JP5695473B2 - 車両用前照灯の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用前照灯の配光を制御する制御システムに関する。

車両用前照灯は一般に、ロービームを照射するロービーム灯具ユニットと、ハイビームを照射するハイビーム灯具ユニットとを備えている。このような車両用前照灯において、自車の視認性をさせることと先行車や対向車（以降、併せて前方車両という）の運転者にグレアを与えないことを両立させるために、カットオフラインより上方の照射領域全域を照射する通常ハイビーム配光パターンと、前方車両にグレアを与えないために前方車両に対応する領域を遮光する部分遮光配光パターンとを切り替え可能なハイビーム灯具ユニットが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１０−１６２９６０号公報

ところで、自車が先行車に続いて曲路に進入した際には、先行車は曲路に沿って自車の進行方向の延長線上を走行しているため、部分遮光配光パターンは、進行方向の延長線上を遮光し進行方向から外れた領域（曲路の進行方向逆側）を照射することになる。したがって、運転者が視認したい進行方向とは逆側が照射されているために、運転者は違和感を受けることがあった。

そこで、本発明は、曲路に進入した際でも先行車にグレアを与えず、かつ、運転者へ違和感を与えない車両用前照灯の制御システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明によれば以下が提供される。
（１） ロービームを照射する第１光源と、
ロービームのカットオフラインより上方を含む領域を照らすハイビームを照射する第２光源と、
ハイビームの一部を遮蔽可能なシェード機構と、
前方車両を検出する車両検出ユニットと、
自車が曲路へ進入したことを判定する曲路判定ユニットと、
前記第１，２光源にそれぞれ接続された第１，２電源ユニットと、
前方車両を検出した時に前記シェード機構を制御して、前方車両に対応する領域が遮光されるように部分遮光配光パターンを形成する配光制御部と、
前方車両を検出し、かつ、自車の曲路への進入を判定した時に、前記第２電源ユニットを制御して、前記部分遮光配光パターンの曲路の進行方向逆側の照度を減少させる照度制御部と、を備えたことを特徴とする車両用前照灯の制御システム。
（２） 前記照度制御部は、目標とする最低照度まで所定降下時間をかけて照度を減少させ、
前記照度制御部は、曲路から脱したと判定された時に、目標とする通常照度まで所定上昇時間をかけて照度を増加させ、
前記所定降下時間は前記所定上昇時間よりも長いことを特徴とする（１）に記載の車両用前照灯の制御システム。
（３） 前記制御部は、前記所定下降時間及び前記上昇時間は車両の車速に応じて決定することを特徴とする（２）に記載の車両用前照灯の制御システム。
（４） 前記照度制御部は、
車両の操舵角が第１操舵角から第２操舵角まで増加する間は、操舵角の増加に応じて照度を減少させ、
操舵角が第３操舵角から前記第１操舵角まで減少する間は、操舵角の減少に応じて照度を増加させ、
前記第３操舵角は、前記第２操舵角より小さいことを特徴とする（１）に記載の車両用前照灯の制御システム。
（５） 前記制御部は、前記第１〜３操舵角を車両の車速に応じて決定することを特徴とする（４）に記載の車両用前照灯の制御システム。
（６） 前記第１光源及び第２光源の光軸を水平方向に旋回駆動するスイブル機構と、
操舵角と車速に応じて前記スイブル機構の目標旋回角を算出し、前記目標旋回角まで前記光軸を旋回駆動するように前記スイブル機構を制御するスイブル制御部と、を備え、
前記照度制御部は、前記目標旋回角となる操舵角を、前記第１操舵角とすることを特徴とする（４）または（５）に記載の車両用前照灯の制御システム。

本発明に係る車両用前照灯の制御システムによれば、曲路走行時に前方車両が検出された場合には、部分遮光配光パターンを照射して前方車両へグレアを与えず、かつ、曲路の進行方向逆側を照射する部分遮光配光パターンの照度を減少させる。したがって、曲路の進行方向逆側が明るいという運転者へ与える違和感を軽減することができる。

