JP5673285B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体に取り付けられるドアに適用される車両用ドア構造に関する。

車両用ドアにおいては、例えば、サイドドアでは、ドア本体を車体に対して回動可能に取り付けるために、上下一対のドアヒンジがドアインナー側に取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２３０５２１号公報

ところで、ドアインナー側においてドアヒンジ取付部及びその近傍には、ドア開閉に対する耐久性が要求されるため、ヒンジ回転軸周りの剛性が必要となる。その一方で、この部分の補強等によってドアの質量が増加してしまうと燃費性能の悪化につながる。

本発明は、上記事実を考慮して、質量増加を抑えながらドアヒンジ取付部の近傍におけるヒンジ回転軸周りの剛性を確保することができる車両用ドア構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用ドア構造は、車両のドアにおける車体への取付側となる端部に設けられ、略ドア厚さ方向を含む面を壁面として備えると共に前記壁面内における前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両端部側を一対のドアヒンジ取付部としたヒンジサイド壁部と、前記ヒンジサイド壁部における前記略ドア厚さ方向の車室外側の端部から略直角に屈曲されてドア外周部側を構成する端壁部と、前記ヒンジサイド壁部に形成され、前記一対のドアヒンジ取付部のうちの少なくとも一方に対して前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両外側に隣接して設けられ、前記略ドア厚さ方向に延在する部位を備えた一対のビードと、を有し、前記一対のビードのうちの少なくとも一方が前記端壁部にまで延設されてＬ字形状とされている。

なお、請求項１に記載する「前記壁面内における前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両端部側」とは、例えば、車両用ドア構造がサイドドアに適用されてドア前端部にドアヒンジが取り付けられる場合には、車両上下方向の両端部側に相当し、車両用ドア構造がバックドアに適用されてドア上端部にドアヒンジが取り付けられる場合には、車両幅方向の両端部側に相当する。

請求項１に記載する本発明の車両用ドア構造によれば、車両のドアにおける車体への取付側となる端部にはヒンジサイド壁部が設けられ、ヒンジサイド壁部は、一対のドアヒンジ取付部を含んでいるので、ヒンジサイド壁部にはドアヒンジを介してドアの自重を車体へ支持させるための荷重が作用する。また、ドアを閉めてロックする際には、ドアの内蔵物等による慣性力が略ドア厚さ方向に作用する。ここで、ヒンジサイド壁部は、略ドア厚さ方向を含む面を壁面として備えると共にその壁面内における前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両端部側を一対のドアヒンジ取付部としているので、前記慣性力はヒンジサイド壁部におけるドアヒンジ取付部の近傍を変形させようとする。しかし、本発明では、ヒンジサイド壁部には、一対のドアヒンジ取付部のうちの少なくとも一方に対して前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両外側に隣接して一対のビードが形成され、一対のビードは前記略ドア厚さ方向に延在する部位を備えているので、ドアを閉めてロックする際に略ドア厚さ方向の慣性力が作用しても、ドアヒンジ取付部の近傍の変形がビードによって抑えられる。

また、この車両用ドア構造によれば、ドア外周部側を構成する端壁部がヒンジサイド壁部における前記略ドア厚さ方向の車室外側の端部から略直角に屈曲されて形成されており、一対のビードのうちの少なくとも一方が端壁部にまで延設されてＬ字形状とされているので、ヒンジサイド壁部及び端壁部の面剛性が高められる。よって、ドア閉時等にヒンジサイド壁部に対して荷重が作用しても、ヒンジサイド壁部と端壁部との相対変位が抑えられ、ヒンジサイド壁部とこれに連続する端壁部とで、前記荷重に抗する。

請求項２に記載する本発明の車両用ドア構造は、請求項１記載の構成において、前記ドアはサイドドアであり、前記ヒンジサイド壁部には前記一対のドアヒンジ取付部のうちの下側のドアヒンジ取付部の上下に前記一対のビードが形成されると共に、当該一対のビードのうちの少なくとも一方が前記端壁部にまで延設されて平面視でＬ字形状とされており、前記一対のドアヒンジ取付部のうちの上側のドアヒンジ取付部に対してドアヒンジの配置側とは反対側の面にヒンジリインフォースメントが結合されている。

