A Pending JP2009162339A (ja) | 2008-01-09 | 2008-01-09 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009162339A (ja) |
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011047423A (ja) * | 2009-08-25 | 2011-03-10 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011064295A (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-31 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011069398A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011069396A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011117566A (ja) * | 2009-12-07 | 2011-06-16 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011117567A (ja) * | 2009-12-07 | 2011-06-16 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012002260A (ja) * | 2010-06-15 | 2012-01-05 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012007665A (ja) * | 2010-06-24 | 2012-01-12 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012013178A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012013177A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012013176A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
CN102748444A (zh) * | 2011-04-21 | 2012-10-24 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的自动变速器的行星齿轮系 |
KR101427914B1 (ko) | 2009-09-09 | 2014-08-08 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 |
WO2014142369A1 (ko) * | 2013-03-13 | 2014-09-18 | 현대파워텍 주식회사 | 자동변속기의 파워 트레인 |
KR101459424B1 (ko) | 2009-09-09 | 2014-11-10 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 |
US9360085B2 (en) | 2013-10-22 | 2016-06-07 | Hyundai Motor Company | Gear train of automatic transmission for vehicle |
KR101765608B1 (ko) | 2015-09-14 | 2017-08-07 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
-
2008
- 2008-01-09 JP JP2008001742A patent/JP2009162339A/ja active Pending
Cited By (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011047423A (ja) * | 2009-08-25 | 2011-03-10 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
KR101427914B1 (ko) | 2009-09-09 | 2014-08-08 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 |
KR101459424B1 (ko) | 2009-09-09 | 2014-11-10 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 |
JP2011064295A (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-31 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011069398A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011069396A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2011117567A (ja) * | 2009-12-07 | 2011-06-16 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
KR101795809B1 (ko) | 2009-12-07 | 2017-11-08 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기 |
JP2011117566A (ja) * | 2009-12-07 | 2011-06-16 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012002260A (ja) * | 2010-06-15 | 2012-01-05 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012007665A (ja) * | 2010-06-24 | 2012-01-12 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012013176A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012013177A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012013178A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
US8506443B2 (en) | 2011-04-21 | 2013-08-13 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for vehicles |
CN102748444A (zh) * | 2011-04-21 | 2012-10-24 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的自动变速器的行星齿轮系 |
WO2014142369A1 (ko) * | 2013-03-13 | 2014-09-18 | 현대파워텍 주식회사 | 자동변속기의 파워 트레인 |
US9702440B2 (en) | 2013-03-13 | 2017-07-11 | Hyundai-Powertech Co., Ltd | Powertrain for automatic transmission |
US9360085B2 (en) | 2013-10-22 | 2016-06-07 | Hyundai Motor Company | Gear train of automatic transmission for vehicle |
KR101765608B1 (ko) | 2015-09-14 | 2017-08-07 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
US9752660B2 (en) | 2015-09-14 | 2017-09-05 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for a vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2009162339A (ja) | 車両用自動変速機 | |
US20150267782A1 (en) | Multi-Stage Transmission | |
JP5208809B2 (ja) | 自動変速機 | |
WO2013146247A1 (ja) | 自動変速機 | |
JP2009293762A (ja) | 多段変速遊星歯車列 | |
PH12018050258A1 (en) | Automatic transmission | |
JP2009063138A (ja) | 多段変速遊星歯車列 | |
JP2013072464A (ja) | 自動変速機装置 | |
JP2009299763A (ja) | 多段変速遊星歯車列 | |
JP2008075721A (ja) | 自動変速機 | |
JP2009191885A (ja) | 多段変速遊星歯車列 | |
JP6036629B2 (ja) | 自動変速機 | |
JP2009156297A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP6107578B2 (ja) | 自動変速機 | |
JP6064851B2 (ja) | 自動変速機 | |
JP4897655B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP2009144797A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP2009150521A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP2009185863A (ja) | 自動変速機 | |
JP2009144769A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP2009138827A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP6064849B2 (ja) | 自動変速機 | |
JP2009144770A (ja) | 車両用自動変速機 | |
JP2019158075A (ja) | 自動変速機 | |
JP4998075B2 (ja) | 自動変速機 |