本発明の実施形態に係る車両用前照灯の制御システムに用いられる車両用前照灯の概略断面図である。 図１に示す車両用前照灯に搭載されるシェード機構の正面図である。 図１に示す車両用前照灯によって形成される配光パターンを示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用前照灯の制御システムのブロック図である。 直線路を前方車両が走行している時に形成する配光パターンを示す模式図である。 曲路を前方車両が走行している時に形成する配光パターンを示す模式図である。 本発明の第１実施例に係る照度制御を説明するフローチャートである。 第１実施例の照度制御を実行した時の経過時間と操舵角、及び経過時間と照度の関係を表したグラフである。 本発明の第２実施例に係る照度制御を説明するフローチャートである。 第２実施例の照度制御を実行した時の操舵角と照度の関係を表したグラフである。 第２実施例の変形例に係る照度制御を実行した時の操舵角、照度及びスイブル角の関係を表したグラフである。 本発明の変形例に係る車両用前照灯によって形成される配光パターンを示す模式図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用前照灯の配光制御システムを、図面を参照しつつ説明する。

＜車両用前照灯の基本構造＞
図１は、本発明の実施の形態に係る配光制御システムにおいて用いられる車両用前照灯２１０の内部構造を示す概略断面図である。図１に示す車両用前照灯２１０は、車両の車幅方向の左右に配置される配光可変式前照灯であり、その構造は実質的に左右同等なので、車両右側に配置される車両用前照灯２１０の構造を説明する。

車両用前照灯２１０は、車両前方に開口部を有するランプボディ２１２と、ランプボディ２１２の開口部を覆う透明カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２と透明カバー２１４とで形成される灯室２１６には、光を車両前方方向に照射する灯具ユニット１０が収納されている。灯具ユニット１０は、基台１１と、ハイビーム光源（第２光源）１２と、ロービーム光源（第１光源）１３と、ハイビームリフレクタ１４と、ロービームリフレクタ１５と、投影レンズ１６と、シェード機構２０と、スイブル機構３０とを備えている。

ハイビーム光源１２は発光面が下向きに基台１１に取り付けられ、ハイビーム光源１２からの光は、ハイビーム光源１２と対向するように基台１１に取り付けられたハイビームリフレクタ１４により車両前方に反射される。また、ロービーム光源１３は発光面が上向きに基台１１に取り付けられ、ロービーム光源１３からの光は、ロービーム光源１３と対向するように基台１１に取り付けられたロービームリフレクタ１５により車両前方に反射される。また、これらハイビームリフレクタ１４及びロービームリフレクタ１５からの反射光は、凸レンズからなる投影レンズ１６を介して車両の光軸Ａｘに沿って車両前方に投射される。

ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３は、例えば、半導体発光素子（ＬＥＤ）や、ハロゲンガスを利用したハロゲンランプ、アーク放電を利用した放電ランプ（いわゆるＨＩＤランプ：High Intensity Discharge Lamp）等を採用することができる。図１の例では、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３をＬＥＤで構成した例を示している。また、ハイビームリフレクタ１４及びロービームリフレクタ１５は、楕円反射面である。なお、ハイビーム光源１２からの光は図３（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すようにカットオフラインＣＬの上方を照射し、ロービーム光源１３からの光はカットオフラインＣＬの下方を照射するように構成されている。

（シェード機構及び照射モード）
投影レンズ１６の後方焦点Ｆ近傍には、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３の光の一部を遮光可能なシェード機構２０が設けられている。シェード機構２０としては、図２に示す機構を採用することができる。

シェード機構２０は、フレーム２１と、ＤＣモーター等のアクチュエータに接続された一対のギアユニット２２ａ，２２ｂと、それぞれのギアユニット２２ａ，２２ｂと噛み合ってフレーム２１に回転可能に取り付けられた一対の遮光部材２３ａ，２３ｂと、フレーム２１より上方に設けられた固定遮光板２４とを備えている。

フレーム２１と固定遮光板２４との間には透光空間Ｓが形成されており、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３からの光は透光空間Ｓを通過して投影レンズ１６に入射される。遮光部材２３ａ，２３ｂの遮光部は透光空間Ｓに進入するように回動され、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３からの光の一部を遮光可能とされている。

