WO2017047475A1 - 油圧式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

油圧クラッチのピストン室から下流の油路における圧力損失を小さく抑えることができ、また、油圧クラッチにおける伝達トルク容量の低下を好適に防止できる油圧式動力伝達装置を提供する。 左右のクラッチ装置（５Ｌ,５Ｒ）のピストン室（５９Ｌ,５９Ｒ）から流出するオイルを調圧する左右の調圧弁（８Ｌ,８Ｒ）をピストン室（５９）の下流に隣接させて配置する。これにより、ピストン室（５９）から調圧弁（８）に到る油路を短くでき、油路における圧力損失を少なく抑えることが可能となる。また、ピストン部材（５７）の押圧力（推力）を受け止める押圧荷重受部（８２）の配置に係る自由度が向上するので、ピストン部材（５７）の推力効率が向上し、油圧クラッチ（５）における伝達トルク容量の低下を好適に防止できるようになる。

Description

油圧式動力伝達装置

　本発明は、油圧クラッチを備えた油圧式動力伝達装置に関し、より詳細には、油圧ピストンが摩擦材を押圧することによりクラッチを締結し駆動力を伝達する油圧式動力伝達装置に関するものである。

　多板クラッチ機構は、主として有底円筒状のクラッチガイドと、クラッチガイドの内部に同心状に配置されたクラッチハブとから構成される。クラッチガイドの内周面には、複数のセパレータプレート（摩擦材）がスプライン嵌合（結合）によって取り付けられている。一方、クラッチハブの外周面には、複数のフリクションプレート（摩擦材）がセパレータプレートと互い違いにスプライン嵌合によって取り付けられている（例えば、特許文献１を参照。）。

　また、多板クラッチ機構は、セパレータプレート及びフリクションプレートの積層体（摩擦係合部）に押圧力を付与して圧着させる油圧ピストンと、油圧ピストンを駆動するピストン室とを備えている。従って、ピストン室に作動油（オイル）が供給されることにより、油圧ピストンが軸方向に駆動され、摩擦係合部が油圧ピストンによって軸方向に押圧され、これによりクラッチガイド側とクラッチハブ側との間でトルクが伝達される。多板クラッチ機構の伝達トルク容量は、摩擦係合部の締結程度に応じて変わってくる。そのため、油圧ピストンが付与した押圧力が摩擦係合部に効率良く伝達されるように、クラッチガイドの後部には油圧ピストンの押圧力を受け止める押圧荷重受部が設けられている。

　また、多板クラッチ機構にオイルを供給する油圧制御回路として、オイルを溜めるオイルストレーナと、オイルストレーナからオイルを吸い上げて油路へ圧送する電動オイルポンプと、クラッチを締結させる油圧ピストンを駆動するピストン室と、ピストン室の下流に設けられ作動油を所定の圧力に調圧するリニアソレノイドバルブと、電動オイルポンプからピストン室に到る行き側の油路と、ピストン室からリニアソレノイドバルブに到る戻り側の油路とを備えた油圧制御装置（油圧制御回路）が知られている（例えば、特許文献２を参照。）。

　特許文献２に記載されている油圧制御回路においては、オイルストレーナから電動オイルポンプによって吸い上げられたオイルは、行き側の油路を通って油圧ピストンのピストン室に供給され、その後ピストン室から戻り側の油路を通ってリニアソレノイドバルブに供給され、ここで所定の油圧に調圧された後、一部はオイルストレーナに戻され、残りはベアリング及びクラッチ等の回転摺動部の潤滑に供給される。また、リニアソレノイドバルブは油圧センサから出力される信号に基づいてコンピュータによって制御されるため、油圧制御ボディと呼ばれるケースに格納されている。

　上記のような油圧制御回路では、油圧ピストンのピストン室は、油圧制御ボディから最も遠く離れたクラッチの軸端に設けられているため、ピストン室から油圧制御ボディまでの油路が長くなり、圧力損失が大きくなるという問題がある。

　ところで、リニアソレノイドバルブより下流は大気解放となるため、ピストン室からリニアソレノイドバルブに至る圧力損失がピストン室に作動圧として作用する。

　特に、極低温時は作動油の粘度が高くなるため、油路の圧力損失が更に大きくなり、その結果、油圧指示がゼロ（リニアソレノイドフルオープン）の状態においても圧力損失によってクラッチ作動圧が発生し、これによりクラッチ引き摺り現象が発生し、例えば後輪へ駆動力が伝達されることによる車両挙動への影響ならびに燃料消費率の悪化という問題が発生するおそれがある。

