JP5703689B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよびモータを駆動源として備える車両用の走行制御装置に関する。

従来、エンジンおよびモータを駆動源として備えるハイブリッド車両が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、コースト状態（惰性走行の状態）でエンジンの始動を行う場合、始動中はクラッチを解放してエンジンを駆動輪から切り離し、エンジンが分担していた制動力を機械式ブレーキで与えている（特許文献１参照）。

特開２００８−２２１８６８号公報

しかしながら、特許文献１記載の技術においては、クラッチを解放してエンジンを始動した後、クラッチを再び締結することによってエンジンの駆動力を駆動輪に伝達している。一般に、クラッチの締結時には、駆動力の変動や変速ショック等を生じる可能性がある。
一方、コースト状態でエンジンの始動および変速の要求が共に発生した場合、エンジン始動に伴う駆動力の変動や変速ショック等を生じさせることがないように、これらの制御を両立させる必要がある。
即ち、従来の技術においては、コースト状態においてエンジンの始動と変速の制御とを行う上で改善の余地があった。
本発明の課題は、コースト状態においてエンジンの始動と変速の制御とをより適切に行うことである。

以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用走行制御装置は、始動判定手段が、自車両がモータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、エンジンの始動要求と変速機の変速要求とが発生しているか否かを判定する。その判定条件に一致する場合、エンジン始動制御手段は、変速制御手段が現在の変速段から目標変速段に掛け替えを完了するまで前記エンジンの始動を禁止し、該掛け替えの完了後に、前記エンジンを始動させる。エンジン始動制御手段は、変速機のトルク制御が完了してイナーシャフェーズに移行するタイミングで掛け替えが完了したと判断する。

本発明によれば、変速機の掛け替えによって変速機の入出力軸回転数が上昇した状態でエンジンを始動する。そのため、始動時にエンジンを駆動輪から切り離す必要がなく、負側の駆動力を維持できる。また、変速機の掛け替えが完了していることから、エンジン始動時に変速機の入力軸の回転状態を制御できるため、変速ショックが生じることを抑制できる。
したがって、コースト状態においてエンジンの始動と変速の制御とをより適切に行うことができる。

本発明の車両用走行制御装置を適用したハイブリッド車両の概要構成図である。 本実施形態に係るパワートレーンの制御システム（車両用走行制御装置）を説明する構成図である。 統合コントローラ２１の制御における指令値の基本的な流れを示す概要構成図を示す図である。 統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。 目標駆動トルク演算部の機能ブロック図である。 車両状態モードの遷移関係を示す図である。 車両状態モード決定部の機能ブロック図である。 統合コントローラ２１のエンジン始動判定処理部２１Ｅａが実行するエンジン始動判定処理を示すフローチャートである。 ＡＴコントローラ２４が実行する変速制御処理を示すフローチャートである。 エンジン始動制御部２１Ｆが実行するエンジン始動制御処理を示すフローチャートである。 ハイブリッド車両の動作を示すタイムチャートを示す図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は本発明の車両用走行制御装置を適用したハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機３（ＡＴ＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装する。また、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装する。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３（ＡＴ＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャル６、及びドライブシャフトを介して駆動輪７（後輪）に接続する。

上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
上記モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結する。

上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニットが作り出した制御油圧により、締結状態若しくは解放状態となる。なお、締結・解放には、滑り締結と滑り解放を含む。

上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態若しくは解放状態となる。なお、締結・解放には、滑り締結と滑り解放を含む。
上記自動変速機３は、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。

ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３（ＡＴ＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータ２と自動変速機３との間、若しくは自動変速機３とディファレンシャル・ギヤＤＦとの間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。

また、図１中、符号１４は電動サブオイルポンプを示し、符号１５は機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。また、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。車輪速センサ２７は、不図示の従動輪(前輪)にも設けてもよい。

図２は、図１に示したパワートレーンの制御システム（車両用走行制御装置）を説明する構成図である。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。

また符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニット３２である。レーダーユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。

