JP5660219B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、ハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１および特許文献２には、入力スプリットモードと混合スプリットモードの２つのモードに切り替え可能なパワートレーンの技術が開示されている。

米国特許第６４７８７０５号明細書 米国特許出願公開第２００８／００５３７２３号明細書

ハイブリッド車両の効率を向上させることについて、なお改良の余地がある。例えば、ハイブリッド車両用駆動装置において入力側から出力側に低減速比で回転を伝達するときの伝達効率を向上させることができれば、高速走行時の効率の向上を図ることができる。

本発明の目的は、ハイブリッド車両の効率を向上させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、前記第一遊星歯車機構のキャリアと前記第二遊星歯車機構のリングギアとを断接するクラッチと、前記第二遊星歯車機構のリングギアの回転を係合することにより規制するブレーキとを備え、前記第二遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、前記第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは駆動輪にそれぞれ接続され、前記第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは前記駆動輪にそれぞれ接続されていることを特徴とする。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合することで、モード２による走行を実現することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチが係合し、かつ前記ブレーキが開放しているときの前記第一遊星歯車機構および前記第二遊星歯車機構の各回転要素の共線図における並び順は、前記第一遊星歯車機構のサンギア、前記第二遊星歯車機構のサンギア、前記第一遊星歯車機構のキャリアおよび前記第二遊星歯車機構のリングギア、前記第一遊星歯車機構のリングギアおよび前記第二遊星歯車機構のキャリアの順であることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、少なくとも前記エンジンを動力源として前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド走行において、前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合するモード３、前記クラッチを係合し、かつ前記ブレーキを開放するモード４、前記クラッチおよび前記ブレーキを開放するモード５の少なくとも２つのモードを選択的に実現可能であることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合することで、モード１による走行を実現することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチ、前記第二遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記ブレーキが配置されていることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されていることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されていることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、更に、前記ハイブリッド車両が前進するときの前記第二遊星歯車機構のキャリアの回転方向を正方向とした場合の前記第二遊星歯車機構のリングギアの前記正方向の回転を許容し、かつ前記正方向と反対方向の回転を規制するワンウェイクラッチを備えることが好ましい。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、第一遊星歯車機構のキャリアと第二遊星歯車機構のリングギアとを断接するクラッチと、第二遊星歯車機構のリングギアの回転を係合することにより規制するブレーキとを備え、第二遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは駆動輪にそれぞれ接続され、第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは駆動輪にそれぞれ接続されている。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、多モードを構成することができ、走行状態に適したモードでの走行による効率向上を実現できるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。 図２は、第１実施形態の各走行モードの係合表を示す図である。 図３は、ＥＶ−１モード時の共線図である。 図４は、ＥＶ−２モード時の共線図である。 図５は、ＨＶ−１モード時の共線図である。 図６は、ＨＶ−２モード時の共線図である。 図７は、ＨＶ−２モード時の４要素の共線図である。 図８は、第１実施形態に係る理論伝達効率線を示す図である。 図９は、第二遊星歯車機構をシングルピニオン式とした車両用駆動装置の一例を示す図である。 図１０は、ダブルピニオン式の第二遊星歯車機構による効果を説明する共線図である。 図１１は、ダブルピニオン式の第二遊星歯車機構による効果を説明する理論伝達効率線の図である。 図１２は、第１変形例に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。 図１３は、第２変形例に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。 図１４は、第２実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。 図１５は、第２実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示す他のスケルトン図である。 図１６は、第２実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示す更に他のスケルトン図である。

以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１から図１１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図、図２は、第１実施形態の各走行モードの係合表を示す図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、オイルポンプ３およびハイブリッド車両用駆動装置１−１を備えている。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０と、第二遊星歯車機構２０と、クラッチ４と、ブレーキ５とを備えている。クラッチ４は、第一遊星歯車機構１０のキャリアである第一キャリア１４と、第二遊星歯車機構２０のリングギアである第二リングギア２３とを断接するクラッチ装置である。ブレーキ５は、第二リングギア２３の回転を係合することにより規制することができる。

第一遊星歯車機構１０のサンギアである第一サンギア１１は、第一回転電機ＭＧ１に接続され、第一キャリア１４はエンジン１に接続され、第一遊星歯車機構１０のリングギアである第一リングギア１３は、ハイブリッド車両１００の駆動輪に接続されている。また、第二遊星歯車機構２０のサンギアである第二サンギア２１は、第二回転電機ＭＧ２に接続され、第二遊星歯車機構２０のキャリアである第二キャリア２４は、ハイブリッド車両１００の駆動輪に接続されている。なお、第一リングギア１３および第二キャリア２４は、直接駆動輪に接続されていなくてもよく、例えば差動機構や出力軸を介して駆動輪に接続されていてもよい。

エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して回転軸２に出力する。回転軸２は、例えば、ハイブリッド車両１００の車幅方向に延在している。本明細書において、特に記載しない限り、「軸方向」とは回転軸２の軸方向を示すものとする。回転軸２におけるエンジン側と反対側の端部には、オイルポンプ３が配置されている。オイルポンプ３は、回転軸２の回転によって駆動されて潤滑油を吐出するものである。オイルポンプ３が吐出する潤滑油は、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０等の各部に供給される。