　また、特許文献１に記載されている油圧動力伝達装置では、ベアリング及びクラッチ等の回転摺動部に対する潤滑について、センターシャフトの軸内部に形成された油路（軸芯油路）を介してオイルを供給する軸芯潤滑が行われている。この軸芯潤滑では、左右のクラッチに対するオイルの潤滑量が均等となるように、油圧制御ボディはセンターシャフトの軸上かつ装置の中心近傍に配置されている。

　また、特許文献１に記載されているように、駆動力を略直角に伝達するハイポイドギヤ等がスプライン結合したセンターシャフトに対するベアリングとして、テーパーローラベアリング或いはアンギュラボールベアリング等が用いられる。従来、組立性向上のため、中央部が開口したリング部材（ベアリングセットプレート）によってこれらのベアリングは締め代が付加されケースに固定されている。

　油圧制御ボディがセンターシャフトの軸上かつ装置の中心近傍に配置される軸芯潤滑の場合、油圧制御ボディの配置によって油圧ピストンの押圧力を受け止める押圧荷重受部の配置に係る自由度が制限される。その結果、押圧荷重受部が油圧ピストンの押し位置に対しオフセットされて配置され、これによりクラッチ締結時における油圧ピストンの推力効率が低下し、クラッチの伝達トルク容量が必要量に対し不足するおそれがある。

　また、テーパーローラベアリング等に締め代を付加するベアリングセットプレートは、ボルトによって締結されケースに固定される。

　しかし、ボルトの配置によって押圧荷重受部の配置に係る自由度が制限され、その結果、油圧制御ボディの配置と同様に押圧荷重受部が油圧ピストンの押し位置に対しオフセットされて配置され、これによりクラッチ締結時における伝達トルク容量が必要量に対し不足するおそれがある。

特開２０１４－１９４２４２号公報 特開２０１１－２２４８５７号公報

　本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、油圧クラッチのピストン室から下流の油路における圧力損失を小さく抑えることができる油圧式動力伝達装置を提供することにある。

　また、本発明の他の目的は、油圧ピストンの押し位置とその押圧力の受け位置とのオフセットをなくすことでクラッチ締結時における伝達トルク容量の低下を防止することができる油圧式動力伝達装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明に係る油圧式動力伝達装置は、駆動源からの駆動力が伝達される入力軸（４）と、入力軸（４）に伝達された駆動力を断接する油圧クラッチ（５）と、油圧クラッチ（５）を介して入力軸（４）に接続される出力軸（６）と、を備える油圧式動力伝達装置であって、油圧クラッチ（５）は、駆動力を断接するための摩擦係合要素（５１、５２）と、該摩擦係合要素（５１、５２）に押圧力を付与するピストン部材（５７）を駆動するためのピストン室（５９）と、を含み、ピストン室（５９）に連通して該ピストン室（５９）から流出する作動油を調圧する調圧弁（８）を備え、調圧弁（８）は、ピストン室（５９）に隣接して配置されていることを特徴とする。

　この構成では、油圧クラッチ（５）のピストン室（５９）から流出する作動油を調圧する調圧弁（８）が、当該ピストン室（５９）に隣接されて設けられているため、そのピストン室（５９）から調圧弁（８）に到る油路の長さを短く抑えることが可能となり、これにより油路における圧力損失を少なく抑えることが可能となる。

　また、調圧弁（８）が油圧クラッチ（５）のピストン室（５９）に隣接して設けられているため、従来の油圧式動力伝達装置において必要であった油圧制御ボディが不要となると共に、ピストン室（５９）から油圧制御ボディに到る油路が不要となる。その結果、装置全体を小型化すると共に製造コストを下げることが可能となる。

　また、この油圧式動力伝達装置では、油圧クラッチ（５）の摩擦係合要素（５１、５２）は、入力軸（４）側と出力軸（６）側のいずれか一方に設けたクラッチハブ（５２）と、入力軸（４）側と出力軸（６）側のいずれか他方に設けたクラッチガイド（５１）と、クラッチハブ（５２）に係合する第１摩擦材（５３）と、クラッチガイド（５１）に係合する第２摩擦材（５４）とが交互に積層された摩擦係合部とを備え、クラッチハブ（５２）には、該クラッチハブ（５２）を支持するベアリング（１３）に連通する第１の貫通穴（５２ａ）と、該クラッチハブ（５２）の径方向の内周面から外周面に連通する第２の貫通穴（５２ｂ）とが設けられていることである。

　この構成では、第１の貫通穴（５２ａ）及び第２の貫通穴（５２ｂ）がクラッチハブ（５２）にそれぞれ形成されていることにより、調圧弁（８）から排出される作動油をベアリング（１３）及び摩擦係合部にそれぞれ導入し、これらを好適に潤滑することが可能となる。

　また、この油圧式動力伝達装置では、第１の貫通穴（５２ａ）の開口部の外径側又は第２の貫通穴（５２ｂ）の開口部の外径側には、軸方向に突出して開口部の外径側を覆う突出部（５２ｃ）が形成されていてもよい。