また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速等）の変更指示あるいはマニュアル操作によるシフトアップおよびシフトダウンの切り替え指示を運転者が行うための操作子である。ここで、本実施形態のクルーズ走行は、定速走行制御（定速クルーズ）及び車間制御制御（車間クルーズ）の両方を含む。

符号３０は、ブレーキペダルに設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了するスイッチが存在する。このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。

次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、を有する。また、本実施形態のハイブリッド車両の制御系は、車間制御コントローラ３１を有する。
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。

上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０が検出したエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数、Ｔｅ：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。

上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１が検出した情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ：モータジェネレータ回転数、Ｔｍ：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。

上記ＡＴコントローラ２４は、車輪情報と第１及び第２クラッチ油圧センサからのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ状態、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・解放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・解放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。

また、上記ＡＴコントローラ２４は、第２クラッチ５の変速制御において、領域Ａ（トルク制御）、領域Ｂ（回転数制御）、領域Ｃ（回転数制御）、領域Ｄ（トルク制御）の順にフェーズを移行する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、領域Ａの完了時に、統合コントローラ２１に対して領域Ａの完了通知を出力する。
本実施形態においては、コースト走行中に変速要求とエンジン１の始動要求が同時に生じた場合、後述するエンジン始動判定処理によって統合コントローラ２１がエンジン１の始動を領域Ａの完了まで遅延させ、ＡＴコントローラ２４による変速制御を優先する。

上記ブレーキコントローラ２５は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７とブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そして、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ２制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。

また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。

上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。

また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・解放制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・解放制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令により、コースト状態における変速中のエンジン始動を制御する。

ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は解放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。

モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

ＥＶモードでコースト状態にある場合、エンジン始動要求と変速要求とが生じると、統合コントローラ２１がエンジン始動判定処理を実行することにより、自動変速機３の変速段を目標変速段に掛け替え、自動変速機３がイナーシャフェーズに移行した後に、エンジン１の始動を許可する。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。

次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。

要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。

目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部、自動制御要求トルク演算部を備える。ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。また、自動制御要求トルク演算部は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって作動し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作による終了まで、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクとに基づき、目標駆動トルクを演算する。

本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。

自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）若しくはクルーズ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりも車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。

第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。

車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。たとえば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電等の要求などによって要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。

ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモード、ＥＶモード、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。

本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図７に示すように、エンジン始動判定処理部２１Ｅａ及びエンジン停止判定処理部２１Ｅｂを備える。
エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、エンジン始動について判定する。本実施形態のエンジン始動判定処理部２１Ｅａでは、アクセル開度ＡＰＯに基づくエンジン始動要求、システムによるエンジン始動要求（バッテリＳＯＣの低下時等）、クルーズによるエンジン始動要求等に対して、エンジン始動の判定を行い、エンジン始動要求をＯＮにする。
また、本実施形態のエンジン始動判定処理部２１Ｅａは、ＥＶモードでエンジン始動要求が生じた場合、後述するエンジン始動判定処理を行う。

エンジン停止判定処理部２１Ｅｂは、エンジン停止について判定する。本実施形態のエンジン停止判定処理部２１Ｅｂでは、下記の条件のいずれかを満足すると、エンジン停止要求をＯＮにする。下記条件のいずれも満足しない場合には、エンジン停止要求をＯＦＦにする。
・アクセル開度ＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が予め設定したエンジン停止トルク以下
ただし、システム要求による停止禁止要求がある場合には、エンジン停止要求をＯＦＦとする。システム要求による停止禁止要求とは、例えばＳＯＣが予め設定した値以下に低下している場合、水温が予め設定した温度以下の場合、モータ２の許容回転数以上の車速などの場合である。

エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、エンジン走行から、モータ２を駆動してＥＶモードへの移行処理を行う。

例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクをゼロを出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。

目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合には、エンジンに対して燃料カット（Ｆ／Ｃ）を指示し、エンジンは空回りしている状態になっている。

目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクをその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。