第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

第一回転電機ＭＧ１は、ステータ４１およびロータ４２を有する。ロータ４２は、第一サンギア１１と同軸上に配置され、かつ第一サンギア１１と接続されており、第一サンギア１１と一体回転する。第二回転電機ＭＧ２は、ステータ４３およびロータ４４を有する。ロータ４４は、第二サンギア２１と同軸上に配置されている。ロータ４４の回転軸４４ａは、第二サンギア２１と接続されており、ロータ４４と第二サンギア２１とは一体回転する。回転軸４４ａは、エンジン１の回転軸２の径方向外側に配置されており、回転軸２に対して相対回転自在に支持されている。

ロータ４４の回転軸４４ａとエンジン１の回転軸２との間には、連結軸７が配置されている。連結軸７は、第二リングギア２３とブレーキ５の回転体５ａとを接続している。連結軸７は、ロータ４４の回転軸４４ａおよびエンジン１の回転軸２のそれぞれに対して相対回転自在に支持されている。ブレーキ５は、係合して回転体５ａの回転を規制することにより、第二リングギア２３の回転を規制することができる。

第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０は、それぞれ回転軸２と同軸上に配置されており、軸方向において互いに対向している。第一遊星歯車機構１０は、第二遊星歯車機構２０よりも軸方向のエンジン側に配置されている。第一回転電機ＭＧ１は、第一遊星歯車機構１０よりも軸方向のエンジン側に配置され、第二回転電機ＭＧ２は、第二遊星歯車機構２０よりも軸方向のエンジン側と反対側に配置されている。つまり、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とは、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を挟んで軸方向において互いに対向している。エンジン１の回転軸２と同軸上には、エンジン１に近い側から順に、第一回転電機ＭＧ１、第一遊星歯車機構１０、クラッチ４、第二遊星歯車機構２０、第二回転電機ＭＧ２、ブレーキ５が配置されている。

第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、回転軸２と連結されており、回転軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、エンジン１の回転軸２と共に回転軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

第二遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、内側第二ピニオンギア２２ａおよび外側第二ピニオンギア２２ｂを有する。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されている。内側第二ピニオンギア２２ａは、外側第二ピニオンギア２２ｂよりも径方向の内側に配置されており、第二サンギア２１および外側第二ピニオンギア２２ｂとそれぞれ噛み合っている。外側第二ピニオンギア２２ｂは、内側第二ピニオンギア２２ａおよび第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。内側第二ピニオンギア２２ａおよび外側第二ピニオンギア２２ｂは、それぞれ第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。

第二リングギア２３は、クラッチ４を介して第一キャリア１４と接続されている。クラッチ４は、第一キャリア１４と第二リングギア２３とを断接する。クラッチ４は、係合することで第一キャリア１４と第二リングギア２３との相対回転を規制し、第一キャリア１４と第二リングギア２３とを一体回転させることが可能である。一方、クラッチ４は、開放することで第一キャリア１４と第二リングギア２３とを切断し、第一キャリア１４および第二リングギア２３が互いに独立して回転できる状態とすることができる。

ブレーキ５は、第二リングギア２３の回転を規制することができる。ブレーキ５は、第二リングギア２３側の回転体５ａ（係合要素）と、車体側の係合要素とが係合することで第二リングギア２３の回転を規制し、第二リングギア２３の回転を停止させることができる。一方、ブレーキ５は、開放することで第二リングギア２３の回転を許容することができる。

クラッチ４およびブレーキ５は、例えば、ドグ歯噛合い式のものとすることができるが、これに限らず、摩擦係合式等であってもよい。クラッチ４を駆動するアクチュエータやブレーキ５を駆動するアクチュエータは、電磁力によるものや油圧によるもの、その他の公知のものを使用することができる。ドグ歯噛合い式の場合、湿式摩擦材による摩擦係合式よりも非係合時の引き摺り損失が小さく、高効率化が可能である。また、ドグ歯用のアクチュエータとして電磁式を用いる場合、クラッチ４やブレーキ５のための油圧回路が不要となり、Ｔ／Ａの簡略化、軽量化が可能となる。なお、油圧式のアクチュエータを採用する場合、油圧源として電動オイルポンプを用いるようにしてもよい。

クラッチ４およびブレーキ５は、リターンスプリング等の付勢力に抗してアクチュエータの駆動力によって開放するものであっても、付勢力に抗してアクチュエータの駆動力によって係合するものであってもよい。

第一リングギア１３と第二キャリア２４とは、一体回転可能に連結されている。本実施形態では、第一リングギア１３は、円筒形の回転体８の内周面に形成された内歯歯車である。回転体８は、回転軸２と同軸上に回転自在に支持されている。回転体８におけるエンジン側と反対側の端部には、フランジ部９が接続されている。フランジ部９は、回転体８に対して径方向内側に向けて突出している。フランジ部９の径方向内側の端部は、第二キャリア２４に接続されている。つまり、第二キャリア２４は、フランジ部９および回転体８を介して回転自在に支持されている。従って、第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４と共に回転軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能である。また、内側第二ピニオンギア２２ａおよび外側第二ピニオンギア２２ｂは、第二キャリア２４によって支持されてそれぞれの中心軸線周りに回転（自転）可能である。

