JP5651993B2 - Vehicle motion control device - Google Patents

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Description

本発明は、車輪の制動トルクを増加して車両の安定性を向上する車両の運動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle motion control device that increases the braking torque of a wheel to improve the stability of the vehicle.

特許文献１には、「危機的な走行状況を緩和または回避する介入によって、予想される不安定な走行状況に対してできるだけ迅速に応答できる、走行安定性を制御するための方法を提供することを目的に、最大ステアリングホイール角速度に達するまで平均ステアリングホイール加速度（｜最大ＳＷＡＰ｜／（Ｔ２−Ｔ１））等に基づいて急激な操舵を予想して、事前制動介入がカーブ外側の前輪に行われる。そして、｜ＳＷＡＰｔ−最大ＳＷＡＰ｜／（ｔ−Ｔ２）＞規範量４の条件が満足される限り、事前制動介入が継続される（ここで、ＳＷＡＰｔは、任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度）。事前の制動介入によって加えられる制動トルクは、車速、及び／又は、ステアリングホイール角速度の最大値（最大ＳＷＡＰ）に依存する。車速、及び／又は、最大ＳＷＡＰが大きければ大きいほど、制動トルクは大きい。」ことが記載されている。   In Patent Document 1, “Providing a method for controlling running stability that can respond as quickly as possible to an expected unstable running situation by an intervention that alleviates or avoids a critical running situation. For the purpose of this, pre-braking intervention is performed on the front wheels outside the curve in anticipation of sudden steering based on the average steering wheel acceleration (| maximum SWAP | / (T2-T1)) etc. until the maximum steering wheel angular velocity is reached. Then, as long as the condition of | SWAPt−maximum SWAP | / (t−T2)> reference amount 4 is satisfied, the pre-braking intervention is continued (where SWAPt is the steering wheel angular velocity at an arbitrary time point t). The braking torque applied by prior braking intervention depends on the vehicle speed and / or the maximum steering wheel angular velocity (maximum SWAP) That. Vehicle speed, and / or the larger the maximum SWAP, braking torque is great. "It has been described.

米国特許第６９５７８７３号US Pat. No. 6,957,873

ところで、車両安定性に係るヨーイング運動は、操舵速度だけではなく、車両の走行路面状態の影響を受ける。例えば、乾燥したアスファルト路面等の路面摩擦係数が高い場合には、急激な操舵に対して、速く、且つ、大きなヨーイング運動が生じるが、圧雪路面等の摩擦係数が低い場合には、然程のヨーイング運動は発生しない。そのため、車速や操舵速度に応じて制動トルクの大きさを決定するだけでは、制動トルクの程度に過不足が生じる。本発明の目的は、車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供することである。   By the way, the yawing motion related to the vehicle stability is affected not only by the steering speed but also by the traveling road surface condition of the vehicle. For example, when the road friction coefficient such as a dry asphalt road surface is high, a fast and large yawing motion occurs with respect to sudden steering, but when the friction coefficient such as a snowy road surface is low, it is not so much. No yawing movement occurs. For this reason, merely determining the magnitude of the braking torque in accordance with the vehicle speed and the steering speed results in excessive or insufficient braking torque. An object of the present invention is to provide a vehicle motion control device that can appropriately ensure vehicle stability by braking control according to a road surface state where a vehicle travels and a steering state.

本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）、操舵速度取得手段（ＤＳＡ）、制御手段（ＣＴＬ）、及び、旋回量取得手段（ＴＣＡ，ＴＣＪ，ＴＣＥ）を備える。制動手段（ＭＢＲ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に制動トルクを付与する。操舵速度取得手段（ＤＳＡ）は、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を取得する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して、前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加して前記車両の安定性を確保する制動制御を実行する。以下、制動トルクの増加によって車両安定性を向上する制動制御を、単に「制動制御」という。   The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes braking means (MBR), steering speed acquisition means (DSA), control means (CTL), and turning amount acquisition means (TCA, TCJ, TCE). The braking means (MBR) applies a braking torque to the vehicle wheel (WH [**]). The steering speed acquisition means (DSA) acquires the steering speed (dSa) of the steering operation member (SW) operated by the driver of the vehicle. Based on the steering speed (dSa), the control means (CTL) increases the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) via the braking means (MBR) to Execute braking control to ensure stability. Hereinafter, braking control that improves vehicle stability by increasing braking torque is simply referred to as “braking control”.

旋回量取得手段（ＴＣＡ，ＴＣＪ，ＴＣＥ）は、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に基づいて前記制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）を決定し、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて、前記制動トルクの増加を有効とする有効状態か、前記制動トルクの増加を無効とする無効状態かを判定し、前記有効状態にある場合には前記制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）に基づいて前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加するとともに、前記無効状態にある場合には前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を前記制動制御が実行される前の状態に保持するように構成される。   A turning amount acquisition means (TCA, TCJ, TCE) acquires a turning amount (Tca, Tcj, Tce) representing the degree of the turning state of the vehicle. Then, the control means (CTL) determines a braking torque amount (Bwt [**]) representing the degree of increase of the braking torque based on the turning amount (Tca, Tcj, Tce), and the steering speed ( On the basis of dSa), it is determined whether the braking torque increase is in an effective state or an invalid state in which the braking torque increase is invalid. If the braking torque amount is in the effective state, the braking torque amount (Bwt [ **]) to increase the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]), and when in the invalid state, the braking torque (Pwt [**], Pwa [**] ]) Is held in a state before the braking control is executed.

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。   Since this invention is comprised as mentioned above, there exist the following effects.

操舵速度に基づいて制動トルク増加の可否が判定され、旋回量に基づいて制動トルクの増加量が決定されるため、路面状態等に依らず、適切なタイミング、且つ、過不足のない制動トルク増加が行われ得る。   Whether or not the braking torque can be increased is determined based on the steering speed, and the amount of increase in the braking torque is determined based on the turning amount. Therefore, the braking torque can be increased at an appropriate timing and without excess or shortage regardless of the road surface condition. Can be done.

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control device according to an embodiment of the present invention. ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the brake actuator BRK. 障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する図である。It is a figure explaining steering operation in the case of avoiding an obstacle urgently. 本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the example of arithmetic processing of the vehicle motion control apparatus in this embodiment. 目標制動トルク演算ブロックＣＴＬ内の制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにおける他の演算マップを示す図である。It is a figure which shows the other calculation map in the braking torque increase amount setting block BWT in the target braking torque calculation block CTL. 判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。It is a functional block diagram for demonstrating the arithmetic processing example of execution decision | availability determination of braking control in the determination calculation block HNT. 判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の他の演算処理例を説明するための制御フロー図である。It is a control flowchart for demonstrating the other example of arithmetic processing of determination of the execution decision | availability of braking control in the determination calculation block HNT.

図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。   FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control apparatus according to an embodiment of the present invention. The subscript [**] attached to the end of various symbols indicates whether the various symbols are related to any of the four wheels. “F” is the front wheel, “r” is the rear wheel, “m” is the right wheel with respect to the vehicle traveling direction, “h” is the left wheel, “o” is the outer wheel (outer wheel) with respect to the turning direction, “i” "Indicates an inner wheel (inner ring). Therefore, “fh” indicates the left front wheel, “fm” indicates the right front wheel, “rh” indicates the left rear wheel, and “rm” indicates the right rear wheel. “Fo” is the outer front wheel (outer front wheel), “fi” is the inner front wheel (inner front wheel), “ro” is the outer rear wheel (outer rear wheel), and “ri” is the inner rear wheel (inner). Rear wheel).

また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は予め設定された正の値とする。   Further, the turning direction of the vehicle may be rightward or leftward. They are generally given positive and negative signs, for example, the left direction is represented as a positive sign and the right direction is represented as a negative sign. Further, the acceleration / deceleration of the vehicle is generally given a positive / negative sign, for example, acceleration is expressed as a positive sign and deceleration is expressed as a negative sign. However, when describing the magnitude relationship of the values or the increase / decrease in the values, it becomes very complicated when the sign is taken into account. Therefore, unless there is a particular limitation, the absolute value magnitude relationship and the absolute value increase / decrease are represented. The predetermined value is a positive value set in advance.

車両には、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＦＳと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳが備えられる。   The vehicle includes a wheel speed sensor WS [**] that detects the wheel speed Vwa [**], and a rotation angle θsw of the steering wheel SW (from a neutral position “0” of the steering device that corresponds to the vehicle traveling straight). Steering wheel angle sensor SA for detecting steering angle, front wheel steering angle sensor FS for detecting steering angle δfa of the steered wheel (front wheel), and steering torque sensor ST for detecting torque Tsw when the driver operates the steering wheel SW A yaw rate sensor YR that detects an actual yaw rate Yra acting on the vehicle, a longitudinal acceleration sensor GX that detects a longitudinal acceleration Gxa in the longitudinal direction of the vehicle body, a lateral acceleration sensor GY that detects a lateral acceleration Gya in the lateral direction of the vehicle body, A wheel cylinder pressure sensor PW [**] that detects the brake fluid pressure Pwa [**] of the wheel cylinder WC [**], and a rotation of the engine EG An engine rotational speed sensor NE for detecting the speed Nea, throttle position sensor TS is provided for detecting the opening Tsa of the throttle valve of the engine.