目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の解放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を解放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結解放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。

（エンジン始動判定処理）
エンジン始動判定処理部２１Ｅａの処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
図８は統合コントローラ２１のエンジン始動判定処理部２１Ｅａが実行するエンジン始動判定処理を示すフローチャートである。なお、エンジン始動判定処理は、ＥＶモードにおいてエンジン１の始動要求が発生した場合に実行する処理である。
エンジン始動判定処理を開始すると、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、現在の走行状態がコースト状態であるか否かの判定を行う（ステップＳ１０１）。コースト状態であるか否かは、アクセル開度ＡＰＯがゼロであるか否かによって判定できる。

ステップＳ１０１において、コースト状態でないと判定した場合、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、エンジン始動判定処理を終了する。この場合、車速および要求トルク等に応じたエンジン始動シーケンス（基本エンジン始動シーケンス）に移行する。
一方、ステップＳ１０１において、コースト状態であると判定した場合、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、自動変速機３の変速要求があるか否かの判定を行い（ステップＳ１０２）、変速要求がないと判定した場合、エンジン始動判定処理を終了する。この場合も、車速および要求トルク等に応じたエンジン始動シーケンス（基本エンジン始動シーケンス）に移行する。
一方、ステップＳ１０２において、自動変速機３の変速要求があると判定した場合、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、ＡＴコントローラ２４に対し、変速の制御指令を出力する（ステップＳ１０３）。

次に、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、エンジン１の始動禁止を示す始動禁止フラグを設定（始動禁止フラグ＝ＯＮ）し（ステップＳ１０４）、エンジン１の始動目標回転数を設定してエンジン始動制御部２１Ｆおよびモータコントローラ２３に出力する（ステップＳ１０５）。始動目標回転数は、現在の変速段に対応する回転数の（＋）側で、目標変速段に対応する回転数よりも（−）側に設定する。
例えば、始動目標回転数は、（目標変速段のギヤ比×第２クラッチ５の出力回転数×設定した係数）として定めることができる。ただし、このときの係数は、目標変速段に対して（−）側の回転数となるように定める。
なお、目標回転数は、エンジン始動を伴わないコーストダウン変速時の目標回転数に設定しても良い。

次に、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、第２クラッチ５（自動変速機３）の掛け替えが完了したか否かの判定を行う（ステップＳ１０６）。第２クラッチの掛け替えが完了したか否かは、ＡＴコントローラ２４から領域Ａ完了通知を受信したか否かによって判定する。
ステップＳ１０６において、第２クラッチ５の掛け替えが完了していないと判定した場合、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、ステップＳ１０６の判定を繰り返し、第２クラッチ５の掛け替えが完了したと判定した場合、エンジン１の始動禁止フラグを解除（始動禁止フラグ＝ＯＦＦ）する（ステップＳ１０７）。

次に、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、エンジン始動シーケンス中であることを示すエンジン始動フラグを設定（エンジン始動フラグ＝ＯＮ）し（ステップＳ１０８）、エンジン始動シーケンス（図１０参照）を起動する（ステップＳ１０９）。
次に、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、エンジン回転数が変速目標の変速段に対応する変速目標回転数に到達したか否かの判定を行い（ステップＳ１１０）、エンジン回転数が変速目標回転数に到達していないと判定した場合、ステップＳ１１０の判定を繰り返す。
一方、エンジン回転数が変速目標回転数に到達したと判定した場合、エンジン始動判定処理部２１Ｅａは、エンジン始動フラグを解除（エンジン始動フラグ＝ＯＦＦ）し（ステップＳ１１１）、エンジン始動判定処理を終了する。

（変速制御処理）
次に、ＡＴコントローラ２４が実行する変速制御処理について説明する。
図９は、ＡＴコントローラ２４が実行する変速制御処理を示すフローチャートである。
ＡＴコントローラ２４は、エンジン始動判定処理のステップＳ１０３において、エンジン始動判定処理部２１Ｅａが変速の制御指令を入力することに対応して、変速制御処理を開始する。
変速制御処理を開始すると、ＡＴコントローラ２４は、変速制御のフェーズのうち、領域Ａのトルク制御を開始する（ステップＳ２０１）。