例えば、図３（ａ）〜３（ｄ）に見られるように、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３からの光のどの領域を遮光させるかをシェード機構２０で制御することにより灯具ユニット１０は、車両前方の照射領域の全てが照射されたハイビーム照射モード、カットオフラインより上方でかつ中央から左右のいずれか一方の領域が遮光された左側照射モード及び右側照射モード、カットオフラインより上方の領域が遮光されたロービーム照射モードを切り替え可能とされている。

（スイブル機構）
また、灯具ユニット１０の下面には、灯具ユニット１０の光軸を左右に回動させるスイブル機構３０が設けられている。スイブル機構３０は、スイブルアクチュエータ３１を備え、その回転軸が灯具ユニット１０の基台１１の下部に設けられた回転軸受３１ａに固定されている。スイブルアクチュエータ３１は、後述するスイブル制御部６３によって制御され、曲路走行時等に灯具ユニット１０の光軸Ａｘを左右に旋回させることで、車両の正面以外の領域にも光を照射し、視認性を向上させることができる。

スイブルアクチュエータ３１は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリング調整機構２２６が接続されている。レベリング調整機構２２６は送りねじ機構などから構成され、レベリング調整機構２２６を調節することで灯具ユニット１０の光軸を上下に調整することができる。

＜配光パターン＞
図３（ａ）〜３（ｄ）は、本実施の形態に係る車両用前照灯２１０により照射可能な配光パターンを示す図である。図３（ａ）〜３（ｄ）は、車両用前照灯２１０の前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを示している。本実施形態に係る車両用前照灯２１０は、図３（ａ）〜３（ｄ）に示す４つの配光パターンを形成可能である。

図３（ａ）は、ロービーム配光パターンＬｏＣを示している。このロービーム配光パターンでは、カットオフラインＣＬよりも下方のみが照射されており、市街地走行時等に前方車両や歩行者にグレアを与える虞がない。このロービーム配光パターンは、左右の灯具ユニット１０のシェード機構２０をロービーム照射モードに設定し、ロービーム光源１３のみを点灯し、ハイビーム光源１２を消灯することにより得られる。

図３（ｂ）は、ハイビーム配光パターンＨｉＣを示しており、運転者の前方視界を最大まで確保できる配光パターンである。このロービーム配光パターンは、左右の灯具ユニット１０のシェード機構２０をハイビーム照射モードに設定し、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３を点灯することにより得られる。

図３（ｃ）は、左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬを示している。この左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬは、自車線側に先行車や歩行者が存在せず、対向車線側に対向車や歩行者が存在する場合に適した配光であり、運転者の前方視認性を向上させつつ、対向車や対向車線の歩行者にグレアを与えないように配慮した配光パターンである。

この左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬは、左側ハイビーム配光パターンＨｉＬと、ロービーム配光パターンＬｏＲとを合成することにより形成される。左側ハイビーム配光パターンＨｉＬは、左側の車両用前照灯２１０のシェード機構２０を左側照射モードに設定し、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３を点灯することで形成される。ロービーム配光パターンＬｏＲは、右側の車両用前照灯２１０のシェード機構２０をロービーム照射モードに設定し、ロービーム光源１３を点灯することで形成される。

図３（ｄ）は、右側ハイビーム配光パターンＨｉＣＲを示している。この右側ハイビーム配光パターンＨｉＣＲは、自車線側に先行車や歩行者が存在し、対向車線側に対向車や歩行者が存在しない場合に適した配光であり、運転者の前方視認性を向上させつつ、先行車や自車線の歩行者にグレアを与えないように配慮した配光パターンである。

この左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＲは、右側ハイビーム配光パターンＨｉＲと、ロービーム配光パターンＬｏＬとを合成することにより形成される。右側ハイビーム配光パターンＨｉＲは、右側の車両用前照灯２１０のシェード機構２０を右側照射モードに設定し、ハイビーム光源１２及びロービーム光源１３を点灯することで形成される。ロービーム配光パターンＬｏＬは、左側の車両用前照灯２１０のシェード機構２０をロービーム照射モードに設定し、ロービーム光源１３を点灯することで形成される。

なお、上述の実施形態では交通法規が左側通行の地域で使用される配光パターンを例に挙げて説明したが、交通法規が右側通行の地域には、カットオフラインを左右逆転させることで本車両用前照灯を使用することができる。