　この構成では、第１の貫通穴（５２ａ）又は第２の貫通穴（５２ｂ）の開口部の外径側には突出部（５２ｃ）が設けられているため、導入された作動油に遠心力が作用する場合であっても突出部（５２ｃ）が作動油に対するガイド部となり、作動油を第１の貫通穴（５２ａ）又は第２の貫通穴（５２ｂ）に案内（導入）し、ベアリング（１３）及び摩擦係合部を潤滑することが可能となる。

　また、この油圧式動力伝達装置では、少なくとも油圧式動力伝達装置の一部を収容するケース（５８）と、ケース（５８）の内周面に形成されて、調圧弁（８）から排出される作動油が流出する吐出口（６０ａ）と、を備え、吐出口（６０ａ）の外径側には、軸方向に突出して吐出口（６０ａ）の外径側を覆う他の突出部（６０ｂ）が設けられていてよい。

　この構成では、ケース（５８）内周面の吐出口（６０ａ）の外径側には軸方向に吐出して該吐出口（６０ａ）の外径側を覆う他の吐出部（６０ｂ）が設けられているため、導入された作動油に遠心力が作用する場合であっても吐出口（６０ａ）が作動油に対するガイド部となり、作動油を油圧クラッチ（５，６）に案内（導入）し、ベアリング等の摺動回転部を潤滑することが可能となる。

　また、本発明に係る油圧式動力伝達装置は、駆動源からの駆動力が伝達される入力軸（４）と、入力軸（４）に伝達された駆動力を断接する油圧クラッチ（５）と、油圧クラッチ（５）を介して入力軸（４）に接続される出力軸（６）とを備え、油圧クラッチ（５）は、駆動力を断接するための摩擦係合要素（５１、５２）と、該摩擦係合要素（５１、５２）に押圧力を付与するピストン部材（５７）と、該ピストン部材（５７）を駆動するためのピストン室（５９）と、摩擦係合要素（５１、５２）にかかるピストン部材（５７）の押圧荷重を受け止める押圧荷重受部（８２）と、を含み、ピストン室（５９）に連通して該ピストン室（５９）から流出する作動油を調圧する調圧弁（８）を備え、調圧弁（８）は、ピストン室（５９）に隣接して配置されると共に、ピストン部材（５７）の押圧部（８１）と押圧荷重受部（８２）は径方向に関し略同じ位置に配置されることを特徴とする。

　この構成では、油圧クラッチ（５）のピストン室（５９）から流出する作動油を調圧する調圧弁（８）が、油圧クラッチ（５）のピストン室（５９）に隣接して設けられているため、調圧弁（８）から排出される作動油を入力軸又は出力軸の内部に形成された油路（軸芯油路）などを介さず直接的に油圧クラッチ（５）の内部（摩擦係合要素）に導入することが可能となる。これにより、従来の軸芯潤滑において必要であった油圧制御ボディが不要となる。その結果、ピストン部材（５７）の押圧力（推力）を受け止める押圧荷重受部（８２）の配置に係る自由度が向上し、押圧荷重受部（８２）とピストン部材（５７）の押圧部（８１）とを径方向の略同じ位置に配置することが可能となる。

　また、ピストン部材（５７）の押圧部（８１）と押圧荷重受部（８２）が径方向に関し略同じ位置に配置されるため、クラッチ締結時におけるピストン部材（５７）の押し位置とその押圧力の受け位置とのオフセットがなくなり、これによりピストン部材（５７）の推力効率が向上し、油圧クラッチ（５）における伝達トルク容量の低下が好適に防止されるようになる。

　また、上記の油圧式動力伝達装置では、少なくとも油圧式動力伝達装置の一部を収容するケース（９）を備え、押圧荷重受部（８２）は、ケース（９）における摩擦係合要素（５１、５２）に対向する部分を該摩擦係合要素に向けて軸方向に突出させた突起状の部分であってよい。この構成によれば、油圧クラッチを収容するケースの一部を用いて摩擦係合要素にかかるピストン部材の押圧荷重を受け止める押圧荷重受部を構成することができるので、油圧式動力伝達装置の部品点数を少なく抑えて構成の簡素化を図ることができる。

　また、この油圧式動力伝達装置は、入力軸（４）を回転自在に支持する軸受（１１、１２）と、少なくとも油圧式動力伝達装置の一部を収容するケース（９）、を備え、軸受（１１、１２）はケース（９）の段差部（９ａ、９ｂ）と該軸受が支持する入力軸（４）の段差部（４ａａ、３ａ）とによって挟み込まれる構造によって固定されるようにしてもよい。