次に、ＡＴコントローラ２４は、第２クラッチ５（自動変速機３）の掛け替えが完了したか否かの判定を行い（ステップＳ２０２）、第２クラッチ５の掛け替えが完了していないと判定した場合、ステップＳ２０２の判定を繰り返す。
一方、ステップＳ２０２において、第２クラッチ５の掛け替えが完了したと判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、領域Ａのフェーズが完了したことを示す領域Ａ完了通知を統合コントローラ２１に出力する（ステップＳ２０３）。

次に、ＡＴコントローラ２４は、変速制御のフェーズのうち、領域Ａのトルク制御から回転数制御（領域Ｂ，Ｃ）に移行する（ステップ２０４）。
そして、ＡＴコントローラ２４は、モータ回転数Ｎｍがエンジン１の始動目標回転数となっているか否かの判定を行う（ステップＳ２０５）。
ステップＳ２０５において、モータ回転数Ｎｍがエンジン１の始動目標回転数となっていないと判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、設定した変化率でモータ２によって回転数を変化させる制御を行う（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６の制御はフィードバック制御によって実行し、フィードバック制御が終了すると、ステップＳ２０５の判定に移行する。

ステップＳ２０５において、モータ回転数Ｎｍがエンジン１の始動目標回転数となっていると判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、エンジン始動制御部２１Ｆからエンジン１の回転数が始動目標回転数に到達していることを示す始動目標回転数到達通知が入力したか否かの判定を行う（ステップＳ２０７）。
ステップＳ２０７において、始動目標回転数到達通知が入力していないと判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、ステップＳ２０７の判定を繰り返す。
一方、ステップＳ２０７において、始動目標回転数到達通知が入力したと判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ４の締結力を上昇させ、設定した変化率でモータ２の回転数を変化させる（ステップＳ２０８）。ステップＳ２０８の制御はフィードバック制御によって実行する。

次に、ＡＴコントローラ２４は、モータ２の回転数が変速目標回転数となっているか否かの判定を行う（ステップＳ２０９）。
ステップＳ２０９において、モータ２の回転数が変速目標回転数となっていないと判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、ステップＳ２０９の判定を繰り返す。
一方、ステップＳ２０９において、モータ２の回転数が変速目標回転数となっていると判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、エンジン始動制御部２１Ｆからエンジン１の回転数が変速目標回転数に到達していることを示す変速目標回転数到達通知が入力したか否かの判定を行う（ステップＳ２１０）。

ステップＳ２１０において、変速目標回転数到達通知が入力していないと判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、ステップＳ２１０の判定を繰り返す。
一方、ステップＳ２１０において、変速目標回転数到達通知が入力したと判定した場合、ＡＴコントローラ２４は、変速制御のフェーズのうち、領域Ｂ，Ｃの回転数制御から領域Ｄのトルク制御に移行する（ステップＳ２１１）。領域Ｄでは、変速ショックが生じない変化率で第２クラッチ５の入力側締結要素と出力側締結要素との締結力を上昇させ、最終的に完全締結した状態とする。
ステップＳ２１１の後、ＡＴコントローラ２４は、変速制御処理を終了する。

（エンジン始動制御処理）
次に、エンジン始動制御部２１Ｆが実行するエンジン始動制御処理について説明する。
図１０は、エンジン始動制御部２１Ｆが実行するエンジン始動制御処理を示すフローチャートである。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動判定処理のステップＳ１０９において、エンジン始動判定処理部２１Ｅａがエンジン始動シーケンスを起動することに対応して、エンジン始動制御処理を開始する。
エンジン始動制御処理を開始すると、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動時の始動目標回転数を設定する（ステップＳ３０１）。なお、始動目標回転数は、統合コントローラ２１から入力する。

