JP5727843B2 - 駆動力配分装置の油圧供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分する四輪駆動車両の駆動力配分装置において、駆動力配分装置が有するクラッチに係合圧を発生させるための油圧を供給する油圧供給装置に関する。

従来、エンジンなどの駆動源で発生した駆動力を主駆動輪と副駆動輪に分配するための駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両がある。この種の四輪駆動車両では、例えば、前輪が主駆動輪で後輪が副駆動輪の場合、駆動源で発生した駆動力は、フロントドライブシャフトおよびフロントディファレンシャルを介して前輪に伝達されると共に、プロペラシャフトを介して多板クラッチを有する駆動力配分装置に伝達される。そして、駆動力配分装置に油圧供給装置から所定圧の作動油を供給することで、駆動力配分装置の係合圧を制御する。これにより、駆動源の駆動力が所定の配分比で後輪に伝達されるようになっている。

そして、駆動力配分装置の多板クラッチへ油圧を供給するための油圧供給装置として、従来、特許文献１、２に示す油圧供給装置がある。特許文献１、２に示す油圧供給装置は、多板クラッチを押圧するための油圧を発生するピストン室に作動油を供給する電動オイルポンプを備え、電動オイルポンプとピストン室を油圧供給路で接続した構成である。ところが、上記のような油圧供給装置では、早い油圧の応答性が求められるシステムの場合、油圧の応答ゲインを高めることにより応答性を確保することができる。しかしながら、その代償として目標とする油圧に対して実際の油圧がオーバーすることになるので、このことが車両の駆動制御におけるギクシャク感や異音の発生、部品の疲労破壊の発生につながるおそれがある。このような問題に対処するため、オイルポンプによる作動油の圧送に伴うピストン室の油圧の急激な変動を抑制するためのアキュムレータを備えている。

ここで、特許文献１、２に示すような従来の油圧供給装置では、ピストン室とオイルポンプ及びアキュムレータとの間の油路長がアキュムレータによる油圧変動抑制作用に与える影響については、特に考慮されていない。すなわち、従来構造では、油圧回路のいずれの位置にアキュムレータを設置しても、その作用は殆ど変わらないものとされていた。しなしながら実際には、上記のようなアキュムレータは、オイルポンプ及びピストン室との相対的な位置関係によって、オイルポンプ及びアキュムレータとの間の油路長が異なるものになるため、アキュムレータによる油圧変動の抑制作用も変化すると考えられる。

そのため、ピストン室に対するオイルポンプとアキュムレータの配置関係を適切に設定することで、アキュムレータによる油圧の変動抑制の作用を最大限に得られるようにすることが可能であり、その点を考慮した配置構成を採用することが望ましい。また、アキュムレータによる油圧の変動抑制作用を最大限に得ることができれば、油圧回路に設置するアキュムレータを極力小型化することが可能となるので、油圧供給装置の小型化・軽量化を図ることが可能となる。

特開２００２−１８７４４６号公報 特開２００７−１６８５０６号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチを締結するためのピストン室の油圧を蓄えるためのアキュムレータを備えた駆動力配分装置の油圧供給装置において、アキュムレータの配置構成を最適化することで、アキュムレータによる油圧変動抑制作用を最大限に得ることができ、アキュムレータの小型化を図ることができるようにすることにある。

上記の課題を解決するための本発明は、駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）及び副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する駆動力伝達経路（１０）と、駆動力伝達経路（１０）における駆動源（３）と副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）との間に配置された駆動力配分装置（２０）と、を備えた四輪駆動車両（１）において、駆動力配分装置（２０）は、積層された複数の摩擦材（２３）と、該摩擦材（２３）を積層方向に押圧して係合させるためのピストン（３３）を駆動する油圧を発生するピストン室（３２）とを有する摩擦係合要素で構成されており、ピストン室（３２）に作動油を供給するためのオイルポンプ（７５）と、ピストン室（３２）の油圧を蓄えるためのアキュムレータ（８３）とで構成された油圧回路（３０）を備えた駆動力配分装置の油圧供給装置（６０）において、ピストン室（３２）は、回転軸（４２）の外径側に配置されて軸方向から見た断面が略円形の室であり、該ピストン室（３２）には、オイルポンプ（７５）に通じる第１油路（８０）が繋がれた第１開口部（８５）と、アキュムレータ（８３）に通じる第２油路（８１）が繋がれた第２開口部（８６）とが設けられており、第１開口部（８５）と第２開口部（８６）は、ピストン室（３２）の断面における中心（Ｍ）を挟んでその両側それぞれに配置されていることで、第１開口部（８５）と第２開口部（８６）とが互いにピストン室（３２）の断面内で最大限に離間するように配置されていることを特徴とする。

