JP5670844B2

JP5670844B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP5670844B2
Application number: JP2011180917A
Authority: JP
Inventors: 孝史蔵本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2011-08-22
Filing date: 2011-08-22
Publication date: 2015-02-18
Anticipated expiration: 2031-08-22
Also published as: JP2013044355A

Description

本発明は、エンジンとミッションケースと無段変速装置とを備えている作業車に関する。 The present invention relates to a work vehicle including an engine, a transmission case, and a continuously variable transmission.

上記のように構成された作業車として特許文献１には、走行機体の後部にエンジンと、ベルト式無段変速装置と、ミッションケースとを備え、エンジンの駆動力を無段変速装置からミッションケースに伝え、更に後車輪と前車輪とに駆動力を伝える構成が記載されている。 As a work vehicle configured as described above, Patent Document 1 includes an engine, a belt-type continuously variable transmission, and a transmission case at the rear of a traveling machine body, and the driving force of the engine is transferred from the continuously variable transmission to the transmission case. And a configuration for transmitting the driving force to the rear wheels and the front wheels.

この作業車では、アクセルペダルとエンジンのスロットルバルブとがワイヤと連係機構とを介して連係しており、アクセルペダルの踏み込みによりエンジンの回転速度が増大した場合には、回転速度の増大に伴い無段変速装置が増速方向に作動するように構成されている。尚、連係機構にトルク検出器が連係しており、車軸に作用するトルクの増大に伴いスロットルバルブの開度を大きくする機械的な作動を行うように、連係機構が構成されている。 In this work vehicle, the accelerator pedal and the throttle valve of the engine are linked via a wire and a linkage mechanism. When the engine speed increases due to depression of the accelerator pedal, there is no increase with the rotation speed. The step transmission is configured to operate in the speed increasing direction. A torque detector is linked to the linkage mechanism, and the linkage mechanism is configured to perform a mechanical operation to increase the opening of the throttle valve as the torque acting on the axle increases.

特開２００１‐１８２５６２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2001-182562

特許文献１に記載されるように走行機体の後部位置にエンジンとミッションケースと無段変速装置とが配置された作業車では、走行機体の前部位置に備えられるアクセルペダル等のアクセル操作具の操作に連係してエンジンの回転速度を増大させるためのワイヤやロッド等の操作部材を必要とするものである。 In a work vehicle in which an engine, a transmission case, and a continuously variable transmission are arranged at a rear position of a traveling machine body as described in Patent Document 1, an accelerator operating tool such as an accelerator pedal provided at a front position of the traveling machine body is provided. An operation member such as a wire or a rod for increasing the rotational speed of the engine in conjunction with the operation is required.

特許文献１では、エンジンの回転速度の増大に伴いベルト式の無段変速装置が自動的に増速方向に作動を行うものであるが、例えば、静油圧式の無段変速装置では、この無段変速装置とアクセルペダル等の変速操作具とを連係させるワイヤやロッド等を別途備える必要があり、変速操作系の構成の複雑化を招くことが考えられた。 In Patent Document 1, the belt-type continuously variable transmission automatically operates in the speed increasing direction as the rotational speed of the engine increases. For example, in the hydrostatic continuously variable transmission, It is necessary to separately provide a wire, a rod, or the like for linking the step transmission and a speed change operation tool such as an accelerator pedal, which may lead to a complicated structure of the speed change operation system.

また、比較的大型の作業車では、エンジンとミッションケースとが大型化するものであり、例えば、エンジンの後面にミッションケースを連結する構成を考えると、これらを強固に連結する連結構成が望まれる。 Further, in a relatively large work vehicle, the engine and the transmission case are increased in size. For example, when a configuration in which the transmission case is connected to the rear surface of the engine is considered, a connection configuration that firmly connects these is desired. .

本発明の目的は、エンジンとミッションケースとを強固に連結する構成を活かしながら変速操作力を無段変速装置に伝えて変速操作を実現する作業車を合理的に構成する点にある。 An object of the present invention is to rationally configure a work vehicle that realizes a shift operation by transmitting a shift operation force to a continuously variable transmission while taking advantage of a configuration in which an engine and a transmission case are firmly connected.

本発明の特徴は、エンジンとミッションケースと無段変速装置とを備えている作業車であって、
前記エンジンの後部にミッションケースが連結され、このミッションケースに無段変速装置が連結され、前記エンジンとミッションケースとの間の隙間を上方から跨ぐ位置において前記エンジンと前記ミッションケースとを連結する連結部材が備えられ、この連結部材に対し横向き姿勢の軸芯を中心にして回動自在に中間作動軸が、前記隙間の上方で支承されると共に、変速操作具の操作力を前記中間作動軸に伝えて回動作動させる第１操作手段と、中間作動軸の回動作動を前記無段変速装置の変速操作部に伝える第２操作手段が備えられている点にある。 A feature of the present invention is a work vehicle including an engine, a transmission case, and a continuously variable transmission,
A transmission case is connected to the rear part of the engine, a continuously variable transmission is connected to the transmission case, and the connection that connects the engine and the transmission case at a position across the gap between the engine and the transmission case from above. And an intermediate operating shaft is supported above the gap so as to be rotatable about an axial center of the connecting member, and the operating force of the speed change operation tool is applied to the intermediate operating shaft. a first operating means for rotating operates to convey, certain turnable operation of the intermediate actuating shaft in that the is provided with second operating means for transmitting the shift operation of the continuously variable transmission.

この構成によると、エンジンとミッションケースとを連結部材により強固に連結しながら、この連結部材に回転自在に支持される中間作動軸を介して、変速操作具の操作力を無段変速装置に伝えて変速操作を行える。また、中間作動軸の軸芯の位置は連結部材の決まった位置に保持され、変速操作具が操作された場合には第１操作手段からの操作力で中間作動軸を回転作動させ、この回転作動を第２操作手段を介して無段変速装置の変速操作部に伝えるため、この中間作動軸においては機械的なガタツキやアソビを招くことがなく、変速操作力を高精度で無段変速装置に伝えて変速操作を行える。
その結果、エンジンとミッションケースとを強固に連結する構成を活かしながら変速操作力を無段変速装置に伝えて変速操作を実現する作業車が構成された。
本発明の特徴は、エンジンとミッションケースと無段変速装置とを備えている作業車であって、
前記エンジンの後部にミッションケースが連結され、このミッションケースに無段変速装置が連結され、前記エンジンとミッションケースとの間の隙間を跨ぐ位置において前記エンジンと前記ミッションケースとを連結する連結部材が備えられ、この連結部材に対し横向き姿勢の軸芯を中心にして回動自在に中間作動軸が支承されると共に、変速操作具の操作力を前記中間作動軸に伝えて回動作動させる第１操作手段と、中間作動軸の回動作動を前記無段変速装置の変速操作部に伝える第２操作手段が備えられ、前記中間作動軸が、機体横向きで水平姿勢となる前記軸芯を中心にして回動自在に支承され、前記第１操作手段が機体横方向の一方に配置され、前記無段変速装置の前記変速操作部と前記第２操作手段とが機体横方向の他方に配置され、前記中間作動軸の一方の端部に前記第１操作手段の操作力が伝えられる入力アームが連結され、前記中間作動軸の回動作動を前記第２操作手段に伝える出力アームが前記中間作動軸の他方の端部に連結され、前記中間作動軸を回動自在に内嵌支持する筒状体が前記連結部材に設けられ、前記第１操作手段が前記入力アームに連結している点にある。 According to this configuration, the operating force of the transmission operating tool is transmitted to the continuously variable transmission via the intermediate operating shaft that is rotatably supported by the connecting member while firmly connecting the engine and the transmission case by the connecting member. Shift operation. Further, the position of the axis of the intermediate operating shaft is held at a fixed position of the connecting member, and when the speed change operating tool is operated, the intermediate operating shaft is rotated by the operating force from the first operating means, and this rotation is performed. Since the operation is transmitted to the speed change operation portion of the continuously variable transmission via the second operation means, the intermediate operating shaft does not cause mechanical rattling or play, and the speed change operation force is highly accurate and continuously variable. Can be used to change gears.
As a result, a work vehicle has been constructed that realizes a speed change operation by transmitting a speed change operation force to the continuously variable transmission while taking advantage of a structure that firmly connects the engine and the transmission case.
A feature of the present invention is a work vehicle including an engine, a transmission case, and a continuously variable transmission,
A transmission case is connected to the rear part of the engine, a continuously variable transmission is connected to the transmission case, and a connecting member that connects the engine and the transmission case at a position across a gap between the engine and the transmission case. The intermediate operating shaft is supported so as to be rotatable about the axial center of the lateral orientation with respect to the connecting member, and the operating force of the transmission operating tool is transmitted to the intermediate operating shaft to be rotated. And a second operating means for transmitting the rotation operation of the intermediate operating shaft to the speed change operating portion of the continuously variable transmission, wherein the intermediate operating shaft is centered on the shaft core that is in a horizontal position in the horizontal direction. The first operating means is disposed on one side in the lateral direction of the machine body, and the shift operating portion and the second operating means of the continuously variable transmission are disposed on the other side in the lateral direction of the body. An input arm to which the operating force of the first operating means is transmitted is connected to one end of the intermediate operating shaft, and an output arm for transmitting the rotation operation of the intermediate operating shaft to the second operating means is connected to the intermediate operating shaft. A cylindrical body connected to the other end of the operating shaft and rotatably supporting the intermediate operating shaft is provided on the connecting member, and the first operating means is connected to the input arm. It is in.

本発明は、前記中間作動軸が、機体横向きで水平姿勢となる前記軸芯を中心にして回動自在に支承され、前記第１操作手段が機体横方向の一方に配置され、前記無段変速装置の前記変速操作部と前記第２操作手段とが機体横方向の他方に配置され、前記中間作動軸の一方の端部に前記第１操作手段の操作力が伝えられる入力アームが連結され、前記中間作動軸の回動作動を前記第２操作手段に伝える出力アームが前記中間作動軸の他方の端部に連結されても良い。 In the present invention, the intermediate operating shaft is rotatably supported around the axis that is horizontally oriented in the horizontal direction of the fuselage, the first operating means is disposed in one of the lateral directions of the fuselage, and the continuously variable transmission The speed change operation portion and the second operation means of the apparatus are arranged on the other side in the lateral direction of the machine body, and an input arm to which the operation force of the first operation means is transmitted is connected to one end portion of the intermediate operation shaft, An output arm for transmitting the rotation operation of the intermediate operation shaft to the second operation means may be connected to the other end of the intermediate operation shaft.