次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジンコントローラ２２にエンジン１の始動指令を出力することにより、エンジン１を始動する（ステップＳ３０２）。このとき、エンジン始動判定処理のステップＳ１０１で判定したように、現在の走行状態がコースト状態であることから、エンジン１を燃料カットの状態で始動する。
次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン回転数Ｎｅが始動目標回転数となっているか否かの判定を行う（ステップＳ３０３）。

ステップＳ３０３において、エンジン回転数Ｎｅが始動目標回転数となっていないと判定した場合、エンジン始動制御部２１Ｆは、ステップＳ３０３の判定を繰り返す。
一方、ステップＳ３０３において、エンジン回転数Ｎｅが始動目標回転数となっていると判定した場合、エンジン始動制御部２１Ｆは、ＡＴコントローラ２４に対し、始動目標回転数到達通知を出力する（ステップＳ３０４）。
次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン回転数Ｎｅが変速目標回転数となっているか否かの判定を行う（ステップＳ３０５）。
ステップＳ３０５において、エンジン回転数Ｎｅが変速目標回転数となっていないと判定した場合、エンジン始動制御部２１Ｆは、ステップＳ３０５の判定を繰り返す。

一方、ステップＳ３０５において、エンジン回転数Ｎｅが変速目標回転数となっていると判定した場合、エンジン始動制御部２１Ｆは、変速目標回転数到達通知をＡＴコントローラ２４に出力する（ステップＳ３０６）。
次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、要求エンジントルクおよび目標回転数に基づくエンジン制御を行う状態（通常の走行状態）に移行する（ステップＳ３０７）。
そして、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動制御処理を終了する。

（動作）
次に、図１１のタイムチャートを参照してハイブリッド車両の動作を説明する。
図１１は、本発明におけるハイブリッド車両の動作を示すタイムチャートを示す図である。
図１１では、ＥＶモードにおいてエンジン始動要求が発生した場合（図８のエンジン始動判定処理が起動する場合）で、コースト状態のときのタイムチャートを示している。

なお、図１１（ａ）はアクセル開度ＡＰＯおよびシフトダウンスイッチDWSWの操作信号の流れを示し、図１１（ｂ）はＡＴコントローラ２４の出力信号（変速線に基づく目標変速段NXTGP_MAP、目標変速段への変速開始SFTGP、現在の変速段CURGP）の流れを示している。また、図１１（ｃ）はコースト駆動力（目標値）の流れを示し、図１１（ｄ）はエンジン制御のための信号（変速中のエンジン回転数制御用フラグSIP:4,SIP:6、エンジン始動フラグENGSTART、エンジン始動完了フラグENGCNKOK、始動禁止フラグ）の流れを示している。なお、ＳＩＰ：４はエンジン始動を伴わない通常の変速時におけるエンジン回転数制御用フラグであり、ＳＩＰ：６はエンジン始動を伴う変速時におけるエンジン回転数制御用フラグである。

また、図１１（ｅ）は回転数制御のための信号（エンジン回転数ENGREV、モータ回転数Motor_REV、始動目標回転数Target_REV）の流れを示している。また、図１１（ｆ）は締結側締結要素（変速後の変速段）の実油圧Apply_PRSの流れを示し、図１１（ｇ）は解放側締結要素（変速前の変速段）の実油圧Release_PRSの流れを示している。また、図１１（ｈ）は第２クラッチ５の締結圧CL2_PRSおよび第１クラッチ４の油圧アクチュエータのストローク位置CL1_STRKの流れを示している。なお、油圧式単板クラッチである第１クラッチ４の油圧アクチュエータのストローク位置は、第１クラッチ４の締結圧（最大レベルが解放、最小レベルが完全締結）に相当する。図１１（ｉ）はエンジン１およびモータ２の駆動トルクの流れを示し、図１１（ｊ）はハイブリッド車両の駆動力の流れを示している。