本発明にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置によれば、オイルポンプに通じる第１油路が繋がれた第１開口部と、アキュムレータに通じる第２油路が繋がれた第２開口部とがピストン室の円形の断面における中心を挟んでその両側それぞれに配置されていることで、第１開口部と第２開口部とが互いにピストン室の断面内で最大限に離間するように配置されている。これにより、第１開口部と第２開口部とがピストン室の断面内で互いに近い位置に配置されている場合と比較して、ピストン室の油圧がオイルポンプの駆動による動圧の影響を受け難くなるため、当該油圧の目標油圧からの偏差を小さく抑えることが可能となる。したがって、アキュムレータによる油圧変動抑制の効果を最大限に得ることができるようになる。また、アキュムレータによる油圧の変動抑制作用を最大限に得ることができるので、油圧回路に設置するアキュムレータの小型化が可能となる。これにより、油圧供給装置の小型化・軽量化を図ることができる。

また、上記の油圧供給装置では、第１油路（８０）を封止して該第１油路（８０）に作動油を封入するための作動油封入弁（７６）と、作動油封入弁（７６）で封止した第１油路（８０）を開閉するための開閉弁（７８）と、モータ（７７）によるオイルポンプ（７５）の駆動及び開閉弁（７８）の開閉を制御してピストン室（３２）に供給する油圧を制御する制御手段（５０）と、を備え、制御手段（５０）は、ピストン室（３２）を加圧する際には、開閉弁（７８）を閉じてモータ（７７）でオイルポンプ（７５）を駆動することで、該ピストン室（３２）が目標油圧となるように制御し、ピストン室（３２）を減圧する際には、モータ（７７）によるオイルポンプ（７５）の駆動を禁止すると共に開閉弁（７８）を開くことで、該ピストン室（３２）が目標油圧となるよう制御するとよい。

本発明にかかる油圧供給装置では、第１開口部と第２開口部とが互いにピストン室の断面内で最大限に離間するように配置されていることで、ピストン室の油圧がオイルポンプの駆動による動圧の影響を受け難くなる。そのため、上記のように第１油路に作動油を封入した状態でオイルポンプの駆動や開閉弁の開閉を行うことで油圧を制御する場合にも、当該油圧の目標油圧に対する偏差を小さく抑えることが可能となる。これにより、迅速かつ正確な油圧制御を行うことが可能となる。したがって、油圧供給装置による油圧制御の精度を向上させることができる。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。

本発明にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置によれば、アキュムレータの配置構成を最適化することで、アキュムレータによるピストン室の油圧変動抑制作用を最大限に得ることができ、アキュムレータの小型化を図ることができる。

本発明の実施形態にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。 油圧供給装置の油圧回路を示す図である。 クラッチを含む車両の駆動力伝達機構を示す側断面図である。 クラッチの詳細構成を示す部分拡大断面図である。 ピストン室及びその周辺の構成を示す図で、（ａ）は、ピストン室を軸方向から見た側面図（図３のＰ矢視断面図）であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ´断面を示す図である。 ピストン室及びその周辺の外観構成を示す図で、（ａ）は、ピストンハウジングを軸方向から見た側面図（図３のＱ矢視に対応する図）であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ矢視を示す図である。 アキュムレータの作用によるピストン室の加圧時の油圧変化と目標油圧との関係を示すグラフである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置の油圧供給装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路１０とを備えている。

エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。

リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１９と、プロペラシャフト７からリアデフ１９への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ２０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ２０は、油圧式のクラッチであり、駆動力伝達経路１０において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。また、前後トルク配分用クラッチ２０に作動油を供給するための油圧回路３０と、油圧回路３０による供給油圧を制御するための制御手段である４ＷＤ・ＥＣＵ５０とを備えた油圧供給装置６０が設置されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータなどで構成されている。