請求項２に記載する本発明の車両用ドア構造によれば、ドアはサイドドアとなっており、ヒンジサイド壁部において下側のドアヒンジ取付部の上下部分は、一対のビードによって剛性が高められる。一方、上側のドアヒンジ取付部に対してドアヒンジの配置側とは反対側の面にヒンジリインフォースメントが結合されているので、このヒンジリインフォースメントによって、上側のドアヒンジ取付部の剛性が高められる。このため、既存の部品を用いてビードの設定数を抑えながら面剛性が高められ、ビードの設定数が抑えられることで、プレス成形がしやすくなる。

請求項３に記載する本発明の車両用ドア構造は、請求項１又は請求項２記載の構成において、前記ドアは、サイドドアであって、前記サイドドア内でドア前後方向に沿って配設されたインパクトビームと、前記インパクトビームの両端部に設けられて前記サイドドア内に前記インパクトビームを取り付けるためのインパクトビームブラケットと、を備えており、前記ヒンジサイド壁部には前記一対のドアヒンジ取付部のうちの下側のドアヒンジ取付部の上下に前記一対のビードが形成されると共に、当該一対のビードのうちの下側のビードが前記端壁部にまで延設されて平面視でＬ字形状とされており、前記端壁部は、前記下側のビードと対になる上側のビードに隣接する位置で、前記インパクトビームブラケットの一部と結合されている。

請求項３に記載する本発明の車両用ドア構造によれば、ドアはサイドドアとなっており、ヒンジサイド壁部において下側のドアヒンジ取付部の上下部分は、一対のビードによって剛性が高められる。一対のビードのうちの下側のビードは、端壁部にまで延設されて平面視でＬ字形状とされているので、ヒンジサイド壁部及び端壁部の面剛性が高められる。一方、端壁部は、下側のビードと対になる上側のビードに隣接する位置で、インパクトビームブラケットの一部と結合されているので、既存の部品を用いて端壁部でのビードの設定数を抑えながら、下側のドアヒンジ取付部の上方側近傍の面剛性が高められる。このようにビードの設定数が抑えられることで、プレス成形がしやすくなる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用ドア構造によれば、質量増加を抑えながらドアヒンジ取付部の近傍におけるヒンジ回転軸周りの剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

また、この車両用ドア構造によれば、ヒンジサイド壁部及び端壁部の面剛性を高めることができ、ドアヒンジ取付部の近傍におけるヒンジ回転軸周りの剛性を一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２及び請求項３に記載の車両用ドア構造によれば、既存の部品を用いることでビードの設定数を抑えつつ、ドアヒンジ取付部の近傍の面剛性を高めることができ、ビードの設定数が抑えられることでプレス成形の容易化を図ることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用ドア構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドア構造のロアヒンジ部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドア構造のアッパヒンジ部を示す斜視図である。 図１の４−４線に沿った拡大断面図（ドア内蔵物の図示は省略した図）である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両用ドア構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、本実施形態では、ドア前方側は車両前方側と同じ方向とされ、ドア上方側は車両上方側と同じ方向とされ、ドア厚さ方向は車両幅方向と同じ方向とされる。

図１には、本実施形態に係る車両用ドア構造が適用されたサイドドア１０の斜視図が車室内側から見た状態で示されている。また、図４には図１の４−４線に沿った拡大断面図（ドア内蔵物の図示は省略した図）が示されている。図４に示されるように、車両用ドアとしてのサイドドア１０は、ドアアウタパネル１２を備えている。ドアアウタパネル１２は、サイドドア１０のドア厚さ方向の車室外側に配置されて車両のドア外板を構成し、略台形平板状に形成されている。また、図１に示されるように、ドアアウタパネル１２のドア上方側には、枠状体のドアウインドフレーム２２が設けられ、ドアウインドフレーム２２内には、ウインドガラス（サイドガラス）２４が配置可能とされている。