回転体８の外周面には、出力ギア６が形成されている。出力ギア６は、差動機構等を介してハイブリッド車両１００の出力軸と連結されている。出力ギア６は、エンジン１、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２から遊星歯車機構１０，２０を介して伝達される動力を駆動輪に対して出力する出力部である。エンジン１、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２から出力ギア６に伝達された動力は、出力軸を介してハイブリッド車両１００の駆動輪に伝達される。また、路面から駆動輪に対して入力される動力は、出力軸を介して出力ギア６からハイブリッド車両用駆動装置１−１に伝達される。

ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２とそれぞれ接続されており、エンジン１、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御することができる。また、ＥＣＵ３０は、クラッチ４およびブレーキ５の開放／係合を制御することができる。クラッチ４およびブレーキ５の油圧源として電動オイルポンプが設けられる場合、ＥＣＵ３０は、電動オイルポンプを制御することができる。

ハイブリッド車両１００では、ハイブリッド走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ハイブリッド走行とは、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２のうち少なくともエンジン１を動力源としてハイブリッド車両１００を走行させる走行モードである。ハイブリッド走行では、エンジン１に加えて、更に第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくとも一方を動力源としてもよく、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の一方を動力源とし、他方をエンジン１の反力受けとして機能させてもよい。その他、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、後述するモードに応じて適宜モータあるいは発電機として機能してもよく、無負荷の状態で空転することもできる。

ＥＶ走行は、エンジン１を停止し、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行において、走行状況やバッテリの充電状態等に応じて第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方に発電を行わせるようにしてもよく、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を空転させるようにしてもよい。

本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、図２に示すように、クラッチ４およびブレーキ５の係合／開放の組合せに応じて、５つのモードが実現可能である。図２において、ＢＫの欄の丸記号は、ブレーキ５の係合を示し、ＢＫの欄が空欄の場合、ブレーキ５の開放を示す。また、ＣＬの欄の丸記号は、クラッチ４の係合を示し、ＣＬの欄が空欄の場合、クラッチ４の開放を示す。

（ＥＶ−１モード）
ブレーキ５を係合し、クラッチ４を開放した場合、モード１（走行モード１）が実現され、モード１による走行が可能となる。本実施形態では、以下のＥＶ−１モードがモード１に対応する。ＥＶ−１モードは、エンジン１を停止し、第二回転電機ＭＧ２を動力源として走行するＥＶ走行モードである。ＥＶ−１モードでは、所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行を行うことができる。図３は、ＥＶ−１モード時の共線図である。図３を含む各共線図において、Ｓ１は第一サンギア１１、Ｃ１は第一キャリア１４、Ｒ１は第一リングギア１３を示し、Ｓ２は第二サンギア２１、Ｃ２は第二キャリア２４、Ｒ２は第二リングギア２３を示す。また、ＣＬはクラッチ４、ＢＫはブレーキ５、ＯＵＴは出力ギア６を示す。ハイブリッド車両１００が前進するときの第一リングギア１３および第二キャリア２４の回転方向を正方向とし、正方向の回転方向のトルク（図では上向き矢印）を正のトルクとする。

図３に示すように、ＥＶ−１モードではクラッチ４が開放されていることから第一キャリア１４（Ｃ１）と第二リングギア２３（Ｒ２）とが相対回転可能であり、ブレーキ５が係合していることから第二リングギア２３の回転が規制される。第二遊星歯車機構２０において、第二サンギア２１の回転方向と第二キャリア２４の回転方向とは逆方向となる。第二回転電機ＭＧ２が負のトルクを発生して負回転すると、出力ギア６は第二回転電機ＭＧ２の動力によって正回転する。これにより、ハイブリッド車両１００を前進走行させることができる。第一遊星歯車機構１０では、第一キャリア１４が停止し、第一サンギア１１が負方向に空転する。ＥＶ−１モードでは、バッテリの充電状態が満充電の場合など、回生が許容されない場合に、第二回転電機ＭＧ２を空転させることにより、大きな慣性量としてハイブリッド車両１００に減速度を付与することが可能である。

（ＥＶ−２モード）
ブレーキ５およびクラッチ４をそれぞれ係合した場合、モード２（走行モード２）が実現され、モード２による走行が可能となる。本実施形態では、以下のＥＶ−２モードがモード２に対応する。ＥＶ−２モードは、エンジン１を停止し、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源としてハイブリッド車両１００を走行させるＥＶ走行モードである。図４は、ＥＶ−２モード時の共線図である。ＥＶ−２モードでは、ブレーキ５が係合しかつクラッチ４が係合することで、第一キャリア１４の回転および第二リングギア２３の回転がそれぞれ規制される。よって、第一遊星歯車機構１０において第一サンギア１１の回転方向と第一リングギア１３の回転方向とは逆方向となる。第一回転電機ＭＧ１は、負のトルクを発生して負回転することで出力ギア６を正回転させ、ハイブリッド車両１００を前進走行させることができる。また、第二遊星歯車機構２０において第二サンギア２１の回転方向と第二キャリア２４の回転方向とは逆方向となる。第二回転電機ＭＧ２は、負のトルクを発生して負回転することでハイブリッド車両１００を前進走行させることができる。