時刻ｔ１において、シフトダウンスイッチの操作により変速要求が発生すると（図１１（ａ））、ＡＴコントローラ２４では変速線に基づいて変速段を設定し、エンジン１の始動禁止フラグがＯＮとなる（図１１（ｄ））。また、変速後の変速段となる締結側締結要素の締結圧Apply_PRSはクラッチのガタ詰めを行うプリチャージ圧の供給状態となる（図１１（ｆ））。一方、変速前の変速段である解放側締結要素の締結圧Release_PRSは完全締結可能な締結圧から変速比が変化しない寸前の締結圧に低下する（図１１（ｇ））（前処理）。

時刻ｔ２において、前処理が終了すると、目標変速段への変速開始SFTGPが変速中であることを示す状態（即ち、自動変速機３の掛け替えを開始した状態）となり（図１１（ｂ））、締結側締結要素の締結圧Apply_PRSを徐々に増加させると共に（図１１（ｆ））、解放側締結要素の締結圧Release_PRSを徐々に減少させる（図１１（ｇ））（２１フェーズ）。

また、時刻ｔ２では、前処理の終了に伴い、コースト駆動力の目標値は目標変速段に対応する駆動力に変化する（図１１（ｃ））。
時刻ｔ３において、２１フェーズが終了し、自動変速機３の掛け替えが完了すると、締結側締結要素の締結圧Apply_PRS及び解放側締結要素の締結圧Release_PRSを保持状態として、イナーシャフェーズを進行させる（図１１（ｆ），（ｇ））。イナーシャフェーズの進行は回転数制御によって実行する。即ち、動力源の制御をトルク制御から回転数制御（領域Ｂ）に切り換える（３１フェーズ）。

このとき、自動変速機３の掛け替え完了の後に、エンジン１の始動禁止フラグを解除し、一旦、エンジン回転数制御用フラグSIP:4を設定してから、エンジン始動フラグをＯＮすると共にエンジン回転数制御用フラグSIP:6を設定する（図１１（ｄ））。また、エンジン１の始動目標回転数は、現在の変速段の回転数と目標変速段の回転数との間（例えば、（目標変速段のギヤ比×第２クラッチ５の出力回転数×設定した係数）あるいは（エンジン始動を伴わないコーストダウン変速時の目標回転数））に設定する。

そして、モータ２の回転数を始動目標回転数に制御し、第１クラッチ４が目標の締結力で締結すると、エンジン１が始動する（図１１（ｅ））。なお、コースト状態での始動であるため、エンジン１は燃料カットした状態で始動する。即ち、この変速制御においては、エンジン１の駆動トルクは、常時、一定のフリクショントルクとなっている（図１１（ｉ））。
このような制御とすることで、ハイブリッド車両は、目標値のコースト駆動力（図１１（ｃ））に従った負側の駆動力を常に発生することとなる（図１１（ｊ））。
エンジン１が始動すると、エンジン回転数制御用フラグSIP:6からエンジン回転数制御用フラグSIP:4に設定を変更し、通常の変速制御におけるエンジン回転数制御を実行する（図１１（ｄ））。

ここで、上述のように自動変速機３の掛け替えを行わずに第１クラッチ４の滑り締結を行った場合には、現在の変速段の（＋）側にスリップして、コースト状態にも関わらず正側の駆動力（押し出し）が生じる可能性がある。
また、自動変速機３の掛け替えを行わずに、現在の変速段に対応する回転状態に対して（−）側に滑り締結させると、変速後の回転変化方向（（＋）側）とは反対に変化することとなり、エンジン始動と変速制御とを行うときのレスポンスが低下することとなる。さらに、変速段によっては、ワンウェイクラッチの状態となるため、（−）側に滑り締結できず、始動ショックが生じることとなる。