なお、ウインドガラス（サイドガラス）２４はＮＶ性能を向上させるために厚板化の傾向にある。また、図示を省略するが、サイドドア１０の内部には、ウインドガラス２４を昇降させるためのウィンドレギュレータ等が内蔵されている。さらに、サイドドア１０の内部には、側突性能を向上させるための側突用バルクが追加されることもある。これらにより、ドア内蔵物の質量は増加傾向にある。

図１及び図４に示されるように、ドアアウタパネル１２のドア厚さ方向の車室内側には、車両のドア内板を構成するドアインナパネル１４が配置されている。ドアインナパネル１４とドアアウタパネル１２とは外周部同士がヘミング加工によって結合されている。

図１に示されるように、ドアインナパネル１４はドアインナパネル本体部１６を備えている。ドアインナパネル本体部１６は、略台形平板状に形成されており、ドアインナパネル１４のドア前部側を除く部分を構成している。ドアインナパネル本体部１６のドア後方側の端部には、ロック部３０が設けられている。ロック部３０は、サイドドア１０の閉止時におけるロック用とされている。ドアインナパネル本体部１６のドア前方側（車体へのヒンジ取付側）には、ドアインナパネル１４の一部を構成するヒンジサイドパネル１８が配置されてドアインナパネル本体部１６の前端側に結合されている。

ヒンジサイドパネル１８は、ドアインナパネル１４の板厚に比べて板厚が厚く設定されており、ドア上下方向に沿って延在する長尺状の板状部材とされている。図４に示されるように、ヒンジサイドパネル１８は、平断面形状が略階段形状となるように形成されている。

以下、ヒンジサイドパネル１８について、より詳細に説明すると、ヒンジサイドパネル１８は、サイドドア１０における車体への取付側となる端部（前端部）に略ドア厚さ方向を含む面を壁面として備えたヒンジサイド壁部としての前壁部１８Ｂを備えている。すなわち、前壁部１８Ｂは、平面視で前記略ドア厚さ方向に沿って延びており、ドアアウタパネル１２に対して略直交する面を成している。また、図１に示されるように、前壁部１８Ｂは、その壁面内における前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両端部側を上下一対のドアヒンジ取付部３６Ａ、３６Ｂとしている。また、前壁部１８Ｂにおける前記略ドア厚さ方向の車室外側の端部からはドア前方側に略直角に屈曲された端壁部１８Ａが形成されている。すなわち、端壁部１８Ａは、平面視でドア前方側に沿って延びてドア外周部側の一部を構成している。端壁部１８Ａの前端部（先端側の端末部）は、ドアアウタパネル１２の外周部にヘミング加工によって結合されている。さらに、前壁部１８Ｂにおける前記略ドア厚さ方向の車室内側の端部からは、車両後方側へ屈曲された一般部１８Ｃが連続して形成されている。図４に示されるように、一般部１８Ｃは、ドアアウタパネル１２に略対向して配置されており、その後端部１８Ｚ（前壁部１８Ｂ側とは反対側の端部）がドアインナパネル本体部１６の前端部１６Ａに重ね合わせられて溶接されている。

図２には、下側のドアヒンジ取付部３６Ｂの配設位置（換言すればロアヒンジ部）及びその周囲部が斜視図にて示され、図３には、上側のドアヒンジ取付部３６Ａの配設位置（換言すればアッパヒンジ部）及びその周囲部が斜視図にて示されている。図３に示されるように、ヒンジサイドパネル１８における前壁部１８Ｂには、ドアヒンジ取付部３６Ａの後面側にヒンジリテーナ２６Ａが配設されている。また、図２に示されるように、ドアヒンジ取付部３６Ｂの後面側にヒンジリテーナ２６Ｂが配設されている。図２及び図３に示されるように、ヒンジリテーナ２６Ａ、２６Ｂは車両上下方向に細長い形状を成している。