４ＷＤ・ＥＣＵ（以下、単に「ＥＣＵ」と記す。）５０は、油圧回路３０による供給油圧を制御することで、前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」と記す。）２０で後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ４を副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。

すなわち、ＥＣＵ５０は、車両の走行状態を検出するための各種検出手段（図示せず）の検出に基づいて、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力およびこれに対応するクラッチ２０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号をクラッチ２０に出力する。これにより、クラッチ２０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、クラッチ２０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。この際、クラッチ２０の締結力を適宜に制御することで、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するようになっている。

図２は、油圧供給装置６０が備える油圧回路３０の詳細構成を示す油圧回路図である。同図に示す油圧回路３０は、ストレーナ７３を介してオイルタンク７１に貯留されている作動油を吸い込み圧送するオイルポンプ７５と、オイルポンプ７５を駆動するモータ７７と、オイルポンプ７５からクラッチ２０のピストン室３２に連通する油路７０とを備えている。

クラッチ２０は、複数の摩擦材２３ａ，２３ｂ（図４参照）を有する摩擦係合部２３と、ピストンハウジング３１と、ピストンハウジング３１内で進退移動することで摩擦係合部２３を押圧するシリンダピストン３３とを備えている。ピストンハウジング３１内には、シリンダピストン３３との間に作動油が導入されるピストン室３２が画成されている。シリンダピストン３３は、摩擦係合部２３の複数の摩擦材２３ａ，２３ｂにおける積層方向の一端に対向配置されている。したがって、ピストン室３２に供給された作動油の油圧でシリンダピストン３３が摩擦係合部２３を摩擦材２３ａ，２３ｂの積層方向に押圧することで、クラッチ２０を所定の係合圧で係合させるようになっている。

オイルポンプ７５からピストン室３２に連通する油路７０には、逆止弁７６、リリーフ弁７４、ソレノイド弁（開閉弁）７８、油圧センサ７９がこの順に設置されている。逆止弁７６は、オイルポンプ７５側からピストン室３２側に向かって作動油を流通させるが、その逆の向きには作動油の流通を阻止するように構成されている。これにより、オイルポンプ７５の駆動で逆止弁７６の下流側に送り込まれた作動油を、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路（以下では、「封入油路」ということがある。）８０に封じ込めることができる。このように、逆止弁７６は、オイルポンプ７５からピストン室３２に通じる油路８０に作動油を封入するための作動油封入弁である。上記の逆止弁７６とオイルポンプ７５を設けた油路８０によって、封入型の油圧回路が構成されている。

リリーフ弁７４は、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路８０の圧力が所定の閾値を超えて異常上昇したときに開くことで、作動油を排出して油路８０の油圧を解放するように構成された弁である。リリーフ弁７４から排出された作動油は、オイルタンク７１に戻されるようになっている。ソレノイド弁７８は、オンオフ型の開閉弁で、ＥＣＵ５０の指令に基づいてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることで、油路８０の開閉を制御することができる。これにより、ピストン室３２の油圧を制御することができる。なお、ソレノイド弁７８が開かれることで油路８０から排出された作動油は、オイルタンク７１に戻されるようになっている。また、油圧センサ７９は、油路８０及びピストン室３２の油圧を検出するための油圧検出手段であり、その検出値は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。また、ピストン室３２は、アキュムレータ８３に連通している。アキュムレータ８３は、ピストン室３２及び油路８０の油圧変化を抑制する作用を有している。また、オイルタンク７１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ７２が設けられている。油温センサ７２の検出値は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。