＜制御ブロック＞
図４は、本実施形態に係る車両用前照灯の制御システムの制御ブロック図である。本制御システムは、上述した左右の車両用前照灯２１０と、操舵角センサ４１の出力が入力される曲路判定ユニット４０と、カメラ５１の出力が入力される車両検出ユニット５０と、車速センサ４２と、これらの出力が入力される制御部６０とを備えている。これらは車両本体に搭載してもよいし、車両用前照灯２１０に搭載してもよい。また、制御部６０は、車両用ＥＣＵの機能として搭載することができる。

制御部６０は、所望の配光パターンを得るために左右の灯具ユニット１０の照射モードを設定する配光制御部６１と、左右の灯具ユニット１０のハイビーム光源１２に電力を供給するハイビーム電源（第２電源ユニット）７１に接続された照度制御部６２と、灯具ユニット１０のスイブル角度を調節するスイブル制御部６３とを備える。

曲路判定ユニット４０は、操舵角センサ４１で検出する操舵角ｓｔｒが所定角度（第１操舵角ｓｔｒ１）以上となったときに、自車が曲路へ進入したと判定し、制御部６０に出力する。なお、曲路への進入の判定は、操舵角センサ４１の出力に限らず、例えば、カーナビゲーションシステムから曲路の情報を取得したり、カメラにより撮像した画像データを解析して曲路を判定したり、ヨーレートセンサからの出力値（ヨーレート）が所定値を超えた時に曲路への進入を判定してもよい。

また、車両検出ユニット５０は、カメラ５１からの撮像データを解析し、自車の前方に前方車両が存在するか、存在する場合は自車に対して左右のどちらに位置するかを検出し、その結果を制御部６０に出力する。なお、前方車両の検出は、カメラの撮像データの解析に限らず、例えばミリ波や赤外線を用いたセンサによっても検出することが可能である。

＜配光制御＞
配光制御部６１は、車両検出ユニット５０の出力に応じて最適な配光パターンが得られるように、左右のシェード機構２０及びハイビーム電源７１及びロービーム電源（第１電源ユニット）７２を制御する。具体的には、車両検出ユニット５０が前方車両を検出しない場合はハイビーム配光パターンＨｉＣ、車両検出ユニット５０が自車の右側に前方車両を検出した場合は左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬ、車両検出ユニットが自車の左側に前方車両を検出した場合は右側ハイビーム配光パターンＨｉＣＲ、車両検出ユニット５０が自車の左右両側に前方車両を検出した場合はロービーム配光パターンＬｏＣ、をそれぞれ形成するように制御する。

また、本制御システムは、運転者が手動でロービーム配光パターンＬｏＣ及びハイビーム配光パターンＨｉＣを切り替え可能な手動モードと、前方車の有無に応じて自動的に、前方車両にグレアを与えない最適な配光パターンを形成する自動モード（ＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）モードとも呼ぶ）とを、切り替え可能な切替スイッチを備えていてもよい。

＜スイブル制御＞
スイブル制御部６３は、灯具ユニット１０の光軸Ａｘが曲路の進行方向を向くように灯具ユニット１０のスイブル機構３０を制御し、曲路走行時の視認性を向上させる。

具体的には、スイブル制御部６３は、曲路判定ユニット４０が曲路への進入を判定した時の車速を車速センサ４２から取得し、また、操舵角センサ４１から操舵角を取得する。この車速及び操舵角に応じて、スイブル制御部６３は曲路の曲率を推定し、更に推定された曲率に基づいて運転者が注視したい曲路前方位置（目標位置）を推定する。スイブル制御部６３は、自車が曲路を最適に走行するために必要な目標操舵角ｓｔｒ＿ｔｇｔと、目標位置を照射するために必要な光軸Ａｘの目標スイブル角ｓｖｌ＿ｔｇｔとを算出する。さらにスイブル制御部６３は、目標操舵角ｓｔｒ＿ｔｇｔで目標スイブル角ｓｖｌ＿ｔｇｔとなるように、操舵角に応じてスイブルアクチュエータ３１を駆動して光軸Ａｘを回動させる。