そして、運転者の運転操作を検出する手段として、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳとが備えられている。   As means for detecting the driver's driving operation, an acceleration operation amount sensor AS for detecting the operation amount Asa of the driver's acceleration operation member (for example, accelerator pedal) AP, and the driver's braking operation member (for example, brake) Pedal) A braking operation amount sensor BS for detecting the operation amount Bsa of the BP and a shift position sensor HS for detecting the shift position Hsa of the speed change operation member SF are provided.

また、車両には、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとが備えられている。   The vehicle also includes a brake actuator BRK that controls the brake fluid pressure, a throttle actuator TH that controls the throttle valve, a fuel injection actuator FI that controls fuel injection, and an automatic transmission AT that controls the shift. It has been.

加えて、車両には、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続された電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。   In addition, the vehicle includes an electronic control unit ECU that is electrically connected to the above-described various actuators (such as BRK) and the above-described various sensors (such as WS [**]). The electronic control unit ECU is a microcomputer composed of a plurality of independent electronic control units ECU (ECUb, ECUs, ECUe, ECUa) connected to each other via a communication bus CB. Each system electronic control unit (ECUb, etc.) in the electronic control unit ECU executes a dedicated control program. Signals (sensor values) of various sensors and signals (internally calculated values) calculated in each electronic control unit (ECUb or the like) are shared via the communication bus CB.

本装置の演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられる。例えば、本装置の演算処理は、ブレーキアクチュエータＢＲＫを制御するブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂ内にプログラムされている。ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂでは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等が実行される。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車速）Ｖｘaが演算される。   The arithmetic processing of this apparatus is provided in the electronic control unit ECU. For example, the arithmetic processing of this device is programmed in the brake system electronic control unit ECUb that controls the brake actuator BRK. In the brake system electronic control unit ECUb, anti-skid control (ABS control) and the like are executed based on signals from the wheel speed sensor WS [**], the yaw rate sensor YR, the lateral acceleration sensor GY, and the like. Further, based on the wheel speed Vwa [**] of each wheel detected by the wheel speed sensor WS [**], the traveling speed (vehicle speed) Vxa of the vehicle is calculated by a known method.

操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓでは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）が実行される。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅでは、加速操作量センサＡＳ等からの信号Ａｓａに基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御が実行される。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａでは、自動変速機ＡＴの変速比の制御が実行される。   In the steering system electronic control unit ECUs, electric power steering control (EPS control) is executed based on a signal from the steering torque sensor ST or the like. In the engine system electronic control unit ECUe, the throttle actuator TH and the fuel injection actuator FI are controlled based on the signal Asa from the acceleration operation amount sensor AS and the like. In the transmission system electronic control unit ECUa, control of the gear ratio of the automatic transmission AT is executed.

ブレーキアクチュエータＢＲＫ（制動手段ＭＢＲの一部に相当）は、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。制動制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]毎の制動液圧を制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。   The brake actuator BRK (corresponding to a part of the braking means MBR) has a known configuration including a plurality of electromagnetic valves (hydraulic pressure adjusting valves), a hydraulic pump, an electric motor, and the like. When executing the brake control, the brake actuator BRK can control the brake fluid pressure for each wheel cylinder WC [**] independently of the operation of the brake pedal BP, and adjust the brake torque for each wheel.

各車輪には、制動手段ＭＢＲとして、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって、各車輪に制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。   Each wheel is provided with a known wheel cylinder WC [**], brake caliper BC [**], brake pad PD [**], and brake rotor RT [**] as braking means MBR. When brake fluid pressure is applied to the wheel cylinder WC [**] provided in the brake caliper BC [**], the brake pad PD [**] is pressed against the brake rotor RT [**], and the friction force Thus, a braking torque is applied to each wheel. Note that the control of the braking torque is not limited to that based on the braking hydraulic pressure, and can be performed using an electric brake device.

図２は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ[**]のホイールシリンダＷＣ[**]に与えられる。   FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of the brake actuator BRK. When the driver depresses a braking operation member (for example, a brake pedal) BP, the pedaling force is boosted by the booster VB, and the master piston provided in the master cylinder MC is pushed. As a result, the same master cylinder pressure Pmc is generated in the first chamber and the second chamber defined by the master piston. Master cylinder pressure Pmc is applied to wheel cylinder WC [**] of each wheel WH [**] through brake actuator BRK.

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨ[fh]と右後輪ＷＨ[rm]に加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨ[fm]と左後輪ＷＨ[rh]に加えられる制動液圧を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図２に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。   The brake actuator BRK has a first piping system HP1 connected to the first chamber of the master cylinder MC and a second piping system HP2 connected to the second chamber of the master cylinder MC. The first piping system HP1 controls the brake fluid pressure applied to the left front wheel WH [fh] and the right rear wheel WH [rm]. The second piping system HP2 controls the brake fluid pressure applied to the right front wheel WH [fm] and the left rear wheel WH [rh]. Since the first piping system HP1 and the second piping system HP2 have the same configuration, only the first piping system HP1 will be described below, and the description of the second piping system HP2 will be omitted. The configuration shown in FIG. 2 is a diagonal piping configuration, but the brake piping configuration may be front and rear piping.

第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗ[fh]，Ｐｗ[rm]を発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨ[fh]に備えられたホイールシリンダＷＣ[fh]、及び、右後輪ＷＨ[rm]に備えられたホイールシリンダＷＣ[rm]に伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。   The first piping system HP1 includes a pipe line LA that generates braking hydraulic pressures (hydraulic pressures in the wheel cylinders) Pw [fh] and Pw [rm]. The pipe line LA is provided with a first differential pressure control valve SS1 that can be controlled between a communication state and a differential pressure state. Then, the master cylinder pressure Pmc is transmitted to the wheel cylinder WC [fh] provided in the left front wheel WH [fh] and the wheel cylinder WC [rm] provided in the right rear wheel WH [rm]. During normal braking in which the driver operates the brake pedal BP (when brake control is not being executed), the valve position of the first differential pressure control valve SS1 is adjusted to an open state so as to be in a communicating state. . When the first differential pressure control valve SS1 is energized, the valve position is adjusted to the closed state, and the first differential pressure control valve SS1 is set to the differential pressure state.

管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の側において、２つの管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に分岐する。管路ＬＡ[fh]にはホイールシリンダＷＣ[fh]への制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺ[fh]が備えられる。管路ＬＡ[rm]にはホイールシリンダＷＣ[rm]への制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺ[rm]が備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、所謂ノーマルオープン型である。   The pipe line LA branches into two pipe lines LA [fh] and LA [rm] on the side of the wheel cylinders WC [fh] and WC [rm] from the first differential pressure control valve SS1. The line LA [fh] is provided with a first pressure increase control valve SZ [fh] that controls the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC [fh]. The pipe line LA [rm] is provided with a second pressure increase control valve SZ [rm] for controlling the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC [rm]. The first and second pressure-increasing control valves SZ [fh] and SZ [rm] are constituted by two-position electromagnetic valves that can control the communication / blocking state. The first and second pressure increase control valves SZ [fh] and SZ [rm] are in a communication state (open state) when the supplied current is “0” (when not energized), and the current flows. Is controlled to be in a shut-off state (closed state). The first and second pressure increase control valves SZ [fh], SZ [rm] are so-called normally open types.

管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]、及び、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧ[fh]と第２減圧制御弁ＳＧ[rm]とが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧ[fh]，ＳＧ[rm]は、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。   The pipe line LB is a pressure reducing unit that connects the first and second pressure increase control valves SZ [fh], SZ [rm] and the wheel cylinders WC [fh], WC [rm] and the pressure regulating reservoir R1. It is a pipe line for. The pipe LB is provided with a first pressure reduction control valve SG [fh] and a second pressure reduction control valve SG [rm] configured by two-position electromagnetic valves capable of controlling the communication / blocking state. The first and second pressure reduction control valves SG [fh] and SG [rm] are closed when not energized and opened when energized. These are so-called normally closed types.

調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。   A pipeline LC is disposed between the pressure regulating reservoir R1 and the pipeline LA. A hydraulic pump OP1 is provided in the pipeline LC. The brake fluid is sucked from the pressure adjusting reservoir R1 by the hydraulic pump OP1, and is discharged toward the master cylinder MC or the wheel cylinders WC [fh] and WC [rm]. The hydraulic pump OP1 is driven by an electric motor MT. A pipe line LD is provided between the pressure regulating reservoir R1 and the master cylinder MC. When automatic pressurization such as vehicle stability control or traction control is performed, brake fluid is sucked from the master cylinder MC through the line LD by the hydraulic pump OP1 and discharged to the lines LA [fh] and LA [rm]. The As a result, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders WC [fh] and WC [rm], the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC [**] of the target wheel is increased, and braking torque is applied.

先ず、図３を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。   First, with reference to FIG. 3, a steering operation when an obstacle is urgently avoided will be described.

図３（ａ）は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）に急激なステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵量Ｓａａ（操舵角であり、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵速度ｄＳａ（操舵角速度であり、操舵量の時間微分値）は、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値（ピーク値）ｄＳａｐとなり、時間ｐ２にて「０」に戻る。   FIG. 3A is referred to as J-turn steering, and is a case where an abrupt steering wheel operation is performed in one direction (that is, one of the left direction and the right direction). The steering operation by the driver is started at time p0, and the steering amount Saa (steering angle, steering wheel angle θsw or steering wheel rudder angle δfa) is “0 (steering neutral position until time p2; Corresponding to the vehicle's straight travel) ", and then reaches a steady value. At this time, the steering speed dSa (the steering angular speed, the time differential value of the steering amount) rises from “0” at time p0, reaches the maximum value (peak value) dSap at time p1, and becomes “0” at time p2. Return to.

