JP2009162339A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、レシオの設定自由度の向上およびフリクションの低減を図る。
【解決手段】 前進８段、後進２段の自動変速機Ｔは、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓと、湿式多板型あるいはバンドブレーキ型の６個の摩擦係合要素Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ２，Ｂ１を備える。前記６個の摩擦係合要素のうちの３個を選択的に締結して前進８段および後進２段の変速段を確立する。ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いていないためにレシオの設定自由度が高く、しかも３個の摩擦係合要素が締結するのでオイルのフリクションによる損失を低減することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも６個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機に関する。

減速用プラネタリギヤユニットと、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる６個の摩擦係合要素とを組み合わせることにより、前進１速〜前進７速および後進１速の変速段を確立可能にした自動変速機が下記特許文献１および下記特許文献２により公知である。
特許第３７３６４８１号公報 特開２００５−５４８２４号公報

ところで上記特許文献１、２で用いられているラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットは、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤユニットとダブルピニオン型の第２プラネタリギヤユニットとを組み合わせたものであって、ダブルピニオン型の第２プラネタリギヤユニットの一方のピニオンと、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤユニットのピニオンとが共通部材で構成されているか、あるいは一体に回転し得るように結合されて構成されているため、レシオの設定自由度が低いという問題があった。

また上記特許文献１、２で用いられているラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットは、合計６個の差動回転要素のうち、二つのキャリヤが共有化され、かつ二つのリングギヤが共有化されているため、残った４個の差動回転要素の結合関係が定まってしまい、それによってもレシオの設定自由度が低くなるという問題があった。

また湿式多板型のクラッチあるいはブレーキは、その締結状態ではオイルの引きずりによるフリクションが殆ど発生しないが、その開放状態ではオイルの引きずりによるフリクションが発生するため、各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数は多いほどフリクションを低減する上で望ましい。

しかしながら、上記特許文献１、２に記載された自動変速機は、各変速段の確立時に２個の摩擦係合要素しか締結しないため、フリクションを低減する上で更に多くの摩擦係合要素を締結することが望ましい。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、自動変速機のレシオの設定自由度の向上およびフリクションの低減を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも６個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、前記第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と前記第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを連結し、前記第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素および第２差動回転要素との間にそれぞれ第１、第２クラッチを配置し、前記入力軸を前記減速用プラネタリギヤユニットの入力要素に接続するとともに、前記出力軸を前記第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素に接続し、前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素と、前記第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素および前記第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを一体化したものとの間に第３クラッチを配置し、前記入力軸と前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素との間に第４クラッチを配置し、かつ前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素と前記第１プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素との間に第５クラッチを配置し、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とハウジングとの間に第１ブレーキを配置したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも６個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、前記第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と前記第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを連結し、前記第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素および第２差動回転要素との間にそれぞれ第１、第２クラッチを配置し、前記入力軸を前記減速用プラネタリギヤユニットの入力要素に接続するとともに、前記出力軸を前記第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素に接続し、前記入力軸と、前記第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素および前記第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを一体化したものとの間に第３クラッチを配置し、前記入力軸と前記第１プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素との間に第４クラッチを配置し、前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素と前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを常時接続し、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とハウジングとの間に第１ブレーキを配置し、前記減速用プラネタリギヤユニットの固定要素とハウジングとの間に第２ブレーキを配置したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素とハウジングとの間に第３ブレーキを配置したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。

請求項１または請求項２の構成によれば、変速用プラネタリギヤユニットを、構造が複雑でレシオの設定自由度が低いラビニヨ式のプラネタリギヤユニットで構成する必要がないため、ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いる場合に比べてレシオの設定自由度を高めることができる。また第１、第２クラッチの選択的な締結によって変速用プラネタリギヤユニットの４個の差動回転要素の結合関係を２種類に変化させ、各変速段のレシオの設定自由度を高めることができる。しかも各変速段の確立時に３個の摩擦係合要素が締結するので、前記特許文献１、２に記載された２個の摩擦係合要素が締結するものに比べて、オイルの引きずり抵抗が発生する開放した摩擦係合要素の数を減らし、オイルのフリクションによる損失を低減することができる。更に、前記特許文献１、２に記載されたものに比べて、変速用プラネタリギヤユニットの各差動回転要素の回転数を低く抑えることができるので、それらを支持するベアリングの容量を小さくすることができ、これにより自動変速機の小型化に寄与することができる。