＜照度制御＞
ところで、自車が先行車に続いて曲路に進入した際には、先行車は曲路に沿って自車の進行方向の延長線上を走行しているため、形成される配光パターンは、進行方向の延長線上が遮光され進行方向から外れた領域（曲路の進行方向逆側）が照射される。したがって、運転者が視認したい進行方向とは逆側が照射されているために、運転者は違和感を受けることがある。

例えば、図５に示すように、対向車が存在せず先行車のみが自車の前方を走行している場合は、配光制御部６１は右側ハイビーム配光パターン（部分遮光パターン）ＨｉＣＲを形成するように制御している。この状態で走行している際に、図６に示すように自車が右側にカーブしている曲路へ進入する際には、先行車は自車の右側に移動するように見える。先行車が自車の中心線より右側へ移動したことをカメラ５１が検出すると、先行車へグレアを与えずかつ視認性を維持するために、配光制御部６１は左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬに切り替え、また、スイブル制御部６３は灯具ユニット１０を右側へ旋回駆動する。

しかしながら、右側にカーブしている曲路に左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬが形成されている、つまり曲路の進行方向とは逆側（図６の例では左側）が照射されているため、自車の運転者は、注意して確認したい進行方向が照射されず、この進行方向とは逆側が照射されているので違和感を覚える虞がある。そこで、本実施形態は、運転者に与える違和感を低減するために、図６の部分遮光パターンのうち曲路の進行方向逆側でカットオフラインＣＬの上方の領域（領域Ｐ１で示す領域）の照度を減少させる。

具体的には、照度制御部６２に、曲路判定ユニット４０から自車が曲路に進入したとの判定が入力され、かつ、車両検出ユニット５０から自車の右側に先行車が存在するとの検出結果が入力されると、照度制御部６２は、左側の灯具ユニット１０のハイビーム光源１２に接続されたハイビーム電源７１の出力値（例えば、ハイビーム光源１２がＬＥＤの場合は電流値）を制御する照度制御を開始する。

なお、ここで照度が制御される対象となるハイビーム電源７１は、曲路の外側を照射する車両用前照灯２１０のハイビーム光源１２に接続された電源である。例えば、図６で照度を制御したい領域Ｐ１は、車両左側の灯具ユニット１０のハイビーム光源１２によって照らされているので、左側のハイビーム光源１２の出力のみを制御すれば、運転者に与える違和感を低減できるからである。

なお、図６に示す左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬにおいては、車両右側の車両用前照灯２１０の灯具ユニット１０はロービーム照射モードに設定されており、ハイビーム光源１２が消灯しているので車両右側のハイビーム光源１２の照度を制御する必要がない。また、ロービーム光源１３の照度は前方車両にグレアを与える虞がないので、視認性を維持するために左右の車両用前照灯２１０のロービーム光源１３の照度を維持する。

以下に、本発明の実施形態に係る配光制御システムを、第１，２実施例を例に挙げて説明するが、本発明はこの実施例に限定されるものではない。

＜照度制御の第１実施例＞
図７は、本実施形態に係る制御システムにおける第１実施例の照度制御を説明するためのフローチャートである。本実施例においては、操舵角が所定の値となった時に、所定時間をかけて照度を低下させ、また通常の照度まで復帰させる。図８は本実施例の照度制御を実行した時の経過時間ｔと操舵角ｓｔｒ、及び経過時間ｔと照度Ｌの関係を表したグラフである。

照度制御部６２は、操舵角ｓｔｒが第１操舵角ｓｔｒ１以上となり曲路判定ユニット４０が曲路への進入を判定したら、照度制御を開始する（ステップＳ１）。照度制御が開始されたら、まず、照度制御部６２は配光制御部６１で曲路の進行方向逆側を照明する部分遮光パターンである左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬあるいは右側ハイビーム配光パターンＨｉＣＲのいずれかが選択されているかを判断する（ステップＳ２）。配光制御部６１がロービーム配光パターンＬｏＣあるいはハイビーム配光パターンＨｉＣを選択していると照度制御部６２が判断したら（ステップＳ２：Ｎｏ）、照度制御部６２は灯具ユニット１０の照度を制御することなく制御を終了する（ｅｎｄ）。