Ｊターン操舵では、ヨーイング運動における車両の安定性（ヨーイング安定性という）が損なわれる可能性は低い。しかし、路面摩擦係数が高い場合には、ローリング運動において車両の安定性（ローリング安定性という）が低下する場合がある。   In J-turn steering, there is a low possibility that the stability of the vehicle in yawing motion (called yawing stability) will be impaired. However, when the road surface friction coefficient is high, the stability of the vehicle (referred to as rolling stability) in rolling motion may decrease.

図３（ｂ）は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方であり、例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの他方であり、例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵量（操舵角）Ｓａａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵量Ｓａａは、時間ｑ２から時間ｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り増し」操舵、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」操舵と呼ぶ。   FIG. 3B is called lane change steering, and is continuously performed after a steering wheel operation is suddenly performed in one direction (that is, one of the left direction and the right direction, for example, the left steering direction). In this case, the steering wheel operation is performed in the other direction opposite to the one direction (that is, the other of the left direction and the right direction, for example, the right steering direction). At time q0, the steering operation by the driver is started in one direction (one steering direction). The steering amount (steering angle) Saa is increased from “0 (neutral position of steering, corresponding to straight traveling of the vehicle)” to one steering direction until time q1, and toward “0” after time q1. Returned. Further, the steering operation is started in the other direction (other steering direction) continuously at time q2. The steering amount Saa is increased from “0” to the other steering direction from time q2 to time q3, is returned toward “0” after time q3, and becomes “0” again at time q4. Here, an operation that is steered in one direction first is referred to as “first steering”, and an operation that is steered in the other direction continuously after this “first steering” is referred to as “second steering”. A continuous steering operation when the first steering and the second steering are performed is referred to as “transient steering”. Further, when the steering amount Saa moves away from “0 (steering neutral position)” (when the magnitude (absolute value) of the steering amount Saa increases), the steering amount Saa is “0 (steering). The case of approaching the “neutral position” (when the magnitude (absolute value) of the steering amount Saa decreases) is referred to as “returning” steering.

操舵量が連続して増加・減少する過渡操舵（例えば、レーンチェンジ操舵）では、第１操舵の切り戻し時（時間ｑ１から時間ｑ２）、或いは、第２操舵の切り増し時（時間ｑ２から時間ｑ３）における操舵速度ｄＳａが大きい場合に、ヨーイング安定性が損なわれる可能性が高い。特に、路面摩擦係数が低い場合には、この傾向が顕著に現れる。即ち、低路面摩擦においては、操舵速度ｄＳａが比較的小さい場合であっても、ヨーイング安定性が損なわれることがある。一方、図３（ｂ）の破線で示すような、第１操舵が行われた後に、比較的緩やかに第１操舵が切り戻されて、第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、第１操舵の切り増し時に急操舵が行われたとしてもヨーイング安定性が低下する可能性は低い。   In transient steering (for example, lane change steering) in which the steering amount continuously increases / decreases, when the first steering is switched back (from time q1 to time q2), or when the second steering is switched back (from time q2 to time) When the steering speed dSa in q3) is large, the yawing stability is likely to be impaired. This tendency is particularly noticeable when the road surface friction coefficient is low. That is, in low road surface friction, yawing stability may be impaired even when the steering speed dSa is relatively small. On the other hand, when the first steering is performed relatively slowly after the first steering is performed as indicated by the broken line in FIG. 3B, the second steering is not performed (that is, the transient steering is not performed). If it is not performed), even if the sudden steering is performed when the first steering is increased, the possibility that the yawing stability is lowered is low.

図４は、本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表し、所定値は正の値とする。また、操舵速度ｄＳａに基づいて制動トルクを増加する制動制御を、単に制動制御と称呼する。   FIG. 4 is a functional block diagram showing an example of arithmetic processing of the vehicle motion control apparatus in the present embodiment. The subscript [**] attached to the end of various symbols indicates whether the various symbols are related to any of the four wheels. “F” is the front wheel, “r” is the rear wheel, “m” is the right wheel with respect to the vehicle traveling direction, “h” is the left wheel, “o” is the outer wheel (outer wheel) with respect to the turning direction, “i” "Indicates an inner wheel (inner ring). Therefore, “fh” indicates the left front wheel, “fm” indicates the right front wheel, “rh” indicates the left rear wheel, and “rm” indicates the right rear wheel. “Fo” is the outer front wheel (outer front wheel), “fi” is the inner front wheel (inner front wheel), “ro” is the outer rear wheel (outer rear wheel), and “ri” is the inner rear wheel (inner). Rear wheel). Further, the turning direction of the vehicle may be rightward or leftward. They are generally given positive and negative signs, for example, the left direction is represented as a positive sign and the right direction is represented as a negative sign. Further, the acceleration / deceleration of the vehicle is generally given a positive / negative sign, for example, acceleration is expressed as a positive sign and deceleration is expressed as a negative sign. However, when describing the magnitude relationship of the values or the increase / decrease in the values, it becomes very complicated when the sign is taken into account. Therefore, unless there is a particular limitation, it represents the magnitude relationship between the absolute values and increases / decreases in the absolute values, and the predetermined value is a positive value. Further, the braking control for increasing the braking torque based on the steering speed dSa is simply referred to as braking control.

操舵量取得演算ブロック（操舵量取得手段に相当）ＳＡＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵量（例えば、操舵角）Ｓａａが取得される。具体的には、操舵量Ｓａａは、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出される信号（ステアリングホイールＳＷの回転角度であるステアリングホイール角度θｓｗ）に基づいて演算される。また、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａに基づいて演算され得る。即ち、操舵量（操舵角）Ｓａａは、ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算され得る。   In the steering amount acquisition calculation block (corresponding to the steering amount acquisition means) SAA, the steering amount (for example, steering angle) Saa of the steering operation member SW operated by the vehicle driver is acquired. Specifically, the steering amount Saa is calculated based on a signal (steering wheel angle θsw which is the rotation angle of the steering wheel SW) detected by the steering wheel angle sensor SA. Further, it can be calculated based on the front wheel steering angle δfa detected by the front wheel steering angle sensor FS. That is, the steering amount (steering angle) Saa can be calculated based on at least one of the steering wheel angle θsw and the front wheel steering angle δfa.

操舵速度取得演算ブロック（操舵速度取得手段に相当）ＤＳＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操作速度である操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが取得される。操舵速度ｄＳａは、操舵量Ｓａａに基づいて、これを時間微分して演算され得る。   In a steering speed acquisition calculation block (corresponding to a steering speed acquisition means) DSA, a steering speed (for example, steering angular speed) dSa that is an operation speed of the steering operation member SW operated by the driver of the vehicle is acquired. The steering speed dSa can be calculated based on the steering amount Saa by time differentiation.

車両速度取得演算ブロック（車両速度取得手段に相当）ＶＸＡにて、車両の走行速度である車両速度Ｖｘａが取得される。車速Ｖｘａは、車輪速度取得手段ＶＷＡ（例えば、車輪速度センサＷＳ[**]）の検出結果（車輪速度Ｖｗａ[**]）に基づいて演算され得る。   In a vehicle speed acquisition calculation block (corresponding to a vehicle speed acquisition means) VXA, a vehicle speed Vxa that is a vehicle traveling speed is acquired. The vehicle speed Vxa can be calculated based on the detection result (wheel speed Vwa [**]) of the wheel speed acquisition means VWA (for example, the wheel speed sensor WS [**]).

実旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＪにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す実際の状態量である実旋回量Ｔｃｊが取得される。実旋回量Ｔｃｊとして、車両の実際の横加速度である実横加速度Ｇｙａが演算され得る。横加速度センサＧＹの検出結果より得られる実横加速度Ｇｙａには、路面摩擦係数の影響が反映されており、実横加速度が用いられることで、路面状況に応じた制動制御が行われ得る。また、ヨーレイトセンサＹＲの検出結果より得られる実ヨーレイトＹｒａに基づいて実旋回量Ｔｃｊ（＝Ｙｒａ・Ｖｘａ）が演算され得る。   In an actual turning amount acquisition calculation block (corresponding to a turning amount acquisition means) TCJ, an actual turning amount Tcj that is an actual state amount indicating the degree (size) of the turning state of the vehicle is acquired. The actual lateral acceleration Gya, which is the actual lateral acceleration of the vehicle, can be calculated as the actual turning amount Tcj. The actual lateral acceleration Gya obtained from the detection result of the lateral acceleration sensor GY reflects the influence of the road surface friction coefficient. By using the actual lateral acceleration, braking control according to the road surface condition can be performed. Further, the actual turning amount Tcj (= Yra · Vxa) can be calculated based on the actual yaw rate Yra obtained from the detection result of the yaw rate sensor YR.

