JP5662127B2

JP5662127B2 - 車両用スライドレール装置

Info

Publication number: JP5662127B2
Application number: JP2010277511A
Authority: JP
Inventors: 林　直樹; 直樹林
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2010-12-13
Filing date: 2010-12-13
Publication date: 2015-01-28
Anticipated expiration: 2030-12-13
Also published as: JP2012126180A; WO2012081352A1

Description

本発明は、シートをスライド可能に支持する車両用スライドレール装置に関する。

特許文献１は車両用スライドレール装置の従来例であり、前後方向に延び、かつ、左右両側の縦壁に前後方向に並ぶ多数のロック歯及び隣り合うロック歯の間に位置する下端が開放した多数のロック溝をそれぞれ形成した、車内床面に固定した左右一対のロアレールと、シートの座部を支持し、かつ左右のロアレールに対してスライド可能な左右一対のアッパレールと、上記ロック溝に対して下方から係脱可能なロック部を左右両側に有し、かつ、ロック部がロック歯と係合するロック位置とロック溝から脱出するアンロック位置との間を上下方向に回転可能としてアッパレールに支持したロックレバーと、ロックレバーをロック位置側に回転付勢する付勢手段と、を具備している。さらにロアレールの左右の縦壁の上部は、各ロック歯の上端部が接続する、前後方向に延びる基端接続部となっている。
このスライドレール装置では、乗客がロックレバーに操作力を与えないときは、付勢手段の付勢力によってロック位置に保持されたロックレバーのロック部がいずれかのロック溝（ロック歯）と係合するので、シート及びアッパレールのロアレールに対するスライド位置が保持される。一方、乗客が付勢手段の付勢力に抗してロックレバーをアンロック位置まで回転させると、ロックレバーのロック部がロック溝（ロック歯）との係合を解除するので、シート及びアッパレールはロアレールに対してスライド可能となる。

特許第４０１３５９１号公報

ロックレバーがロック位置に位置するときに上記スライドレール装置を搭載した車両が前方に位置する別の車両に衝突すると、シート及びアッパレールがロアレールに対して前方に勢いよく移動しようとし、ロックレバーのロック部が直前に位置するロック歯に激しく衝突し、該ロック歯に大きな衝撃力が発生する。しかしロアレールの各ロック歯はこの種の衝突によって破断を生じない高強度部材として構成してあるため、ロック歯に生じた大きな衝突力は該ロック歯から基端支持部に伝わり、基端支持部に生じた応力が基端支持部の座屈応力に達したときに基端支持部は上に凸の態様で座屈を起こす。そして特許文献１のロアレールとロックレバーは左右対称形状である（左右の各ロック溝及び各ロック歯は左右で同じ形状かつ同数であり、ロックレバーの左右両側のロック部は左右で同じ形状かつ同数である）ため、左右の基端部支持部は共に同じような態様で座屈する。

しかし基端支持部が上に凸の態様で座屈を起こすと、座屈部周辺のロック溝が傾斜しながら上方に移動するので、ロックレバーのロック部とロック歯の係合が不安定になる。即ち、衝突時に最大値となったロック部とロック歯の間のロック荷重が、上に凸の態様で座屈することにより急激に低下するので、シートに着座している乗客に対して大きな違和感を与えることになってしまう。

仮に各ロック歯を低強度部材として成形すれば、ロックレバーのロック部が激しく衝突したときに左右のロック歯が破断し、左右のロック部は直前に位置する左右のロック歯に直ちに衝突するので、ロック荷重の急激な低下を防止できる。しかし、このように左右の全てのロック歯の強度を低下させてしまうと、スライドレール装置に対して一般的に要求される必要最低荷重を確保できなくなってしまう。