一方、配光制御部６１が曲路の進行方向逆側を照明する部分遮光パターンを選択していると照度制御部６２が判定したら（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、照度制御部６２はハイビーム電源７１の出力を低下させて照度を低下させ、図８の如くハイビーム光源１２からの光が照射される図６の領域Ｐ１の照度Ｌを目標照度Ｌ１まで所定低下時間Ｔ１かけて徐々に低下させる（ステップＳ３）。

次に照度制御部６２は、所定低下時間Ｔ１をかけて照度Ｌを下限照度Ｌ１となるまで低下させ（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、照度Ｌを下限照度Ｌ１に維持する（ステップＳ５）。このように、照度Ｌに下限照度Ｌ１を設け、ステアリングを切っても下限照度Ｌ１より低下させないことで、必要最低限の視認性を確保することができる。

次に、自車が曲路を脱しステアリングが戻されて操舵角ｓｔｒが第１操舵角ｓｔｒ２より小さい第２操舵角ｓｔｒ２以下となったら（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、照度Ｌを所定低下時間Ｔ１より短い所定増加時間Ｔ２をかけて通常照度Ｌ０まで増加させる増光制御を行う（ステップＳ７）。照度Ｌを時間と共に増加させていき、照度Ｌが通常照度Ｌ０となったら（ステップＳ８）、照度制御を終了する（ｅｎｄ）。

なお、車速によって曲路を走行するために必要な最大操舵角が異なるため、第１操舵角ｓｔｒ１、第２操舵角ｓｔｒ２は、車速センサ４２で検出される車速に応じて設定することが好ましい。また、車速によって曲路を走行する時間も異なるため、所定低下時間Ｔ１、所定増加時間Ｔ２も、車速に応じて設定することが好ましい。

以上の第１実施例に係る照度制御によれば、自車が先行車に続いて曲路に進入した際には、先行車にグレアを与えないために曲路の進行方向の領域は照射されず、曲路の進行方向の逆側が照射されるが、曲路の進行方向の逆側の照度が徐々に低下していくため、運転者に与える違和感を低減することができる。なおこのとき、ロービーム光源１３に電力を供給するロービーム電源７２の出力は低下させないので、カットオフラインＣＬより下方の領域Ｐ２の照度は低下せず、自車近傍の視認性が低下することがない。

また、所定増加時間Ｔ２は所定低下時間Ｔ１より短く設定されているので、自車が曲路から直進路に戻った時に、配光パターンの照度を素早く通常の照度に戻すことができる。さらに、照度を増加させる閾値となる第２操舵角ｓｔｒ２を、照度を低下させる閾値となる第１操舵角ｓｔｒ１よりも小さく設定している。よって、確実に曲路を脱してから照度を通常照度まで復帰させることができるので、曲路走行中に運転者に与える違和感をより軽減することができる。

＜照度制御の第２実施例＞
図９は、本実施形態に係る制御システムにおける第２実施例の照度制御を説明するためのフローチャートである。本実施例においては、照度を操舵角に応じて制御している。図１０は、本実施例の照度制御を実行した時の、操舵角ｓｔｒと照度Ｌの関係を示すグラフである。

第２実施例においても第１実施例と同様に、照度制御部６２は曲路判定ユニット４０によって曲路へ進入したと判定され、また、配光制御部６１が曲路の進行方向逆側を照明する部分遮光配光パターンを選択している時に、照度の制御を開始する（ステップＳ１３）。

第２実施例の照度制御では、照度制御部６２は図１０に示すように、操舵角ｓｔｒの増加に応じて照度Ｌを低下させる。具体的には、操舵角ｓｔｒが閾値ｓｔｒ３以上となるまで続行し（ステップＳ１４）、操舵角ｓｔｒが閾値ｓｔｒ３以上となったら（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、照度Ｌを下限照度Ｌ１に維持する（ステップＳ１５）。ここで、照度の低下を完了する閾値ｓｔｒ３は、実車評価やシミュレーション等を元に最適な値に設定する。