特に、請求項２の構成によれば、第４クラッチが不要になることで、第１プラネタリギヤユニットの軸方向一側に合計３個の第３〜第５クラッチを纏めて配置する必要がなくなり、スペース効率が向上して自動変速機の小型化が可能になる。

また請求項３の構成によれば、第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素とハウジングとの間に第３ブレーキを配置したことで、自動変速機の前進変速段を８段から１０段に増加させることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１および図２は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用自動変速機のスケルトン図、図２は車両用自動変速機の速度線図である。

図１に示すように、自動車用の前進１速〜前進８速および後進１速、後進２速の自動変速機Ｔは、シングルピニオン型プラネタリギヤユニットで構成された減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、ダブルピニオン型プラネタリギヤユニットよりなる第１プラネタリギヤユニットＰＵ１およびシングルピニオン型プラネタリギヤユニットよりなる第２プラネタリギヤユニットＰＵ２で構成された変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓとを備える。

減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒは、サンギヤＳｆと、キャリヤＣｆと、リングギヤＲｆと、キャリヤＣｆに支持されてサンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆに同時に噛合する複数のピニオンＰｆとを備える。第１プラネタリギヤユニットＰＵ１は、サンギヤＳｍと、キャリヤＣｍと、リングギヤＲｍと、キャリヤＣｍに支持されて相互に噛合する複数のアウターピニオンＰｍｏおよび複数のインナーピニオンＰｍｉとを備え、アウターピニオンＰｍｏはリングギヤＲｍに噛合してインナーピニオンＰｍｉはサンギヤＳｍに噛合する。第２プラネタリギヤユニットＰＵ２は、サンギヤＳｒと、キャリヤＣｒと、リングギヤＲｒと、キャリヤＣｒに支持されてサンギヤＳｒおよびリングギヤＲｒに同時に噛合する複数のピニオンＰｒとを備える。

図示せぬ動力源、例えばエンジンにより駆動される入力軸ＩＳは、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆに常時接続され、図示せぬ車輪を駆動する出力軸ＯＳは、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒに常時接続される。

第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒは、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍおよびキャリヤＣｍにそれぞれ第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂを介して結合可能である。

第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒとは常時結合されており、これら一体化されたサンギヤＳｍおよびリングギヤＲｒは第３クラッチＣ１を介して減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆに結合可能である。また入力軸ＩＳは第４クラッチＣ２を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに結合可能であり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍは第５クラッチＣ３を介して減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆに結合可能である。

そして第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍは第１ブレーキＢ１を介してハウジングＨに結合可能である。

前記第１〜第５クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はいずれも湿式多板型のもので構成され、前記第１ブレーキＢ１は湿式多板型あるいはバンドブレーキ型のもので構成される。

図２は自動変速機Ｔの速度線図を示しており、上段の速度線図は減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのものであり、中段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のものであり、下段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のものである。

減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒにおいて、リングギヤＲｆの歯数をＺＲｆとし、サンギヤＳｆの歯数をＺＳｆとしたとき、歯数比ｉの一例はＺＲｆ／ＺＳｆ＝１．４００に設定される。

第１プラネタリギヤユニットＰＵ１において、リングギヤＲｍの歯数をＺＲｍとし、サンギヤＳｍの歯数をＺＳｍとしたとき、歯数比ｊの一例はＺＲｍ／ＺＳｍ＝２．４００に設定される。

第２プラネタリギヤユニットＰＵ２において、リングギヤＲｒの歯数をＺＲｒとし、サンギヤＳｒの歯数をＺＳｒとしたとき、歯数比ｋの一例はＺＲｒ／ＺＳｒ＝１．７００に設定される。