　この構成では、軸受（１１、１２）がケース（９）の段差部（９ａ、９ｂ）と入力軸（４）の段差部（４ａａ、３ａ）とによって挟み込まれる構造によって固定されるため、従来、軸受の固定手段として必要であったベアリングセットプレート及びその固定用ボルトが不要となる。その結果、ピストン部材（５７）の押圧力を受ける押圧荷重受部（８２）の配置に係る自由度が向上し、これにより押圧荷重受部（８２）をピストン部材（５７）の押圧部（８１）と略同じ径方向位置に配置することが可能となる。

　また、この油圧式動力伝達装置では、ピストン部材（５７）および押圧荷重受部（８２）は、摩擦係合要素（５１、５２）を回転自在に支持する第１のスラスト軸受（８３）および第２のスラスト軸受（８４）をそれぞれ備え、該第１のスラスト軸受（８３）と該第２のスラスト軸受（８４）とは径方向に関し略同じ位置に配置されるようにしてもよい。

　この構成では、第１のスラスト軸受（８３）と第２のスラスト軸受（８４）とは径方向に関し略同じ位置に配置されるため、ピストン部材（５７）の押圧力を同じ径方向位置で受け止めてクラッチを締結する、いわゆるクラッチ直列押し構造を実現することが可能となる。クラッチ締結時における油圧ピストン部材（５７）の押し位置とその押圧力の受け位置とのオフセットをなくすことによって、ピストン部材（５７）の推力効率が向上し、油圧クラッチ（５）における伝達トルク容量の低下が好適に防止されるようになる。

　また、この油圧式動力伝達装置では、調圧弁（８）から排出される作動油は、入力軸（４）の内部又は出力軸（６）の内部を通らずに油圧クラッチ（５）の摩擦係合要素（５１、５２）へ導入されるように構成されていてよい。

　この構成によれば、調圧弁（８）から排出される作動油は、入力軸（４）の内部又は出力軸（６）の内部を通らずに油圧クラッチ（５）の摩擦係合要素（５１、５２）内部へ導入されるように構成されているため、入力軸（４）又は出力軸（６）の内部に形成された油路（軸芯油路）による潤滑（軸芯潤滑）によらずに油圧クラッチ（５）の内部を好適に潤滑することが可能となる。

　また、この油圧式動力伝達装置では、出力軸（６）は、車両の幅方向に延びて該車両の左右の駆動輪に駆動力を伝達する一対の回転軸（６Ｌ、６Ｒ）であり、油圧クラッチ（５）は、入力軸（４）と一対の回転軸それぞれとの間に設けた一対のクラッチ（５Ｌ、５Ｒ）であり、調圧弁（８）は、一対のクラッチそれぞれの幅方向の外側に隣接して配置した一対の調圧弁（８Ｌ、８Ｒ）であってよい。

　この構成では、出力軸（６）は一対の回転軸（６Ｌ、６Ｒ）であり、油圧クラッチ（５）は一対のクラッチ（５Ｌ、５Ｒ）であり、調圧弁（８）は一対の調圧弁（８Ｌ、８Ｒ）であるため、本発明の油圧式動力伝達装置を車両の差動装置に適用することが可能となる。これによりクラッチ（５Ｌ、５Ｒ）締結時に左右の駆動輪へ所望のトルクをそれぞれ分配することが可能となる。
　なお、本課題を解決する手段における括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

　本発明の油圧式動力伝達装置によれば、ピストン室から調圧弁に到る油路の長さを短くすることが可能となるため、ピストン室から調圧弁に到る油路における圧力損失を小さく抑えることが可能となる。
　また、従来の油圧式動力伝達装置において必要であった油圧制御ボディ並びに油圧クラッチのピストン室から油圧制御ボディに到る油路が不要となる。これにより装置全体を小型化すると共に製造コストを下げることが可能となる。
　また、本発明の油圧式動力伝達装置を車両の差動装置に適用する場合は、クラッチ引き摺り現象による車両挙動への影響ならびに燃料消費率の悪化を好適に防止することが可能となる。

　また、本発明の油圧式動力伝達装置によれば、油圧クラッチのピストン室から排出される作動油を調圧する調圧弁が、油圧クラッチのピストン室に隣接して設けられているため、従来の軸芯潤滑において必要であった油圧制御ボディが不要となる。それに加えて、軸受はその軸方向の前後を挟み込む構造によって固定されるため、従来の軸受の固定手段として必要であったベアリングセットプレート及びその固定用ボルトが不要となる。

　このように、油圧制御ボディ並びにベアリングセットプレート及びその固定用ボルトが不要となることにより、ピストン部材の押圧力を受け止める押圧荷重受部の配置に係る自由度が向上し、押圧荷重受部をピストン部材の押し位置と同じ径方向位置に配置することが可能となる。その結果、ピストン部材の押圧力を同じ径方向位置で受け止めてクラッチを締結する、いわゆるクラッチ直列押し構造を実現することが可能となる。