また、ステアリングが戻されて操舵角が減少したことを操舵角センサ４１が検出すると（ステップＳ１６）、照度制御部６２は操舵角ｓｔｒが増光開始操舵角ｓｔｒ４を超えたか否かを判定する（ステップＳ１７）。操舵角ｓｔｒが増光開始操舵角ｓｔｒ４を超えたら（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、操舵角ｓｔｒの減少に応じて照度Ｌを増加させ（ステップＳ１８）、照度Ｌが通常照度Ｌ０まで復帰したら制御を終了する（ステップＳ１９）。

ここで、増光開始操舵角ｓｔｒ４は、ステアリングが一定量以上切り戻されてから照度が増加するように、閾値ｓｔｒ３よりも小さな値に設定する。増光開始操舵角ｓｔｒ４を閾値ｓｔｒ３より小さく設定することにより、曲路を走行中は確実に照度を低下させて、運転者に与える違和感を低減させることができる。

なお、車速によって曲路を走行するために必要な最大操舵角が異なるため、照度の低下を開始する操舵角ｓｔｒ１、照度の低下を完了する閾値ｓｔｒ３、照度の増加を開始する操舵角ｓｔｒ４を、車速センサ４２で検出される車速に応じて決定することが好ましい。

以上の第２実施例に係る照度制御によれば、第１実施例と同様に、自車近傍の視認性を低下させることなく運転者に与える違和感を低減することができる。また、操舵角と照度とを連動させたことで、照度の変化を運転者のステアリング操作と連動させることができ、運転者に与える違和感を軽減することができる。

（第２実施例の変形例：スイブル制御との連動）
また、上述の第２実施例において、図１１に示すように、照度制御をスイブル制御部６３で実行させるスイブル角度制御と連動させるように、第２実施例を変形してもよい。具体的には、前述の如く、スイブル制御部６３は、曲路に進入した時の車速及び操舵角に応じて目標スイブル角度ｓｖｌ＿ｔｇｔ及び目標操舵角ｓｔｒ＿ｔｇｔを決定する。そこで照度制御部６２は、スイブル制御部６３から目標操舵角ｓｔｒ＿ｔｇｔを取得し、照度の低下を開始する第１操舵角ｓｔｒ１を目標操舵角ｓｔｒ＿ｔｇｔに設定する。

このように照度制御とスイブル角度制御とを連動させることにより、曲路に進入する時に運転者がステアリングを切ると、スイブル制御部６３により、灯具ユニット１０の光軸Ａｘが操舵角に応じて回動されて、配光パターンの中心が曲路の進行方向に向く。次に、光軸Ａｘが目標スイブル角度ｓｖｌ＿ｔｇｔまで回動すると、引き続いて照度制御部６２により、操舵角に応じて照度制御が開始される。

このように第２実施例の変形例によれば、操舵角に応じて配光パターンの形成される位置が移動し、次に、配光パターンの照度が変化する、といったように操舵角に応じて配光パターンの変化が連動的になるので、運転者に与える違和感をより低減することができる。

なお、上述の例では右側へカーブする曲路を例に挙げて説明したが、左側へカーブする曲路においても同様に、曲路の進行方向とは逆側（右側）の照度を減少させることにより、運転者に与える違和感を低減させることができる。

なお、図６に示す左側ハイビーム配光パターンＨｉＣＬにおいては、車両右側の車両用前照灯２１０の灯具ユニット１０はロービーム照射モードに設定されており、ハイビーム光源１２が消灯しているので、車両右側のハイビーム光源１２の照度を制御する必要がないと説明したが、本発明はこの構成に限定されない。

例えば、図１２に示すように、先行車または対向車に対応する領域のみが照射されないように、左右の灯具ユニットを旋回駆動すれば、曲路の進行方向を照射しつつ先行車にグレアを与えない配光パターンＨを形成できる。この場合は、運転者に違和感を与える虞がないので曲路の進行方向を照射するハイビーム光源の照度を制御する必要がない。したがって、この場合も曲路の進行方向の逆側を照射する領域Ｈ１のハイビーム光源の照度を上述の第１から第３実施例の如く制御すればよい。