図１において、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１はサンギヤＳｍ、キャリヤＣｍおよびリングギヤＲｍの３個の差動回転要素を備え、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２はサンギヤＳｒ、キャリヤＣｒおよびリングギヤＲｒの３個の差動回転要素を備えているが、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒとは常時結合されている。

また第１クラッチＣａを締結すると、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとが一体化され、第２クラッチＣｂを締結すると、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍとが一体化される。このように、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１の３個の差動回転要素および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２の３個の差動回転要素の合計６個の差動回転要素のうち、その二つを常時一体化し、かつ他の二つを選択的に一体化することにより、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは４個の差動回転要素を持つことになる。

図２において、「締結状態ａ」は第１クラッチＣａを締結した状態、「締結状態ｂ」は第２クラッチＣｂを締結した状態を示しており、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂの締結状態により、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図の形状を２種類に変化させることができる。

表１は第１の実施の形態の自動変速機Ｔの作動表であり、左欄の１〜８は前進１速変速段〜前進８速変速段を表し、Ｒ１，Ｒ２はは後進１速、後進２速変速段を表す。また○印は摩擦係合要素が締結状態にあることを表しており、（○）は摩擦係合要素が相対回転しない状態を示している。摩擦係合要素が相対回転しない場合には、それを締結しても締結しなくても作用上の差異はないが、オイルポンプで発生する油圧の消費量や、その油圧を制御するソレノイドバルブの電力の消費量の削減の観点からは締結しない方が経済的である。

また表１において、「公比」は隣接する前進変速段のレシオの比であり、「レンジ」は前進１速変速段および前進８速変速段間のレシオの比である。各々の具体的な数値は、上記歯数比ｉ，ｊ，ｋを採用した場合の一例である。

次に、表１に示す自動変速機Ｔの作動表を参照しながら、各変速段の確立について説明する。

表１から明らかなように、前進１速変速段〜前進８速変速段および後進１速、後進２速変速段のうち、前進１速変速段〜前進５速変速段では、第３クラッチＣ１が締結する。減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆがハウジングＨに常時拘束されているため、入力軸ＩＳの回転が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆに入力されると、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆの回転が、締結した第３クラッチＣ１を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍに伝達される。

このときの減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆの回転数は、入力軸ＩＳの回転数（以下、全速回転数Ｎ１という）に対して減速された所定の回転数（以下、減速回転数Ｎ２という）となる。

また前進４速変速段〜前進８速変速段では、第４クラッチＣ２が締結するため、入力軸ＩＳの回転が締結した第４クラッチＣ２を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに直接伝達され、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍは全速回転数Ｎ１で回転する。

また前進７速変速段、前進８速変速段および後進１速、後進２速変速段では、第５クラッチＣ３が締結するため、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆの減速回転数Ｎ２が、締結した第５クラッチＣ３を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍに伝達される。

前進１速変速段、前進２速変速段および後進１速、後進２速変速段では第１ブレーキＢ１が締結し、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束される。

前進１速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第３クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が締結する。

第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍが減速回転数Ｎ２で回転するとともに、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、レシオが４．６９６の前進１速変速段が確立する。

前進２速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が締結する。

第１クラッチＣａの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍが減速回転数Ｎ２で回転するとともに、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、レシオが２．７２３の前進２速変速段が確立する。

前進３速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第２クラッチＣｂおよび第３クラッチＣ１が締結する。

第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍとが一体化される。第１プラネタリギヤユニットＰＵ１はリングギヤＲｍおよびキャリヤＣｍが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤＳｍも一体化される。そして、この第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍは第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒと常時一体化されているため、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒおよびリングギヤＲｒが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、キャリヤＣｒも一体化される。つまり前進３速変速段では第１、第２プラネタリギヤユニットＰＵ１，ＰＵ２が共にロック状態になる。その結果、減速回転数Ｎ２で回転する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転がそのまま出力軸ＯＳに出力され、レシオが１．７１４の前進３速変速段が確立する。