本発明は、ロック時の必要最低荷重を確保しつつ、衝突時におけるロック荷重の急激な低下を防止できる車両用スライドレール装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用スライドレール装置は、前後方向に延び、車両床面に対して移動不能なロアレールと、該ロアレールに前後方向にスライド可能として支持したアッパレールと、上記ロアレールの左右の前後方向に延びる縦壁にそれぞれ形成した、前後方向に並ぶ多数のロック歯、及び、隣り合うロック歯の間に位置する下端が開放した多数のロック溝と、上記ロック溝と係脱可能なロック部を備える、上記アッパレールに支持したロック部材と、を備えた車両用スライドレール装置において、一方の上記縦壁の上記ロック歯の破断強度を、他方の縦壁の上記ロック歯の破断強度より小さくしたことを特徴としている。

左右の上記縦壁の上記ロック歯の板厚を同一にし、上記一方の縦壁の上記ロック歯の前後幅を上記他方の縦壁の上記ロック歯より短くしてもよい。

さらに、上記縦壁に、上記ロック歯の上端部が接続し、かつ前後方向に延びる基端支持部を形成し、上記一方の縦壁の上記ロック歯の破断強度より上記他方の縦壁の上記基端支持部の座屈荷重を大きくし、かつ該座屈荷重より上記他方の縦壁の上記ロック歯の破断強度を大きくしてもよい。

請求項１、２、４の発明によれば、スライドレール装置を搭載した車両が別の車両に衝突してロック状態にあるアッパレールがロアレールに対して勢いよくスライドしようとすると、ロック部材のロック部が直前又は直後に位置するロック歯に激しく衝突すると、ロアレールの一方の縦壁のロック歯はロック部によって破断されるものの、他方の縦壁のロック歯は破断されない。一方の縦壁のロック歯が破断されると、衝突時に最大値となるロック部とロック歯の間のロック荷重が低下するものの、ロック部は直前又は直後に位置する別のロック歯と直ちに係合するので、ロック荷重の最大値からの低下は緩やかなものとなる。その一方で、他方の縦壁のロック歯は破断強度が高く、かつ衝突によるエネルギーの一部は一方の縦壁のロック歯が破断されることで吸収されるので、他方の縦壁のロック歯が（通常の衝突では）破断することはない。また、他方の縦壁のロック歯は破断強度が高いので、必要最低荷重を高いレベルで確保することが可能である。

請求項３、５の発明によれば、衝突によって他方の縦壁の基端支持部が座屈するため、他方の縦壁のロック歯とロック部の係合が不安定になるおそれがある。しかし、一方の縦壁のロック歯とロック部の係合は維持されるので、ロック荷重の最大値からの低下は緩やかなものとなる。また他方の縦壁の基端支持部が座屈することによって衝突によるエネルギーの一部が吸収されるので、他方の縦壁のロック歯はより破断し難くなる。

本発明の一実施形態のスライドレール装置を、アッパレールを後端位置までスライドさせて示した前斜め上方から見た斜視図である。左側のレールユニットを省略して示すスライドレール装置の前斜め上方から見た分解斜視図である。左側のレールユニットを省略して示すスライドレール装置の前斜め下方から見た分解斜視図である。図１のIV−IV矢線に沿う断面図である。ロアレールを縦断面視で示すレールユニットの分解斜視図である。ロアレールを縦断面視で示すレールユニットの前斜め上方から見た斜視図である。一部を破断したアッパレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。縦断面視して示したロアレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。ロアレールの一部を破断して示す前斜め上方から見た斜視図である。ロックバネがロック位置とロック解除位置に位置するときの状態を示す模式的な側面図である。外側の縦壁とロックバネのロック部を示す模式的な側面図である。内側の縦壁とロックバネのロック部を示す模式的な側面図である。車両が別の車両に衝突したときにロック部によって外側の縦壁のロック歯が破断されたときの図１１と同様の側面図である。車両が別の車両に衝突したときにロック部によって内側の縦壁の基端支持部が座屈したときの図１２と同様の側面図である。ロック状態にあるときのアッパレール、ロック解除レバー、付勢バネ、及び、ループハンドルを、アッパレールのみを縦断側面視して示した側面図である。アンロック状態にあるときの付勢バネを省略した図１５と同様の側面図である。ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、下側支持部、及び、ループハンドルの後端部を拡大して示す分解斜視図である。ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を互いに組み付けたときの下方から見た拡大斜視図である。ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を互いに組み付けたときの上方から見た拡大斜視図である。ロック状態にあるときのアッパレール及びロック解除レバーの前端部、並びに、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を示す拡大縦断側面図である。アンロック状態にあるときの付勢バネを省略して示す図２０と同様の拡大縦断側面図である。ループハンドルが下側支持部に接触しない構造とした比較例のアンロック状態にあるときの図２０と同様の拡大縦断側面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、以下の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。
図示を省略した自動車（車両）の車内床面にはスライドレール装置１０が設けてあり、スライドレール装置１０（アッパレール３０）の上面にはシート（図示略）が固定してある。