また、図３に示されるように、ドアヒンジ取付部３６Ａに対応してサイドドア１０の内部にはヒンジリインフォースメント２８が配設されている。ヒンジリインフォースメント２８は、ドアヒンジ取付部３６Ａの補強用とされ、平面視で略Ｌ字状に形成された屈曲板状部材であり、略ドア上下方向に延在している。ヒンジリインフォースメント２８は、ヒンジサイドパネル１８の前壁部１８Ｂに面接触される前端部２８Ａを備えている。ヒンジリインフォースメント２８の前端部２８Ａには上下一対のボルト挿通孔が形成されており、ヒンジリテーナ２６Ａとヒンジサイドパネル１８の前壁部１８Ｂとの間に挟持されている。ヒンジリインフォースメント２８は、前端部２８Ａのドア厚さ方向の車室内側の端部から車両後方側へ屈曲されており、ヒンジリインフォースメント２８の後端部２８Ｂは、ヒンジサイドパネル１８の一般部１８Ｃに面接触状態で取り付けられている。

図１に示されるように、サイドドア１０の内部には、ドア前後方向に沿って複数本（本実施形態では二本）のインパクトビーム３２Ａ、３２Ｂ（広義には「補強部材」として把握される要素である。）が掛け渡された状態で配設されている。インパクトビーム３２Ａ、３２Ｂは所定の強度及び剛性を備えたパイプ状の部材であり、その長手方向の両端部にはインパクトビームブラケット３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄが設けられている。インパクトビームブラケット３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄは、サイドドア１０内にインパクトビーム３２Ａ、３２Ｂを取り付けるための部材であり、インパクトビーム３２Ａ、３２Ｂの両端部は、インパクトビームブラケット３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄを介してドアインナパネル１４の前端部（ヒンジサイドパネル１８の端壁部１８Ａ）及び後端部に固定されている。

図３に示されるように、ヒンジサイドパネル１８に固定されてかつ上側のインパクトビーム３２Ａの前端部に設けられたインパクトビームブラケット３４Ａは、ヒンジリテーナ２６Ａの下方側近傍に配置されている。また、図２に示されるように、ヒンジサイドパネル１８に固定されてかつ下側のインパクトビーム３２Ｂの前端部に設けられたインパクトビームブラケット３４Ｃは、ヒンジリテーナ２６Ｂの上方側近傍に配置されている。

図２及び図３に示されるように、ヒンジサイドパネル１８における前壁部１８Ｂのドアヒンジ取付部３６Ａ、３６Ｂを挟んでヒンジリテーナ２６Ａ、２６Ｂに対向する位置には、ドア側ヒンジ片３８、４０（ヒンジメール）が配設されている。ドア側ヒンジ片３８、４０は、サイドドア１０（図１参照）を車体に取り付けるドアヒンジの一部を構成し、ヒンジサイドパネル１８における前壁部１８Ｂに上下一対で固定されている。

ドア側ヒンジ片３８、４０のドア厚さ方向（車両幅方向）から見た形状は、ヒンジサイドパネル１８における前壁部１８Ｂ側へ開口部を向けたハット形状とされている。すなわち、ドア側ヒンジ片３８、４０は、上下一対の取付フランジ部３８Ａ、４０Ａと、前壁部１８Ｂと間隔を開けて略平行に配設される縦壁部３８Ｂ、４０Ｂと、取付フランジ部３８Ａ、４０Ａと縦壁部３８Ｂ、４０Ｂとを略水平に繋ぐ上下一対の水平壁部３８Ｃ、４０Ｃと、を備えている。また、水平壁部３８Ｃ、４０Ｃには、ピン挿通孔が形成され、図示しないヒンジピンによって車両上下方向に貫通されるようになっている。また、図示しない車体側ヒンジ片（ヒンジヒメール）は、ドアヒンジの一部を構成して車体に取り付けられ、ドア側ヒンジ片３８、４０に対して前記ヒンジピンのヒンジ回転軸ＣＬ回りに回転自在に連結されている。なお、ヒンジ回転軸ＣＬの軸方向とドア厚さ方向とは、ドア前方側からみて直交している。また、図４ではサイドドア１０の開いた状態から閉じた状態への回転移動方向を矢印Ａ方向で示している。