前進４速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣ１および第４クラッチＣ２が締結する。

第１クラッチＣａの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍが減速回転数Ｎ２で回転するとともに、第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が全速回転数Ｎ１となる。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、レシオが１．３５６の前進４速変速段が確立する。

前進５速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第３クラッチＣ１および第４クラッチＣ２が締結する。

第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍが減速回転数Ｎ２で回転するとともに、第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍが全速回転数Ｎ１で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、レシオが１．１７９の前進５速変速段が確立する。

前進６速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第２クラッチＣｂおよび第４クラッチＣ２が締結する。

第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍとが一体化される。第１プラネタリギヤユニットＰＵ１はリングギヤＲｍおよびキャリヤＣｍが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤＳｍも一体化される。そして、この第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍは第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒと常時一体化されているため、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒおよびリングギヤＲｒが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、キャリヤＣｒも一体化される。つまり前進６速変速段では第１、第２プラネタリギヤユニットＰＵ１，ＰＵ２が共にロック状態になる。その結果、全速回転数Ｎ１で回転する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転がそのまま出力軸ＯＳに出力され、レシオが１．０００の前進６速変速段が確立する。

前進７速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第４クラッチＣ２および第５クラッチＣ３が締結する。

第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍが全速回転数Ｎ１で回転するとともに、第５クラッチＣ３の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが減速回転数Ｎ２で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、レシオが０．８２４の前進７速変速段が確立する。

前進８速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第４クラッチＣ２および第５クラッチＣ３が締結する。

第１クラッチＣａの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍが全速回転数Ｎ１で回転するとともに、第５クラッチＣ３の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが減速回転数Ｎ２で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、レシオが０．７３１の前進８速変速段が確立する。

後進１速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第５クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が締結する。

第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第５クラッチＣ３の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが減速回転数Ｎ２で回転するとともに、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になるなることで、レシオが−３．３５４の後進１速変速段が確立する。

後進２速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第５クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が締結する。

第１クラッチＣａの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第５クラッチＣ３の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが減速回転数Ｎ２で回転するとともに、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になるなることで、レシオが−１．９４５の後進２速変速段が確立する。

以上のように、本実施の形態によれば、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓが第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２で構成されており、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを用いていないので、第１、第２プラネタリギヤユニットＰＵ１，ＰＵ２の歯数比ｉ，ｊ，ｋを独立して設定することで、レシオの設定自由度を高めることができる。

しかも、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂを選択的に締結することで、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図の形状を２種類に変化させ、各変速段のレシオの設定自由度を高めることができる。通常、そのためには変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを３個のプラネタリギヤユニットで構成する必要があるが、本実施の形態によれば、それを第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２の２個のプラネタリギヤユニットで達成することができるため、自動変速機Ｔの小型化に寄与することができる。

更に、前進１速変速段〜前進８速変速段および後進１速、後進２速変速段の確立時に、合計６個の摩擦係合要素のうちの３個の摩擦係合要素が必ず締結するため、開放状態にあってオイルによるフリクションが大きくなる摩擦係合要素の数を、前記特許文献１、２に記載されたものに比べて１個減らし、その分だけフリクションを低減してエンジンの燃料消費量を節減することができる。

更にまた、前記特許文献１、２に記載されたものに比べて、特に高速変速段において変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの各差動回転要素の回転数を低く抑えることができるので、それらを支持するベアリングの容量を小さくすることができ、これにより自動変速機Ｔの小型化に寄与することができる。

次に、図３および図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造だけが、第１の実施の形態と異なっている。即ち、第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが入力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となっていたが、第２の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが固定要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となっている。

第１の実施の形態では、減速回転数Ｎ２が全速回転数Ｎ１の２分の１よりも大きくなるが、第２の実施の形態では、減速回転数Ｎ２を全速回転数Ｎ１の２分未満に設定することができる。