ＥＶ−２モードでは、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の２つの回転電機を動力源としてハイブリッド車両１００を走行させることができる。また、ＥＶ−２モードでは、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方によって適宜発電を行わせることも可能である。一方の回転電機あるいは両方の回転電機でトルクを分担して発生（または回生）することが可能となり、それぞれの回転電機の効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和したりすることが可能となる。例えば、走行速度に応じて、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のうち効率良くトルクを出力できる方の回転電機によって優先的にトルクを出力させる（あるいは回生させる）ことで、燃費の向上を図ることが可能となる。また、いずれか一方の回転電機において熱によるトルク制限がなされた場合に、他方の回転電機の出力（あるいは回生）によってアシストすることで、目標トルクを満足させることが可能となる。

また、ＥＶ−２モードでは、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を空転させておくことも可能である。例えば、バッテリの充電状態が満充電の場合など、回生が許容されない場合に、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を同時に空転させることにより、大きな慣性量としてハイブリッド車両１００に減速度を付与することが可能である。

ＥＶ−２モードによれば、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。よって、プラグインハイブリッド車両など、ＥＶ走行を行う割合が高くなるハイブリッド車両に好適である。

（ＨＶ−１モード）
ブレーキ５を係合し、クラッチ４を開放した場合、モード３（走行モード３）が実現され、モード３による走行が可能となる。本実施形態では、以下のＨＶ−１モードがモード３に対応する。ＨＶ−１モードは、ＴＨＳを搭載した車両におけるハイブリッド走行と同様のハイブリッド走行を行うことができる。

図５は、ＨＶ−１モード時の共線図である。ＨＶ−１モードでは、エンジン１を運転させてエンジン１の動力によって出力ギア６を回転させる。第一遊星歯車機構１０では、第一回転電機ＭＧ１が負トルクを発生させて反力を取ることでエンジン１から出力ギア６への動力の伝達を可能とする。第二遊星歯車機構２０では、ブレーキ５が係合して第二リングギア２３の回転が規制されていることで、第二サンギア２１の回転方向と第二キャリア２４の回転方向とが逆方向となる。第二回転電機ＭＧ２は、負トルクを発生させてハイブリッド車両１００に対して前進方向の駆動力を発生させることができる。

本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１では、共線図において、反力を取る第一回転電機ＭＧ１に対して、出力側の第一リングギア１３がエンジン１を挟んで反対側であるオーバードライブ側に位置している。よって、エンジン１の回転が増速されて出力ギア６に伝達される。

（ＨＶ−２モード）
ブレーキ５を開放し、クラッチ４を係合した場合、モード４（走行モード４）が実現され、モード４による走行が可能となる。本実施形態では、以下のＨＶ−２モード（複合スプリットモード）がモード４に対応する。ＨＶ−２モードは、４要素プラネタリに第一回転電機ＭＧ１−第二回転電機ＭＧ２−エンジン１−出力ギア６の順に結合した複合スプリットモードである。以下に図６から図８を参照して説明するように、ＨＶ−２モードは、ＨＶ−１モードに対してハイギア側にメカニカルポイントを持つシステムとなり、ハイギア動作時の伝達効率が向上するという利点がある。ここで、メカニカルポイントとは、機械伝達ポイントであり、電気パスがゼロの高効率動作点である。図６は、ＨＶ−２モード時の共線図、図７は、ＨＶ−２モード時の４要素の共線図、図８は、第１実施形態に係る理論伝達効率線を示す図である。

ＨＶ−２モード時は、第一リングギア１３と第二キャリア２４とが一体回転する一つの回転要素として動作し、第一キャリア１４と第二リングギア２３とが一体回転する一つの回転要素として動作する。従って、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０は、全体として４要素のプラネタリとして機能する。

第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０からなる４要素プラネタリの共線図は、図７に示すようになる。本実施形態では、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の各回転要素の共線図における並び順は、第一サンギア１１、第二サンギア２１、第一キャリア１４および第二リングギア２３、第一リングギア１３および第二キャリア２４の順である。第一遊星歯車機構１０のギア比および第二遊星歯車機構２０のギア比は、共線図上の第一サンギア１１と第二サンギア２１との並び順が上記の並び順となるように定められている。具体的には、図６を参照して、それぞれの遊星歯車機構１０，２０において、サンギア１１，２１とキャリア１４，２４とのギア比を１とした場合のキャリア１４，２４とリングギア１３，２３とのギア比ρ１，ρ２は、第二遊星歯車機構２０のギア比ρ２が第一遊星歯車機構１０のギア比ρ１よりも大きい。

ＨＶ−２モードでは、クラッチ４が係合して第一キャリア１４と第二リングギア２３とを連結している。このため、エンジン１の出力する動力に対して、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２のいずれによっても反力を受けることができる。エンジン１の反力を第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の一方または両方でトルクを分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和したりすることが可能となる。よって、ハイブリッド車両１００の高効率化が可能となる。