また、上述の第１，２実施例では、操舵角ｓｔｒが第１操舵角ｓｔｒ１以上となった時に照度制御部６２が照度制御を開始する例を挙げて説明したが、ヨーレートセンサからの出力されるヨーレートが所定値以上となったときに照度制御部６２が照度制御を開始するように構成してもよい。

以上、本発明をその実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に多様な変更または改良を加えることができることは、当業者にとって明らかである。

１０：灯具ユニット、１１：基台、１２：ハイビーム光源（第２光源）、１３：ロービーム光源（第１光源）、１４：ハイビームリフレクタ、１５：ロービームリフレクタ、１６：投影レンズ、２０：シェード機構、３０：スイブル機構、３１：スイブルアクチュエータ、３１ａ：回転軸受、４０：曲路判定ユニット、４１：操舵角センサ、５０：車両検出ユニット、５１：カメラ、６０：制御部、６１：配光制御部、６２：照度制御部、６３：スイブル制御部、７１：ハイビーム電源（第２電源ユニット）、７２：ロービーム電源（第１電源ユニット）、２１０：車両用前照灯、２１２：ランプボディ、２１４：透明カバー、２１６：灯室、２２４：ユニットブラケット、２２６：レベリング調整機構

Claims (5)

1. ロービームを照射する第１光源と、
   ロービームのカットオフラインより上方を含む領域を照らすハイビームを照射する第２光源と、
   ハイビームの一部を遮蔽可能なシェード機構と、
   前方車両を検出する車両検出ユニットと、
   自車が曲路へ進入したことを判定する曲路判定ユニットと、
   前記第１，２光源にそれぞれ接続された第１，２電源ユニットと、
   前方車両を検出した時に前記シェード機構を制御して、前方車両に対応する領域が遮光されるように部分遮光配光パターンを形成する配光制御部と、
   前方車両を検出し、かつ、自車の曲路への進入を判定した時に、前記第２電源ユニットを制御して、前記部分遮光配光パターンの曲路の進行方向逆側の照度を減少させる照度制御部と、を備え、
   前記照度制御部は、目標とする最低照度まで所定降下時間をかけて照度を減少させ、
   前記照度制御部は、曲路から脱したと判定された時に、目標とする通常照度まで所定上昇時間をかけて照度を増加させ、
   前記所定降下時間は前記所定上昇時間よりも長いことを特徴とする車両用前照灯の制御システム。
2. 前記照度制御部は、前記所定下降時間及び前記上昇時間を車両の車速に応じて決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯の制御システム。
3. ロービームを照射する第１光源と、
   ロービームのカットオフラインより上方を含む領域を照らすハイビームを照射する第２光源と、
   ハイビームの一部を遮蔽可能なシェード機構と、
   前方車両を検出する車両検出ユニットと、
   自車が曲路へ進入したことを判定する曲路判定ユニットと、
   前記第１，２光源にそれぞれ接続された第１，２電源ユニットと、
   前方車両を検出した時に前記シェード機構を制御して、前方車両に対応する領域が遮光されるように部分遮光配光パターンを形成する配光制御部と、
   前方車両を検出し、かつ、自車の曲路への進入を判定した時に、前記第２電源ユニットを制御して、前記部分遮光配光パターンの曲路の進行方向逆側の照度を減少させる照度制御部と、を備え、
   前記照度制御部は、
   車両の操舵角が第１操舵角から第２操舵角まで増加する間は、操舵角の増加に応じて照度を減少させ、
   操舵角が第３操舵角から前記第１操舵角まで減少する間は、操舵角の減少に応じて照度を増加させ、
   前記第３操舵角は、前記第２操舵角より小さいことを特徴とする車両用前照灯の制御システム。
4. 前記照度制御部は、前記第１〜３操舵角を車両の車速に応じて決定することを特徴とする請求項３に記載の車両用前照灯の制御システム。
5. 前記第１光源及び第２光源の光軸を水平方向に旋回駆動するスイブル機構と、
   操舵角と車速に応じて前記スイブル機構の目標旋回角を算出し、前記目標旋回角まで前記光軸を旋回駆動するように前記スイブル機構を制御するスイブル制御部と、を備え、
   前記照度制御部は、前記目標旋回角となる操舵角を、前記第１操舵角とすることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用前照灯の制御システム。

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