これによると、変速操作具の操作力を第１操作手段により中間作動軸の一方の端部の入力アームに伝えることで、この中間作動軸を回転させ、この中間作動軸の回転力を他方の端部の出力アームから第２操作手段により無段変速装置に伝えることが可能となる。また、第１操作手段からの操作力が伝えられる入力アームのアーム長さと、第２操作手段に操作力を伝える出力アームのアーム長さとの調節（アーム比の調節）により、変速操作具の操作ストロークと、無段変速装置の変速操作部を変速作動させる変速ストロークとを整合させることも容易に行える。 According to this, by transmitting the operating force of the speed change operating tool to the input arm at one end of the intermediate operating shaft by the first operating means, this intermediate operating shaft is rotated, and the rotational force of this intermediate operating shaft is transmitted to the other operating shaft. This can be transmitted from the output arm at the end to the continuously variable transmission by the second operating means. Further, the speed change operation tool is operated by adjusting the arm length of the input arm to which the operation force from the first operation means is transmitted and the arm length of the output arm to transmit the operation force to the second operation means (adjustment of the arm ratio). It is also possible to easily match the stroke and the shift stroke for shifting the shift operation unit of the continuously variable transmission.

本発明は、前記中間作動軸の中間位置にニュートラルカムが連結され、前記ニュートラルカムの外周のカム面に対し当接部材が圧接することにより、前記第１操作手段から操作力が伝えられない状態では、前記中間作動軸の回動姿勢が中立姿勢に設定されるように構成され、この中立姿勢では、前記無段変速装置の前記変速操作部が走行駆動力を出力しない中立位置に操作されても良い。 In the present invention, a neutral cam is connected to an intermediate position of the intermediate operation shaft, and an abutment member presses against a cam surface on an outer periphery of the neutral cam, so that an operation force is not transmitted from the first operation means. Then, the rotation posture of the intermediate operating shaft is configured to be set to a neutral posture, and in this neutral posture, the shift operation unit of the continuously variable transmission is operated to a neutral position that does not output a driving force. Also good.

これによると、変速操作具が操作されない場合には、ニュートラルカムの外周のカム面に当接部材を当接させて、中間作動軸の回動姿勢を中立姿勢に設定することになり無段変速装置を中立位置に設定して走行を停止できる。 According to this, when the speed change operation tool is not operated, the contact member is brought into contact with the cam surface on the outer periphery of the neutral cam, and the rotation position of the intermediate operation shaft is set to the neutral position, so that the continuously variable transmission is performed. The device can be set to a neutral position to stop traveling.

本発明は、前記第１操作手段が、インナワイヤとアウタワイヤとを備えて構成され、
前記中間作動軸を回動自在に内嵌支持する筒状体が前記連結部材に設けられ、この筒状体の外面に備えたステーに対して前記アウタワイヤが支持され、前記インナワイヤが前記入力アームに連結しても良い。 In the present invention, the first operating means includes an inner wire and an outer wire,
A cylindrical body that rotatably fits and supports the intermediate operating shaft is provided on the connecting member, the outer wire is supported by a stay provided on the outer surface of the cylindrical body, and the inner wire is attached to the input arm. You may connect.

これによると、筒状体の外面に備えたステーに対して第１操作手段のアウタワイヤが支持され、第１操作手段のインナワイヤが中間作動軸の入力アームに連結しているので、筒状体を介して中間作動軸が連結部材に対して芯ブレのない状態で支持されると共に、第１操作手段の操作力をガタツキやアソビのない状態で中間作動軸に伝えることが可能となる。 According to this, the outer wire of the first operating means is supported on the stay provided on the outer surface of the cylindrical body, and the inner wire of the first operating means is connected to the input arm of the intermediate operating shaft. Thus, the intermediate operating shaft is supported with respect to the connecting member in a state in which there is no core blurring, and the operating force of the first operating means can be transmitted to the intermediate operating shaft in a state without rattling or play.

本発明は、前記変速操作具が増速側に操作された場合に、前記エンジンの回転速度の増大を図るため、前記中間作動軸と一体回動する部材と、前記エンジンのスロットル機構との間に第３操作手段を備えても良い。 According to the present invention, in order to increase the rotational speed of the engine when the speed change operating tool is operated to the speed increasing side, a member that rotates integrally with the intermediate operating shaft and a throttle mechanism of the engine are provided. A third operating means may be provided.

これによると、変速操作具が増速側に操作された場合に、中間作動軸の回動力が第３操作手段を介してスロットル機構に伝えられエンジンの回転速度が増速方向に操作され、無段変速装置が増速される際に、駆動力不足に陥ることがなく走行速度の増速を円滑に行える。 According to this, when the speed change operating tool is operated to the speed increasing side, the rotational power of the intermediate operating shaft is transmitted to the throttle mechanism via the third operating means, and the engine rotational speed is operated in the speed increasing direction. When the speed change device is increased, the running speed can be increased smoothly without running out of driving force.

作業車の全体側面図である。1 is an overall side view of a work vehicle. 作業車の全体平面図である。1 is an overall plan view of a work vehicle. 作業車の伝動系を示す平面図である。It is a top view which shows the transmission system of a working vehicle. 機体フレームの斜視図である。It is a perspective view of a body frame. 機体フレームの後部の着脱ユニットを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the attachment / detachment unit of the rear part of a body frame. 駆動部の側面図である。It is a side view of a drive part. 駆動部の平面図である。It is a top view of a drive part. 走行機体の後面図である。It is a rear view of a traveling machine body. 駆動部から変速操作構造を分離した状態の斜視図である。It is a perspective view in the state where the speed change operation structure was separated from the drive part. 駆動部と変速操作構造との斜視図である。It is a perspective view of a drive part and a speed change operation structure. 変速操作構造の斜視図である。It is a perspective view of a speed change operation structure. 変速操作構造の側面図である。It is a side view of a speed change operation structure. 分離状態の着脱フレームユニットを示す後面図である。It is a rear view which shows the detachable frame unit of a separation state.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１〜図３に示すように、操向操作自在な左右一対の前車輪１と、左右一対の後車輪２とを走行機体Ａに備え、この走行機体Ａの前部位置に運転部を構成するキャビンＢを備え、走行機体Ａの後部に荷台３を備え、この荷台３の下方位置に駆動部Ｃを備えて作業車が構成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
〔overall structure〕
As shown in FIGS. 1 to 3, the traveling machine body A is provided with a pair of left and right front wheels 1 and a pair of left and right rear wheels 2 that can be steered, and a driving unit is configured at a front position of the traveling machine body A. The working vehicle is configured with a cabin B that includes a loading platform 3 at a rear portion of the traveling machine body A and a drive unit C at a position below the loading platform 3.

この作業車は、駆動部Ｃからの駆動力を前車輪１と後車輪２とに伝える走行駆動系を有した４輪駆動型であり、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用されるユーティリティビークルとして構成されている。荷台３は、後端側が走行機体Ａの後端位置に対して横向き姿勢の軸芯Ｐを中心にして揺動自在に支持され、ダンプシリンダ４の作動により前端側を上昇させて積載物を後方に排出できるように構成されている。 This work vehicle is a four-wheel drive type having a traveling drive system that transmits the driving force from the drive unit C to the front wheels 1 and the rear wheels 2, and is used for multi-purpose work such as farm work and transport work. It is configured as a vehicle. The loading platform 3 is supported at its rear end side so as to be swingable about an axis P in a lateral orientation with respect to the rear end position of the traveling machine body A, and the front end side is raised by the operation of the dump cylinder 4 so that the load can be moved rearward. It is configured so that it can be discharged.

走行機体Ａの前部位置には開閉自在にボンネット５を備えており、このボンネット５の左右下部には、前車輪１の上部を覆うフロントフェンダー６が配置されている。前記キャビンＢは、キャビン本体７の前部にフロントガラス８を備え、この側部に対して開閉自在に備えられるドアー９を備えている。 A bonnet 5 is provided at the front portion of the traveling machine body A so as to be freely opened and closed. A front fender 6 is disposed at the left and right lower portions of the bonnet 5 so as to cover the upper portion of the front wheel 1. The cabin B includes a windshield 8 at the front of the cabin body 7 and a door 9 that can be opened and closed with respect to the side.

キャビンＢには運転者が着座する運転座席１１と、この運転座席１１に隣接する位置で横長となる２人掛用の助手座席１２とが備えられている。また、運転座席１１の前部位置には前車輪１を操向制御するステアリングホイール１３と、主変速レバー１４と、パーキングレバー１５とが備えられ、この下部位置には走行速度を制御する変速操作具としてのアクセルペダル１６と、前車輪１及び後車輪２のブレーキ装置（図示せず）を操作するブレーキペダル１７とが備えられている。 Cabin B is provided with a driver's seat 11 on which a driver is seated, and a passenger seat 12 for two persons that is horizontally long at a position adjacent to driver's seat 11. Further, a steering wheel 13 for steering control of the front wheel 1, a main transmission lever 14, and a parking lever 15 are provided at the front position of the driver seat 11, and a shift operation for controlling the traveling speed is provided at the lower position. An accelerator pedal 16 as a tool and a brake pedal 17 for operating a brake device (not shown) for the front wheel 1 and the rear wheel 2 are provided.

走行機体Ａの後端側には、左右の後車輪２の上方を覆うリヤフェンダー１８が備えられ、このリヤフェンダー１８には、ブレーキランプ１９が備えられている。 On the rear end side of the traveling machine body A, a rear fender 18 that covers the upper part of the left and right rear wheels 2 is provided, and the rear fender 18 is provided with a brake lamp 19.