次にスライドレール装置１０の詳しい構造について説明する。
スライドレール装置１０は大きな構成要素として、左右一対のレールユニット２０と、左右のレールユニット２０の前端部同士を接続するループハンドル６０と、を具備している。左右のレールユニット２０は互いに左右対称であり、かつループハンドル６０が左右対称形状なので、スライドレール装置１０は全体として左右対称である。
左右のレールユニット２０は以下の構造である。
レールユニット２０は車内床面に対して前後一対の固定ブラケット１５を介して固定したロアレール２１を有している。ロアレール２１は前後方向に延びかつ上面が開口した金属製のチャンネル材であり、略水平な底壁２２と、底壁２２の左右両側部から上方に延びる左右一対の外壁部２３と、左右の外壁部２３の上縁部から内側に延びる左右一対の天井部２４と、左右の天井部２４の内側縁部から下方に延びる左右一対の内壁部（縦壁）２５と、を具備している。図９〜図１４等に示すように、左右の内壁部２５の上縁部（天井部２４に接続する部分）は前後方向に延びる基端支持部２６となっている。外側（左側のロアレール２１では左側、右側のロアレール２１では右側）の内壁部２５の下縁部には、その上端部が基端支持部２６に接続する多数のロック歯２７ａが前後方向に等間隔で並べて形成してあり、隣り合うロック歯２７ａの間に下端が開放したロック溝２８ａが形成してある。一方、内側（左側のロアレール２１では右側、右側のロアレール２１では左側）の内壁部２５の下縁部には、その上端部が基端支持部２６に接続する多数のロック歯２７ｂが前後方向に等間隔で並べて形成してあり、隣り合うロック歯２７ｂの間に下端が開放したロック溝２８ｂが形成してある。図９、図１１〜図１４に示すように各ロック歯２７ａの前後幅は各ロック歯２７ｂより狭く、各ロック溝２８ａの前後幅は各ロック溝２８ｂより広い。左右の内壁部２５は同じ材質かつ同じ板厚であるため、各ロック歯２７ａの破断強度は各ロック歯２７ｂより小さい。また左右の基端支持部２６の座屈荷重（座屈応力）は、各ロック歯２７ａの破断強度より大きく、かつ、各ロック歯２７ｂの破断強度より小さく設定してある。

レールユニット２０は、ロアレール２１に対して前後方向にスライド可能なアッパレール３０を有している。アッパレール３０は前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、断面形状が略下向きコ字形をなす基部３１と、基部３１の左右両側壁の下縁部の長手方向の中央部を除く部分から上方に延びる立上り壁３２と、該中央部から上方に延びる被ロック壁３３と、を具備している。図５、７、１０等に示すように、左右の被ロック壁３３の下縁部と基部３１の側壁部の下縁部とに跨る部分には４つの前後動規制溝３４が上向きに形成してあり、さらに基部３１の側壁部の前端近傍部の下縁部には前後動規制溝３４の下端より下方まで延びる下向きの規制片３５が一体的に突設してある。さらに図６、図７等に示すように、基部３１の天井部の中央部近傍には下方に向かった後に後方に延びる係止片３６が切り起こしにより形成してあり、基部３１の左右側壁の中央部よりやや前側に位置する部分には内向きの係止片３７がそれぞれ切り起こしにより形成してある。さらに基部３１の前端近傍部には、左右側壁の下縁から内向きに延びる略水平な下側支持部３８が一体的に突設してある。