第２の実施の形態の歯数比の一例は、ｉ＝１．４００、ｊ＝２．４００、ｋ＝２．０００であり、その作動表は表２に示す通りである。第２の実施の形態の作動表は、レシオ、公比およびレンジの値を除き、各クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１の締結状態は、第１の実施の形態と同一である。

次に、図５および図６に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造だけが、第１の実施の形態と異なっている。第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒがシングルピニオン型のもので構成されていたが、第３の実施の形態ではダブルピニオン型のもので構成されている。即ち、キャリヤＣｆには相互に噛合するアウターピニオンＰｆｏおよびインナーピニオンＰｆｉが支持されており、アウターピニオンＰｆｏはリングギヤＲｆに噛合し、インナーピニオンＰｆｉはサンギヤＳｆに噛合する。

また第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが入力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となっていたが、第３の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが入力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となっている。

第１、第２の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１に設定することができないが、第３の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１を含む領域に設定することができる。その結果、各変速段のレシオおよび公比の設定自由度を高めることができる。

第３の実施の形態の歯数比の一例は、ｉ＝２．０００、ｊ＝２．１００、ｋ＝２．２００であり、その作動表は表３に示す通りである。第３の実施の形態の作動表は、レシオ、公比およびレンジの値を除き、各クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１の締結状態は、第１の実施の形態と同一である。

次に、図７および図８に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第４の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造だけが、第３の実施の形態と異なっている。即ち、第３の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが入力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となっていたが、第４の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが固定要素となり、リングギヤＲｆが出力要素になっている。

第４の実施の形態の歯数比ｉ，ｊ，ｋの一例および作動表は、第３の実施の形態と同一である。

次に、図９および図１０に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。

第５の実施の形態は上述した第１の実施の形態の変形であって、第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが入力要素、キャリヤＣｆが出力要素、サンギヤＳｆが固定要素になっていたが、第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが固定要素、キャリヤＣｆが入力要素、リングギヤＲｆが出力要素になっている。

これにより、入力軸ＩＳの全速回転数Ｎ１に対して、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒは減速比が１．０未満の減速（つまり増速）を行い、全速回転数Ｎ１よりも大きい増速回転数Ｎ３を出力するため、入力トルクよりも低いトルクが変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓに出力される。その結果、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの各差動回転要素の強度を下げることができ、自動変速機Ｔの小型軽量化を図ることができる。

表４に示す第５の実施の形態の作動表は、レシオ、公比およびレンジを除いて、第１の実施の形態の作動表と同一である。

次に、図１１および図１２に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。

第６の実施の形態は上述した第５の実施の形態の変形であって、第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが固定要素、キャリヤＣｆが入力要素、リングギヤＲｆが出力要素になっていたが、第６の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが出力要素になり、キャリヤＣｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが固定要素となっている。

この第６の実施の形態によっても、第５実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

第６の実施の形態の作動表は、第５の実施の形態の作動表と同一である。

次に、図１３および図１４に基づいて本発明の第７の実施の形態を説明する。

第７の実施の形態は上述した第５の実施の形態の変形であって、第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒがシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成されているのに対し、第７の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒがダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成されており、サンギヤＳｆが固定要素、キャリヤＣｆが出力要素、リングギヤＲｆが入力要素になっている。

この第７の実施の形態によっても、第５実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

第７の実施の形態の作動表は、第５の実施の形態の作動表と同一である。

次に、図１５および図１６に基づいて本発明の第８の実施の形態を説明する。

第８の実施の形態は上述した第７の実施の形態の変形であって、第７の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが固定要素、キャリヤＣｆが出力要素、リングギヤＲｆが入力要素になっているのに対し、第８の実施の形態ではサンギヤＳｆが出力要素、キャリヤＣｆが固定要素、リングギヤＲｆが入力要素になっている。