〔機体フレーム〕
走行機体Ａの強度メンバーとしての機体フレームＦを備えている。この機体フレームＦは図４に示すように、前後方向に伸びる左右一対のメインフレーム２１と、このメインフレーム２１の前部位置においてキャビンＢを支持するキャビンフレームユニット２２と、メインフレーム２１の前端に連結する前部フレームユニット２３と、メインフレーム２１の後部位置の上方位置でメインフレーム２１と平行姿勢となるように走行機体Ａの前後方向に伸びる左右一対の上部フレーム２４と、駆動部Ｃを支持する着脱フレームユニットＧとを備えて構成されている。 [Airframe frame]
A body frame F as a strength member of the traveling body A is provided. As shown in FIG. 4, the fuselage frame F includes a pair of left and right main frames 21 extending in the front-rear direction, a cabin frame unit 22 that supports the cabin B at the front position of the main frame 21, and a front end of the main frame 21. Supports the front frame unit 23 to be connected, a pair of left and right upper frames 24 extending in the front-rear direction of the traveling machine body A so as to be parallel to the main frame 21 at a position above the rear position of the main frame 21, and the drive unit C And a detachable frame unit G to be configured.

メインフレーム２１と上部フレーム２４とは角パイプ状の鋼材が用いられ、キャビンフレームユニット２２と前部フレームユニット２３とは、角パイプ材やチャンネル材等の鋼材が用いられている。 The main frame 21 and the upper frame 24 are made of square pipe-shaped steel materials, and the cabin frame unit 22 and the front frame unit 23 are made of steel materials such as square pipe materials and channel materials.

キャビンフレームユニット２２は、キャビンＢの前部に配置される横向き姿勢のフレーム体と、運転座席１１の下側に配置される横向き姿勢のフレーム体とを含む構造物として構成されている。前部フレームユニット２３は、ボンネット５の下側に配置される構造物であり、この前部フレームユニット２３の左右位置には、ダブルウイッシュボーン型に構成される上下一対の前部サスペンションアーム２５の基端部を前後向き姿勢の揺動軸芯を中心にして揺動自在に支持している。また、前部サスペンションアーム２５の上方への揺動時に圧縮される前部サスペンションスプリング２６を有する前部サスペンションユニット２７の下端が前部サスペンションアーム２５に支持され、この前部サスペンションユニット２７の上端を前部フレームユニット２３が支持している。 The cabin frame unit 22 is configured as a structure including a frame body in a lateral orientation disposed at the front portion of the cabin B and a frame body in a lateral orientation disposed on the lower side of the driver seat 11. The front frame unit 23 is a structure disposed on the lower side of the bonnet 5, and a pair of upper and lower front suspension arms 25 configured in a double wishbone shape are disposed at the left and right positions of the front frame unit 23. The base end portion is supported so as to be swingable about a swing axis in a front-rear orientation. Further, the lower end of the front suspension unit 27 having the front suspension spring 26 that is compressed when the front suspension arm 25 swings upward is supported by the front suspension arm 25, and the upper end of the front suspension unit 27 is The front frame unit 23 is supported.

左右のメインフレーム２１と、この上部に配置される上部フレーム２４とは縦向き姿勢で角パイプ状の鋼材で成る連結フレーム２８によって連結されている。また、メインフレーム２１の後端側に隣接する位置で上部フレーム２４の下側にメインフレーム２１と上部フレーム２４とに対して分離自在に連結するように着脱フレームユニットＧが配置されている。 The left and right main frames 21 and the upper frame 24 arranged on the upper part are connected to each other by a connecting frame 28 made of a square pipe-shaped steel material in a vertical orientation. In addition, a detachable frame unit G is disposed at a position adjacent to the rear end side of the main frame 21 so as to be separably connected to the main frame 21 and the upper frame 24 below the upper frame 24.

図６に示すように、駆動部Ｃは、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖ（変速ユニットの一例）とを連結した構成を有しており、図５及び図６に示すように、着脱フレームユニットＧは、駆動部Ｃの下側（上部フレーム２４より下側）に配置されるマウントフレーム３１と、このマウントフレーム３１を左右の上部フレーム２４に連結するように左右に２つずつ配置される断面形状コ字状の縦フレーム３２と、マウントフレームの３１の前端側に形成される横向き姿勢の前部フレーム３３とを備えて構成されている。 As shown in FIG. 6, the drive unit C has a configuration in which an engine E, a transmission case M, and a continuously variable transmission V (an example of a transmission unit) are connected. As shown in FIGS. The detachable frame unit G includes a mount frame 31 disposed on the lower side of the drive unit C (below the upper frame 24) and two on the left and right so as to connect the mount frame 31 to the left and right upper frames 24. A vertical frame 32 having a U-shaped cross section and a front frame 33 in a lateral orientation formed on the front end side of the mount frame 31 are provided.

この着脱フレームユニットＧは、後述するように後車輪２を支持する機能も有するものであり、他のフレームから分離することにより、この着脱フレームユニットＧに駆動部Ｃと後車輪２とを支持した状態で機体フレームＦから取り外せるように構成されている。 The detachable frame unit G also has a function of supporting the rear wheel 2 as will be described later, and the drive unit C and the rear wheel 2 are supported by the detachable frame unit G by being separated from other frames. It is configured to be removable from the body frame F in a state.

マウントフレーム３１は、鋼板をプレス加工する等の加工によりリブ状部分を形成して強度を高めており、横幅が左右の上部フレーム２４の左右間隔より短い寸法に設定されている。マウントフレーム３１には、ミッションケースＭを支持するように左右一対の後部マウント支持体３４を備えている。また、マウントフレーム３１の両端部と、上部フレーム２４とを縦フレーム３２で直線的に連結するため、左右の縦フレーム３２は、上端側ほど機体外方に変位する傾斜姿勢で備えられている。 The mount frame 31 has a rib-like portion formed by a process such as pressing a steel plate to increase the strength, and the horizontal width is set to be shorter than the left-right interval between the left and right upper frames 24. The mount frame 31 includes a pair of left and right rear mount supports 34 so as to support the mission case M. Further, in order to linearly connect both end portions of the mount frame 31 and the upper frame 24 with the vertical frame 32, the left and right vertical frames 32 are provided in an inclined posture that is displaced outward from the body toward the upper end side.

つまり、図４、図５、図８に示す如く、前後方向視において、上部に左右一対の上部フレーム２４を備え、下部にマウントフレーム３１（下部フレームＵＦの一例）を備え、両側部に上側ほど外側に変位する傾斜姿勢の縦フレーム３２を備えることにより、左右の縦フレーム３２の上端同士を結ぶ仮想ラインを上底とし、左右の縦フレーム３２の下端同士を結ぶ仮想ラインを下底とした場合に、上底の長さが下底の長さより長い逆台形となるように夫々の位置関係が設定されている。 That is, as shown in FIGS. 4, 5, and 8, when viewed in the front-rear direction, a pair of left and right upper frames 24 are provided in the upper portion, a mount frame 31 (an example of a lower frame UF) is provided in the lower portion, By providing the vertical frame 32 in an inclined posture that is displaced outward, the virtual line connecting the upper ends of the left and right vertical frames 32 is the upper base, and the virtual line connecting the lower ends of the left and right vertical frames 32 is the lower base In addition, the positional relationship is set so that the length of the upper base becomes an inverted trapezoid longer than the length of the lower base.

縦フレーム３２は、チャンネル状の鋼材が用いられ、上部フレーム２４に上端が連結する上部部材３２Ａと、下端がマウントフレーム３１に連結する下部部材３２Ｂとを分離自在に連結した構造を有しており、上部部材３２Ａの一部と下部部材３２Ｂの一部とを重ね合わせ、この重ね合わせ部分に挿通する連結ボルト３２Ｓにより夫々が分離自在に連結されている。また、前部フレーム３３の両端部にブラケット３３Ａを備え、このブラケット３３Ａに挿通する挿通ボルト３３Ｓによりメインフレーム２１の後端に対して分離自在に連結されている。 The vertical frame 32 is made of a channel-shaped steel material and has a structure in which an upper member 32A whose upper end is connected to the upper frame 24 and a lower member 32B whose lower end is connected to the mount frame 31 are detachably connected. In addition, a part of the upper member 32A and a part of the lower member 32B are overlapped, and each is detachably connected by a connecting bolt 32S inserted through the overlapped part. Further, brackets 33A are provided at both ends of the front frame 33, and are connected to the rear end of the main frame 21 so as to be separable by insertion bolts 33S inserted through the bracket 33A.

左右のメインフレーム２１の後部近くに横向き姿勢で角パイプ状の鋼材で成る支持フレーム３５（下部フレームＵＦの一例）が配置され、この支持フレーム３５の左右端部のフランジ部３５Ａがメインフレーム２１に対してフランジボルト３５Ｓにより分離自在に連結している。また、支持フレーム３５にはエンジンＥを支持するように左右一対の前部マウント支持体３６が形成されている。 A support frame 35 (an example of a lower frame UF) made of a square pipe-shaped steel material is disposed in a lateral orientation near the rear of the left and right main frames 21, and flange portions 35 </ b> A at the left and right ends of the support frame 35 are attached to the main frame 21. On the other hand, the flange bolts 35S are separably connected. The support frame 35 is formed with a pair of left and right front mount supports 36 so as to support the engine E.

尚、マウントフレーム３１として板材を用いる必要はなく、左右一対の角パイプ材を用いてマウントフレーム３１を構成しても良い。また、縦フレーム３２は中間部分で分離自在に構成されるものでなくても良く、例えば、縦フレーム３２の上端部分が上部フレーム２４に対して分離自在に連結される構成でも、縦フレーム３２の下端部分がマウントフレーム３１に対して分離自在に連結される構成でも良い。 It is not necessary to use a plate material as the mount frame 31, and the mount frame 31 may be configured using a pair of left and right square pipe materials. Further, the vertical frame 32 may not be configured to be separable at the intermediate portion. For example, even if the upper end portion of the vertical frame 32 is separably connected to the upper frame 24, A configuration in which the lower end portion is detachably connected to the mount frame 31 may be employed.