例えば、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２のうち、効率良く動作できる方の回転電機によって優先的に反力を受けるようにすれば、効率の向上を図ることができる。一例として、高車速でエンジン回転数が低回転である場合、第一回転電機ＭＧ１の回転数が負回転となる場合が考えられる。この場合、第一回転電機ＭＧ１でエンジン１の反力を受けようとすると、電力を消費して負トルクを発生させる逆転力行の状態となり、効率低下を招くこととなる。

ここで、図７からわかるように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１では、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１よりも負回転となりにくく、正回転の状態で反力を受けることができる機会が多い。そこで、第一回転電機ＭＧ１が負回転する場合に第二回転電機ＭＧ２に優先的に反力を受けさせるようにすれば、逆転力行による効率の低下を抑制し、効率向上による燃費の向上を図ることができる。

また、いずれか一方の回転電機において熱によるトルク制限がなされた場合に、他方の回転電機の回生（あるいは出力）によってアシストすることで、必要な反力を満足させることが可能となる。

図８を参照して説明するように、ＨＶ−２モードでは、ハイギア側にメカニカルポイントを有するため、ハイギア動作時の伝達効率が向上するという利点がある。図８において、横軸は変速比、縦軸は理論伝達効率を示す。ここで、変速比とは、遊星歯車機構１０，２０の出力側回転数に対する入力側回転数の比（減速比）であり、例えば、第一リングギア１３，第二キャリア２４の回転数に対する第一キャリア１４の回転数を示す。横軸において、左側が変速比の小さいハイギア側であり、右側が変速比の大きいローギア側となる。理論伝達効率は、遊星歯車機構１０，２０に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全て出力ギア６に伝達される場合に最大効率１．０となる。

図８において、破線２０１は、ＨＶ−１モード時の伝達効率線を示し、実線２０２は、ＨＶ−２モード時の伝達効率線を示す。ＨＶ−１モード時の伝達効率線２０１は、変速比γ１において最大効率となる。変速比γ１では、第一回転電機ＭＧ１（第一サンギア１１）の回転数は０となるため、反力を受けることによる電気パスは０であり、機械的な動力の伝達のみによってエンジン１あるいは第二回転電機ＭＧ２から出力ギア６に動力を伝達することができる動作点となる。この変速比γ１は、オーバードライブ側の変速比、すなわち１よりも小さな変速比である。本明細書では、この変速比γ１を「第一機械伝達変速比γ１」とも記載する。ＨＶ−１モード時の伝達効率は、変速比が第一機械伝達変速比γ１よりもローギア側の値となるに従い緩やかに低下する。また、ＨＶ−１モード時の伝達効率は、変速比が第一機械伝達変速比γ１よりもハイギア側の値となるに従い大きく低下する。

ＨＶ−２モード時の伝達効率線２０２は、上記の変速比γ１に加えて、変速比γ２にメカニカルポイントを有する。これは、４要素の共線図（図７）において第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とが横軸上の異なる位置となるように遊星歯車機構１０，２０のギア比が定められていることによる。ＨＶ−２モードでは、第一機械伝達変速比γ１において第一回転電機ＭＧ１の回転数が０となり、この状態で第一回転電機ＭＧ１によって反力を受けることによりメカニカルポイントを実現することができる。また、変速比γ２において、第二回転電機ＭＧ２の回転数が０となり、この状態で第二回転電機ＭＧ２によって反力を受けることによりメカニカルポイントを実現することができる。この変速比γ２を「第二機械伝達変速比γ２」とも記載する。

ＨＶ−２モード時の伝達効率は、第一機械伝達変速比γ１よりもローギア側の領域では、変速比の増加に応じてＨＶ−１モード時の伝達効率よりも大きく低下する。また、ＨＶ−２モード時の伝達効率線２０２は、第一機械伝達変速比γ１と第二機械伝達変速比γ２との間の変速比の領域では低効率側に湾曲している。この領域では、ＨＶ−２モード時の伝達効率は、ＨＶ−１モード時の伝達効率と同等か、もしくは高効率となっている。ＨＶ−２モード時の伝達効率は、第二機械伝達変速比γ２よりもハイギア側の領域では変速比の減少に従って低下するものの、ＨＶ−１モード時の伝達効率よりも相対的に高効率である。

このように、ＨＶ−２モードは、第一機械伝達変速比γ１に加えて第一機械伝達変速比γ１よりもハイギア側の第二機械伝達変速比γ２にメカニカルポイントを有することで、ハイギア動作時の伝達効率の向上を実現できる。これにより、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることが可能となる。

本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第二遊星歯車機構２０がダブルピニオン式であることにより、シングルピニオン式とした場合よりもギア比を大きく取ることが可能である。すなわち、第二遊星歯車機構２０の（第二サンギア２１の歯数）／（第二リングギア２３の歯数）は、シングルピニオン式である場合よりもダブルピニオン式である場合の方が大きくすることができる。これにより、図９から図１１を参照して説明するように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１では、ＨＶ−２モード時の最高効率点をよりハイギア側に設定することが可能となる。