図３に示されるように、上側のドアヒンジ取付部３６Ａに対してドア側ヒンジ片３８（ドアヒンジ）の配置側とは反対側の面には前述したヒンジリインフォースメント２８が結合されている。上側のドア側ヒンジ片３８の上下両端の取付フランジ部３８Ａは、ヒンジサイドパネル１８の前壁部１８Ｂにスポット溶接されると共に、前壁部１８Ｂ、ヒンジリインフォースメント２８の前端部２８Ａ及びヒンジリテーナ２６Ａと重ね合わせられた状態で、これらにボルト４２Ａ及びナット（図示省略）で締結固定されている。

これに対して、図２及び図４に示されるドア側ヒンジ片４０の上下両端の取付フランジ部４０Ａは、ヒンジサイドパネル１８の前壁部１８Ｂにスポット溶接されると共に、前壁部１８Ｂ及びヒンジリテーナ２６Ｂと重ね合わせられた状態で、これらにボルト４２Ｂ及びナット４４Ｂ（図４参照）で締結固定されている。

図１に示されるように、ヒンジサイドパネル１８における前壁部１８Ｂには、一対のドアヒンジ取付部３６Ａ、３６Ｂのうちの下側のドアヒンジ取付部３６Ｂに対して上下に（略ドア厚さ方向に直交する方向の両外側に）隣接して一対のビード５０、５２がプレス加工により形成されている。図２に示されるように、一対のビード５０、５２は、略ドア厚さ方向に直線状に延在する部位５０Ａ、５２Ａを含んで構成されており、これらの部位５０Ａ、５２Ａは、ドア前方側に向かって凸状に***（膨出）している。

また、一対のビード５０、５２のうち、下側のビード５２は、略ドア厚さ方向の車室外側の端部から屈曲され、ヒンジサイドパネル１８における端壁部１８Ａにまで延設されて平面視でＬ字形状とされており、前壁部１８Ｂと端壁部１８Ａとを跨いでいる。すなわち、下側のビード５２の延設部５２Ｂは、ドア前方側に向かって直線状に延びると共に、ドア厚さ方向の車室内側に向かって凸状に***（膨出）しており、延設部５２Ｂにおける端部は、ヘミング加工されたドアアウタパネル１２の端部付近まで延びている。

また、ヒンジサイドパネル１８における端壁部１８Ａは、下側のビード５２と対になる上側のビード５０に隣接する位置で前述したインパクトビームブラケット３４Ｃの一部とスポット溶接により結合されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、サイドドア１０における車体への取付側となる端部には、前壁部１８Ｂが設けられ、前壁部１８Ｂは、一対のドアヒンジ取付部３６Ａ、３６Ｂを含んでいるので、前壁部１８Ｂにはドアヒンジ（ドア側ヒンジ片３８、４０等）を介してサイドドア１０の自重を車体へ支持させるための荷重が作用する。また、サイドドア１０を閉めてロックする際には、サイドドア１０の内蔵物等による慣性力ｆ１、ｆ２（図４参照）が略ドア厚さ方向に往復するように作用する。ここで、前壁部１８Ｂは、略ドア厚さ方向を含む面を壁面として備えると共にドア上下方向の両端部側を一対のドアヒンジ取付部３６Ａ、３６Ｂとしているので、前記慣性力ｆ１、ｆ２（図４参照）は、前壁部１８Ｂのドアヒンジ取付部３６Ａ、３６Ｂの近傍（特にドア側ヒンジ片３８、４０の締結部付近）を変形させようとする。