上部フレーム２４の後端近くに架け渡される形態で、左右の上部フレーム２４に両端部が連結する横向き姿勢で鋼材で成る横フレーム３７が備えられ、この横フレーム３７の中間位置にミッションケースＭを吊り下げる形態で支持するための上部マウント支持体３８が備えられ、この横フレーム３７の両端部にはサスペンション支持部３７Ａが形成されている。 A horizontal frame 37 made of steel is provided in a lateral orientation in which both ends are connected to the left and right upper frames 24 in a form of being bridged near the rear end of the upper frame 24, and the transmission case M is placed at an intermediate position of the horizontal frame 37. An upper mount support 38 for supporting the suspension in a suspended form is provided, and suspension support portions 37A are formed at both ends of the horizontal frame 37.

前述したメインフレーム２１とマウントフレーム３１と前部フレーム３３と支持フレーム３５とが、機体フレームＦの下部位置に配置されるため、これらメインフレーム２１とマウントフレーム３１と前部フレーム３３と支持フレーム３５とを併せて下部フレームＵＦと称している。前述したようにマウントフレーム３１と支持フレーム３５と縦フレーム３２の下部部材３２Ｂとが、他のフレームに対して分離自在であるため、下部フレームＵＦの一部が分離自在に構成されていることになる。 Since the main frame 21, the mount frame 31, the front frame 33, and the support frame 35 are disposed at the lower position of the body frame F, the main frame 21, the mount frame 31, the front frame 33, and the support frame 35 are disposed. Is collectively referred to as a lower frame UF. As described above, since the mount frame 31, the support frame 35, and the lower member 32B of the vertical frame 32 are separable from other frames, a part of the lower frame UF is separable. Become.

前述した左右の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂに対して、ダブルウィッシュボーン型に構成される上下一対の後部サスペンションアーム３９の基端部を前後向き姿勢の揺動軸芯を中心にして揺動自在に支持している。また、後部サスペンションアーム３９の上方への揺動時に圧縮される後部サスペンションスプリング４０を有する後部サスペンションユニット４１の下端が後部サスペンションアーム３９に支持され、この後部サスペンションユニット４１の上端を横フレーム３７のサスペンション支持部３７Ａが支持している。尚、後部サスペンションユニット４１の上端を上部フレーム２４に支持して良く、この上部フレーム２４に支持ブラケットを備え、この支持ブラケットに後部サスペンションユニット４１の上端を支持しても良い。 With respect to the lower members 32B of the left and right vertical frames 32 described above, the base ends of a pair of upper and lower rear suspension arms 39 configured in a double wishbone shape can be swung around a swing shaft center in a front-rear posture. I support it. Further, the lower end of a rear suspension unit 41 having a rear suspension spring 40 that is compressed when the rear suspension arm 39 swings upward is supported by the rear suspension arm 39, and the upper end of the rear suspension unit 41 is supported by the suspension of the horizontal frame 37. The support part 37A supports. Note that the upper end of the rear suspension unit 41 may be supported by the upper frame 24, and the upper frame 24 may be provided with a support bracket, and the upper end of the rear suspension unit 41 may be supported by the support bracket.

〔駆動部〕
図３、図６、図７、図９、図１０に示すように、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとを、この順序で連結することでエンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとが一体化された駆動部Ｃが構成されている。エンジンＥの前端位置の下部の左右２箇所が支持フレーム３５の左右一対の前部マウント支持体３６に対し下部防振マウント４５により支持され、ミッションケースＭの後端位置の下部の左右２箇所がマウントフレーム３１の左右一対の後部マウント支持体３４に下部防振マウント４５により支持され、ミッションケースＭの上面に突設した吊下フレーム４７の上端部が、上部マウント支持体３８に対して上部防振マウント４８により支持されている。〔Drive part〕
As shown in FIGS. 3, 6, 7, 9, and 10, the engine E, the transmission case M, and the continuously variable transmission V are connected in this order to connect the engine E, the transmission case M, and the continuously variable transmission. The drive part C with which the transmission V was integrated is comprised. The left and right two places at the lower part of the front end position of the engine E are supported by the lower anti-vibration mounts 45 with respect to the pair of left and right front mount supports 36 of the support frame 35, and the two left and right parts at the lower part of the rear end position of the transmission case M The upper end portion of the suspension frame 47 supported by the lower vibration isolating mount 45 on the pair of left and right rear mount supports 34 of the mount frame 31 and protruding from the upper surface of the transmission case M is the upper anti-vibration unit 38. It is supported by a vibration mount 48.

これら下部防振マウント４５と、上部防振マウント４８とはブッシュ型の防振ゴムで構成され、駆動部Ｃから機体フレームＦに伝えられる振動を抑制するように機能する。前述したようにマウントフレーム３１の横幅が比較的短いため、ミッションケースＭを支持する左右の下部防振マウント４５の間隔が短く設計されており、駆動部Ｃの上端部が横方向に振動しやすい構成となっている。これに対して左右の上部フレーム２４に亘って備えられる横フレーム３７に対して、上部防振マウント４８によりミッションケースＭの上部が吊り下げられる形態で支持されているので、駆動部Ｃの横方向への振動を抑制できるものにしている。 The lower anti-vibration mount 45 and the upper anti-vibration mount 48 are made of bush-type anti-vibration rubber and function to suppress vibration transmitted from the drive unit C to the body frame F. Since the horizontal width of the mount frame 31 is relatively short as described above, the distance between the left and right lower vibration-proof mounts 45 that support the transmission case M is designed to be short, and the upper end portion of the drive unit C tends to vibrate in the lateral direction. It has a configuration. On the other hand, since the upper part of the transmission case M is supported by the upper anti-vibration mount 48 with respect to the horizontal frame 37 provided over the left and right upper frames 24, the lateral direction of the drive unit C The vibration can be suppressed.

ミッションケースＭの上方位置の左側にはエンジンＥの排気音を低減するように、上面に防熱用のカバー５０を有したマフラー５１を備えている。 A muffler 51 having a heat insulating cover 50 on the upper surface is provided on the left side of the upper position of the mission case M so as to reduce the exhaust noise of the engine E.

ミッションケースＭの内部構造は図面に示していないが、このミッションケースＭは、無段変速装置Ｖで変速された駆動力を複数段に変速すると共に、前後進の切換を行うギヤ式の変速装置と、デファレンシャルギヤ（図示せず）とを内蔵している。 Although the internal structure of the transmission case M is not shown in the drawing, the transmission case M is a gear-type transmission that shifts the driving force changed by the continuously variable transmission V to a plurality of stages and switches between forward and backward. And a differential gear (not shown).

無段変速装置Ｖは、図６に示すように、エンジンＥからの駆動力により作動するアキシャルプランジャ型の可変容量型の油圧ポンプ５３と、この油圧ポンプ５３から供給される作動油により回転するアキシャルプランジャ型の油圧モータ５４とを備えており、後部側面には、図７及び図１０に示すように、作動油を濾過する２つのオイルフィルタ５５が着脱自在に備えられている。尚、２つのオイルフィルタ５５のうちの一方が作動油を油圧ポンプに吸引するサクション側に配置され、他方が作動油を排出するドレン側に配置されている。 As shown in FIG. 6, the continuously variable transmission V includes an axial plunger type variable displacement hydraulic pump 53 that operates by a driving force from the engine E, and an axial that rotates by hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 53. As shown in FIGS. 7 and 10, two oil filters 55 for filtering the working oil are detachably provided on the rear side surface. One of the two oil filters 55 is arranged on the suction side for sucking the hydraulic oil into the hydraulic pump, and the other is arranged on the drain side for discharging the hydraulic oil.

この駆動部Ｃでは、エンジンＥが、その出力軸（クランク軸：図示せず）の軸芯を前後向き方向に設定した姿勢で備えられ、この出力軸に連結する伝動軸（図示せず）をミッションケースＭに前後方向に貫通させることで、エンジンＥの駆動力を無段変速装置Ｖの油圧ポンプ５３に伝え、この無段変速装置Ｖの油圧モータ５４からの駆動力をミッションケースＭに伝える伝動系が構成されている。また、ミッションケースＭでは駆動力を変速装置で変速し、デファレンシャルギヤから左右の後部出力軸６１に伝え、この後部出力軸６１から後輪駆動軸６２を介して左右の後車輪２に伝えると共に、図３に示すように、下面側に形成した下部出力軸（図示せず）及びドライブシャフト６３から前輪デファレンシャルギヤ６４に伝え、更に、前輪駆動軸６５から左右の前車輪１に伝えるように伝動系が構成されている。 In this drive unit C, the engine E is provided with a posture in which the axis of its output shaft (crankshaft: not shown) is set in the front-rear direction, and a transmission shaft (not shown) connected to this output shaft is provided. By passing through the transmission case M in the front-rear direction, the driving force of the engine E is transmitted to the hydraulic pump 53 of the continuously variable transmission V, and the driving force from the hydraulic motor 54 of the continuously variable transmission V is transmitted to the transmission case M. A transmission system is configured. Further, in the transmission case M, the driving force is changed by the transmission, and is transmitted from the differential gear to the left and right rear output shafts 61. From the rear output shaft 61 to the left and right rear wheels 2 via the rear wheel drive shaft 62, As shown in FIG. 3, a transmission system is transmitted from a lower output shaft (not shown) formed on the lower surface side and the drive shaft 63 to the front wheel differential gear 64 and further from the front wheel drive shaft 65 to the left and right front wheels 1. Is configured.

特に、ドライブシャフト６３と、エンジンＥの下部のオイルパンとが接触しないように、ミッションケースＭの左右方向での中央位置を基準にして、エンジンＥの左右方向での中央位置を左側に偏位させて配置している。尚、ミッションケースＭの左右方向での中央位置を基準にして、エンジンＥの左右方向での中央位置を右側に偏位させて配置し、ドライブシャフト６３をエンジンＥの下部の左側に配置しても良い。 In particular, the center position of the engine E in the left-right direction is shifted to the left with respect to the center position in the left-right direction of the transmission case M so that the drive shaft 63 and the oil pan below the engine E do not contact each other. It is arranged. Note that the center position of the engine E in the left-right direction is offset to the right with respect to the center position in the left-right direction of the transmission case M, and the drive shaft 63 is disposed on the left side of the lower part of the engine E. Also good.