これに対し、本実施形態のように、自動変速機３の掛け替えを完了した後に、第１クラッチ４の滑り締結を行うことにより、出力軸の回転数が目標変速段に対応する回転数で滑り締結することとなる。そのため、始動目標回転数を現在の変速段の（＋）側に設定しても、入力軸の回転数は出力軸の回転数に対して（−）側とできるため、本実施形態では負側の駆動力を維持することができる。
さらに、上述のように、自動変速機３の掛け替えを行った後にイナーシャフェーズに移行させることにより、第１クラッチ４と第２クラッチ５とが同時にスリップし、内部回転関係が不明となって変速ショックを生じる事態を回避できる。

時刻ｔ４において、モータ２の回転数が設定した回転数に到達すると（図１１（ｅ））、十分にイナーシャフェーズが進行した状態であるため、その後は、自動変速機３側で第２クラッチ５等を完全締結する際の締結ショックを回避する必要がある。したがって、入力軸の回転数をより緩やかに変化させる回転数制御（領域Ｃ）に切り換える（４１フェーズ）。このときの回転数制御では、領域Ｂよりも緩やかな変化率で目標回転数と一致するように制御する（図１１（ｅ））。
４１フェーズが終了すると、エンジン回転数制御用フラグＳＩＰ：４を解除する（図１１（ｄ））。
時刻ｔ５において、モータ２の回転数が変速目標回転数に到達し、イナーシャフェーズが完了すると、締結側締結要素の締結圧Apply_PRSを完全締結となるまで徐々に増加させると共に、解放側締結要素の締結圧Release_PRSを完全解放となるまで徐々に減少させる（４１１フェーズ）。

時刻ｔ６において、解放側締結要素が完全解放となると（図１１（ｇ））、さらに締結側締結要素の締結圧を上昇させて完全締結状態とする（図１１（ｆ））（後処理）。この後、エンジン１の回転数は、変速目標回転数に収束する（図１１（ｅ））。そして、時刻ｔ７において変速が完了する。
以上のように、本実施形態に係るハイブリッド車両は、コースト状態でエンジン１が停止しているときに、変速要求とエンジン始動要求とが発生すると、エンジン始動を禁止し、自動変速機３の掛け替えを行って出力軸の回転数を目標変速段に対応するものとする。そして、自動変速機３の掛け替え完了後に、エンジン１を始動する。

これにより、自動変速機３の掛け替えによって自動変速機３の入出力軸回転数が上昇した状態でエンジン１を始動する。そのため、エンジン１の始動時に第１クラッチ４を解放する必要がないため、負側の駆動力を維持できる。また、自動変速機３の掛け替えは完了していることから、第２クラッチ５と第１クラッチ４とを同時に滑り締結させることがないため、入力軸の回転状態を制御できることとなる。即ち、入出力軸の回転関係を適切に設定できるため、変速ショックが生じることを抑制できる。

したがって、本実施形態に係るハイブリッド車両によれば、コースト状態においてエンジンの始動と変速の制御とをより適切に行うことができる。
また、出力軸が高回転数の状態で第１クラッチ４を締結することから、始動時のエンジン回転数を変速前の変速段の回転数と変速後の変速段の回転数との間に設定できる。
そのため、エンジン始動および変速制御のレスポンスを向上させることができる。

また、自動変速機３の掛け替えを完了した後に、第１クラッチ４の滑り締結を行うことにより、出力軸の回転数が目標変速段に対応する回転数で滑り締結することとなる。
そのため、始動目標回転数を現在の変速段の（＋）側に設定しても、入力軸の回転数は出力軸の回転数に対して（−）側とできるため、本実施形態では負側の駆動力を維持することができる。

さらに、上述のように、自動変速機３の掛け替えを行った後にイナーシャフェーズに移行させることにより、第１クラッチ４と第２クラッチ５とが同時にスリップし、内部回転関係が不明となって変速ショックを生じる事態を回避できる。
なお、本実施形態において、モータ２がモータに対応し、自動変速機３が変速機に対応し、統合コントローラ２１がエンジン始動制御手段に対応する。また、統合コントローラ２１およびＡＴコントローラ２４が変速制御手段に対応し、統合コントローラ２１が始動判定手段に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）始動判定手段は、自車両がモータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、エンジンの始動要求と変速機の変速要求とが発生しているか否かを判定する。その判定条件に一致する場合、エンジン始動制御手段は、変速制御手段が現在の変速段から目標変速段に掛け替えを完了するまで前記エンジンの始動を禁止し、該掛け替えの完了後に、前記エンジンを始動させる。