この第８の実施の形態によっても、第７実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

第８の実施の形態の作動表は、第５の実施の形態の作動表と同一である。

上述した第５〜第８の実施の形態では、第１〜第５クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３および第１ブレーキＢ１を用いて前進１速〜前進８速および後進１速、後進２速の自動変速機Ｔを構成しているが、以下に述べる第９〜第１２の実施の形態では、第１〜第４クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２を用いて前進１速〜前進８速および後進１速、後進２速の自動変速機Ｔを構成している。

図１７および図１８は本発明の第９の実施の形態を示すもので、図９に示す第５の実施の形態と、図１７に示す第９の実施の形態とを比較すると明らかなように、第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが第４クラッチＣ２を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに結合可能であるが、第９の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに常時結合されている。また第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆがハウジングＨに常時拘束されているが、第９の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギＳｆが第２ブレーキＢ２を介してハウジングＨに拘束可能である。

尚、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆを第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍに結合するクラッチの名称は、第５の実施の形態では第５クラッチＣ３であったが、第９の実施の形態では第４クラッチＣ２に変更されている。

前記第１〜第４クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２は、いずれも湿式多板型のもので構成される。また前記第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、湿式多板型あるいはバンド型のもので構成される。

図９に示す第５の実施の形態では、第４クラッチＣ２が締結することで、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが増速回転数Ｎ３を第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに出力するが、図１７に示す第９の実施の形態では、前記第４クラッチＣ２が廃止されているため、第２ブレーキＢ２でサンギヤＳｆをハウジングＨに拘束することで、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが増速回転数Ｎ３を第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに出力する。

表４（第５の実施の形態の作動表）では、第４クラッチＣ２が前進４速変速段〜前進８速変速段で締結しているが、表５（第９の実施の形態の作動表）では、第４クラッチＣ２の代わりに、第２ブレーキＢ２が同じ前進４速変速段〜前進８速変速段で締結している。つまり、第１の実施の形態の第４クラッチＣ２の機能を、第９の実施の形態の第２ブレーキＢ２がそのまま肩代わりしている。

この第９の実施の形態によれば、上述した第５の実施の形態の作用効果に加えて、５個のクラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３および１個のブレーキＢ１を備える第５の実施の形態に比べて、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒおよび第１プラネタリギヤユニットＰＵ１間に配置されるクラッチの数を３個から２個に減らせるので、スペース効率が向上して自動変速機Ｔの小型化が可能になる。

図１９および図２０は本発明の第１０の実施の形態を示すもので、第１０の実施の形態は第６の実施の形態の第４クラッチＣ２を第２ブレーキＢ２に置き換えたものである。

図２１および図２２は本発明の第１１の実施の形態を示すもので、第１１の実施の形態は第７の実施の形態の第４クラッチＣ２を第２ブレーキＢ２に置き換えたものである。

図２３および図２４は本発明の第１２の実施の形態を示すもので、第１２の実施の形態は第８の実施の形態の第４クラッチＣ２を第２ブレーキＢ２に置き換えたものである。

これらの第１０〜第１２の実施の形態の作動表は、表５に示される第９の実施の形態のものと同じである。

上述した第１〜第１２の実施の形態は、入力軸ＩＳが自動変速機Ｔの軸方向一端部に配置され、出力軸ＯＳが自動変速機Ｔの軸方向中間部に配置されているため、エンジンを横置きするフロントエンジン・フロントドライブの車両に搭載するのに適している。以下に説明する第１３〜第１８の実施の形態は、入力軸ＩＳおよび出力軸ＯＳがそれぞれ自動変速機Ｔの軸方向両端部に同軸上に配置されているため、エンジンを縦置きするフロントエンジン・リヤドライブの車両に搭載するのに適している。

図９（第５の実施の形態）および図２５（第１３の実施の形態）を比較すると明らかなように、第５の実施の形態では、入力軸ＩＳ側から、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒが順番に配置されているのに対し、第１３の実施の形態では、入力軸ＩＳ側から、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒ、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２が順番に配置されている。つまり、第１３の実施の形態では、出力軸ＯＳが接続される第２プラネタリギヤユニットＰＵ２を入力軸ＩＳから遠い位置に配置することで、入力軸ＩＳおよび出力軸ＯＳをそれぞれ自動変速機Ｔの軸方向両端部に同軸上に配置することを可能にしている。