レールユニット２０はさらにアッパレール３０に装着したロック解除レバー４０とロックバネ（ロック部材）５０と付勢バネ７０を具備している。
ロック解除レバー４０は金属板をプレス成形した前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、左右一対の側壁４１を具備している。図２、図５、図１５、図１６等に示すようにロック解除レバー４０の上面には左右方向に延びる回転接触凸部４２が突設してある。またロック解除レバー４０の後端部には左右一対の略水平なバネ押圧片４３がそれぞれ突設してあり、左右の側壁４１の前部（回転接触凸部４２より前方に位置する部分）の下縁部には上向きのバネ掛け溝４４が凹設してある。図１７等に示すように、ロック解除レバー４０の前端近傍の上面には天井孔４５が形成してあり、前端上部には左右の側壁４１の前端同士を接続する上側支持部４６が設けてある。さらに左右の側壁４１の前端近傍の下縁部にはバネ掛け凹部４７が凹設してあり、左右の側壁４１の前端下縁部には内向き略水平の下面支持片４８が突設してある。
付勢バネ７０は金属板をプレス成形した左右対称な部材である。付勢バネ７０は平板状の底面支持部７１と、底面支持部７１の後端から後方に延びた後に前斜め上方に延びさらに前斜め下方に向かう上面押圧片７２と、底面支持部７１の前縁から前斜め上方に延び先端が前斜め下方に屈曲する底面押圧片７６と、底面支持部７１の前縁から前方に向かって延びる左右一対の側部アーム７７と、を具備している。上面押圧片７２の後端部は側面視略横向きＶ字形の挿入端部７３を構成しており、上面押圧片７２の前端部には左右一対の下向係止片７５を備えるハンドル押圧部７４が形成してある。また左右の側部アーム７７の前端近傍には上向きの上向係止片７８が突設してある。
付勢バネ７０は、ロック解除レバー４０の前端開口（上側支持部４６と下面支持片４８の間）からロック解除レバー４０の前端部の内部空間（天井孔４５の直下に位置する空間）に挿入してある。付勢バネ７０を挿入すると、付勢バネ７０の挿入端部７３がロック解除レバー４０の断面下向コ字状部内（天井孔４５の直下に位置する空間の後方に位置する空間内）に挿入し（図２０参照）、さらに左右の側部アーム７７が左右の下面支持片４８の上面に載り、かつ上向係止片７８がロック解除レバー４０の左右のバネ掛け凹部４７に対して下方から係合するので、付勢バネ７０はロック解除レバー４０と一体化する。
ロックバネ５０は金属製の線材を曲折加工した左右対称な部材である。ロックバネ５０の左右両側部の長手方向の中央部よりやや後方に位置する部分には外側に向かって略水平に延びる前後一対のロック部５１が形成してある。ロック部５１より後方に位置する部分（ただし前端部及び後端部を除く）は自由状態において略水平であり、ロック部５１より前方に位置する部分は自由状態において略水平である。ロックバネ５０の前端には左右一対の前端係止片５２が外向き略水平に突設してあり、ロックバネ５０の後端部は側面視で上向きに傾斜する後端係止部５３を構成している。
ロック解除レバー４０（及び付勢バネ７０）はアッパレール３０の前端開口部（基部３１の前端部と下側支持部３８の間）から略全体をアッパレール３０内に収納してあり（図２０、図２１に示すように上側支持部４６の前端部のみがアッパレール３０の前方に突出している）、回転接触凸部４２が基部３１の天井面に接触している（図１５、図１６の接触部Ｐ参照。ロック解除レバー４０の上面における回転接触凸部４２以外の部分と基部３１の天井面の間には空間が形成されている）。図６〜図８、図１５、及び、図１６に示すようにロックバネ５０は、後端係止部５３を係止片３６に係止し（図１５の三角印を参照）、左右両側部のロック部５１よりやや前側に位置する部分を左右の係止片３７にそれぞれ係止し（図１５の三角印を参照）、各ロック部５１を対応する前後動規制溝３４に下方から係合し、さらに左右の前端係止片５２を下方からバネ掛け溝４４に係止してあり、ロックバネ５０の一対のロック部５１の間に位置する部分の上面にバネ押圧片４３が上方から当接している。このようにしてロックバネ５０をアッパレール３０及びロック解除レバー４０に取り付けると、ロックバネ５０はアッパレール３０に対して、ロックバネ５０の後端係止部５３と係止片３６の係止が解除されず、かつ、前端係止片５２がバネ掛け溝４４との係止を維持する微小範囲内で前後方向に移動可能となる。またロックバネ５０は弾性変形することにより上向きの付勢力（弾性力）を発生するため（図１５、図１６の↑印を参照）、この付勢力によってロック解除レバー４０の回転接触凸部４２が基部３１の天井部に押しつけられ、ロック解除レバー４０は天井部と回転接触凸部４２の接触部Ｐを中心にして回転接触凸部４２回りに（左右方向の仮想回転軸回りに）回転可能となり、ロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けないときロック解除レバー４０は図１５、図２０に示すロック位置に保持される。一方、ロックバネ５０の付勢力に抗してロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けるとロック解除レバー４０は図１６、図２１に示すアンロック位置まで回転する。すると、図１６、図２１に示すようにロック解除レバー４０のバネ押圧片４３が一対のロック部５１の間に位置する部分を下方に押し下げるので、各ロック部５１が対応するロック溝２８ａ、２８ｂから下方に脱出する（図１０に仮想線で描かれたロック部５１を参照）。