計算旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＥにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量が、操舵量Ｓａａ、及び、車両速度Ｖｘａに応じて計算されて、計算旋回量Ｔｃｅとして取得される。例えば、計算旋回量Ｔｃｅは、Ｔｃｅ＝Ｖｘａ＾２・Ｓａａ／｛Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ＾２）｝にて計算され得る。ここで、「Ｌ」は車両のホイールベース、「Ｋｈ」はスタビリティファクタである。   In the calculated turning amount acquisition calculation block (corresponding to the turning amount acquisition means) TCE, a state amount indicating the degree (size) of the turning state of the vehicle is calculated according to the steering amount Saa and the vehicle speed Vxa. Obtained as the calculated turning amount Tce. For example, the calculated turning amount Tce can be calculated by Tce = Vxa ^ 2 · Saa / {L · (1 + Kh · Vxa ^ 2)}. Here, “L” is a vehicle wheelbase, and “Kh” is a stability factor.

実旋回量取得演算ブロックＴＣＪ、及び、計算旋回量取得演算ブロックＴＣＥを総称して旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＡと称呼し、実旋回量Ｔｃｊ、及び、計算旋回量Ｔｃｅを総称して旋回量Ｔｃａと称呼する。旋回量Ｔｃａは、車両の旋回状態の大きさを表し、実旋回量Ｔｃｊ、及び、計算旋回量Ｔｃｅのうちで少なくとも１つに基づいて演算される状態量である。   The actual turning amount acquisition calculation block TCJ and the calculated turning amount acquisition calculation block TCE are collectively referred to as a turning amount acquisition calculation block (corresponding to the turning amount acquisition means) TCA, and the actual turning amount Tcj and the calculated turning amount Tce. Are collectively referred to as a turning amount Tca. The turning amount Tca represents the magnitude of the turning state of the vehicle, and is a state amount calculated based on at least one of the actual turning amount Tcj and the calculated turning amount Tce.

旋回変化量取得演算ブロック（旋回変化量取得手段に相当）ＤＴＣにて、旋回量Ｔｃａ（Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に基づいて旋回変化量ｄＴｃが演算される。旋回変化量ｄＴｃは、旋回量Ｔｃａを時間微分して演算され得る。旋回変化量ｄＴｃとして、ヨーレイトＹｒａを時間微分したヨー角加速度ｄＹｒが演算され得る。   A turning change amount calculation block (corresponding to turning change amount acquisition means) DTC calculates a turning change amount dTc based on the turning amount Tca (Tcj, Tce). The turning change amount dTc can be calculated by differentiating the turning amount Tca with respect to time. As the turning change amount dTc, a yaw angular acceleration dYr obtained by time-differentiating the yaw rate Yra can be calculated.

制動操作量取得演算ブロック（制動操作量取得手段に相当）ＢＳＡにて、運転者によって操作される車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａが取得される。   In a braking operation amount acquisition calculation block (corresponding to a braking operation amount acquisition means) BSA, an operation amount Bsa of a braking operation member (for example, a brake pedal) BP of the vehicle operated by the driver is acquired.

目標制動トルク演算ブロック（制御手段に相当）ＣＴＬにて、旋回量（車両の旋回運動の程度を表す状態量）Ｔｃａに基づき目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。目標制動トルク演算ブロックＣＴＬは、制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴ、及び、判定演算ブロックＨＮＴで構成される。目標制動トルク演算ブロックＣＴＬ内の制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにて、旋回量（実旋回量、又は、計算旋回量）Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅに基づいて制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量（制動トルク増加量）Ｂｗｔ[**]が決定される。目標制動トルク演算ブロックＣＴＬ内の判定演算ブロックＨＮＴにて、操舵速度ｄＳａに基づいて、制動トルクの増加を有効とする有効状態か、制動トルクの増加を無効とする無効状態かが判定される。そして、有効状態にある場合に制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加される。具体的には、目標制動トルクＰｗｔ[**]として増加量Ｂｗｔ[**]が出力される。一方、無効状態にある場合には、目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」とされ、制動トルクがそのままの状態（制動制御が開始される前の状態）に保持される。   In the target braking torque calculation block (corresponding to the control means) CTL, the target braking torque Pwt [**] is calculated based on the turning amount (state amount indicating the degree of turning motion of the vehicle) Tca. The target braking torque calculation block CTL includes a braking torque increase amount setting block BWT and a determination calculation block HNT. In the braking torque increase amount setting block BWT in the target braking torque calculation block CTL, the braking torque amount indicating the degree of increase of the braking torque based on the turning amount (actual turning amount or calculated turning amount) Tca, Tcj, Tce. (Brake torque increase amount) Bwt [**] is determined. In a determination calculation block HNT in the target braking torque calculation block CTL, it is determined based on the steering speed dSa whether it is an effective state in which an increase in braking torque is valid or an invalid state in which an increase in braking torque is invalid. Then, in the effective state, the target braking torque Pwt [**] is increased based on the braking torque increase amount Bwt [**]. Specifically, the increase amount Bwt [**] is output as the target braking torque Pwt [**]. On the other hand, in the invalid state, the target braking torque Pwt [**] is set to “0”, and the braking torque is maintained as it is (the state before the braking control is started).

制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにて、旋回量Ｔｃａに基づいて制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が演算される。旋回量Ｔｃａは、実旋回量Ｔｃｊ及び計算旋回量Ｔｃｅのうちで少なくとも１つに基づいて演算される。制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａの増加に従って「０」から増加するように演算される。さらに、制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]には上限値ｂｗｍが設定され得る。   In the braking torque increase amount setting block BWT, the braking torque increase amount Bwt [**] is calculated based on the turning amount Tca. The turning amount Tca is calculated based on at least one of the actual turning amount Tcj and the calculated turning amount Tce. The braking torque increase amount Bwt [**] is calculated so as to increase from “0” as the turning amount Tca increases. Further, an upper limit value bwm can be set for the braking torque increase amount Bwt [**].

制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴでは、旋回量Ｔｃａに基づいて前輪の制動トルク増加量Ｂｗｔ[f*]が演算され、後輪の制動トルク増加量Ｂｗｔ[r*]が「０」とされ得る（Ｂｗｔ[r*]＝０）。即ち、前輪の制動トルクは増加されるが、後輪の制動トルクは増加されない。したがって、後輪制動トルクは、制動制御が実行される前の制動トルクに保持される。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されず（保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。   In the braking torque increase amount setting block BWT, the braking torque increase amount Bwt [f *] of the front wheels is calculated based on the turning amount Tca, and the braking torque increase amount Bwt [r *] of the rear wheels can be set to “0” ( Bwt [r *] = 0). That is, the front wheel braking torque is increased, but the rear wheel braking torque is not increased. Therefore, the rear wheel braking torque is maintained at the braking torque before the braking control is executed. The front wheel lateral force is reduced by the increase of the braking torque of the front wheels, and the rear wheel braking torque is not increased (maintained) and the rear wheel lateral force is secured, so that the stability of the vehicle can be secured.

判定演算ブロック（制動制御の実行可否判定ブロック）ＨＮＴにて、操舵速度ｄＳａに基づいて、制動トルクの増加を有効（許可）とする有効状態か、制動トルクの増加を無効（禁止）とする無効状態かが判定される。有効状態が判定された場合には、判定演算ブロックＨＮＴから目標制動トルクＰｗｔ[**]として制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が出力され、制動トルク増加が実行される。無効状態が判定された場合には、判定演算ブロックＨＮＴから「０（保持）」が出力され、制動トルクは制動制御開始前の状態に保持（維持）される。判定演算ブロックＨＮＴでは、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０以上の場合に有効状態が判定され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０未満の場合に無効状態が判定される。   In a determination calculation block (braking control execution determination block) HNT, based on the steering speed dSa, an effective state in which an increase in braking torque is enabled (permitted), or an invalid state in which an increase in braking torque is disabled (inhibited) It is determined whether it is in a state. When the valid state is determined, a braking torque increase amount Bwt [**] is output from the determination calculation block HNT as the target braking torque Pwt [**], and the braking torque increase is executed. When the invalid state is determined, “0 (hold)” is output from the determination calculation block HNT, and the braking torque is held (maintained) in the state before starting the braking control. In the determination calculation block HNT, the valid state is determined when the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed (predetermined value) dsa0, and the invalid state is determined when the steering speed dSa is lower than the predetermined speed dsa0.

操舵速度ｄＳａに基づいて制動トルク増加の可否（有効又は無効）が判定され、制動トルクの増加量Ｂｗｔ[**]が旋回量Ｔｃａに基づいて決定されるため、適切なタイミング、且つ、過不足のない制動トルク増加が行われ得る。さらに、操舵量Ｓａａは車両の旋回運動において最も早期の信号である。操舵量Ｓａａに基づいて演算される計算旋回量Ｔｃｅが制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]の設定に用いられるため、早期に制動トルク増加が行われ得る。   Whether or not the braking torque can be increased (valid or invalid) is determined based on the steering speed dSa, and the braking torque increase amount Bwt [**] is determined based on the turning amount Tca. An increase in braking torque can be made. Further, the steering amount Saa is the earliest signal in the turning motion of the vehicle. Since the calculated turning amount Tce calculated based on the steering amount Saa is used for setting the braking torque increase amount Bwt [**], the braking torque can be increased early.