第１３の実施の形態の速度線図および作動表は、表４に示す第５の実施の形態のものと同じである。

また図２６に示す第１４の実施の形態〜図３０に示す第１８の実施の形態は、それぞれ図１３に示す第７の実施の形態、図１５に示す第８の実施の形態、図１７に示す第９の実施の形態、図２１に示す第１１の実施の形態、図２３に示す第１２の実施の形態に対応するもので、その速度線図および作動表は、対応する実施の形態のものと同じである。

次に、図３１および図３２に基づいて本発明の第１９の実施の形態を説明する。

第１９の実施の形態は上述した第１の実施の形態の変形であって、第１の実施の形態では、６個の摩擦係合要素Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１を用いて前進８段、後進２段の自動変速機Ｔを構成しているが、第１９の実施の形態では第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒをハウジングＨに拘束する第３ブレーキＢ３を追加することで、前進変速段を８段から１０段に増加させたものである。

表６は第１９の実施の形態の作動表であって、歯数比ｉ，ｊ，ｋが同一である第１の実施の形態の作動表である表１と比較すると明らかなように、第３ブレーキＢ３が締結することで、前進３速変速段（第１の実施の形態の前進２速変速段および前進３速変速段の間の変速段）と、前進１０速変速段（第１の実施の形態の前進８速変速段の上段の変速段）とが付加されている。

この第１９の実施の形態では、前進３速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が締結する。

第１クラッチＣａの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍが減速回転数Ｎ２で回転するとともに、第３ブレーキＢ３の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が０になることで、レシオが２．１８７の前進３速変速段が確立する。

前進１０速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第４クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が締結する。

第１クラッチＣａの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍが全速速回転数Ｎ１で回転するとともに、第３ブレーキＢ３の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が全速回転数Ｎ１になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が０になることで、レシオが０．５３１の前進１０速変速段が確立する。

このように、第１の実施の形態の自動変速機Ｔに第３ブレーキＢ３を付加するだけで、前進変速段を８速から１０速に増加させることができる。

次に、図３３および図３４に基づいて本発明の第２０の実施の形態を説明する。

第２０の実施の形態は上述した第２の実施の形態の変形であって、第２の実施の形態に第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍをハウジングＨに連結する第３ブレーキＢ３を追加することで、前進変速段を８段から１０段に増加させたものである。

表７は第２０の実施の形態の作動表を示すもので、第３ブレーキＢ３が締結する前進３速変速段および前進１０速変速段が付加されている。尚、表７の作動表におけるレシオ、公比およびレンジは、第２の実施の形態の歯数比ｉ，ｊ，ｋを採用した場合の一例である。

次に、図３５および図３６に基づいて本発明の第２１の実施の形態を説明する。

第２１の実施の形態は上述した第３の実施の形態の変形であって、第３の実施の形態に第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍをハウジングＨに連結する第３ブレーキＢ３を追加することで、前進変速段を８段から１０段に増加させたものである。

表８は第２１の実施の形態の作動表を示すもので、第３ブレーキＢ３が締結する前進３速変速段および前進１０速変速段が付加されている。尚、表８の作動表におけるレシオ、公比およびレンジは、第３の実施の形態の歯数比ｉ，ｊ，ｋを採用した場合の一例である。

次に、図３７および図３８に基づいて本発明の第２２の実施の形態を説明する。

第２２の実施の形態は上述した第４の実施の形態の変形であって、第４の実施の形態に第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍをハウジングＨに連結する第３ブレーキＢ３を追加することで、前進変速段を８段から１０段に増加させたものである。 第２２の実施の形態の歯数比ｉ，ｊ，ｋおよび作動表は、第２１の実施の形態のものと同じである。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、各実施の形態における歯数比ｉ，ｊ，ｋの数値やレシオの数値は一例にすぎず、適宜変更することが可能である。