図６、図１３に示す如く、無段変速装置Ｖは、油圧ポンプ５３を下側に配置し油圧モータ５４を上側に配置する構成から、この無段変速装置Ｖの上端レベルがミッションケースＭの上面より上方に高い位置に設定され、無段変速装置Ｖの上端がミッションケースＭの上面より上方に突出している。この無段変速装置Ｖの上方への突出量を抑制すると共に、無段変速装置Ｖの上部の左側部にマフラー５１の配置空間を拡大するために、無段変速装置Ｖを、前後方向視において上端側を右側（外側）に変位させるように、この無段変速装置Ｖを傾斜姿勢に設定している。尚、無段変速装置Ｖを、前後方向視において上端側を左側（外側）に変位させるように、この無段変速装置Ｖを傾斜姿勢に設定すると共に、マフラー５１を無段変速装置Ｖの右側に配置するように構成しても良い。更に、マフラー５１を機体フレームＦの外側に配置しても良い。 As shown in FIGS. 6 and 13, the continuously variable transmission V has a configuration in which the hydraulic pump 53 is disposed on the lower side and the hydraulic motor 54 is disposed on the upper side. The upper end of the continuously variable transmission V projects upward from the upper surface of the transmission case M. In order to suppress the upward projecting amount of the continuously variable transmission V and to expand the arrangement space of the muffler 51 on the upper left side of the continuously variable transmission V, the continuously variable transmission V is viewed in the front-rear direction. The continuously variable transmission V is set in an inclined posture so that the upper end side is displaced to the right (outside). The continuously variable transmission V is set in an inclined posture so that the upper end side is displaced to the left (outside) when viewed in the front-rear direction, and the muffler 51 is placed on the right side of the continuously variable transmission V. You may comprise so that it may arrange | position. Further, the muffler 51 may be disposed outside the body frame F.

その後端部が機体フレームＦの後端より少し後方に突出する位置に無段変速装置Ｖが配置され、図５、図７に示すように、この後端部を保護するプロテクタ５７が機体フレームＦの後端に備えられている。このプロテクタ５７は、左右の後部位置の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂの後面に分離自在に連結するパイプフレーム５７Ａと、このパイプフレーム５７Ａに支持される縦壁状の保護プレート５７Ｂとで構成され、パイプフレーム５７Ａを縦フレーム３２から分離することで、機体フレームＦからプロテクタ５７を分離して、オイルフィルタ５５の交換や、無段変速装置Ｖのメンテナンスを容易にする。 The continuously variable transmission V is disposed at a position where the rear end protrudes slightly rearward from the rear end of the body frame F, and as shown in FIGS. 5 and 7, a protector 57 that protects the rear end is provided in the body frame F. It is provided at the rear end. The protector 57 includes a pipe frame 57A that is detachably connected to the rear surface of the lower member 32B of the vertical frame 32 at the left and right rear positions, and a vertical wall-shaped protective plate 57B supported by the pipe frame 57A. By separating the pipe frame 57A from the vertical frame 32, the protector 57 is separated from the machine body frame F, so that the oil filter 55 and the maintenance of the continuously variable transmission V can be facilitated.

図７、図９、図１０に示すように、エンジンＥは、上面の右側にエアークリーナ（図示せず）から空気が供給されるインテークマニホールド６７を備え、左側にエグゾーストマニホールド６８を備えており、このエグゾーストマニホールド６８とマフラー５１との間に排気管６９が配置されている。 As shown in FIGS. 7, 9, and 10, the engine E includes an intake manifold 67 to which air is supplied from an air cleaner (not shown) on the right side of the upper surface, and an exhaust manifold 68 on the left side. An exhaust pipe 69 is disposed between the exhaust manifold 68 and the muffler 51.

マフラー５１は、円筒状に成形され、後端には排気ガスを左側の下方に送り出すように屈曲した筒状の排気部５１Ａを備えている。このマフラー５１の前端部は前ブラケット５８によりミッションケースＭの上面に支持され、後端部は後ブラケット５９により無段変速装置Ｖの上面に支持されている。防熱用のカバー５０は前端部がビス等によりミッションケースＭの上面に支持され、後端部がビス等により無段変速装置Ｖの上面に支持されている。また、前述した排気部５１Ａは、荷台３を上昇させた場合に接触しない位置に配置され、この排気部５１Ａは、近傍に部材が存在しない空間に排気ガスを送り出すように排気方向が設定されている。図面には示していないが、マフラー５１の前端部を支持する前ブラケット５８と、後端部を支持する後ブラケット５９とには、マフラー５１に形成されたネジ孔に対してビス等で固定されており、前ブラケット５８と後ブラケット５９とには、マフラー５１をミッションケースＭに固定するビスが挿通する長孔が異なる姿勢で形成され、このように長孔の姿勢が設定されることによりマフラー５１の寸法誤差や、取付位置の誤差等を吸収して取付を容易にしている。 The muffler 51 is formed in a cylindrical shape, and includes a cylindrical exhaust part 51A bent at the rear end so as to send exhaust gas downward on the left side. The front end portion of the muffler 51 is supported on the upper surface of the transmission case M by the front bracket 58, and the rear end portion is supported on the upper surface of the continuously variable transmission V by the rear bracket 59. The front end portion of the heat insulating cover 50 is supported on the upper surface of the transmission case M by screws or the like, and the rear end portion is supported on the upper surface of the continuously variable transmission V by screws or the like. Further, the exhaust part 51A described above is disposed at a position where it does not come into contact when the loading platform 3 is raised, and the exhaust part 51A has an exhaust direction set so as to send exhaust gas to a space where no member is present in the vicinity. Yes. Although not shown in the drawings, the front bracket 58 that supports the front end portion of the muffler 51 and the rear bracket 59 that supports the rear end portion are fixed to the screw holes formed in the muffler 51 with screws or the like. In the front bracket 58 and the rear bracket 59, long holes through which screws for fixing the muffler 51 to the transmission case M are inserted are formed in different postures. By setting the posture of the long holes in this way, the muffler The dimensional error 51 and the error of the mounting position are absorbed to facilitate the mounting.

前述したように機体フレームＦの後端部は、後面視において逆台形となるように上部フレーム２４とマウントフレーム３１と左右の縦フレーム３２とが配置されている。そして、無段変速装置Ｖの上部が右方向に変位するように無段変速装置Ｖを斜め姿勢で配置し、この無段変速装置Ｖの上部の左側で、逆台形の上部の左側の角部の内部（隅部）において横フレーム３７の下側の近傍にマフラー５１を配置することで機体フレームＦの内部空間を有効に利用できるようにしている。また、平面視では図７に示す如くマフラー５１は、横フレーム３７の下側に重なり合う位置で、この横フレーム３７の近傍に配置され、このマフラー５１が後輪駆動軸６２の上側に重なり合う位置に配置されている。前述したようにマフラー５１を機体フレームＦの内部の右側に配置しても良く、このように配置した場合にもマフラー５１が後輪駆動軸６２の上側に重なり合う位置に配置される。 As described above, the upper frame 24, the mount frame 31, and the left and right vertical frames 32 are arranged at the rear end of the body frame F so as to have an inverted trapezoidal shape when viewed from the rear. Then, the continuously variable transmission V is arranged in an oblique posture so that the upper part of the continuously variable transmission V is displaced in the right direction, and on the left side of the upper part of the continuously variable transmission V, the left corner of the upper part of the inverted trapezoid. By arranging the muffler 51 in the vicinity (under the corner) of the lower side of the horizontal frame 37, the internal space of the body frame F can be used effectively. In plan view, as shown in FIG. 7, the muffler 51 is disposed in the vicinity of the horizontal frame 37 at a position overlapping the lower side of the horizontal frame 37, and the muffler 51 is positioned at a position overlapping the upper side of the rear wheel drive shaft 62. Is arranged. As described above, the muffler 51 may be arranged on the right side inside the fuselage frame F, and even in this arrangement, the muffler 51 is arranged at a position overlapping the upper side of the rear wheel drive shaft 62.

特に、マフラー５１は、カバー５０により上面の殆どの部分が覆われており、このカバー５０にはプレス加工により「ＨＯＴ」（図示せず）の文字等が突出形成されている。また、カバー５０では、プレス加工により突出形成される文字等の一部を開放することで上面に雨水等が溜まり難くしており、プレス加工で凹凸が形成することでカバー５０の表面積が拡大して放熱効果を高めると同時に強度を高めている。このマフラー５１は、排気管６９の後端が連結固定しており、ミッションケースＭ等の近傍の部材が取付られた後においても、排気管６９とマフラー５１とを一体的に着脱できるように構成されている。 In particular, the upper part of the muffler 51 is covered with a cover 50, and characters such as “HOT” (not shown) protrude from the cover 50 by pressing. Further, in the cover 50, it is difficult to collect rainwater or the like on the upper surface by opening a part of the character or the like that is projected and formed by pressing, and the surface area of the cover 50 is increased by forming irregularities by pressing. This increases the heat dissipation effect and at the same time increases the strength. The muffler 51 is configured so that the rear end of the exhaust pipe 69 is connected and fixed, and the exhaust pipe 69 and the muffler 51 can be integrally attached and detached even after a member in the vicinity of the transmission case M or the like is attached. Has been.

〔駆動部の分離〕
前述したように、着脱フレームユニットＧと、支持フレーム３５とともに駆動部Ｃを機体フレームＦから分離し、上部防振マウント４８の部位を分離することにより、駆動部Ｃを下方に抜き出す形態で取り外せるように構成されている。 (Separation of drive unit)
As described above, the drive unit C is separated from the body frame F together with the detachable frame unit G and the support frame 35, and the part of the upper anti-vibration mount 48 is separated so that the drive unit C can be removed in the form of being extracted downward. It is configured.

具体的には、機体フレームＦを全体的に持ち上げておき、挿通ボルト３３Ｓを抜き取ることにより前部フレーム３３のブラケット３３Ａをメインフレーム２１から分離し、連結ボルト３２Ｓの抜き取りにより左右の縦フレーム３２を構成する上部部材３２Ａから下部部材３２Ｂを分離（着脱フレームユニットＧを分離）し、フランジボルト３５Ｓの分離により支持フレーム３５の両端のフランジ部３５Ａをメインフレーム２１から分離し、上部防振マウント４８の部位を分離し、後部サスペンションユニット４１の上端又は後端を分離することになる。 Specifically, the body frame F is lifted as a whole, the bracket 33A of the front frame 33 is separated from the main frame 21 by extracting the insertion bolt 33S, and the left and right vertical frames 32 are removed by extracting the connecting bolt 32S. The lower member 32B is separated from the constituting upper member 32A (detachable frame unit G is separated), and the flange portions 35A at both ends of the support frame 35 are separated from the main frame 21 by separation of the flange bolts 35S. The parts are separated, and the upper end or the rear end of the rear suspension unit 41 is separated.