判定演算ブロックＨＮＴでの判定では、運転者による操舵状態が過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作の状態であり、例えば、操舵方向が連続して左右に変化する操舵状態）であるか否かが判別されて、この判別に基づいて上記の所定速度（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）が設定され得る。所定速度は、過渡操舵状態が判別されない場合には、所定速度（所定値）ｄｓａ１に設定され、過渡操舵状態が判別される場合には、所定速度ｄｓａ１よりも小さい所定速度（所定値）ｄｓａ２（＜ｄｓａ１）に設定され得る。   In the determination in the determination calculation block HNT, the steering state by the driver is a transient steering state (a steering operation state in which the steering amount is continuously increased or decreased, for example, a steering state in which the steering direction continuously changes from side to side. ) And the predetermined speed (threshold value corresponding to the steering speed dSa) can be set based on this determination. The predetermined speed is set to a predetermined speed (predetermined value) dsa1 when the transient steering state is not determined, and is set to a predetermined speed (predetermined value) dsa2 (less than the predetermined speed dsa1 when the transient steering state is determined. <Dsa1) may be set.

操舵状態（過渡操舵であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。車両の安定性が損なわれ易い過渡操舵状態では操舵速度ｄＳａのしきい値である所定速度が、非過渡操舵状態の場合に比較して、小さくなるように調整される（所定速度ｄｓａ１から所定速度ｄｓａ２（＜ｄｓａ１）に変更される）。この調整によって、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。   The degree to which vehicle stability can be ensured varies depending on the steering state (whether or not it is transient steering). In the transient steering state in which the stability of the vehicle is easily impaired, the predetermined speed that is the threshold value of the steering speed dSa is adjusted to be smaller than in the non-transient steering state (from the predetermined speed dsa1 to the predetermined speed). dsa2 (changed to <dsa1)). By this adjustment, braking control according to the steering state can be performed.

また、判定演算ブロックＨＮＴでは、旋回変化量ｄＴｃに基づいて有効状態、又は、無効状態が判定される。旋回変化量ｄＴｃが所定変化量（所定値）ｄｔｃ１以上の場合に有効状態が判定され、旋回変化量ｄＴｃが所定変化量ｄｔｃ１未満の場合に無効状態が判定される。旋回変化量ｄＴｃは操舵速度ｄＳａと相対的な関係がある。旋回変化量ｄＴｃの条件が、有効状態・無効状態の判定に加えられるため、制御実行判定の信頼性が向上し、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。   In the determination calculation block HNT, the valid state or the invalid state is determined based on the turning change amount dTc. The valid state is determined when the turning change amount dTc is equal to or greater than the predetermined change amount (predetermined value) dtc1, and the invalid state is determined when the turning change amount dTc is less than the predetermined change amount dtc1. The turning change amount dTc has a relative relationship with the steering speed dSa. Since the condition of the turning change amount dTc is added to the determination of the valid state / invalid state, the reliability of the control execution determination can be improved, and an unnecessary increase in braking torque can be suppressed.

さらに、判定演算ブロックＨＮＴでは、制動操作量Ｂｓａに基づいて有効状態、又は、無効状態が判定される。制動操作量Ｂｓａが所定操作量（所定値）ｂｓａ１以下の場合に有効状態が判定され、制動操作量Ｂｓａが所定操作量ｂｓａ１よりも大きい場合に無効状態が判定される。運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動トルクの増加は然程必要ではない。制動操作量が所定操作量ｂｓａ１以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）に限って制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。   Further, in the determination calculation block HNT, the valid state or the invalid state is determined based on the braking operation amount Bsa. The valid state is determined when the braking operation amount Bsa is equal to or less than the predetermined operation amount (predetermined value) bsa1, and the invalid state is determined when the braking operation amount Bsa is larger than the predetermined operation amount bsa1. When the driver is performing a braking operation, the braking torque has already been applied to the wheels, so that it is not necessary to increase the braking torque. Since the braking torque is increased only when the braking operation amount is equal to or less than the predetermined operation amount bsa1 (for example, when bsa1 = 0 and no braking operation is performed), an unnecessary increase in braking torque can be suppressed. .

制動手段ＭＢＲにて、目標制動トルクＰｗｔ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御され、車輪の制動トルクが増加される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作している場合には、その操作量に応じた制動トルクに対して、制動制御による制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合には、制動制御によって、制動トルクは「０」から増加される。   Based on the target braking torque Pwt [**], the braking means MBR controls the driving means of the brake actuator BRK (for example, the electric motor for driving the hydraulic pump, the driving means for the solenoid valve), and the braking torque of the wheel Is increased. When the driver is operating the braking operation member BP, the braking torque by the braking control is increased with respect to the braking torque corresponding to the operation amount. When the driver is not performing a braking operation, the braking torque is increased from “0” by the braking control.

制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ[**]を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ[**]）を車輪に備え得る。目標値Ｐｗｔ[**]と実際値Ｐｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｐｗａ[**]が目標値Ｐｗｔ[**]に一致するように、駆動手段が制御され得る。   A sensor (for example, a pressure sensor PW [**]) that detects an actual value Pwa [**] of the braking torque corresponding to the target value Pwt [**] of the braking torque may be provided on the wheel. Based on the target value Pwt [**] and the actual value Pwa [**], the driving means can be controlled so that the actual value Pwa [**] matches the target value Pwt [**].

なお、操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ、実旋回量Ｔｃｊ（例えば、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ）、車両速度Ｖｘａ、及び、制動操作量Ｂｓａは、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他のシステムにおける内部演算値に基づいて演算され得る。   The steering amount Saa, the steering speed dSa, the actual turning amount Tcj (for example, the lateral acceleration Gya, the yaw rate Yra), the vehicle speed Vxa, and the braking operation amount Bsa are sensor values obtained via the communication bus CB, and / or Alternatively, it can be calculated based on an internal calculation value in another system.

図５は、制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにおける他の演算マップを示す図である。制動トルク増加量（制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量）Ｂｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａに基づいて以下のように演算される。上述と同様に、旋回量Ｔｃａは実旋回量Ｔｃｊ及び計算旋回量Ｔｃｅのうちで少なくとも１つに基づいて演算される車両の旋回運動状態の程度を表す状態量である。   FIG. 5 is a diagram showing another calculation map in the braking torque increase amount setting block BWT. The braking torque increase amount (braking torque amount indicating the degree of increase of the braking torque) Bwt [**] is calculated as follows based on the turning amount Tca. Similarly to the above, the turning amount Tca is a state quantity that represents the degree of the turning motion state of the vehicle calculated based on at least one of the actual turning amount Tcj and the calculated turning amount Tce.

旋回量Ｔｃａが「０」以上、所定値ｔｃ２未満のときには制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は所定トルク量（所定値）ｂｗ２と演算され、旋回量Ｔｃａが所定値ｔｃ２以上のときには旋回量Ｔｃａの増加にしたがって制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が増加するように演算される（図中の特性Ｃｈａを参照）。このとき、制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]には上限値ｂｗ３が設けられ得る。また、旋回量Ｔｃａが「０」以上、所定値ｔｃ２未満のときには制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は所定トルク量（所定値）ｂｗ２と演算され、旋回量Ｔｃａがｔｃ２以上のときには制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は所定値ｂｗ３と演算され得る。所定値ｂｗ３は、所定値ｂｗ２よりも大きい値である（図中の特性Ｃｈｂを参照）。   When the turning amount Tca is equal to or greater than “0” and less than the predetermined value tc2, the braking torque increase amount Bwt [**] is calculated as a predetermined torque amount (predetermined value) bw2, and when the turning amount Tca is equal to or greater than the predetermined value tc2, the turning amount Tca. Is calculated so as to increase the braking torque increase amount Bwt [**] (see the characteristic Cha in the figure). At this time, the braking torque increase amount Bwt [**] may be provided with an upper limit value bw3. When the turning amount Tca is equal to or greater than “0” and less than the predetermined value tc2, the braking torque increase amount Bwt [**] is calculated as the predetermined torque amount (predetermined value) bw2, and when the turning amount Tca is equal to or greater than tc2, the braking torque increases. The quantity Bwt [**] can be calculated as a predetermined value bw3. The predetermined value bw3 is larger than the predetermined value bw2 (see the characteristic Chb in the figure).

制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴでは、旋回量Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅが所定旋回量（所定値）ｔｃ２以下の場合に制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が所定トルク量（所定値）ｂｗ２に決定される。制動制御が開始される際には、先ずは所定の制動トルク量ｂｗ２が増加されるため、高応答で制動トルク増加が行われ得る。そして、制動トルク量に不足がある場合には旋回量に基づいて演算される制動トルク量が増加されるため、確実に車両安定性が維持され得る。   In the braking torque increase amount setting block BWT, the braking torque increase amount Bwt [**] is determined to be the predetermined torque amount (predetermined value) bw2 when the turning amounts Tca, Tcj, Tce are equal to or less than the predetermined turning amount (predetermined value) tc2. The When the braking control is started, first, the predetermined braking torque amount bw2 is increased, so that the braking torque can be increased with a high response. When the braking torque amount is insufficient, the braking torque amount calculated based on the turning amount is increased, so that the vehicle stability can be reliably maintained.

図６は、判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。   FIG. 6 is a functional block diagram for explaining an example of a calculation process for determining whether or not to execute braking control in the determination calculation block HNT.