　また、クラッチ締結時におけるクラッチの押し位置と受け位置とのオフセットがなくなることによってピストン部材の推力効率が向上し、油圧クラッチにおける伝達トルク容量の低下が好適に防止されるようになる。

　また、本発明の油圧式動力伝達装置を車両の差動装置に適用する場合は、クラッチ締結時に左右の駆動輪へ所望のトルクをそれぞれ分配することが可能となる。

本発明の実施形態に係る油圧式動力伝達装置を示す要部断面説明図である。 図１のＡ部拡大説明図である。 本油圧式動力伝達装置の油圧回路を示す斜視説明図である。 本発明に係る調圧弁を示す要部断面説明図である。 本発明に係るクラッチハブを示す斜視説明図である。

　以下、図に示す実施の形態により本発明をさらに詳細に説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係る油圧式動力伝達装置１００を示す要部断面説明図である。図２は、図１のＡ部拡大説明図である。そして図３は、本油圧式動力伝達装置１００の油圧回路を示す斜視説明図である。
　この油圧式動力伝達装置１００は、駆動シャフト１の回転を左右の車輪（図示せず）に配分するための差動機構（ディファレンシャル機構）として構成されている。駆動シャフト１は、図示しないプロペラシャフトに結合し、図示しない駆動源（エンジン）からの駆動力が伝達される。油圧式動力伝達装置１００は、駆動シャフト１と一体回転する駆動ベベルギヤ２と、該駆動ベベルギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ３と、駆動シャフト１に直交して配置され、従動ベベルギヤ３と一体回転するように結合されたセンターシャフト４と、該センターシャフト４の左右に配置された左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒと、左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒによって伝達される各駆動力を左右の車輪（図示せず）にそれぞれ伝達する左右の出力シャフト６Ｌ,６Ｒと、左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９（図２）に作動油（オイル）を供給する電動オイルポンプ７と、左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９（図２）から排出される各オイルの圧力を調圧する左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒと、ディファレンシャル機構を覆う（収容する）デフケース（ケース）９とを備える。以下、各構成について更に説明する。

　センターシャフト４は、テーパ軸受１１、１２を介してディファレンシャル機構のデフケース９に軸受けされる。センターシャフト４は、大別して、中央の大径部４ａと、該大径部４ａの左右の中径部４ｂと、該中径部４ｂに隣接する左右端の小径部４ｃとを含むように構成されており、大径部４ａに従動ベベルギヤ３が固定されて、センターシャフト４の全体が一体回転する。センターシャフト４の左右端の各小径部４ｃには、円周方向に複数のスプライン歯が形成され、対応する左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒの各クラッチガイド５１（図２）と一体回転するようにスプライン結合している。

　左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒは、湿式多板クラッチ（油圧クラッチ）から成っている。左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒは同一の構成であるため、ここでは図２を参照しながら右クラッチ装置５Ｒについてのみ説明することとする。また、同様な理由から以降の説明では「左」又は「右」を意味する添字Ｌ,Ｒは、特に区別する必要がある場合を除き省略することとする。

　図２に示されるように、入力側回転部材であるクラッチガイド５１の内周面に対して複数のセパレータプレート（第１摩擦材）５３が軸方向に所定間隔で並んでスプライン結合し、出力側回転部材であるクラッチハブ５２の外周面に対して複数のフリクションプレート（第２摩擦材）５４が軸方向に所定間隔で並んでスプライン結合しており、各セパレータプレート５３と各フリクションプレート５４は軸方向に互い違いに交互に並ぶように配置され、セパレータプレート５３及びフリクションプレート５４の積層体を成している。クラッチガイド５１の根元寄りには、スプライン部５５が形成されており、該スプライン部５５は、センターシャフト４の右端の小径部４ｃにスプライン結合する。

　同様に、クラッチハブ５２の根元寄りにはスプライン部５６が形成されている。従って、該スプライン部５６は右出力シャフト６Ｒにスプライン結合し、クラッチハブ５２はボール軸受１４を介してケース５８に対して回転自在に固定され、該右出力シャフト６Ｒと一体回転する。一方、クラッチガイド５１とクラッチハブ５２は、ボール軸受１３を介して相互に軸受けされ、相対回転可能である。

　セパレータプレート５３及びフリクションプレート５４の積層体（摩擦係合部）は、クラッチ締結時に、ピストン５７によって軸方向（図２では左方向）に駆動される。ピストン５７の駆動に応じてセパレータプレート５３とフリクションプレート５４とが摩擦係合し、クラッチが締結される。ピストン５７はピストン室５９によって油圧駆動され、摩擦係合部において必要なクラッチ締結量を得るよう制御される。