このようにして一体化したアッパレール３０、ロック解除レバー４０、及び、ロックバネ５０を、ロアレール２１の前端開口又は後端開口からロアレール２１の内部に挿入することによりアッセンブリしたものがレールユニット２０である。レールユニット２０をアッセンブリすると図４に示すように、アッパレール３０の立上り壁３２及び被ロック壁３３が外壁部２３と内壁部２５の間に形成された空間に入り込み（図４では被ロック壁３３の図示は省略）、さらに当該空間に配設したリテーナ５５に回転可能に支持された複数のベアリングボール５６が立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ回転可能に接触するので、アッパレール３０（及びロック解除レバー４０、ロックバネ５０）はロアレール２１に対して前後方向にスライド可能となる。さらにアッパレール３０とロアレール２１の間には図示を省略した前端ストッパ手段と後端ストッパ手段が設けてあるので、アッパレール３０はロアレール２１に対して前端位置（図示略）と後端位置（図１の位置）の間をスライド可能である。
またロック解除レバー４０がロック位置に位置するときは、図８、及び、図１０の実線で示すように各ロック部５１が対応する前後動規制溝３４及びロック溝２８ａ、２８ｂに下方から係合するので、アッパレール３０のロアレール２１に対するスライドは規制される。一方、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで下方に回転させると、図１０の仮想線で示すように各ロック部５１が係合していたロック溝２８ａ、２８ｂから下方に脱出するので、アッパレール３０はロアレール２１に対してスライド可能となる。
アッセンブリされた左右一対のレールユニット２０は、互いを平行にしかつ互いの前後位置を合わせた上で（アッパレール３０のロアレール２１に対するスライド位置も一致させる）、アッパレール３０の上面にシート（図示略）の座部が固定される。