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作状態）であるか、否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、操舵量が一定である定常操舵状態から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態である。例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して左右に変化する。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない第１状態（過渡操舵の非判別状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される第２状態（過渡操舵の判別状態）が判定される。   In the transient steering determination calculation block KAT, it is determined whether or not the steering operation state is a transient steering state (a steering operation state in which the steering amount of the steering operation member is continuously increased or decreased). Here, the transient steering state is a state of a steering operation that fluctuates when transitioning from a steady steering state where the steering amount is constant to another steady steering state. For example, in the transient steering state, the steering direction continuously changes from side to side. In the transient steering discrimination calculation block KAT, a first state (transient steering non-discrimination state) in which the transient steering state is not discriminated is set as an initial state. Then, a second state (transitional steering determination state) in which the transient steering state is determined based on the steering amount Saa is determined.

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲ、及び、操舵状態決定ブロックＫＴＩによって構成される。操舵方向演算ブロックＤＳＴＲにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、或いは、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの前記一方向とは異なる他方）であるかが演算される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが演算される。例えば、操舵方向Ｄｓｔｒは、操舵量Ｓａａの絶対値、及び、符号に基づいて決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０（ゼロ近傍の値）未満の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして直進方向が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が正符号（＋）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が負符号（−）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が決定される。   The transient steering discrimination calculation block KAT includes a steering direction calculation block DSTR and a steering state determination block KTI. In the steering direction calculation block DSTR, based on the steering amount Saa, the steering direction Dstr is one direction (that is, one of the left direction and the right direction) or the other direction (that is, the left direction and the right direction). Is the other of the two directions different from the one direction). Specifically, any one of the straight traveling direction, the left steering direction, and the right steering direction is calculated as the steering direction Dstr. For example, the steering direction Dstr is determined based on the absolute value and sign of the steering amount Saa. When the absolute value of the steering amount Saa is less than the predetermined value saa0 (a value near zero), the straight traveling direction is determined as the steering direction Dstr. When the absolute value of the steering amount Saa is equal to or greater than the predetermined value saa0 and the sign of the steering amount Saa is a positive sign (+), the left steering direction (corresponding to the left turn of the vehicle) is determined as the steering direction Dstr. . When the absolute value of the steering amount Saa is equal to or greater than the predetermined value saa0 and the sign of the steering amount Saa is negative (−), the right steering direction (corresponding to the right turn of the vehicle) is determined as the steering direction Dstr. The

操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作状態）が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に連続して他方向（例えば、右方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態が判別されて、Ｋａｔ＝１が出力される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と演算され後、他方向と演算され、且つ、操舵方向Ｄｓｔｒの一方向から他方向への遷移に要する時間（遷移時間）が所定時間（所定値）ｔｋａ０未満である場合に過渡操舵状態が判別される。なお、操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。また、操舵方向Ｄｓｔｒが直進方向の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向から他方向への遷移であって前記遷移時間がｔｋａ０未満の場合を除いて、第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。   In the steering state determination block KTI, a transient steering state (a steering operation state in which increase or decrease of the steering amount is continuously performed) is determined based on the steering direction Dstr. That is, one of the first state and the second state is selected. The determination result is output as a control flag Kat. When it is determined that the steering direction Dstr is one direction (for example, the left direction), the transient steering state is not determined and Kat = 0 is output. When the steering direction Dstr is determined to be one direction (for example, the left direction) and then continuously determined to be the other direction (for example, the right direction), the transient steering state is determined and Kat = 1 is output. Specifically, after the steering direction Dstr is calculated as one direction, it is calculated as the other direction, and the time (transition time) required for transition from one direction of the steering direction Dstr to the other direction is a predetermined time (predetermined value). When it is less than tka0, the transient steering state is determined. In the steering state determination block KTI, the first state (Kat = 0) is set as the initial state of the determination result. Further, when the steering direction Dstr is a straight traveling direction, the first state (Kat = 0) is determined unless the steering direction Dstr is a transition from one direction to the other direction and the transition time is less than tka0. Is done.

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲに代えて、切り増し・切り戻し操舵識別演算ブロック（識別演算ブロック）ＳＪＨと操舵状態決定ブロックＫＴＩとによって構成される。識別演算ブロックＳＪＨにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵状態が、保持操舵、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵のうちの何れであるかが識別される。ここで、「保持操舵」は、操舵量Ｓａａが概ね一定の状態である。また、「切り増し状態」は、操舵量Ｓａａが増加する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置から離れていく状態）であり、「切り戻し状態」は、操舵量Ｓａａが減少する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置に近づいていく状態）である。操舵状態の識別結果Ｓｊｈが操舵状態決定ブロックＫＴＩに出力される。   The transient steering determination calculation block KAT is configured by a switch-over / switchback steering identification calculation block (identification calculation block) SJH and a steering state determination block KTI instead of the steering direction calculation block DSTR. In the identification calculation block SJH, based on the steering amount Saa, it is identified whether the steering state is holding steering, additional steering, or switching back steering. Here, “holding steering” is a state in which the steering amount Saa is substantially constant. Further, the “increase state” is a state in which the steering amount Saa is increased (a state in which the steering amount Saa is moved away from the steering neutral position), and the “return state” is a state in which the steering amount Saa is decreased (the steering amount). Saa is approaching the steering neutral position). The steering state identification result Sjh is output to the steering state determination block KTI.

操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵の識別結果Ｓｊｈに基づいて、過渡操舵状態が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。識別結果Ｓｊｈが保持操舵、或いは、保持操舵から切り増し操舵に遷移する場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。そして、識別結果Ｓｊｈが切り増し操舵から切り戻し操舵に連続して遷移する場合に、過渡操舵状態が判別され、Ｋａｔ＝１が出力される。ここで、「連続して」とは、切り増し操舵から切り戻し操舵に遷移する時間（操舵方向Ｄｓｔｒによる判別の場合と同様に、遷移時間という）が所定時間（所定値）ｔｋａ１未満である場合をいう。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ１以上に亘って操舵量Ｓａａが概ね一定値（±ｓａａ１（所定値）である所定範囲の値）を継続した後（保持操舵の後）に、操舵量Ｓａａが増加する場合には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した後に連続して操舵量Ｓａａが減少する場合に、第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。なお、過渡操舵状態は、直進走行状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合に判別されるだけではなく、定常旋回状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合にも判別され得る。   In the steering state determination block KTI, the transient steering state is determined based on the discrimination result Sjh of the additional steering and the return steering. That is, one of the first state and the second state is selected. The determination result is output as a control flag Kat. As a determination result, the first state (Kat = 0) is set as an initial state. When the identification result Sjh is shifted from holding steering or holding steering to transition to steering, the transient steering state is not discriminated and Kat = 0 is output. Then, when the identification result Sjh increases and transitions continuously from steering to return steering, the transient steering state is determined and Kat = 1 is output. Here, “continuously” refers to a case where the time for transition from the additional steering to the switchback steering (referred to as the transition time as in the case of determination based on the steering direction Dstr) is less than the predetermined time (predetermined value) tka1. Say. For example, after the steering amount Saa continues to be substantially constant (a value in a predetermined range that is ± saa1 (predetermined value)) for a predetermined time (predetermined value) tsa1 or more (after holding steering), the steering amount Saa is If it increases, the first state (Kat = 0) is determined. The second state (Kat = 1) is determined when the steering amount Saa continuously decreases after the steering amount Saa has increased. The transient steering state can be determined not only in the case of additional steering / return steering from the straight traveling state but also in the case of additional steering / return steering from the steady turning state.

保持操舵、切り増し操舵、及び切り戻し操舵は、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて識別され得る。所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０未満を継続した後（保持操舵の後）、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の場合（切り増し操舵の場合）には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の状態（切り増し操舵）から、連続して操舵速度ｄＳａが所定速度−ｄｓａ０以下で負符号の状態（切り戻し操舵）になる場合に第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。ここで、「連続して」とは上述と同様に、遷移時間が所定時間（所定値）ｔｋａ２未満のうちに、切り増し操舵から切り戻し操舵へと遷移することをいう。   Holding steering, additional turning steering, and switching back steering can be identified based on the sign of the steering speed dSa. After the steering speed dSa continues below the predetermined speed (predetermined value) dsa0 for a predetermined time (predetermined value) tsa2 (after holding steering), the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed dsa0 (positive increase) In the case of steering), the first state (Kat = 0) is determined. When the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed dsa0 (positive steering), the second state (when the steering speed dSa is continuously equal to or lower than the predetermined speed -dsa0 and is negative (switchback steering)). Kat = 1) is determined. Here, “continuously” means that, as described above, the transition from the additional steering to the switching back steering is made within the transition time less than the predetermined time (predetermined value) tka2.

操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、操舵方向Ｄｓｔｒ、及び／又は、切り増し・切り戻し識別結果Ｓｊｈに基づいて過渡操舵状態が判別され得る。複数の過渡操舵判別によって判別の信頼性が向上され得る。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａ、及び、操舵速度ｄＳａのうちで少なくとも１つに基づいて過渡操舵判別が行われる。   In the steering state determination block KTI, the transient steering state can be determined based on the steering direction Dstr and / or the increase / return identification result Sjh. The determination reliability can be improved by a plurality of transient steering determinations. In the transient steering discrimination calculation block KAT, transient steering discrimination is performed based on at least one of the steering amount Saa and the steering speed dSa.