図９は、第二遊星歯車機構２０をシングルピニオン式とした車両用駆動装置の一例を示す図、図１０は、ダブルピニオン式の第二遊星歯車機構２０による効果を説明する共線図、図１１は、ダブルピニオン式の第二遊星歯車機構２０による効果を説明する理論伝達効率線の図である。図９に示す車両用駆動装置１−Ｓでは、第二遊星歯車機構５０がシングルピニオン式である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１と同様に、第二サンギア５１は第二回転電機ＭＧ２と接続されている。第二ピニオンギア５２は、第二サンギア５１および第二リングギア５３とそれぞれ噛み合っている。

一方、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１とは異なり、クラッチ４は、第一キャリア１４と第二キャリア５４とを断接する。また、ブレーキ５は、第二キャリア５４の回転を係合することにより規制する。また、第一リングギア１３および第二リングギア５３がハイブリッド車両１００の駆動輪に接続されている。

図１０において、符号Ｓ２’は、車両用駆動装置１−Ｓの第二サンギア５１の共線図上の位置を示す。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第二遊星歯車機構２０がダブルピニオン式であるため、第二サンギア２１の共線図上の位置（Ｓ２）をシングルピニオン式の場合の位置（Ｓ２’）よりもエンジン寄りの位置とすることができる。これは、第二遊星歯車機構２０のギア比を第二遊星歯車機構５０のギア比よりも大きく設定できることに対応している。

車両用駆動装置１−Ｓでは、クラッチ４およびブレーキ５を切り替えることにより、図２に示す各モードを実現することができる。例えば、クラッチ４を係合し、ブレーキ５を開放することにより、ＨＶ−２モードを実現することができる。

図１１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＨＶ−２モード時の最高効率点をよりハイギア側に設定することができる。図１１において、符号２０３は、車両用駆動装置１−ＳのＨＶ−２モード時の伝達効率線を示す。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１の第二機械伝達変速比γ２は、車両用駆動装置１−Ｓの第二機械伝達変速比γ２’よりもハイギア側の変速比である。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、シングルピニオン式の車両用駆動装置１−Ｓよりも最高効率点をハイギア側に設定し、よりハイギア域を高効率化することができる。よって、ハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、高速走行時の損失低減効果を高めることができる。

本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ハイブリッド走行時にＨＶ−１モードとＨＶ−２モードとを適宜切り替えることにより、伝達効率の向上を図ることができる。例えば、第一機械伝達変速比γ１よりもローギア側の変速比の領域ではＨＶ−１モードを選択し、第一機械伝達変速比γ１よりもハイギア側の変速比の領域ではＨＶ−２モードを選択することで、ローギア領域からハイギア領域まで広い変速比の領域で伝達効率を向上させることができる。

（ＨＶ−３モード）
クラッチ４およびブレーキ５を開放した場合、モード５（走行モード５）が実現され、モード５による走行が可能となる。本実施形態では、以下のＨＶ−３モードがモード５に対応する。ＨＶ−３モードは、第二回転電機ＭＧ２を切り離してエンジン１および第一回転電機ＭＧ１により走行できる走行モードである。上記のＨＶ−１モードでは、ブレーキ５が係合していることにより、第二回転電機ＭＧ２は、走行時に第二キャリア２４の回転と連動して常時回転する。高回転数では第二回転電機ＭＧ２が大きなトルクを出力することができないことや、第二キャリア２４の回転が増速されて第二サンギア２１に伝達されることから、効率向上の観点からは高車速時に第二回転電機ＭＧ２を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。

ＨＶ−３モードでは、ブレーキ５が開放され、かつクラッチ４も開放されていることから、第二回転電機ＭＧ２を動力の伝達経路から切り離して停止させておくことが可能である。ＨＶ−３モードでは、高車速時に第二回転電機ＭＧ２を車輪から切り離すことにより、不要時の第二回転電機ＭＧ２の引き摺り損失を低減できる他、第二回転電機ＭＧ２の許容最高回転数による最高車速への制約をなくすことが可能である。

本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、クラッチ４およびブレーキ５の係合／開放の組合せにより、ハイブリッド走行において、ＨＶ−１モード、ＨＶ−２モード、ＨＶ−３モードの３つのモードを選択的に実現することができる。例えば、最も高減速比の領域ではＨＶ−１モードを選択する一方、最も低減速比の領域ではＨＶ−３モードを選択し、中間の減速比の領域ではＨＶ−２モードを選択するようにしてもよい。なお、上記３つのＨＶモードのうちいずれか２つのモードを選択的に実現するようにしてもよい。例えば、低減速比の場合はＨＶ−２モードあるいはＨＶ−３モードのいずれかを選択するようにし、高減速比の場合はＨＶ−１モードを選択するようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、２つのプラネタリギア１０，２０、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２、１つのブレーキ５および１つのクラッチ４を有し、ブレーキ５、クラッチ４の係合／非係合によりハイブリッド時の複数のモード（ＴＨＳモード、複合スプリットモード、高車速モード）と、駆動回転電機数が異なる２つのＥＶ走行モードを構成可能である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、少数の係合要素で多モードを構成することができ、走行状態に適したモードでの走行による効率向上と、構成部品数の低減やコスト低減とを両立することができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、最外径に出力軸が接続されるため、多軸構成必須のＦＦ構造のハイブリッド車両１００に適用しやすい。それぞれの遊星歯車機構１０，２０において、最高回転となる部位が回転中心に近いサンギア１１，２１であるため、遠心力を抑制することができ、強度上有利である。