この分離を行うことによりエンジンＥが下部防振マウント４５により支持フレーム３５に支持された状態で、かつ、ミッションケースＭがマウントフレーム３１に下部防振マウント４５で支持された状態で、図１３に示す如く、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとで成る駆動部Ｃが一体的に機体フレームＦから下方に移動させる形態で取り外せる。また、この駆動部Ｃには、マフラー５１が備えられ、左右の縦フレーム３２には後部サスペンションアーム３９を介して後車輪２が支持されているので、これらも駆動部Ｃとともに下方に取り外せるのである。 By performing this separation, the engine E is supported on the support frame 35 by the lower vibration isolation mount 45 and the transmission case M is supported on the mount frame 31 by the lower vibration isolation mount 45 as shown in FIG. As shown in the figure, the drive unit C composed of the engine E, the transmission case M, and the continuously variable transmission V can be removed in a form in which the drive unit C is integrally moved downward from the body frame F. Further, the drive unit C is provided with a muffler 51, and the left and right vertical frames 32 support the rear wheel 2 via the rear suspension arm 39, so that these can also be removed downward together with the drive unit C. .

特に、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとは重量物であり、これらを下方に移動させる形態で機体フレームＦから取り外せるので、これらを上方に吊り上げる形態で取り外すものと比較すると、吊り上げるための設備を必要とせず、例えば、油圧ジャッキを利用して下方に加工させる形態での取り外しも可能となる。また、この作業車で前部フレーム３３がメインフレーム２１に連結しない構成を採用しても良く、このような構成を採用することでマウントフレーム３１を分離する際の手間が軽減する。 In particular, the engine E, the transmission case M, and the continuously variable transmission V are heavy objects and can be removed from the fuselage frame F in a form in which they are moved downward. For example, it is possible to remove in the form of processing downward using a hydraulic jack. In addition, a configuration in which the front frame 33 is not connected to the main frame 21 in this work vehicle may be employed, and the labor for separating the mount frame 31 can be reduced by employing such a configuration.

〔変速操作構造〕
図６、図７、図９〜図１１に示すように、エンジンＥとミッションケースＭの下部位置とが連結され、これらの間の上部位置に隙間Ｈが形成されている。この隙間Ｈの状部を跨ぐ位置においてエンジンＥの後部の上面と、ミッションケースＭの前部で上方に突出する突出部Ｍａとに亘って連結部材７１を配置し、この連結部材７１の前端をエンジンＥにボルト連結し、後端をミッションケースＭの突出部Ｍａにボルト連結し、この連結によりエンジンＥとミッションケースＭとの連結強度の向上が図られている。 [Speed change operation structure]
As shown in FIGS. 6, 7, and 9 to 11, the engine E and the lower position of the transmission case M are connected to each other, and a gap H is formed at the upper position between them. A connecting member 71 is disposed across the upper surface of the rear portion of the engine E and the protruding portion Ma protruding upward at the front portion of the transmission case M at a position straddling the gap H, and the front end of the connecting member 71 is The engine E is bolted and the rear end is bolted to the projecting portion Ma of the transmission case M. By this connection, the connection strength between the engine E and the transmission case M is improved.

この連結部材７１の上部位置に横向き姿勢の中間軸芯Ｘと同軸芯上に筒状体７２を設け、この筒状体７２に対して回転自在に中間作動軸７３が内嵌状態で支持されている。中間作動軸７３の右側の端部にプレート状の入力アーム７４の中間位置が連結し、中間作動軸７３の左側の端部にベルクランク状の出力アーム７５が連結し、この中間作動軸７３の中間部分にニュートラルカム７６が連結している。 A cylindrical body 72 is provided at the upper position of the connecting member 71 on the coaxial axis X and the intermediate axis X in a lateral orientation, and the intermediate operating shaft 73 is supported in an internally fitted state so as to be rotatable with respect to the cylindrical body 72. Yes. An intermediate position of the plate-like input arm 74 is connected to the right end portion of the intermediate operating shaft 73, and a bell crank-like output arm 75 is connected to the left end portion of the intermediate operating shaft 73. A neutral cam 76 is connected to the intermediate portion.

筒状体７２の外面にアーム状のステー７７が固設され、変速操作具としてのアクセルペダル１６に連係する第１操作手段としての操作ワイヤ７８のアウタワイヤ７８Ａの端部がステー７７に支持されている。また、操作ワイヤ７８のインナワイヤ７８Ｂの端部が入力アーム７４の一方の端部に連結し、この入力アーム７４の他方の端部には、この入力アーム７４の作動力をエンジンＥのスロットル機構Ｅｔに伝える第３操作手段としての調速ロッド７９が連結している。 An arm-like stay 77 is fixed on the outer surface of the cylindrical body 72, and the end of the outer wire 78 </ b> A of the operation wire 78 as the first operation means linked to the accelerator pedal 16 as the speed change operation tool is supported by the stay 77. Yes. The end of the inner wire 78B of the operation wire 78 is connected to one end of the input arm 74, and the operating force of the input arm 74 is connected to the other end of the input arm 74 to the throttle mechanism Et of the engine E. A speed control rod 79 is connected as third operating means for transmitting to.

無段変速装置Ｖの左側面には変速操作部８０が配置され、この変速操作部８０に水平姿勢で突設された変速操作軸８１を揺動操作する変速操作アーム８１Ａが備えられている。この変速操作アーム８１Ａは図６に示す中立姿勢で、油圧ポンプ５３から油圧モータ５４に供給される作動油を遮断して走行を停止させ、変速操作アーム８１Ａを揺動操作することで油圧ポンプ５３から油圧モータ５４に供給する作動油を増大させ走行速度の増速を実現する。 A speed change operation unit 80 is disposed on the left side surface of the continuously variable transmission V, and a speed change operation arm 81A for swinging a speed change operation shaft 81 protruding in a horizontal posture on the speed change operation unit 80 is provided. The shift operation arm 81A is in the neutral position shown in FIG. 6 and shuts off the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 53 to the hydraulic motor 54 to stop traveling, and the shift operation arm 81A is swung to operate the hydraulic pump 53. The hydraulic oil supplied to the hydraulic motor 54 is increased to increase the traveling speed.

変速操作アーム８１Ａに操作ロッド８２の一方の端部が連結し、出力アーム７５の一方のアームに操作ロッド８２の他方の端部が連結している。出力アーム７５の他方の端部には変速操作アーム８１Ａの急激な作動を抑制するオイルダンパ８３を接続している。図１２に示すように、ニュートラルカム７６の外周には凹状のカム面７６Ａが形成されている。筒状体７２に固設したアーム体８４の突出端の支承部８５に対して中間軸芯Ｘと平行姿勢の軸芯を中心にして揺動自在に中立復帰アーム８６が支承され、この中立復帰アーム８６にはニュートラルカム７６のカム面７６Ａに係入可能な遊転ローラで成る当接部材８７が支承され、この中立復帰アーム８６の揺動端には中立復帰バネ８８の付勢力を作用させている。 One end of the operation rod 82 is connected to the speed change operation arm 81 </ b> A, and the other end of the operation rod 82 is connected to one arm of the output arm 75. The other end of the output arm 75 is connected to an oil damper 83 that suppresses the rapid operation of the speed change operation arm 81A. As shown in FIG. 12, a concave cam surface 76 </ b> A is formed on the outer periphery of the neutral cam 76. A neutral return arm 86 is supported on a support portion 85 at the protruding end of the arm body 84 fixed to the cylindrical body 72 so as to be swingable about an axis parallel to the intermediate axis X, and this neutral return. The arm 86 is supported by an abutting member 87 made of an idle roller that can be engaged with the cam surface 76A of the neutral cam 76, and a biasing force of a neutral return spring 88 is applied to the swinging end of the neutral return arm 86. ing.

この変速操作構造により、アクセルペダル１６が踏み込み操作された場合には、インナワイヤ７８Ｂが引き操作され、入力アーム７４と中間作動軸７３とが中間軸芯Ｘを中心にして回転する。この入力アーム７４の回転に伴い調速ロッド７９が引き操作され、この操作力でスロットル機構Ｅｔが増速方向に操作され、エンジン回転数が増大する。また、アクセルペダル１６の踏み込み操作に伴う中間作動軸７３の回転と一体的に出力アーム７５が回転し、この回転に連動する操作ロッド８２の押し操作により変速操作アーム８１Ａが増速の方向に操作され無段変速装置Ｖの増速が行われる。つまり、アクセルペダル１６の踏み込み操作と連係してエンジン回転数を増大させることでエンジンストールを抑制しながら無段変速装置Ｖの駆動速度の増大で走行速度の増速を図るのである。 With this speed change operation structure, when the accelerator pedal 16 is depressed, the inner wire 78B is pulled, and the input arm 74 and the intermediate operating shaft 73 rotate about the intermediate axis X. As the input arm 74 rotates, the governing rod 79 is pulled, and this operating force operates the throttle mechanism Et in the speed increasing direction, increasing the engine speed. Further, the output arm 75 rotates integrally with the rotation of the intermediate operation shaft 73 accompanying the depression operation of the accelerator pedal 16, and the speed change operation arm 81A is operated in the direction of increasing speed by the pressing operation of the operation rod 82 in conjunction with this rotation. Then, the continuously variable transmission V is increased in speed. In other words, the traveling speed is increased by increasing the driving speed of the continuously variable transmission V while suppressing the engine stall by increasing the engine speed in conjunction with the depression operation of the accelerator pedal 16.