このようにして左右のレールユニット２０とシート１１を一体化したら、左右のロック解除レバー４０に対して左右一対の付勢バネ（付勢手段）７０を利用してループハンドル（ハンドル）６０を接続する。
ループハンドル６０は金属製のパイプ材を曲げ加工したものであり、左右方向に延びる操作部６１と、操作部６１の左右両端部から後斜め下方に向かって延びる一対の傾斜部と、各傾斜部の左右両端部からそれぞれ後方に向かって延びる一対の後端接続部６２と、を具備している。後端接続部６２の上側当接面６３及び下側当接面６４は互いに平行（水平）な偏平面であり、上側当接面６３の前部は上側被支持部６５を構成しており、下側当接面６４の後部は下側被支持部６６を構成している。さらに上側当接面６３の後端近傍には左右方向に延びる係止溝６７が形成してある。
ループハンドル６０は、左右の後端接続部６２をロック解除レバー４０の前端部の内部空間に対して前方から挿入することにより、ロック解除レバー４０に対して接続する。後端接続部６２を挿入すると、後端接続部６２は底面支持部７１と上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）の間の空間に進入し、下側当接面６４に底面支持部７１が接触し、左右の下向係止片７５が係止溝６７に嵌合し、かつハンドル押圧部７４が上側当接面６３の後端近傍部（係止溝６７の周片部）に当接する。後端接続部６２をロック解除レバー４０の前端部の内部空間に挿入する前の時点で、底面支持部７１とハンドル押圧部７４の間の上下間隔は後端接続部６２の上下寸法より狭いので、後端接続部６２を底面支持部７１と上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）の間の空間に挿入すると上面押圧片７２が上側に弾性変形し、底面支持部７１とハンドル押圧部７４から下側当接面６４と上側当接面６３に対してそれぞれ押圧力が及ぶ。さらに下方に弾性変形した底面押圧片７６の前端近傍部が下側当接面６４の前部に当接する。すると付勢バネ７０を介して左右の後端接続部６２とロック解除レバー４０の前端部が一体化し、後端接続部６２はロック解除レバー４０に対して実質的に前後方向への相対移動が規制される。
このようにループハンドル６０を左右のレールユニット２０と一体化することによりスライドレール装置１０をアッセンブリすると、後端接続部６２が常に底面押圧片７６から上向きの付勢力を受けさらに常に上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）から下向きの付勢力を受けるので、上側被支持部６５が上側支持部４６に対して常に（左右方向の軸回りに回転可能に）接触し、さらに下側被支持部６６が底面支持部７１と常に接触しかつ底面支持部７１が下側支持部３８に対して常に（左右方向の軸回りに回転可能に）接触する。

アッセンブリしたスライドレール装置１０は、左右のロアレール２１に固定した固定ブラケット１５を車内床面に固定することにより車内床面に取り付ける。

続いてスライドレール装置１０の動作について説明する。
乗客が手で操作部６１を掴んでループハンドル６０全体を上方に回転させると、この回転力が後端接続部６２からロック解除レバー４０の前端部に伝わりロック解除レバー４０が後端接続部６２と一緒に上方に回転する。するとロック位置に位置していたロック解除レバー４０がアンロック位置まで回転するので、ロアレール２１に対するスライドが規制されていたアッパレール３０がロアレール２１に対してスライド可能となる。
このときの後端接続部６２とロック解除レバー４０の回転動作の詳細は以下の通りである。
図１５及び図２０に示すようにループハンドル６０に対して乗客が力を加えないとき、上側被支持部６５と下側被支持部６６が上側支持部４６と底面支持部７１に対してそれぞれ面接触するので、後端接続部６２は自身の軸線がロック解除レバー４０の前端部の軸線と一致する位置に保持される。この状態からループハンドル６０を上方に回転させると、左右の後端接続部６２は上側支持部４６と上側被支持部６５の接触部及び下側支持部３８と底面支持部７１の接触部を中心にアッパレール３０に対して相対回転し、さらに上側被支持部６５によって上側支持部４６が上方に押圧されたロック解除レバー４０の後部が回転接触凸部４２（Ｐ）を中心に上方に回転する（図１６及び図２１参照）。ここでループハンドル６０に対して乗客が力を加えないときの点Ａ（バネ押圧片４３のロック部５１に対する作用位置）から点Ｂ（回転接触凸部４２の位置、即ちロック解除レバー４０の回転中心位置）までの前後方向距離をＬ１、点Ｂから点Ｃ（上側支持部４６）までの前後方向距離をＬ２、点Ｃから点Ｄ（下側支持部３８）までの前後方向距離をＬ３、点Ｃから点Ｅ（操作部６１）までの前後方向距離をＬ４とし、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで移動させる（ロック部５１をロック溝２８ａ、２８ｂから下方に脱出させる）ときにバネ押圧片４３がロックバネ５０に及ぼす下向きの移動力をＦとすると、乗客が操作部６１を上向きに持ち上げる力Ｆ１は、
Ｆ１＝Ｆ×Ｌ１／Ｌ２×Ｌ３／Ｌ４
となる。
一方、図２２に示す比較例のように後端接続部６２がロック解除レバー４０と同軸状態で回転する構造（後端接続部６２をロック解除レバー４０に対して固定した構造）の場合、乗客が操作部６１を上向きに持ち上げる力Ｆ２は、
Ｆ２＝Ｆ×Ｌ１／（Ｌ２＋Ｌ４）
となる。
本実施形態ではＬ１＝１２５．７ｍｍ、Ｌ２＝９６．０ｍｍ、Ｌ３＝３６．５ｍｍ、Ｌ４＝１１５．１ｍｍに設定してあるので、
Ｆ１＝０．４２Ｆ
Ｆ２＝０．６０Ｆ
となり、乗客は図２２の比較例の場合に比べてより小さい力でロック解除を行うことができる。