第１の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第２の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第２の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第３の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第３の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第４の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第４の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第５の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第５の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第６の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第６の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第７の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第７の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第８の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第８の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第９の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第９の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第１０の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１０の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第１１の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１１の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第１２の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１２の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第１３の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１４の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１５の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１６の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１７の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１８の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１９の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第１９の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第２０の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第２０の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第２１の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第２１の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図 第２２の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図 第２２の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図

符号の説明

ＰＵｒ 減速用プラネタリギヤユニット
ＰＵｓ 変速用プラネタリギヤユニット
ＰＵ１ 第１プラネタリギヤユニット
ＰＵ２ 第２プラネタリギヤユニット
Ｓｆ サンギヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｆ キャリヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｆ リングギヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｓｍ サンギヤ（第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｍ キャリヤ（第１プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｍ リングギヤ（第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｓｒ サンギヤ（第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｒ キャリヤ（第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｒ リングギヤ（第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｃａ 第１クラッチ
Ｃｂ 第２クラッチ
Ｃ１ 第３クラッチ
Ｃ２ 第４クラッチ
Ｃ３ 第５クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
ＩＳ 入力軸
ＯＳ 出力軸
Ｈ ハウジング

Claims (3)

1. ３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）と、
   第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）および第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）と、
   湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも６個の摩擦係合要素（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１）と、
   を入力軸（ＩＳ）の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、
   前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第１差動回転要素（Ｓｍ）と前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第３差動回転要素（Ｒｒ）とを連結し、
   前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第１差動回転要素（Ｓｒ）と、前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）および第２差動回転要素（Ｃｍ）との間にそれぞれ第１、第２クラッチ（Ｃａ，Ｃｂ）を配置し、
   前記入力軸（ＩＳ）を前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の入力要素に接続するとともに、前記出力軸（ＯＳ）を前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第２差動回転要素（Ｃｒ）に接続し、
   前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の出力要素と、前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第１差動回転要素（Ｓｍ）および前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第３差動回転要素（Ｒｒ）とを一体化したものとの間に第３クラッチ（Ｃ１）を配置し、前記入力軸（ＩＳ）と前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）との間に第４クラッチ（Ｃ２）を配置し、かつ前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の出力要素と前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第２差動回転要素（Ｃｍ）との間に第５クラッチ（Ｃ３）を配置し、
   前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）とハウジング（Ｈ）との間に第１ブレーキ（Ｂ１）を配置したことを特徴とする車両用自動変速機。
2. ３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）と、
   第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）および第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）と、
   湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる少なくとも６個の摩擦係合要素（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２）と、
   を入力軸（ＩＳ）の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、
   前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第１差動回転要素（Ｓｍ）と前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第３差動回転要素（Ｒｒ）とを連結し、
   前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第１差動回転要素（Ｓｒ）と、前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）および第２差動回転要素（Ｃｍ）との間にそれぞれ第１、第２クラッチ（Ｃａ，Ｃｂ）を配置し、
   前記入力軸（ＩＳ）を前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の入力要素に接続するとともに、前記出力軸（ＯＳ）を前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第２差動回転要素（Ｃｒ）に接続し、
   前記入力軸（ＩＳ）と、前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第１差動回転要素（Ｓｍ）および前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第３差動回転要素（Ｒｒ）とを一体化したものとの間に第３クラッチ（Ｃ１）を配置し、前記入力軸（ＩＳ）と前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第２差動回転要素（Ｃｍ）との間に第４クラッチ（Ｃ２）を配置し、
   前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の出力要素と前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）とを常時接続し、
   前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）とハウジング（Ｈ）との間に第１ブレーキ（Ｂ１）を配置し、前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の固定要素（Ｓｆ）とハウジング（Ｈ）との間に第２ブレーキ（Ｂ２）を配置したことを特徴とする車両用自動変速機。
3. 前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第２差動回転要素（Ｃｍ）とハウジング（Ｈ）との間に第３ブレーキ（Ｂ３）を配置したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機。

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