また、アクセルペダル１６の踏み込み操作が解除された場合には、アクセルペダル１６からインナワイヤ７８Ｂに作用する張力が大きく低下し、中立復帰アーム８６に作用する中立復帰バネ８８の付勢力により当接部材８７がニュートラルカム７６のカム面７６Ａに圧接して入り込むことにより、中間作動軸７３を中立姿勢に戻し変速操作アーム８１Ａが停止位置まで戻されると共に、スロットル機構Ｅｔも減速位置に戻され、走行機体Ａは停車する。 When the depression operation of the accelerator pedal 16 is released, the tension acting on the inner wire 78B from the accelerator pedal 16 is greatly reduced, and the contact member 87 is applied by the urging force of the neutral return spring 88 acting on the neutral return arm 86. Is brought into pressure contact with the cam surface 76A of the neutral cam 76, the intermediate operation shaft 73 is returned to the neutral position, the speed change operation arm 81A is returned to the stop position, and the throttle mechanism Et is also returned to the deceleration position. Stops.

つまり、この変速操作構造では、アクセルペダル１６の踏み込み操作力が伝えられる第１操作手段としての操作ワイヤ７８が機体右側に配置され、この操作ワイヤ７８の操作力を無段変速装置Ｖの左側の変速操作部８０に伝える第２操作手段としての操作ロッド８２が機体左側に配置され、操作ワイヤ７８の変速操作力をエンジンＥの右側のスロットル機構Ｅｔに伝える第３操作手段としての調速ロッド７９が機体右側に配置されている。このような配置から、中間作動軸７３が中間軸芯Ｘを中心にして回転する構成を利用して、駆動部Ｃの両サイドの空間を有効に活用して変速操作を行えるのである。尚、この変速操作構造では、第１操作手段としての操作ワイヤ７８等を機体左側に配置し、第２操作手段としての操作ロッド８２等を機体右側に配置しても良い。また、スロットル機構Ｅｔを操作する操作系は機体左側と右側との何れに配置しても良い。 That is, in this speed change operation structure, the operation wire 78 as the first operation means to which the depression operation force of the accelerator pedal 16 is transmitted is arranged on the right side of the machine body, and the operation force of the operation wire 78 is applied to the left side of the continuously variable transmission V. An operation rod 82 as a second operation means for transmitting to the speed change operation unit 80 is disposed on the left side of the machine body, and a speed adjusting rod 79 as a third operation means for transmitting the speed change operation force of the operation wire 78 to the throttle mechanism Et on the right side of the engine E. Is located on the right side of the aircraft. From such an arrangement, the shifting operation can be performed by effectively utilizing the space on both sides of the drive unit C by using the configuration in which the intermediate operating shaft 73 rotates about the intermediate axis X. In this speed change operation structure, the operation wire 78 or the like as the first operation means may be arranged on the left side of the machine body, and the operation rod 82 or the like as the second operation means may be arranged on the right side of the machine body. Further, the operation system for operating the throttle mechanism Et may be arranged on either the left side or the right side of the machine body.

〔実施形態の作用・効果〕
この作業車では、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとの連結により一体化して駆動部Ｃが構成されると共に、エンジンＥとミッションケースＭとが左右の下部防振マウント４５により下部フレームＵＦに支持されているので、下部防振マウント４５により駆動部Ｃの重量を受け止めることが可能となる。また、上部フレーム２４に両端が支持される横フレーム３７の中間部にミッションケースＭの上部が上部防振マウント４８で支持されているので、左右の下部防振マウント４５の横幅方向での間隔が短くても、駆動部Ｃの上部の振動の抑制が可能となり、制振性に優れた支持を実現する。 [Operation / Effect of Embodiment]
In this work vehicle, the drive unit C is configured by connecting the engine E, the transmission case M, and the continuously variable transmission V, and the engine E and the transmission case M are connected to each other by the left and right lower vibration isolation mounts 45. Since it is supported by the frame UF, the weight of the drive unit C can be received by the lower vibration-proof mount 45. Further, since the upper portion of the transmission case M is supported by the upper vibration isolation mount 48 at the middle portion of the horizontal frame 37 supported at both ends by the upper frame 24, the distance between the left and right lower vibration isolation mounts 45 in the horizontal width direction is reduced. Even if it is short, the vibration of the upper part of the drive part C can be suppressed, and a support excellent in vibration damping can be realized.

無段変速装置Ｖの上部が走行機体Ａの左右方向の一方に変位する斜め姿勢で配置されることで、機体左右方向で無段変速装置Ｖの他方側の空間が拡大するため、この無段変速装置Ｖが配置される空間が比較的狭くとも、この空間の内部にマフラー５１を配置できることになる。また、ミッションケースＭの前部位置においてミッションケースＭを基準にして一方（左側）に偏位してエンジンＥが配置され、このエンジンＥの上部の一方（左側）にエグゾーストマニホールド６８が形成され、このエンジンＥの偏位と同じ方向にマフラー５１が配置されているので、エンジン排気を直線的にマフラー５１に供給する排気管６９を直線的に形成する可能となり排気系の構成の簡素化を実現している。 Since the upper portion of the continuously variable transmission V is arranged in an oblique posture that is displaced in one of the left and right directions of the traveling machine body A, the space on the other side of the continuously variable transmission V is expanded in the left and right direction of the machine body. Even if the space in which the transmission V is disposed is relatively narrow, the muffler 51 can be disposed in this space. Further, the engine E is disposed at one front (left side) with respect to the mission case M at the front position of the mission case M, and an exhaust manifold 68 is formed on one side (left side) of the upper part of the engine E. Since the muffler 51 is arranged in the same direction as the deviation of the engine E, it is possible to form an exhaust pipe 69 that linearly supplies engine exhaust to the muffler 51, thereby simplifying the configuration of the exhaust system. doing.

更に、前後方向視において左右一対の上部フレーム２４と、斜め姿勢となる左右の縦フレーム３２と、下部フレームＵＦとで逆台形となる空間が機体フレームＦの内部に形成され、この逆台形となる機体フレームＦの空間の内部で、上部の左右の角部の近傍位置にマフラー５１を配置することにより、機体フレームＦで保護される状態で、この機体フレームＦの角部（隅部）にマフラー５１を配置できる。 Further, a space that is an inverted trapezoid is formed in the fuselage frame F by the pair of left and right upper frames 24, the left and right vertical frames 32 and the lower frame UF when viewed in the front-rear direction, and this inverted trapezoid is formed. By arranging the muffler 51 in the vicinity of the upper left and right corners in the space of the body frame F, the muffler is provided at the corner (corner) of the body frame F while being protected by the body frame F. 51 can be arranged.

このように前後方向視において機体フレームＦが、逆台形に形成されるため、左右の上部フレーム２４に連結する横フレーム３７に後部サスペンションユニット４１の上端を支持することにより、後部サスペンションユニット４１の姿勢を後部サスペンションアーム３９の揺動方向に平行する姿勢（後部サスペンションアーム３９のアーム面に直交する姿勢）に近づけることが可能となり後部サスペンションアーム３９の無理のない圧縮を行わせる。 Since the body frame F is formed in an inverted trapezoidal shape in the front-rear direction as described above, the posture of the rear suspension unit 41 is supported by supporting the upper end of the rear suspension unit 41 on the horizontal frame 37 connected to the left and right upper frames 24. Can be brought close to a posture parallel to the swinging direction of the rear suspension arm 39 (a posture perpendicular to the arm surface of the rear suspension arm 39), and the rear suspension arm 39 can be compressed without difficulty.

駆動部Ｃと、後車輪２の支持系とが着脱フレームユニットＧに支持されているので、この着脱フレームユニットＧを機体フレームＦから分離することで、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとマフラー５１と後車輪２とを一体的に機体フレームＦから下側に抜き出す形態で取り外すことが可能にとなり、例えば、駆動部Ｃを上方に抜き出す構成と比較して、駆動部Ｃのメンテナンスが容易となる。 Since the drive unit C and the support system of the rear wheel 2 are supported by the detachable frame unit G, the engine E, the transmission case M, and the continuously variable transmission are separated by separating the detachable frame unit G from the body frame F. The V, the muffler 51, and the rear wheel 2 can be removed in the form of being integrally extracted from the machine body frame F. For example, as compared with the configuration in which the drive unit C is extracted upward, maintenance of the drive unit C is possible. Becomes easy.

つまり、ミッションケースＭをマウントフレーム３１に対して下部防振マウント４５で支持し、マウントフレーム３１に連結する縦フレーム３２に後部サスペンションアーム３９を揺動自在に支持し、この後部サスペンションアーム３９に後車輪２を支持している。また、エンジンＥを支持フレーム３５に対して下部防振マウント４５で支持している。このような構成から、縦フレーム３２を分離し、支持フレーム３５をメインフレーム２１から分離することにより、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖと後部サスペンションアーム３９とマフラー５１とを一体的に下方に引き出す形態で取り外すことが可能となり、ミッションケースＭからの駆動力を後車輪２に伝える駆動系を分離しなくて済むことになり、分離のための操作が単純となる。 That is, the transmission case M is supported by the lower vibration isolating mount 45 with respect to the mount frame 31, the rear suspension arm 39 is swingably supported by the vertical frame 32 connected to the mount frame 31, and the rear suspension arm 39 is supported by the rear suspension arm 39. The wheel 2 is supported. The engine E is supported by the lower vibration isolation mount 45 with respect to the support frame 35. With such a configuration, the engine E, the transmission case M, the continuously variable transmission V, the rear suspension arm 39, and the muffler 51 are integrated by separating the vertical frame 32 and the support frame 35 from the main frame 21. Therefore, it is not necessary to separate the drive system for transmitting the driving force from the transmission case M to the rear wheel 2, and the operation for separation is simplified.