さらに点Ｄが点Ｂより前方に位置するのであればＬ１〜Ｌ４をどのような寸法とした場合であってもループハンドル６０（操作部６１）のアッパレール３０に対する上方への回転角βは、ロック解除レバー４０のアッパレール３０に対する回転角αより大きくなる（図２２の比較例の場合はループハンドル６０の回転角もα）。従って、乗客がある程度大きな回転角だけ操作部６１を上方に回転させないとロック解除されることがないので、乗客に対して快適な操作感を与えることが可能である。
また図示したようにロック解除レバー４０はアッパレール３０の内部空間に配設してあるので、ロック解除レバー４０の上下方向の回転可能範囲は狭い範囲に制限されている。しかし、ロック解除を行う際のロック解除レバー４０の上方への回転角（α）はループハンドル６０の上方への回転角（β）より小さくなるので、ロック解除レバー４０をアッパレール３０の内面に接触させることなくロック解除を確実に行うことが可能である。

また、ロック解除レバー４０がロック位置に位置するときにスライドレール装置１０を搭載した車両が後方から別の車両の後部に衝突すると、ロアレール２１に対して前方に勢いよくスライドしようとする慣性力がアッパレール３０に働く。すると衝突前は図１１と図１２に示す状態にあった外側と内側の各ロック部５１が自身の直前に位置するロック歯２７ａとロック歯２７ｂにそれぞれ激しく衝突する。すると図１３に示すように、破断強度が小さい外側の各ロック歯２７ａは直後に位置する外側のロック部５１によって破断されるので、ロック歯２７ａを破壊した前端に位置する外側のロック部５１が前方に位置する別のロック歯２７ａに衝突するまで外側のロック部５１は前方に移動する。一方、内側のロック歯２７ｂは破断強度がロック歯２７ａの破断強度（及び基端支持部２６の座屈荷重）より大きく、しかも衝突によるエネルギーの一部がロック歯２７ａの破断によって吸収されているので、内側のロック部５１によってロック歯２７ｂが破断されることはない。
このように外側の内壁部２５のロック歯２７ａが破断されると、衝突時に最大値となるロック部５１とロック歯２７ａ、２７ｂの間のロック荷重が低下するものの、外側のロック部５１は直前に位置する別のロック歯２７ａに直ちに係合するので、ロック荷重の最大値からの低下は緩やかなものとなる。その一方で、内側のロック歯２７ｂは破断されないので、スライドレール装置１０に対して要求される必要最低荷重を高いレベルで確保することが可能である。
また衝突力が大きい場合は、内側のロック部５１からロック歯２７ｂに伝わった衝撃力がロック歯２７ｂから内側の基端支持部２６に伝わり、この衝撃によって内側の基端支持部２６に生じた応力が該基端支持部２６の座屈応力に達したときに、図１４に示すように内側の基端支持部２６は上に凸の態様で座屈する。このように内側の基端支持部２６が座屈すると、衝突によるエネルギーの一部がさらに吸収されるので、内側のロック歯２７ｂはより破断し難くなる。
なおスライドレール装置１０を搭載した車両に別の車両が後方から衝突した場合は、外側と内側に位置する各ロック部５１が自身の直後に位置するロック歯２７ａとロック歯２７ｂに衝突する（ロック歯２７ａを破断する）点を除いて、スライドレール装置１０は上記と同様の作用をする。