本実施形態の油圧供給装置６０は、ピストン室３２に作動油を供給するためのモータ７７で駆動するオイルポンプ７５と、オイルポンプ７５からピストン室３２に通じる油路８０に作動油を封入するための逆止弁（作動油封入弁）３９と、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路８０を開閉するためのソレノイド弁７８と、ピストン室３２に連通するアキュムレータ８３とで構成された油圧回路３０と、モータ７７によるオイルポンプ７５の駆動及びソレノイド弁７８の開閉を制御してピストン室３２に所望の油圧を供給するＥＣＵ５０とを備えている。そして、クラッチ２０を締結するためにピストン室３２を加圧する際には、ソレノイド弁７８を閉じてオイルポンプ７５を駆動することで封止状態の油路８０に作動油を送り込んで加圧する。これにより、ピストン室３２が目標油圧となるように制御する。その一方で、クラッチ２０の締結を解除するためにピストン室３２を減圧する際には、オイルポンプ７５の駆動を禁止（停止）すると共にソレノイド弁７８を開くことで、油路８０の作動油をオイルタンク７１に排出する。これにより、ピストン室３２が目標油圧となるよう制御するようになっている。

図３は、クラッチ２０を含む車両１の駆動力伝達機構２を示す側断面図である。また、図４は、クラッチ２０の詳細構成を示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明では、図３に矢印で示したように、駆動力伝達機構２を搭載した車両１の前後方向である図３の左右方向をそれぞれ前、後という。また、軸方向というときは、後述する第１、第２回転軸４１，４２の軸方向を示すものとする。

図３に示す駆動力伝達機構２は、プロペラシャフト７（図１参照）に繋がる第１回転軸４１と、第１回転軸４１と同軸上に並べて配設された第２回転軸４２と、第１回転軸４１と第２回転軸４２とを係脱自在に連結するためのクラッチ２０とを備えている。また、第２回転軸４２の後端部に一体形成された終減速ドライブピニオン４４と、終減速ドライブピニオン４４に噛合する終減速ドリブンギヤ４５と、終減速ドリブンギヤ４５内に配設された後輪用のディファレンシャル機構４６とが設けられている。また、駆動力伝達機構２は、第１回転軸４１を収容する前ケーシング５１と、前ケーシング５１の後端に接続されてクラッチ２０を収容する中ケーシング５２と、中ケーシング５２の後端と後述するピストンハウジング３１の後端とに接続されて第２回転軸４２を収容する後ケーシング５３とを備えている。

図４に示すように、クラッチ２０は、第１回転軸４１の後端に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１と、クラッチハウジング２１の内周側で第２回転軸４２の前端にスプライン結合されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂを備えている。圧力プレート２３ａは、その外周端がクラッチハウジング２１に係止されており、摩擦プレート２３ｂは、内周端がクラッチハブ２２に係止されている。これら複数の圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂによって摩擦係合部２３が構成されている。圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂの積層方向における後側の端部には、エンドプレート２４が設置されている。

クラッチハウジング２１は、軸方向における後側の端部に開口部２１ａを有しており、該開口部２１ａには、エンドキャップ２５が取り付けられている。エンドキャップ２５は、略円形板状の部材であり、このエンドキャップ２５によって、摩擦係合部２３を構成する複数の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂがクラッチハウジング２１内に係止されている。

エンドキャップ２５の後側に設置されたプレッシャーピストン２６は、中心部に略円形の貫通孔を有する略円形の板状部材である。このプレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外径側にインロー支持されている。これにより、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して、該エンドキャップ２５と一体に回転し、かつ、該エンドキャップ２５に対して軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。

また、プレッシャーピストン２６のクラッチハウジング２１側の面には、軸方向に突出する突起状の押圧部２６ｄが形成されている。一方、エンドキャップ２５における押圧部２６ｄに対応する位置には、貫通孔２５ｄが形成されている。なお、図示は省略するが、押圧部２６ｄ及び貫通孔２５ｄは、プレッシャーピストン２６とエンドキャップ２５の円周方向に沿って等間隔で複数個が設けられている。そして、図４に示すように、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内に突出しており、該押圧部２６ｄの先端がエンドプレート２４に当接するようになっている。

一方、エンドキャップ２５及びプレッシャーピストン２６の後側には、ピストンハウジング３１が設置されている。ピストンハウジング３１には、その中心部に略円形の開口部３１ａが設けられており、該開口部３１ａの前方の端部には、軸方向に沿って前側に突出する円筒状のフランジ部３１ｃが形成されている。フランジ部３１ｃの外径側には、シリンダピストン３３が設置されている。シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。ピストンハウジング３１内のシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるためのピストン室（油室）３２が画成されている。シリンダピストン３３は、ピストンハウジング３１に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されており、その外周とピストンハウジング３１との間には、ピストン室３２を密封するためのシール部材３４が設置されている。