これにより、変速機の掛け替えによって変速機の入出力軸回転数が上昇した状態でエンジンを始動する。そのため、始動時にエンジンを駆動輪から切り離す必要がなく、負側の駆動力を維持できる。また、変速機の掛け替えが完了していることから、エンジン始動時に変速機の入力軸の回転状態を制御できるため、変速ショックが生じることを抑制できる。
したがって、本発明によれば、コースト状態においてエンジンの始動と変速の制御とをより適切に行うことができる。

（２）エンジン始動制御手段は、エンジンの始動要求が発生したときの変速段に対応する出力軸の回転数と、目標変速段に対応する出力軸の回転数との間の始動目標回転数で、エンジンを始動する。
したがって、出力軸に対し、エンジン始動時にも負側の駆動力を維持できる。また、始動後のエンジン回転数が変速後の出力時うの回転数に近いものとなるため、変速およびエンジン始動のレスポンスを向上させることができる。

１ エンジン、２ モータ、３ 自動変速機、４ 第１クラッチ、５ 第２クラッチ、６ ディファレンシャル、７ 駆動輪、８ インバータ、９ バッテリ、１０ エンジン回転数センサ、１１ モータ回転センサ、１２ 入力回転センサ、１３ 出力回転センサ、１４ 電動サブオイルポンプ、１５ 機械式オイルポンプ、１８ 電圧センサ、１９ 電流センサ、２０ アクセルセンサ、２１ 統合コントローラ、２１Ａ 要求発電トルク演算部、２１Ｂ 要求エンジントルク演算部、２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部、２１Ｄ 目標駆動トルク演算部、２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部、２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部、２１Ｄｃ 目標駆動トルク演算部、２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部、２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部、２１Ｅ 車両状態モード決定部、２１Ｅａ エンジン始動判定処理部、２１Ｅｂ エンジン停止判定処理部、２１Ｆ エンジン始動制御部、２１Ｇ エンジン停止制御部、２１Ｈ 目標エンジントルク算出部、２１Ｊ 目標モータトルク算出部、２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部、２２ エンジンコントローラ、２３ モータコントローラ、２４ ＡＴコントローラ、２５ ブレーキコントローラ、２６ バッテリコントローラ、２７ 車輪速センサ、２８ ステアリングスイッチ、２９ ブレーキスイッチ、３０ クルーズキャンセルスイッチ、３１ 車間制御コントローラ、３１Ａ ＤＣＡ制御部、３２ レーダーユニット、３３ アクセルペダル、３４ ペダルアクチュエータ、３５ メータ

Claims (2)

1. 駆動源となるエンジンおよびモータと、
   駆動源からの駆動力を異なるギヤ比で車輪に伝達する変速機と、
   前記エンジンの始動を制御するエンジン始動制御手段と、
   前記変速機の変速を制御する変速制御手段と、
   自車両が前記モータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、前記エンジンの始動要求と前記変速機の変速要求とが発生しているか否かを判定する始動判定手段と、
   を備え、
   前記始動判定手段が、自車両が前記モータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、前記エンジンの始動要求と前記変速機の変速要求とが発生していると判定した場合に、前記エンジン始動制御手段は、前記変速制御手段が現在の変速段から目標変速段に掛け替えを完了するまで前記エンジンの始動を禁止し、該掛け替えの完了後に、前記エンジンを始動させるようになっており、
   前記エンジン始動制御手段は、前記変速機のトルク制御が完了してイナーシャフェーズに移行するタイミングで前記掛け替えが完了したと判断することを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンの始動要求が発生したときの変速段に対応する出力軸の回転数と、前記目標変速段に対応する出力軸の回転数との間の始動目標回転数で、前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。

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