以上、上記実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明は様々な変更を施しながら実施可能である。
例えば、ロック歯２７ａとロック歯２７ｂの前後幅を同じにした上でロック歯２７ａに前後方向に延びる溝（周辺部に比べて強度的に脆弱な部分）を形成することにより、ロック歯２７ａの破断強度をロック歯２７ｂより小さくしてもよい。
またロック歯２７ａとロック歯２７ｂの形状を同一にした上で、ロック歯２７ｂにのみ焼き入れを行い、ロック歯２７ｂの破断強度をロック歯２７ａより大きくしてもよい。
さらにロックバネ５０を、前後方向に延びる（殆ど弾性変形しない）金属板により構成し、かつアッパレール３０に左右方向の軸回りに回転可能に支持したロック部を有するロックレバー（図示略）に代え、バネ等からなる付勢手段（図示略）によって該ロックレバーをロック方向に回転付勢し、ロックレバーの前端部にループハンドル６０の後端接続部６２を上記の態様で接続してもよい。

１０スライドレール装置
１５固定ブラケット
２０レールユニット
２１ロアレール
２２底壁
２３外壁部
２４天井壁
２５内壁部（縦壁）
２６基端支持部
２７ａ２７ｂロック歯
２８ａ２８ｂロック溝
３０アッパレール
３１基部
３２立上り壁
３３被ロック壁
３４前後動規制溝
３５規制片
３６３７係止片
３８下側支持部
４０ロック解除レバー
４１側壁
４２回転接触凸部
４３バネ押圧片
４４バネ掛け溝
４５天井孔
４６上側支持部
４７バネ掛け凹部
４８下面支持片
５０ロックバネ（ロック部材）
５１ロック部
５２前端係止片
５３後端係止部
５５リテーナ
５６ベアリングボール
６０ループハンドル（ハンドル）
６１操作部
６２後端接続部
６３上側当接面
６４下側当接面
６５上側被支持部
６６下側被支持部
６７係止溝
７０付勢バネ（付勢手段）
７１底面支持部
７２上面押圧片
７３挿入端部
７４ハンドル押圧部
７５下向係止片
７６底面押圧片
７７側部アーム
７８上向係止片
Ｐ接触部

Claims

前後方向に延び、車両床面に対して移動不能なロアレールと、
該ロアレールに前後方向にスライド可能として支持したアッパレールと、
上記ロアレールの左右の前後方向に延びる縦壁にそれぞれ形成した、前後方向に並ぶ多数のロック歯、及び、隣り合うロック歯の間に位置する下端が開放した多数のロック溝と、
上記ロック溝と係脱可能なロック部を備える、上記アッパレールに支持したロック部材と、
を備えた車両用スライドレール装置において、
一方の上記縦壁の上記ロック歯の破断強度を、他方の縦壁の上記ロック歯の破断強度より小さくしたことを特徴とする車両用スライドレール装置。
請求項１記載の車両用スライドレール装置において、
左右の上記縦壁の上記ロック歯の板厚を同一にし、
上記一方の縦壁の上記ロック歯の前後幅を上記他方の縦壁の上記ロック歯より短くした車両用スライドレール装置。
請求項１または２記載の車両用スライドレール装置において、
上記縦壁に、上記ロック歯の上端部が接続し、かつ前後方向に延びる基端支持部を形成し、
上記一方の縦壁の上記ロック歯の破断強度より上記他方の縦壁の上記基端支持部の座屈荷重を大きくし、かつ該座屈荷重より上記他方の縦壁の上記ロック歯の破断強度を大きくした車両用スライドレール装置。