また、ピストンハウジング３１のピストン室３２には、オイルポンプ３５（図１参照）からの作動油が導入される油路８０が連通している。また、油路８０には、作動油の油圧を検出するための油圧センサ７９が設置されている。

上記構成により、オイルポンプ７５の運転でピストンハウジング３１内のピストン室３２に作動油が導入されると、ピストン室３２から圧力を受けたシリンダピストン３３が軸方向に沿って前側に移動することで、プレッシャーピストン２６が同方向に移動する。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄで摩擦係合部２３の端部にあるエンドプレート２４が押圧されて、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂが互いに圧接することでクラッチ２０が締結されるようになっている。

図５は、ピストン室３２及びその周辺の構成を示す図で、（ａ）は、ピストン室３２を軸方向から見た側面図（図３のＰ矢視断面図）であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ´断面を示す図である。また、図６は、ピストン室３２及びその周辺の外観構成を示す図で、（ａ）は、ピストンハウジング３１を軸方向から見た側面図（図３のＱ矢視に対応する図）であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ矢視を示す図である。なお、図５（ａ）では、説明の都合上、ピストン室３２の断面に相当する部分に斜線の網掛けを施してある。これらの図に示すように、本実施形態の油圧供給装置６０が備える油圧回路３０では、ピストン室３２の背面側（軸方向におけるシリンダピストン３３と反対側）に小型のアキュムレータ８３を設置している。

また、ピストン室３２は、第２回転軸４２の外径側に配置されており、軸方向から見た断面の形状が略円形の室である。このピストン室３２には、オイルポンプ７５に通じる第１油路８０が繋がれた第１開口部８５と、アキュムレータ８３に通じる第２油路８１が繋がれた第２開口部８６とが設けられている。そして、図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、第１開口部８５と第２開口部８６は、ピストン室３２の円形の断面における中心（第２回転軸４２の軸心）Mを挟んでその両側それぞれに配置されていることで、互いが断面内で最大限に離間した位置となるように配置されている。なお、第１開口部８５と第２開口部８６は、ピストン室３２の中心Mを挟んで略正反対の位置（ピストン室３２の中心Mに対しておおよそ１８０°離間した位置）に設置することが望ましい。

このように、本実施形態では、ピストン室３２の断面内で、オイルポンプ７５に通じる第１油路８０が繋がれた第１開口部８５に対して、アキュムレータ８３に通じる第２油路８１が繋がれた第２開口部８６を可能な限り遠ざけるように配置したことで、アキュムレータ８３による油圧変動抑制の効果を最大限に得ることができる。これにより、ピストン室３２の油圧変化がオイルポンプ７５の駆動による動圧の影響を受け難くなり、ピストン室３２の油圧制御の安定性が得られる。

図７は、アキュムレータ８３の設置位置によるピストン室３２の加圧時の油圧変化を示すグラフである。同図のグラフでは、横軸が経過時間であり、縦軸がピストン室３２の油圧である。そして、実線で示す変化は、ピストン室３２の目標油圧であり、点線で示す変化は、本実施形態の油圧供給装置６０において、ピストン室３２に設けた第１開口部８５と第２開口部８６とをピストン室３２の断面内で最大限に離間させて配置した場合の油圧変化であり、一点鎖線で示す変化は、従来構成の油圧供給装置において、第１開口部と第２開口部をピストン室の断面内で互いに近付けて配置した場合の油圧変化である。