しかしながら、本実施形態では、図２に示されるように、前壁部１８Ｂには、ドアヒンジ取付部３６Ｂの上下に隣接して一対のビード５０、５２が形成され、一対のビード５０、５２は略ドア厚さ方向に延在する部位５０Ａ、５２Ａを備えているので、サイドドア１０を閉めてロックする際に略ドア厚さ方向の慣性力ｆ１、ｆ２（図４参照）が作用しても、ドアヒンジ取付部３６Ｂの近傍の変形がビード５０、５２によって抑えられる。

また、ヒンジサイドパネル１８には、ドア外周部側を構成する端壁部１８Ａが前壁部１８Ｂにおける略ドア厚さ方向の車室外側の端部から略直角に屈曲されて形成されており、下側のビード５２は端壁部１８Ａにまで延設されてＬ字形状とされているので、前壁部１８Ｂ及び端壁部１８Ａの面剛性が高められる。よって、ドア閉時等に前壁部１８Ｂに対して荷重が作用しても、前壁部１８Ｂと端壁部１８Ａとの相対変位が抑えられ、前壁部１８Ｂとこれに連続する端壁部１８Ａとで、荷重に抗する。よって、ドアヒンジ取付部３６Ｂの近傍に例えばパッチ等を追加しなくても、サイドドア１０の開閉に対する強度の信頼性を確保することができる。

このように、ドアヒンジ取付部３６Ｂの近傍は、ヒンジ回転軸ＣＬ周りの剛性がビード５０、５２によって向上する。また、ドアヒンジ取付部３６Ｂの近傍は、ドア厚さ方向の軸周りの剛性も要求されるが、本実施形態によれば、ビード５２によってドア厚さ方向の軸周りの剛性も向上させることができる。

補足すると、図１に示されるサイドドア１０の回転移動時には、サイドドア１０の自重によってサイドドア１０の重心Ｃからドア下方側へ向けた荷重Ｆが作用する。この荷重Ｆは、ドアヒンジ取付部３６Ｂ側では、ドア厚さ方向の軸周りのモーメントＭ１（同様にドアヒンジ取付部３６Ａ側では、ドア厚さ方向の軸周りのモーメントＭ２）として作用する。しかしながら、本実施形態では、ビード５２が端壁部１８Ａにまで延設されてＬ字形状とされているので、前壁部１８Ｂに対してモーメントＭ１が作用しても、前壁部１８Ｂと端壁部１８ＡとでモーメントＭ１に抗することができる。このため、ドアヒンジ取付部３６Ｂの近傍では、ドア厚さ方向の軸周りの剛性も向上している。

これらによって、ドアヒンジ取付部３６Ｂの近傍の剛性が向上することで、ドア側ヒンジ片４０の締結部における応力を低減することができる。なお、本実施形態におけるドア側ヒンジ片４０の締結部における応力は、一対のビード５０、５２を形成しない対比構造でのドア側ヒンジ片の締結部における応力に比べると、低減されていることがＣＡＥ解析により確認されている。

また、本実施形態の構成によって、ドアヒンジ取付部３６Ｂの近傍で所定の強度を確保しながら、ヒンジサイドパネル１８の板厚を低減、ひいてはサイドドア１０の軽量化を図ることができる。ちなみに、ヒンジサイドパネル１８は、ドアヒンジ（ドア側ヒンジ片３８、４０）を締結支持する部品であるため、ドアインナパネル本体部１６やドアアウタパネル１２に比して板厚が厚く、また、面積も比較的大きいので、質量低減効果が大きい部材といえる。

一方、図２に示されるように、端壁部１８Ａは、下側のビード５２と対になる上側のビード５０に隣接する位置で、インパクトビームブラケット３４Ｃの一部と結合されているので、既存の部品を用いて端壁部１８Ａでのビードの設定数を抑えながら、ドアヒンジ取付部３６Ｂの上方側近傍の面剛性を高められる。このように、ビードの設定数が抑えられることで、ヒンジサイドパネル１８のプレス成形がしやすくなる。