［第１実施形態の第１変形例］
第１実施形態の第１変形例について説明する。図１２は、第１変形例に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１−２において、上記第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１と異なる点は、第二遊星歯車機構２０、およびクラッチ４が第二回転電機ＭＧ２を挟んで第一遊星歯車機構１０側と反対側に配置される点である。エンジン１の回転軸２と同軸上には、エンジン１に近い側から順に、第一回転電機ＭＧ１、第一遊星歯車機構１０および出力ギア６、第二回転電機ＭＧ２、第二遊星歯車機構２０、クラッチ４およびブレーキ５が配置されている。

第一遊星歯車機構１０の各回転要素１１，１３，１４とエンジン１、第一回転電機ＭＧ１、クラッチ４、出力ギア６との接続の対応関係は、上記第１実施形態と共通である。また、第二遊星歯車機構２０の各回転要素２１，２３，２４と第二回転電機ＭＧ２、クラッチ４、ブレーキ５、出力ギア６との接続の対応関係は、上記第１実施形態と共通である。

第一リングギア１３は、回転体１８の内周面に配置されており、出力ギア６は、回転体１８の外周面に配置されている。出力ギア６は、軸方向において第一リングギア１３と同じ位置に配置されている。回転体１８と第二キャリア２４とは連結軸７１を介して接続されている。連結軸７１は、エンジン１の回転軸２とロータ４４の回転軸４４ａとの間に配置されている。第二キャリア２４は、連結軸７１を介して第一リングギア１３および出力ギア６と接続されている。

クラッチ４は、エンジン１の回転軸２を介して第一キャリア１４と接続されている。クラッチ４は、係合状態で第二リングギア２３と第一キャリア１４とを接続し、開放状態で第二リングギア２３と第一キャリア１４とを遮断することができる。ブレーキ５は、クラッチ４に対して径方向外側に配置されており、第二リングギア２３の回転を係合することにより規制することができる。

本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１−２では、クラッチ４およびブレーキ５が軸方向におけるエンジン１側と反対側の端部に配置される。このように油圧または電動等のアクチュエータにより動作する係合要素がまとめて配置されることで、配置スペースの削減等が可能となる。例えば、クラッチ４およびブレーキ５が油圧式の場合は油路をＴ／Ａケースの一部にまとめて設置できるため、加工コストの低減や油路のためのスペースの削減が可能となる。また、クラッチ４およびブレーキ５が電動式の場合は動力ケーブルの接続部位をまとめることができ、小型化や低コスト化が可能となる。

［第１実施形態の第２変形例］
第１実施形態の第２変形例について説明する。図１３は、第２変形例に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１−３において、上記第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１と異なる点は、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、クラッチ４およびブレーキ５の機械系をまとめて軸方向のエンジン側と反対側に配置し、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の電気系をまとめて軸方向のエンジン側に配置した点である。エンジン１の回転軸２と同軸上には、エンジン１に近い側から順に、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、第二遊星歯車機構２０および出力ギア６、第一遊星歯車機構１０、クラッチ４およびブレーキ５が配置されている。

出力ギア６は、第二キャリア２４に接続されており、軸方向における第二回転電機ＭＧ２と第二遊星歯車機構２０との間に配置されている。第一リングギア１３は、第二キャリア２４を介して出力ギア６に接続されている。第二リングギア２３には、突出部２５が接続されている。突出部２５は、軸方向において第一遊星歯車機構１０よりもエンジン１側と反対側に突出している。突出部２５は、クラッチ４を介してエンジン１の回転軸２と接続されており、かつブレーキ５を介して車体側と接続されている。クラッチ４は、係合状態で第二リングギア２３と第一キャリア１４とを接続し、開放状態で第二リングギア２３と第一キャリア１４とを遮断することができる。ブレーキ５は、クラッチ４に対して径方向外側に配置されており、第二リングギア２３（突出部２５）の回転を係合することにより規制することができる。

本変形例によれば、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２等の電気系部品、遊星歯車機構１０，２０やクラッチ４、ブレーキ５等の機械系部品をそれぞれまとめて配置することができる。これにより、電気系部品（電動部品）と機械系部品をそれぞれ別のケースに工場でアッセンブリ化することが可能となり、輸送する部品のスペースおよび重量が低減可能となる。また、電気系部品および機械系部品の組付け後の検査や初期設定が両者を組み合わせる前の部品段階で実施可能となる。また、電気系部品を搭載するためのクリーンルーム内に機械系部品を持ち込むことが不要となるため、電気系部品および機械系部品の洗浄度をそれぞれ任意に設定することができる。よって、機械系部品に対して不必要に高い洗浄度の洗浄を行う必要がなくなるという利点がある。

また、図１３では第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とを同じ大きさで記載しているが、実際の大きさは、いずれか一方、例えば第二回転電機ＭＧ２が第一回転電機ＭＧ１よりも大型となる。この場合、第一回転電機ＭＧ１を第二回転電機ＭＧ２のステータ４３の径方向内方のスペースに配置して入れ子構造とすることで、軸方向のスペースを圧縮し、ハイブリッド車両用駆動装置１−３の小型化を実現できる。