図７のグラフに示すように、本実施形態のような封入型の油路８０を有する油圧回路３０において、ピストン室３２の断面内で、オイルポンプ７５に連通する第１開口部８５とアキュムレータ８３に連通する第２開口部８６とを最大限に離間させて配置した場合（点線で示す変化）は、第１開口部８５と第２開口部８６とを互いに近付けて配置した場合の変化（一点鎖線で示す変化）と比較して、ピストン室３２の油圧がオイルポンプ７５の駆動による動圧の影響を受け難くなるため、当該油圧の目標油圧（実践で示す変化）に対する偏差ΔＰをより小さな値に抑えることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の油圧供給装置６０では、オイルポンプ７５に通じる第１油路８０が繋がれた第１開口部８５と、アキュムレータ８３に通じる第２油路８１が繋がれた第２開口部８６とがピストン室３２の断面における中心Ｍを挟んでその両側それぞれに配置されていることで、第１開口部８５と第２開口部８６とが互いにピストン室３２の断面内で最大限に離間するように配置されている。これにより、第１開口部８５と第２開口部８６とがピストン室３２の断面内で互いに近い位置に配置されている場合と比較して、ピストン室３２の油圧がオイルポンプ７５の駆動やソレノイド弁７８の開閉による動圧の影響を受け難くなるため、当該油圧の目標油圧からの偏差を小さく抑えることが可能となる。したがって、アキュムレータ８３による油圧変動抑制の効果を最大限に得ることができるようになる。

また、アキュムレータ８３による油圧の変動抑制作用を最大限に得ることができるので、油圧回路３０に設置するアキュムレータ８３の小型化が可能となる。したがって、本実施形態のように、ピストン室３２の背面側に小型のアキュムレータ８３を設置することが可能となる。これにより、油圧供給装置６０の小型化・軽量化を図ることができる。

また、本実施形態の油圧供給装置６０では、第１開口部８５と第２開口部８６とが互いにピストン室３２の断面内で最大限に離間するように配置されていることで、ピストン室３２の油圧がオイルポンプ７５の駆動による動圧の影響を受け難くなるため、本実施形態のように、第１油路８０に作動油を封入した状態でオイルポンプ７５の駆動やソレノイド弁７８の開閉を行うことで油圧を制御する場合でも、当該油圧の目標油圧からの偏差を小さく抑えることが可能となる。これにより、迅速かつ正確な油圧制御を行うことが可能となる。したがって、油圧供給装置６０による油圧制御の精度を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 四輪駆動車両
２ 駆動力伝達機構
１０ 駆動力伝達経路
２０ 前後トルク配分用クラッチ（クラッチ）
３０ 油圧回路
３１ ピストンハウジング
３２ ピストン室
５０ ４WD・ＥＣＵ（制御手段）
６０ 油圧供給装置
７５ オイルポンプ
７６ 逆止弁
７７ モータ
７８ ソレノイド弁
７９ 油圧センサ
８０ 第１油路
８１ 第２油路
８３ アキュムレータ
８５ 第１開口部
８６ 第２開口部

Claims (1)

1. 駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路と、
   前記駆動力伝達経路における前記駆動源と前記副駆動輪との間に配置された駆動力配分装置と、を備えた四輪駆動車両において、
   前記駆動力配分装置は、積層された複数の摩擦材と、該摩擦材を積層方向に押圧して係合させるためのピストンを駆動する油圧を発生するピストン室とを有する摩擦係合要素で構成されており、
   前記ピストン室に作動油を供給するためのオイルポンプと、前記ピストン室の油圧を蓄えるためのアキュムレータとで構成された油圧回路を備えた駆動力配分装置の油圧供給装置において、
   前記ピストン室は、回転軸の外径側に配置されて軸方向から見た断面が略円形の室であり、
   該ピストン室には、前記オイルポンプに通じる第１油路が繋がれた第１開口部と、前記アキュムレータに通じる第２油路が繋がれた第２開口部とが設けられており、
   前記第１油路を封止して該第１油路に作動油を封入するための作動油封入弁と、
   前記作動油封入弁で封止した前記第１油路を開閉するための開閉弁と、
   モータによる前記オイルポンプの駆動及び前記開閉弁の開閉を制御して前記ピストン室に供給する油圧を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記ピストン室を加圧する際には、前記開閉弁を閉じて前記モータで前記オイルポンプを駆動することで、該ピストン室が目標油圧となるように制御し、
   前記ピストン室を減圧する際には、前記モータによる前記オイルポンプの駆動を禁止すると共に前記開閉弁を開くことで、該ピストン室が目標油圧となるよう制御し、
   前記第１開口部と前記第２開口部は、前記ピストン室の断面における中心を挟んでその両側それぞれに配置されていることで、前記第１開口部と前記第２開口部とが互いに前記ピストン室の前記断面内で最大限に離間するように配置されている
   ことを特徴とする駆動力配分装置の油圧供給装置。

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