　ピストン５７の摩擦係合部に対向する側には、軸方向（図中左方向）に突出した、摩擦係合部を押圧する押圧部８１が形成されている。押圧部８１の先端部には、摩擦係合部を回転自在にスラスト方向に支持する第１のスラスト軸受８３が取り付けられている。他方、ケース９におけるクラッチガイド５１の後側に対向する位置には、軸方向（図中右方向）に突出した、摩擦係合部にかかるピストン５７の押圧荷重を受け止める押圧荷重受部８２が形成されている。押圧荷重受部８２の先端部には、クラッチガイド５１を回転自在にスラスト方向に支持する第２のスラスト軸受８４が取り付けられている。なお、第１のスラスト軸受８３と第２のスラスト軸受８４は、径方向に関し同じ高さ位置又は略同じ高さ位置にそれぞれ配置されている。これにより、ピストン５７の押し位置とその押圧力の受け位置とがオフセットしなくなり、クラッチ締結時におけるピストン５７の推力効率が向上し、クラッチ装置５において必要な伝達トルク容量を確保することが可能となる。

　また、センターシャフト４を回転自在に支持するテーパ軸受１２は、その軸方向（長手方向）をケース９の段差部９ａ及びセンターシャフト４の大径部４ａの段差部４ａａが挟み込むことによって固定されている。なお、同じくセンターシャフト４を支持するテーパ軸受１１については、図１に示されるように、その軸方向をケース９の段差部９ｂ並びに従動ベベルギヤ３に形成された段差部３ａが挟み込むことによって固定されている。このように、テーパ軸受１１,１２は、ケース９の段差部９ａ、９ｂと該軸受１１,１２が支持する支持対象物であるセンターシャフト４の段差部４ａａ又は従動ベベルギヤ３の段差部３ａとによって挟み込まれる構造によって固定される。従って、本油圧式動力伝達装置１００においては、従来、軸受の固定手段として用いられていたベアリングセットプレート及びその固定用ボルトは不要となる。その結果、押圧荷重受部８２の配置に係る自由度が向上し、これにより第１のスラスト軸受８３と第２のスラスト軸受８４とを径方向に関し同じ高さ又は略同じ高さにそれぞれ配置することが可能となり、これによりピストン５７の押圧力を径方向に関し同じ高さ又は略同じ高さで受ける、いわゆるクラッチ直列押し構造を実現することが可能となる。

　また、センターシャフト４は左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒにとって「入力軸」に該当し、左右の出力シャフト６Ｌ,６Ｒは左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒにとって「出力軸」に該当する。

　再び、図１に戻って、電動オイルポンプ７は、回転動力を発生するモータ部７１と、その回転動力によって作動油（オイル）をオイルストレーナ６６（図３）から吸引して左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒへ圧送するポンプ部７２とから成り、ポンプ部７２はポンプシャフト７３上に左右２個の内接ギヤポンプ７４Ｌ,７４Ｒが直列に接続された２連ポンプ構造を成している。なお、本実施形態では、例えば左の内接ギヤポンプ７４Ｌは左クラッチ装置５Ｌのピストン室５９Ｌにオイルを圧送し、右の内接ギヤポンプ７４Ｒは右クラッチ装置５Ｒのピストン室５９Ｒにオイルを圧送している。

　左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、リニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）から成っている。図３に示されるように、本実施形態における左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、左右のクラッチ装置５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒの真横にそれぞれ略対称に配置されている。従って、左右の各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒから左右の各調圧弁８Ｌ,８Ｒまでの油路が最短距離でそれぞれ構成されている。従って、左右の内接ギヤポンプ７４Ｌ,７４Ｒから左右の各調圧弁８Ｌ,８Ｒまでの油路が、左ピストン室５９Ｌにオイルを供給するケース内油路６４、並びに右ピストン室５９Ｒにオイルを供給するケース内油路６５のみで事足りている。

　なお、左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは同一構成であるため、以降の説明では左または右を意味する添字Ｌ,Ｒは、特に区別する必要がある場合を除き省略することとする。

　図４は、本発明に係る調圧弁８を示す要部断面説明図である。なお、図４（ａ）は図２のＡ－Ａ断面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。

　図４（ａ）に示されるように、調圧弁８は、弁体８２、ボディ８３及びスプリング８４から成る圧力調整弁８１にリニアソレノイド８５が直列に結合することにより構成されている。

　リニアソレノイド８５は、磁力線を発生するコイル８６と、コイル８６が発生した磁力線を透磁する中空円筒状の磁性体８７と、磁力線の作用によって軸方向に駆動されるプランジャ８８と、コイル８６に電流を供給する給電部８９と、全体を覆うケース９０とから成り、プランジャ８８は弁体８２の端部に接合し、磁性体８７はボディ８３に接合している。