規範量演算ブロックＴＲＦにて、演算マップを用いて、制御フラグＫａｔ、及び、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量（基準値に相当）Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、特性Ｃｈｃ１で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ１以上、且つ、所定速度（所定値）ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第１規範量Ｔｒｆ１が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ２に演算される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、第１規範量Ｔｒｆ１に代えて、特性Ｃｈｃ１よりも小さい特性Ｃｈｃ２で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ３（＜ｔｒ１）に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第２規範量Ｔｒｆ２が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ４（＜ｔｒ２）に演算される。第２規範量Ｔｒｆ２（過渡操舵の判別時の規範量Ｔｒｆ）は、操舵速度ｄＳａの値に関係なく常に第１規範量Ｔｒｆ１（過渡操舵の非判別時の規範量Ｔｒｆ）よりも小さい値に演算される。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１規範量Ｔｒｆ１が制御実行領域判定ブロックＳＪＳに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２規範量Ｔｒｆ２が制御実行領域判定ブロックＳＪＳに出力される。   In the reference amount calculation block TRF, reference amounts (corresponding to reference values) Trf (Trf1, Trf2) are calculated based on the control flag Kat and the steering speed dSa using the calculation map. When Kat = 0 (when transient steering is not determined), as indicated by the characteristic Chc1, when the steering speed dSa is less than the predetermined speed ds1, the first reference amount Trf1 is calculated to be the predetermined amount tr1, and the steering speed dSa is When the predetermined speed (predetermined value) ds1 is equal to or higher than the predetermined speed (predetermined value) ds2, the first reference amount Trf1 is calculated to decrease as the steering speed dSa increases. When the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed ds2 The first reference amount Trf1 is calculated as the predetermined amount tr2. When Kat = 1 (when determining transient steering), instead of the first reference amount Trf1, the second reference amount is obtained when the steering speed dSa is less than the predetermined speed ds1, as indicated by a characteristic Chc2 smaller than the characteristic Chc1. Trf2 is calculated to a predetermined amount tr3 (<tr1), and when the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed ds1 and lower than the predetermined speed ds2, the second reference amount Trf2 is calculated to decrease as the steering speed dSa increases. When the speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed ds2, the second reference amount Trf2 is calculated as the predetermined amount tr4 (<tr2). The second reference amount Trf2 (reference amount Trf at the time of determination of transient steering) is always calculated to be smaller than the first reference amount Trf1 (reference amount Trf at the time of non-discrimination of transient steering) regardless of the value of the steering speed dSa. Is done. From the reference amount calculation block TRF, the first reference amount Trf1 is output to the control execution region determination block SJS when Kat = 0, and the second reference amount Trf2 is output to the control execution region determination block SJS when Kat = 1. Is output.

また、第２規範量Ｔｒｆ２が操舵速度ｄＳａについての演算マップに基づいて決定されることに代えて、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定値ｔｒｆ０だけ小さい値として第２規範量Ｔｒｆ２が演算され得る。即ち、Ｔｒｆ２＝Ｔｒｆ１−ｔｒｆ０にて第２規範量Ｔｒｆ２が決定される。このとき、第１規範量Ｔｒｆ１は操舵速度ｄＳａに基づいて演算されているので、第２規範量Ｔｒｆ２は間接的には操舵速度ｄＳａに基づいて演算される。   Further, instead of determining the second reference amount Trf2 based on the calculation map for the steering speed dSa, the second reference amount Trf2 can be calculated as a value smaller than the first reference amount Trf1 by a predetermined value trf0. That is, the second reference amount Trf2 is determined by Trf2 = Trf1-trf0. At this time, since the first reference amount Trf1 is calculated based on the steering speed dSa, the second reference amount Trf2 is indirectly calculated based on the steering speed dSa.

制御実行領域判定ブロックＳＪＳにて、規範量（基準値に相当）Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）、及び、旋回量Ｔｃａに基づいて、旋回量Ｔｃａが制動制御（制動トルク増加）を実行すべき領域にあるか否かが判定される。旋回量Ｔｃａと規範量Ｔｒｆとが比較され、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆを超過するときには制動制御を実行する有効状態が判定される。一方、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆ以下のときには制動トルク増加を行わない無効状態が判定される。   In the control execution region determination block SJS, based on the reference amount (corresponding to the reference value) Trf (Trf1, Trf2) and the turning amount Tca, the turning amount Tca is set to a region where the braking control (braking torque increase) should be executed. It is determined whether or not there is. The turning amount Tca and the reference amount Trf are compared, and when the turning amount Tca exceeds the reference amount Trf, an effective state for executing the braking control is determined. On the other hand, when the turning amount Tca is equal to or less than the reference amount Trf, an invalid state in which the braking torque is not increased is determined.

図７は、判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の他の演算処理例を説明するための制御フロー図である。なお、過渡操舵状態を判別するための演算（ステップＳ１４０）は、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴと同様である。   FIG. 7 is a control flow diagram for explaining another example of calculation processing for determining whether or not to execute the braking control in the determination calculation block HNT. The calculation (step S140) for determining the transient steering state is the same as that of the transient steering determination calculation block KAT.

先ず、ステップＳ１１０にて、初期化が行われる。ここで、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔは初期値（過渡操舵状態が判別されないときの値）である第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に設定される。ステップＳ１２０にて、センサ値、及び／又は、他システムの内部演算値が読み込まれる。ステップＳ１３０にて、上述の各状態量（旋回量Ｔｃａ等）が演算される。   First, initialization is performed in step S110. Here, the threshold values Stc, Sds, and Sdt are set to the first threshold values stc1, sds1, and sdt1, which are initial values (values when the transient steering state is not determined). In step S120, a sensor value and / or an internal calculation value of another system is read. In step S130, the above-described respective state quantities (such as the turning amount Tca) are calculated.

判定ステップＳ１４０にて、運転者による操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作の状態であって、例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して変化する）であるか、否かが判定される。過渡操舵状態は、操舵量Ｓａａに基づいて判定される。ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されないと、演算処理はステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０にて、しきい量Ｓｔｃ（旋回量Ｔｃａに対応するしきい値）、しきい速度Ｓｄｓ（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）、しきい変化量Ｓｄｔ（旋回変化量ｄＴｃに対応するしきい値）が第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に夫々設定される。   In the determination step S140, the state of the steering operation by the driver is a transient steering state (a steering operation state in which the steering amount of the steering operation member is continuously increased or decreased. For example, in the transient steering state, the steering direction Is continuously changing) or not. The transient steering state is determined based on the steering amount Saa. If the transient steering state is not determined in step S140, the calculation process proceeds to step S150. In step S150, threshold amount Stc (threshold value corresponding to turning amount Tca), threshold speed Sds (threshold value corresponding to steering speed dSa), and threshold change amount Sdt (corresponding to turning change amount dTc). Threshold value) is set to the first threshold values stc1, sds1, and sdt1, respectively.

次に、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０にて、制動制御（制動トルクの増加制御）を実行するか、否か（禁止するか）が判定される。ステップＳ１６０にて、旋回量（例えば、横加速度Ｇｙａ）Ｔｃａが第１しきい量ｄｔｃ１より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｄｔｃ１であり、ステップＳ１６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第１しきい速度ｓｄｓ１より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ１であり、ステップＳ１７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度ｄＹｒ）ｄＴｃが第１しきい変化量ｓｄｔ１より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ１であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされる。   Next, in steps S160, S170, and S180, it is determined whether or not to execute braking control (control for increasing braking torque). In step S160, it is determined whether the turning amount (for example, lateral acceleration Gya) Tca is larger than the first threshold amount dtc1. If Tca> dtc1 and an affirmative determination (Yes) is made in step S160, the arithmetic processing proceeds to step S170. In step S170, it is determined whether the steering speed (for example, the steering angular speed) dSa is greater than the first threshold speed sds1. If dSa> sds1, and an affirmative determination (Yes) is made in step S170, the arithmetic processing proceeds to step S180. In step S180, it is determined whether the turning change amount (for example, yaw angular acceleration dYr) dTc is larger than the first threshold change amount sdt1. If dTc> sdt1, and an affirmative determination (Yes) is made in step S180, the arithmetic processing proceeds to step S190. In step S190, the braking control is enabled.

ステップＳ１６０、Ｓ１７０、及び、Ｓ１８０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｐｗｔ[**]＝０（保持状態）とされる。   If a negative determination (No) is made in at least one of steps S160, S170, and S180, the calculation process proceeds to step S200, the braking control is disabled, and Pwt [**] = 0 (holding state).

ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されると、演算処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０にて、しきい値（基準値に相当）Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２に夫々設定される。第２しきい値は、第１しきい値よりも小さい値であり、ｓｔｃ２<ｓｔｃ１、ｓｄｓ２<ｓｄｓ１，ｓｄｔ２<ｓｄｔ１の関係にある。   When the transient steering state is determined in step S140, the calculation process proceeds to step S210. In step S210, threshold values (corresponding to reference values) Stc, Sds, and Sdt are set to the second threshold values stc2, sds2, and sdt2, respectively. The second threshold value is smaller than the first threshold value and has a relationship of stc2 <stc1, sds2 <sds1, sdt2 <sdt1.