なお、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、クラッチ４、ブレーキ５の並び順は、上記第１実施形態および各変形例に例示したものには限定されない。

［第２実施形態］
図１４から図１６を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１４から図１６は、それぞれ第２実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。

図１４は、上記第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１（図１）に更にワンウェイクラッチ６１を備えたハイブリッド車両用駆動装置１−４を搭載したハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。ワンウェイクラッチ６１は、ブレーキ５よりもエンジン１側と反対側にブレーキ５と並列に配置されている。ワンウェイクラッチ６１は、第二リングギア２３の一方向の回転のみを許容し、他方向の回転を規制することができる。第二リングギア２３は、ワンウェイクラッチ６１を介して車体側、例えばＴ／Ａケースと接続されている。

ワンウェイクラッチ６１は、第二リングギア２３の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制する。これにより、ブレーキ５を係合することなくＥＶ−１モード（図３参照）を実現することができる。すわなち、クラッチ４およびブレーキ５を開放した状態において、第二回転電機ＭＧ２に負トルクを出力させて負回転させた場合、ワンウェイクラッチ６１が第二リングギア２３の負方向の回転を規制する。これにより、ブレーキ５を係合したＥＶ−１モードと同様に、第二回転電機ＭＧ２のトルクによって第二キャリア２４を正回転させ、ハイブリッド車両１００を前進走行させることができる。

ＥＶ−１モードでの発進時にブレーキ５の係合が不要となる。このため、ブレーキ５のアクチュエータを油圧式としている場合に、停車状態等での電動オイルポンプの動作が不要となる。よって、制御が簡便になると同時に、電動オイルポンプの駆動に必要なエネルギーが低減可能となる。

図１５は、上記第１実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２（図１２）に更にワンウェイクラッチ６２を備えたハイブリッド車両用駆動装置１−５を搭載したハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。ワンウェイクラッチ６２は、ブレーキ５よりもエンジン１側と反対側にブレーキ５と並列に配置されている。ワンウェイクラッチ６２は、上記のワンウェイクラッチ６１と同様に第二リングギア２３の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制するものであり、ワンウェイクラッチ６１と同様の効果を奏することができる。

図１６は、上記第１実施形態の第２変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１−３（図１３）に更にワンウェイクラッチ６３を備えたハイブリッド車両用駆動装置１−６を搭載したハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。ワンウェイクラッチ６３は、ブレーキ５よりもエンジン１側と反対側にブレーキ５と並列に配置されている。ワンウェイクラッチ６３は、上記のワンウェイクラッチ６１と同様に第二リングギア２３の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制するものであり、ワンウェイクラッチ６１と同様の効果を奏することができる。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実施されることができる。

１−１，１−２，１−３，１−４，１−５，１−６ ハイブリッド車両用駆動装置
１ エンジン
２ 回転軸
４ クラッチ
５ ブレーキ
１０ 第一遊星歯車機構
１１ 第一サンギア
１２ 第一ピニオンギア
１３ 第一リングギア
１４ 第一キャリア
２０，５０ 第二遊星歯車機構
２１，５１ 第二サンギア
２２，５２ 第二ピニオンギア
２３，５３ 第二リングギア
２４，５４ 第二キャリア
１００ ハイブリッド車両
ＭＧ１ 第一回転電機
ＭＧ２ 第二回転電機

Claims (9)

1. 第一遊星歯車機構と、
   第二遊星歯車機構と、
   前記第一遊星歯車機構のキャリアと前記第二遊星歯車機構のリングギアとを断接するクラッチと、
   前記第二遊星歯車機構のリングギアの回転を係合することにより規制するブレーキと
   を備え、
   前記第二遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、
   前記第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは駆動輪にそれぞれ接続され、
   前記第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは前記駆動輪にそれぞれ接続されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合することで、モード２による走行を実現する
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記クラッチが係合し、かつ前記ブレーキが開放しているときの前記第一遊星歯車機構および前記第二遊星歯車機構の各回転要素の共線図における並び順は、前記第一遊星歯車機構のサンギア、前記第二遊星歯車機構のサンギア、前記第一遊星歯車機構のキャリアおよび前記第二遊星歯車機構のリングギア、前記第一遊星歯車機構のリングギアおよび前記第二遊星歯車機構のキャリアの順である
   請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 少なくとも前記エンジンを動力源として前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド走行において、前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合するモード３、前記クラッチを係合し、かつ前記ブレーキを開放するモード４、前記クラッチおよび前記ブレーキを開放するモード５の少なくとも２つのモードを選択的に実現可能である
   請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
5. 前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合することで、モード１による走行を実現する
   請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
6. 前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチ、前記第二遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記ブレーキが配置されている
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
7. 前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されている
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
8. 前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されている
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
9. 更に、前記ハイブリッド車両が前進するときの前記第二遊星歯車機構のキャリアの回転方向を正方向とした場合の前記第二遊星歯車機構のリングギアの前記正方向の回転を許容し、かつ前記正方向と反対方向の回転を規制するワンウェイクラッチを備える
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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