また、図３に示されるように、上側のドアヒンジ取付部３６Ａに対してドア側ヒンジ片３８（ドアヒンジ）の配置側とは反対側の面にヒンジリインフォースメント２８が結合されているので、このヒンジリインフォースメント２８によって、ドアヒンジ取付部３６Ａの剛性を高められる。このため、既存の部品を用いてビードの設定数を抑えながら面剛性が高められ、ビードの設定数が抑えられることで、プレス成形がしやすくなる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用ドア構造によれば、質量増加を抑えながら図２及び図３に示されるドアヒンジ取付部３６Ａ、３６Ｂの近傍におけるヒンジ回転軸ＣＬ周りの剛性を確保することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図２に示される一対のビード５０、５２のうち、下側のビード５２が端壁部１８Ａにまで延設されて平面視でＬ字形状とされているが、例えば、上側のビード（５０）が端壁部１８Ａにまで延設されて（図２ではビード５０から二点鎖線５０Ｂの部分が延設されて）平面視でＬ字形状とされていてもよい。この場合、上側のビードが下側のビード５２と共に平面視でＬ字形状とされてもよいし、下側のビードは端壁部（１８Ａ）にまで延設されない形状とされて上側のビードのみが端壁部（１８Ａ）にまで延設されて平面視でＬ字形状とされてもよい。

また、上記実施形態では、前壁部１８Ｂには、下側のドアヒンジ取付部３６Ｂの上下に一対のビード５０、５２が形成されているが、例えば、図３に示される上側のドアヒンジ取付部３６Ａの上下に一対のビードが形成されもよい。この場合、前壁部１８Ｂにおいては、下側のドアヒンジ取付部３６Ｂ（図２参照）の上下及び上側のドアヒンジ取付部３６Ａの上下の両方にそれぞれ一対のビードが形成されもよいし、上側のドアヒンジ取付部３６Ａの上下にのみ一対のビードが形成されもよい。また、上記の場合において、上側のドアヒンジ取付部３６Ａの上下に形成される一対のビードは、図３の二点鎖線６０Ａ、６２Ａに示されるように、略ドア厚さ方向に延在する部位を含んで構成される。また、前記一対のビードは、端壁部１８Ａにまで延設されて（図３では二点鎖線６０Ａ、６２Ａの部分から二点鎖線６０Ｂ、６２Ｂの部分が延設されて）平面視でＬ字形状とされるのが好ましい。平面視でＬ字形状とされるビードは、前記一対のビードの両方であってもよいし、いずれか一方であってもよい。なお、前壁部１８Ｂにおいて上側のドアヒンジ取付部３６Ａの上下にのみ一対のビードが形成されかつ当該一対のビードが略ドア厚さ方向に延在する部位を含んで構成されるもののいずれも端壁部１８Ａにまでは延設されていない形態は、本発明の実施形態ではない参考例である。

また、図２に示される一対のビード５０、５２は、略ドア厚さ方向に直線状に延在する部位５０Ａ、５２Ａを含んで構成されているが、ビードは、略ドア厚さ方向に若干湾曲しながら（大径円弧状に）延在するビード部を含んで構成されたビードでもよい。また、ビード５２の延設部５２Ｂについても端壁部１８Ａにおいて若干湾曲して（大径円弧状に）延設されていてもよい。上述の他の変形例のビードについても同様である。

また、上記実施形態では、ヒンジサイドパネル１８における端壁部１８Ａは、上側のビード５０に隣接する位置で、インパクトビームブラケット３４Ｃの一部と結合されているが、例えば、この部分がインパクトビームブラケット３４Ｃの一部と結合されない構成とされてかつ上側のビード（５０）が端壁部１８Ａにまで延設されて平面視でＬ字形状とされていてもよい。