　ボディ８３には、入口ポートＰ／ＩＮ、出口ポートＰ／ＯＵＴ、および帰還ポートＰ／ＦＢがそれぞれ形成され、弁体８２とボディ８３との間には、第一環状油路８２ａ、第二環状油路８２ｂ、第三環状油路８２ｃ、および第四環状油路８２ｄがそれぞれ形成されている。

　第一環状油路８２ａは入口ポートＰ／ＩＮと出口ポートＰ／ＯＵＴを連通させるのに対し、第二環状油路８２ｂ、第三環状油路８２ｃおよび第四環状油路８２ｄは、ピストン室５９から吐出されたオイルがフィードバック圧として弁体８２に作用するための環状油路である。図４（ｂ）に示されるように、ピストンケース５８とボディ８３との間には隙間Ｓが部分的に形成されており、ピストン室５９から吐出されたオイルが隙間Ｓを通って帰還ポートＰ／ＦＢに流入してフィードバック圧として弁体８２に作用するように構成されている。

　従って、クラッチ装置５のピストン室５９からフィルタＦを通って入口ポートＰ／ＩＮに流入するオイルは、ピストン室５９から吐出されたオイルのフィードバック圧（油圧）、リニアソレノイド８５のプランジャ８８の推力、並びにスプリング８４が弁体に作用する弾性力という３力がつり合う油圧に調圧され、調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから下流へ吐出される。

　また、図４（ａ）に示されるように、調圧弁８はピストン室５９に隣接して、すなわちピストン室５９の真横に配置されている。このように、調圧弁８がピストン室５９の真横に配置されることにより、ピストン室５９から調圧弁８の入口ポートＰ／ＯＵＴまでの油路を最短距離でつなぐことができ、ピストン室５９から調圧弁８に到る油路の圧力損失を最小限に抑えることが可能となる。また、後述するように、調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから排出されたオイルを、シャフト内部に形成された軸芯油路を介さずにクラッチ装置５の内部に導入することが可能となる。

　また、図４（ｂ）に示されるように、調圧弁８はデフケース９に対し外装（外付け）されている。このように調圧弁８がデフケース９に外装（外付け）されることにより、調圧弁８をデフケース９の内部に油圧制御ボディとして組み込む必要がなくなり、その結果、従来の油圧式動力伝達装置において必要となった制御ボディ並びにピストン室から制御ボディに到る油路を廃止することが可能となり、装置全体の小型化およびコストダウンが可能となる。

　再び図２に戻って、ケース５８の内部に調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから吐出されたオイルを、クラッチ装置５の内部に直に導く潤滑油路６０が形成されている。従来の油圧式動力伝達装置では、クラッチ装置の内部に設けられたボール軸受並びにセパレータプレート及びフリクションプレート等の回転摺動部に対する潤滑は、シャフト内部に形成された油路（軸芯油路）にオイルを供給し、シャフトの回転による遠心力によってオイルが拡散され、拡散されたオイルがシャフト外周面に形成された貫通穴（図示せず）を通ってボール軸受等の回転摺動部に供されていた。すなわち、従来の油圧式動力伝達装置は軸芯潤滑を採用していた。

　これに対し、本油圧式動力伝達装置１００では、シャフト内部に形成された油路（軸芯油路）を介さずに、調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから吐出されたオイルを潤滑油路６０を介して直にクラッチ装置５の内部に導入して、導入されたオイルをクラッチハブ５２の回転によって撹拌させ、これによりボール軸受１３,１４等の回転摺動部を潤滑することとしている。つまり、本油圧式動力伝達装置１００は撹拌潤滑を採用している。そのため、潤滑油路６０を通ってクラッチ装置５内部に導入されたオイルが、ボール軸受１３,１４に効率良く且つ均等に行き渡るように、クラッチハブ５２のボール軸受１３に対向する部位に、第１の貫通穴５２ａが設けられている。更に、セパレータプレート５３及びフリクションプレート５４にオイルが効率良く且つ均等に行き渡るように、クラッチハブ５２の径方向の内周面と外周面を貫通する第２の貫通穴５２ｂが設けられている。

　なお、潤滑用のオイルに対しクラッチハブ５２の回転による遠心力が作用する場合でも、オイルが第１の貫通穴５２ａに効率良く導入されるように、第１の貫通穴５２ａの外径側（外縁側）を覆うひさし形状部（突出部）５２ｃが設けられている。なお、同様な理由からボール軸受１４の図中真上（径方向外側）にも、吐出口６０ａの外径側（外縁側）を覆うひさし形状部（突出部）６０ｂ（図２）が設けられている。以下、このひさし形状部（突出部）５２ｃについて説明する。