エンジンＥとミッションケースＭとが下部で連結され、上部に形成された隙間Ｈを跨ぐ位置に配置される連結部材７１でエンジンＥの上部とミッションケースＭの上部とを連結することで連結強度を高めている。また、連結部材７１に対して横向き姿勢で備えた筒状体７２に回転自在に中間作動軸７３を支持し、この中間作動軸７３の一方（右側）に対してアクセルペダル１６の操作力を伝えて中間作動軸７３を回転させ、中間作動軸７３の他方（左側）から無段変速装置Ｖの変速操作アーム８１Ａを操作して変速を行う構成であるので、中間作動軸７３においては機械的なガタツキやアソビを招くことがなく、駆動部Ｃの一方から他方変速操作力を高精度で無段変速装置Ｖに伝えて変速操作を実現する。 The engine E and the transmission case M are connected at the lower part, and the connection strength is obtained by connecting the upper part of the engine E and the upper part of the transmission case M with a connecting member 71 arranged at a position across the gap H formed at the upper part. It is increasing. Further, an intermediate operating shaft 73 is rotatably supported by a cylindrical body 72 provided in a lateral orientation with respect to the connecting member 71, and the operating force of the accelerator pedal 16 is transmitted to one (right side) of the intermediate operating shaft 73. Thus, the intermediate operating shaft 73 is rotated, and the shift operation arm 81A of the continuously variable transmission V is operated from the other side (left side) of the intermediate operating shaft 73 to perform speed change. Without causing rattling or play, the shifting operation force is transmitted from one of the drive units C to the continuously variable transmission V with high accuracy to realize the shifting operation.

特に、変速操作時には、無段変速装置ＶとエンジンＥのスロットル機構Ｅｔと同時に操作することでエンジンストールを招くことのない増速を実現しており、アクセルペダル１６の操作を解除した場合には、ニュートラルカム７６のカム面７６Ａに対して遊転ローラで成る当接部材８７が係入することで中間作動軸７３を中立方向に回転させ、無段変速装置Ｖを中立位置に戻すと同時にスロットル機構Ｅｔを低速位置に操作することで走行の停止を実現する。 In particular, when the speed change operation is performed, the speed increase without causing the engine stall is realized by operating the continuously variable transmission V and the throttle mechanism Et of the engine E at the same time, and when the operation of the accelerator pedal 16 is released. When the abutting member 87 made of an idle roller is engaged with the cam surface 76A of the neutral cam 76, the intermediate operating shaft 73 is rotated in the neutral direction, and the continuously variable transmission V is returned to the neutral position and at the same time the throttle. The travel is stopped by operating the mechanism Et to the low speed position.

本発明は、エンジンとミッションケースとが連結され、変速操作具により無段変速装置を操作する操作系を備えた作業車に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a work vehicle having an operation system in which an engine and a transmission case are connected and a continuously variable transmission is operated by a transmission operation tool.

１６変速操作具（アクセルペダル）
７１連結部材
７２筒状体
７３中間作動軸
７４入力アーム
７５出力アーム
７６ニュートラルカム
７６Ａカム面
７７ステー
７８第１操作手段（操作ワイヤ）
７８Ａアウタワイヤ
７８Ｂインナワイヤ
７９第３操作手段（調速ロッド）
８０変速操作部
８２第２操作手段（操作ロッド）
８７当接部材
Ｅエンジン
Ｅｔスロットル機構
Ｍミッションケース
Ｖ無段変速装置
Ｘ軸芯（中間軸芯） 16 Shifting operation tool (accelerator pedal)
71 Connecting member 72 Cylindrical body 73 Intermediate operating shaft 74 Input arm 75 Output arm 76 Neutral cam 76A Cam surface 77 Stay 78 First operation means (operation wire)
78A Outer wire 78B Inner wire 79 Third operating means (regulator rod)
80 Transmission operation unit 82 Second operation means (operation rod)
87 Contact member E Engine Et Throttle mechanism M Mission case V Continuously variable transmission X Shaft core (intermediate shaft core)

Claims

エンジンとミッションケースと無段変速装置とを備えている作業車であって、
前記エンジンの後部にミッションケースが連結され、このミッションケースに無段変速装置が連結され、
前記エンジンとミッションケースとの間の隙間を上方から跨ぐ位置において前記エンジンと前記ミッションケースとを連結する連結部材が備えられ、
この連結部材に対し横向き姿勢の軸芯を中心にして回動自在に中間作動軸が、前記隙間の上方で支承されると共に、変速操作具の操作力を前記中間作動軸に伝えて回動作動させる第１操作手段と、中間作動軸の回動作動を前記無段変速装置の変速操作部に伝える第２操作手段が備えられている作業車。 A work vehicle having an engine, a transmission case and a continuously variable transmission,
A transmission case is connected to the rear of the engine, and a continuously variable transmission is connected to the transmission case,
A connecting member for connecting the engine and the transmission case at a position straddling the gap between the engine and the transmission case from above ;
An intermediate operating shaft is supported above the gap so as to be rotatable about an axial core in a lateral orientation with respect to the connecting member, and the operation force of the transmission operating tool is transmitted to the intermediate operating shaft to rotate. A work vehicle provided with first operating means to be operated and second operating means for transmitting the rotation operation of the intermediate operating shaft to the speed change operation portion of the continuously variable transmission.

エンジンとミッションケースと無段変速装置とを備えている作業車であって、A work vehicle having an engine, a transmission case and a continuously variable transmission,
前記エンジンの後部にミッションケースが連結され、このミッションケースに無段変速装置が連結され、A transmission case is connected to the rear of the engine, and a continuously variable transmission is connected to the transmission case,
前記エンジンとミッションケースとの間の隙間を跨ぐ位置において前記エンジンと前記ミッションケースとを連結する連結部材が備えられ、A connecting member for connecting the engine and the mission case at a position across a gap between the engine and the transmission case;
この連結部材に対し横向き姿勢の軸芯を中心にして回動自在に中間作動軸が支承されると共に、変速操作具の操作力を前記中間作動軸に伝えて回動作動させる第１操作手段と、中間作動軸の回動作動を前記無段変速装置の変速操作部に伝える第２操作手段が備えられ、An intermediate operating shaft that is rotatably supported about an axial core in a lateral orientation with respect to the connecting member; and a first operating means that transmits the operating force of the transmission operating tool to the intermediate operating shaft and rotates the intermediate operating shaft. A second operation means for transmitting the rotation operation of the intermediate operation shaft to the speed change operation portion of the continuously variable transmission,
前記中間作動軸が、機体横向きで水平姿勢となる前記軸芯を中心にして回動自在に支承され、前記第１操作手段が機体横方向の一方に配置され、前記無段変速装置の前記変速操作部と前記第２操作手段とが機体横方向の他方に配置され、The intermediate operating shaft is supported so as to be rotatable about the shaft core that is in a horizontal posture in the horizontal direction of the machine body, the first operating means is disposed in one side of the machine body, and the speed change of the continuously variable transmission is performed. The operation unit and the second operation means are arranged on the other side in the lateral direction of the fuselage,
前記中間作動軸の一方の端部に前記第１操作手段の操作力が伝えられる入力アームが連結され、前記中間作動軸の回動作動を前記第２操作手段に伝える出力アームが前記中間作動軸の他方の端部に連結され、An input arm to which the operating force of the first operating means is transmitted is connected to one end of the intermediate operating shaft, and an output arm for transmitting the rotation operation of the intermediate operating shaft to the second operating means is the intermediate operating shaft. Connected to the other end of the
前記中間作動軸を回動自在に内嵌支持する筒状体が前記連結部材に設けられ、A cylindrical body that rotatably supports the intermediate operating shaft is provided in the connecting member,
前記第１操作手段が前記入力アームに連結している作業車。A work vehicle in which the first operating means is connected to the input arm.

前記中間作動軸が、機体横向きで水平姿勢となる前記軸芯を中心にして回動自在に支承され、前記第１操作手段が機体横方向の一方に配置され、前記無段変速装置の前記変速操作部と前記第２操作手段とが機体横方向の他方に配置され、
前記中間作動軸の一方の端部に前記第１操作手段の操作力が伝えられる入力アームが連結され、前記中間作動軸の回動作動を前記第２操作手段に伝える出力アームが前記中間作動軸の他方の端部に連結されている請求項１又は２記載の作業車。 The intermediate operating shaft is supported so as to be rotatable about the shaft core that is in a horizontal posture in the horizontal direction of the machine body, the first operating means is disposed in one side of the machine body, and the speed change of the continuously variable transmission is performed. The operation unit and the second operation means are arranged on the other side in the lateral direction of the fuselage,
An input arm to which the operating force of the first operating means is transmitted is connected to one end of the intermediate operating shaft, and an output arm for transmitting the rotation operation of the intermediate operating shaft to the second operating means is the intermediate operating shaft. The work vehicle of Claim 1 or 2 connected with the other edge part of this.

前記中間作動軸の中間位置にニュートラルカムが連結され、前記ニュートラルカムの外周のカム面に対し当接部材が圧接することにより、前記第１操作手段から操作力が伝えられない状態では、前記中間作動軸の回動姿勢が中立姿勢に設定されるように構成され、この中立姿勢では、前記無段変速装置の前記変速操作部が走行駆動力を出力しない中立位置に操作される請求項３記載の作業車。 A neutral cam is connected to an intermediate position of the intermediate operating shaft, and a contact member presses against the outer cam surface of the neutral cam so that the operation force is not transmitted from the first operation means. rotating posture of the actuating shaft is configured to be set to the neutral position, this neutral posture, according to claim 3, wherein the gearshift operating parts of the continuously variable transmission is operated to the neutral position does not output the driving force Working vehicle.

前記第１操作手段が、インナワイヤとアウタワイヤとを備えて構成され、
前記中間作動軸を回動自在に内嵌支持する筒状体が前記連結部材に設けられ、この筒状体の外面に備えたステーに対して前記アウタワイヤが支持され、前記インナワイヤが前記入力アームに連結している請求項３又は４記載の作業車。 The first operating means includes an inner wire and an outer wire,
A cylindrical body that rotatably fits and supports the intermediate operating shaft is provided on the connecting member, the outer wire is supported by a stay provided on the outer surface of the cylindrical body, and the inner wire is attached to the input arm. The work vehicle according to claim 3 or 4, which is connected.

前記変速操作具が増速側に操作された場合に、前記エンジンの回転速度の増大を図るため、前記中間作動軸と一体回動する部材と、前記エンジンのスロットル機構との間に第３操作手段を備えている請求項１〜５の何れか一項に記載の作業車。 When the speed change operation tool is operated to the speed increasing side, a third operation is performed between the member that rotates integrally with the intermediate operating shaft and the engine throttle mechanism in order to increase the rotational speed of the engine. The work vehicle according to any one of claims 1 to 5 , further comprising means.