また、上記実施形態では、図３に示される上側のドアヒンジ取付部３６Ａに対してドア側ヒンジ片３８の配置側とは反対側の面にヒンジリインフォースメント２８が結合されているが、このようなヒンジリインフォースメント２８が配置されずに、前壁部１８Ｂにおける上側のドア側ヒンジ片３８の上下に前述した一対のビードが形成されてもよい。

また、例えば、ヒンジサイドパネル（１８）における前壁部（１８Ｂ）に形成されて一対のドアヒンジ取付部（３６Ａ、３６Ｂ）のうちの少なくとも一方に対して上下（略ドア厚さ方向に直交する方向の両外側）に隣接して設けられてかつ略ドア厚さ方向に延在する部位を備えた一対のビードは、略ドア厚さ方向の車室内側の端部で車両後方側に曲げられて一般部（１８Ｃ）にまで延設されてもよい。

さらに、請求項１に記載の「略ドア厚さ方向」の概念には、ドア厚さ方向が含まれる他、上記実施形態のように、ドア厚さ方向に設定された場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的にドア厚さ方向と把握される方向も含まれる。

また、上記実施形態では、ドアがサイドドア１０である場合について説明したが、本発明が適用されるドアはバックドアであってもよい。なお、本発明がバックドアに適用される場合、請求項１記載の「略ドア厚さ方向」におけるドア厚さ方向は車両前後方向に相当する。

また、請求項１に記載の「略直角に屈曲」の概念には、直角に屈曲される場合が含まれる他、上記実施形態のように、直角に屈曲された場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に直角に屈曲されているものとして把握される場合も含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

１０ サイドドア（ドア）
１８Ａ 端壁部
１８Ｂ 前壁部（ヒンジサイド壁部）
２８ ヒンジリインフォースメント
３２Ａ、３２Ｂ インパクトビーム
３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄ インパクトビームブラケット
３６Ａ ドアヒンジ取付部
３６Ｂ ドアヒンジ取付部
５０ ビード
５２ ビード

Claims (3)

1. 車両のドアにおける車体への取付側となる端部に設けられ、略ドア厚さ方向を含む面を壁面として備えると共に前記壁面内における前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両端部側を一対のドアヒンジ取付部としたヒンジサイド壁部と、
   前記ヒンジサイド壁部における前記略ドア厚さ方向の車室外側の端部から略直角に屈曲されてドア外周部側を構成する端壁部と、
   前記ヒンジサイド壁部に形成され、前記一対のドアヒンジ取付部のうちの少なくとも一方に対して前記略ドア厚さ方向に直交する方向の両外側に隣接して設けられ、前記略ドア厚さ方向に延在する部位を備えた一対のビードと、
   を有し、
   前記一対のビードのうちの少なくとも一方が前記端壁部にまで延設されてＬ字形状とされている、車両用ドア構造。
2. 前記ドアはサイドドアであり、
   前記ヒンジサイド壁部には前記一対のドアヒンジ取付部のうちの下側のドアヒンジ取付部の上下に前記一対のビードが形成されると共に、当該一対のビードのうちの少なくとも一方が前記端壁部にまで延設されて平面視でＬ字形状とされており、
   前記一対のドアヒンジ取付部のうちの上側のドアヒンジ取付部に対してドアヒンジの配置側とは反対側の面にヒンジリインフォースメントが結合されている、請求項１記載の車両用ドア構造。
3. 前記ドアは、サイドドアであって、前記サイドドア内でドア前後方向に沿って配設されたインパクトビームと、前記インパクトビームの両端部に設けられて前記サイドドア内に前記インパクトビームを取り付けるためのインパクトビームブラケットと、を備えており、
   前記ヒンジサイド壁部には前記一対のドアヒンジ取付部のうちの下側のドアヒンジ取付部の上下に前記一対のビードが形成されると共に、当該一対のビードのうちの下側のビードが前記端壁部にまで延設されて平面視でＬ字形状とされており、
   前記端壁部は、前記下側のビードと対になる上側のビードに隣接する位置で、前記インパクトビームブラケットの一部と結合されている、請求項１又は請求項２記載の車両用ドア構造。