　図５は、本発明に係るクラッチハブ５２を示す斜視説明図である。上述した通り、潤滑油路６０を通ってクラッチ装置５内部に導入されたオイルが、ボール軸受１３並びにセパレータプレート５３及びフリクションプレート５４等の回転摺動部に効率良く且つ均等に行き渡るように、第１の貫通穴５２ａ及び第２の貫通穴５２ｂが等間隔に４個、２個それぞれ設けられている。なお、個数については一例であり、これに限定されるものではない。

　また、第１の貫通穴５２ａの径方向外側には軸方向に延びるひさし形状部（突出部）５２ｃが設けられている。従って、クラッチハブ５２の回転による遠心力によって径方向外側に拡散されたオイルが、このひさし形状部５２ｃによって第１の貫通穴５２ａに導入され、ボール軸受１３を効率良く潤滑するようになる。

　また、同様にクラッチハブ５２の径方向外側の内周面５２ｄによって、遠心力によって拡散されたオイルが第２の貫通穴５２ｂに導入され、セパレータプレート５３及びフリクションプレート５４を効率良く潤滑するようになる。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

Claims (10)

1. 　駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、
   　前記入力軸に伝達された駆動力を断接する油圧クラッチと、
   　前記油圧クラッチを介して前記入力軸に接続される出力軸と、を備える油圧式動力伝達装置であって、
   　前記油圧クラッチは、駆動力を断接するための摩擦係合要素と、該摩擦係合要素に押圧力を付与するピストン部材を駆動するためのピストン室と、を含み、
   　前記ピストン室に連通して該ピストン室から流出する作動油を調圧する調圧弁を備え、
   　前記調圧弁は、前記ピストン室に隣接して配置されていることを特徴とする油圧式動力伝達装置。
2. 　前記油圧クラッチの前記摩擦係合要素は、前記入力軸側と前記出力軸側のいずれか一方に設けたクラッチハブと、前記入力軸側と前記出力軸側のいずれか他方に設けたクラッチガイドと、前記クラッチハブに係合する第１摩擦材と、前記クラッチガイドに係合する第２摩擦材とが交互に積層された摩擦係合部とを備え、
   　前記クラッチハブには、該クラッチハブを支持するベアリングに連通する第１の貫通穴と、該クラッチハブの径方向の内周面から外周面に連通する第２の貫通穴とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧式動力伝達装置。
3. 　前記第１の貫通穴の開口部の外径側又は前記第２の貫通穴の開口部の外径側には、軸方向に突出して前記開口部の外径側を覆う突出部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧式動力伝達装置。
4. 　少なくとも前記油圧式動力伝達装置の一部を収容するケースと、
   　前記ケースの内周面に形成されて、前記調圧弁から排出される作動油が流出する吐出口と、を備え、
   　前記吐出口の外径側には、軸方向に突出して前記吐出口の外径側を覆う他の突出部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の油圧式動力伝達装置。
5. 　前記油圧クラッチは、前記摩擦係合要素にかかる前記ピストン部材の押圧荷重を受け止める押圧荷重受部を更に備え、
   　前記ピストン部材の押圧部と前記押圧荷重受部とは、径方向に関し略同じ位置に配置されることを特徴とする請求項１に油圧式動力伝達装置。
6. 　少なくとも前記油圧式動力伝達装置の一部を収容するケースを備え、
   　前記押圧荷重受部は、前記ケースにおける前記摩擦係合要素に対向する部分を該摩擦係合要素に向けて軸方向に突出させた突起状の部分であることを特徴とする請求項５に記載の油圧式動力伝達装置。
7. 　前記入力軸を回転自在に支持する軸受を備え、
   　前記軸受は、前記ケースの段差部と前記入力軸の段差部とによって挟み込まれる構造によって固定されることを特徴とする請求項５又は６に記載の油圧式動力伝達装置。
8. 　前記ピストン部材および前記押圧荷重受部は、前記摩擦係合要素を回転自在に支持する第１のスラスト軸受および第２のスラスト軸受をそれぞれ備え、該第１のスラスト軸受と該第２のスラスト軸受とは径方向に関し略同じ位置に配置される
   ことを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載の油圧式動力伝達装置。
9. 　前記調圧弁から排出される作動油は、前記入力軸の内部又は前記出力軸の内部を通らずに前記油圧クラッチの前記摩擦係合要素へ導入されるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の油圧式動力伝達装置。
10. 　前記出力軸は、車両の幅方向に延びて該車両の左右の駆動輪に駆動力を伝達する一対の回転軸であり、
    　前記油圧クラッチは、前記入力軸と前記一対の回転軸それぞれとの間に設けた一対のクラッチであり、
    　前記調圧弁は、前記一対のクラッチそれぞれの前記幅方向の外側に隣接して配置した一対の調圧弁である
    ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の油圧式動力伝達装置。
    
     

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