過渡操舵の非判別時と同様に、ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０にて、過渡操舵の判別時の制動制御（制動トルク増加）を実行可否が判定される。ステップＳ２２０にて、旋回量（例えば、横加速度）Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ２であり、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第２しきい速度ｓｄｓ２より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ２であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第２しきい変化量ｓｄｔ２より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ２であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされる。   As in the case of non-discrimination of transient steering, in steps S220, S230, and S240, it is determined whether or not the brake control (braking torque increase) at the time of discrimination of transient steering can be executed. In step S220, it is determined whether the turning amount (for example, lateral acceleration) Tca is larger than the second threshold amount stc2. If Tca> stc2 and the determination is affirmative (Yes) in step S220, the arithmetic processing proceeds to step S230. In step S230, it is determined whether the steering speed (for example, the steering angular speed) dSa is greater than the second threshold speed sds2. If dSa> sds2, and an affirmative determination (Yes) is made in step S230, the arithmetic processing proceeds to step S240. In step S240, it is determined whether the turning change amount (for example, yaw angular acceleration) dTc is larger than the second threshold change amount sdt2. If dTc> sdt2, and an affirmative determination (Yes) is made in step S180, the arithmetic processing proceeds to step S190. In step S190, the braking control is enabled.

ステップＳ２２０、Ｓ２３０、及び、Ｓ２４０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされる。   When a negative determination (No) is made in at least one of steps S220, S230, and S240, the calculation process proceeds to step S200, and braking control is disabled.

旋回量Ｔｃａについての判定ステップ（Ｓ１６０，Ｓ２２０）、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）、及び、旋回変化量ｄＴｃについての判定ステップ（Ｓ１８０，Ｓ２４０）のうちの少なくとも１つは省略され得る。また、しきい量Ｓｔｃの変更（第１しきい量ｓｔｃ１から第２しきい量ｓｔｃ２への変更）、しきい速度Ｓｄｓの変更（第１しきい速度ｓｄｓ１から第２しきい速度ｓｄｓ２への変更）、及び、しきい変化量Ｓｄｔの変更（第１しきい変化量ｓｄｔ１から第２しきい変化量ｓｄｔ２への変更）のうちの少なくとも１つは省略され得る。即ち、過渡操舵の判別時においても、しきい量Ｓｔｃとして第１しきい量ｓｔｃ１が設定され、及び／又は、しきい速度Ｓｄｓとして第１しきい速度ｓｄｓ１が設定され、及び／又は、しきい変化量Ｓｄｔとして第１しきい変化量ｓｄｔ１が設定される。さらに、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）においては、後述するように、操舵速度ｄＳａに代えて操舵速度ピーク値ｄＳａｐが用いられ得る。   At least one of the determination step for the turning amount Tca (S160, S220), the determination step for the steering speed dSa (S170, S230), and the determination step for the turning change amount dTc (S180, S240) is omitted. obtain. Further, the threshold amount Stc is changed (change from the first threshold amount stc1 to the second threshold amount stc2), and the threshold speed Sds is changed (change from the first threshold velocity sds1 to the second threshold velocity sds2). ) And change of the threshold change amount Sdt (change from the first threshold change amount sdt1 to the second threshold change amount sdt2) may be omitted. That is, even when determining the transient steering, the first threshold amount stc1 is set as the threshold amount Stc and / or the first threshold speed sds1 is set as the threshold speed Sds, and / or the threshold. The first threshold change amount sdt1 is set as the change amount Sdt. Further, in the determination step (S170, S230) for the steering speed dSa, the steering speed peak value dSap can be used instead of the steering speed dSa, as will be described later.

図６及び図７にて説明されるように、判定演算ブロックＨＮＴは、操舵量Ｓａａに基づいて、車両の操舵状態が過渡操舵状態（操舵方向が連続して変化する操舵状態）であるか否かを判別し、車両の操舵状態が過渡操舵状態ではないと判別される場合（過渡操舵の非判別時である第１状態）に設定される基準値が、車両の操舵状態が過渡操舵状態であると判別される場合（過渡操舵の判別時である第２状態）には、小さい値に変更される。そして、旋回量が基準値を超過する場合に有効状態が判定され、旋回量が基準値以下の場合には無効状態が判定される。   As illustrated in FIGS. 6 and 7, the determination calculation block HNT determines whether the vehicle steering state is a transient steering state (a steering state in which the steering direction continuously changes) based on the steering amount Saa. When the vehicle steering state is determined not to be in the transient steering state (the first state when the transient steering is not determined), the reference value set is that the vehicle steering state is in the transient steering state. If it is determined that there is a second state (second state at the time of determining transient steering), the value is changed to a smaller value. Then, the valid state is determined when the turning amount exceeds the reference value, and the invalid state is determined when the turning amount is equal to or less than the reference value.

操舵状態（過渡操舵であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。操舵状態に応じて基準値（規範量、しきい値）が設定されるため、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。また、路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。上記基準値が旋回量と比較されて制動制御の有効・無効が判定されるため、路面状態に応じた制動トルク増加が行われ得る。特に、第１操舵の切り増し操舵時には過渡操舵状態が判別されないため、早期の制動トルク増加が抑制され、車両の回頭性（操舵操作に対する旋回挙動の追従性）が確保され得る。   The degree to which vehicle stability can be ensured varies depending on the steering state (whether or not it is transient steering). Since the reference value (reference amount, threshold value) is set according to the steering state, braking control according to the steering state can be performed. In addition, when the road surface friction coefficient is low, a sudden turning motion may not occur even if sudden steering is performed. Since the reference value is compared with the turning amount to determine whether the braking control is valid or invalid, the braking torque can be increased according to the road surface condition. In particular, since the transient steering state is not determined at the time of additional steering of the first steering, early braking torque increase can be suppressed, and the turning ability of the vehicle (following ability of the turning behavior with respect to the steering operation) can be ensured.

判定演算ブロックＨＮＴでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐが用いられ得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図３（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。旋回量Ｔｃａと操舵速度ｄＳａとの間には時間的なズレ（位相差）が存在するが、ピーク操舵速度ｄＳａｐが用いられることによって、この位相差が補償され得る。
上記実施形態から把握できる技術思想を以下に追記する。
（１）
車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、前記操舵速度に基づいて前記制動手段を介して前記制動トルクを増加して前記車両の安定性を確保する制動制御を実行する制御手段とを備えた車両の運動制御装置であって、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段を備え、前記制御手段は、前記旋回量に基づいて前記制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量を決定し、前記操舵速度に基づいて前記制動トルクの増加を有効とする有効状態か前記制動トルクの増加を無効とする無効状態かを判定し、前記有効状態にある場合には前記制動トルク量に基づいて前記制動トルクを増加するとともに、前記無効状態にある場合には前記制動トルクを前記制動制御が実行される前の状態に保持することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）、操舵速度取得手段（ＤＳＡ）、制御手段（ＣＴＬ）、及び、旋回量取得手段（ＴＣＡ，ＴＣＪ，ＴＣＥ）を備える。制動手段（ＭＢＲ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に制動トルクを付与する。操舵速度取得手段（ＤＳＡ）は、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を取得する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して、前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加して前記車両の安定性を確保する制動制御を実行する。以下、制動トルクの増加によって車両安定性を向上する制動制御を、単に「制動制御」という。
旋回量取得手段（ＴＣＡ，ＴＣＪ，ＴＣＥ）は、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に基づいて前記制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）を決定し、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて、前記制動トルクの増加を有効とする有効状態か、前記制動トルクの増加を無効とする無効状態かを判定し、前記有効状態にある場合には前記制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）に基づいて前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加するとともに、前記無効状態にある場合には前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を前記制動制御が実行される前の状態に保持するように構成される。
操舵速度に基づいて制動トルク増加の可否が判定され、旋回量に基づいて制動トルクの増加量が決定されるため、路面状態等に依らず、適切なタイミング、且つ、過不足のない制動トルク増加が行われ得る。
（２）
（１）に記載される車両の運動制御装置において、前記制御手段は前記旋回量が所定旋回量以下の場合に前記制動トルク量を所定トルク量に決定することを特徴とする車両の運動制御装置。
具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が所定速度（ｄｓａ０）以上の場合に前記有効状態を判定し、前記操舵速度（ｄＳａ）が所定速度（ｄｓａ０）未満の場合に前記無効状態を判定するように構成される。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）が所定旋回量（ｔｃ２）以下の場合に前記制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）を所定トルク量（ｂｗ２）に決定するように構成され得る。
旋回量に依らず、先ずは所定の制動トルク量（ｂｗ２）が出力されるため、応答良く制動トルク増加が行われ得る。そして、制動トルク量（ｂｗ２）に不足がある場合には旋回量に基づいて演算される制動トルク量が出力されるため、確実に車両安定性が維持され得る。
（３）
（１）又は（２）に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段と、前記車両の速度を取得する車両速度取得手段とを備え、前記旋回量取得手段は前記操舵量及び前記車両の速度に基づいて前記旋回量を演算することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵量取得手段（ＳＡＡ）、及び、車両速度取得手段（ＶＸＡ）を備える。操舵量取得手段（ＳＡＡ）は前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得し、車両速度取得手段（ＶＸＡ）は前記車両の速度（Ｖｘａ）を取得する。そして、前記旋回量取得手段（ＴＣＥ）は、前記操舵量（Ｓａａ）、及び、前記車両の速度（Ｖｘａ）に基づいて前記旋回量（Ｔｃｅ）を演算するように構成され得る。
操舵量は車両の旋回運動において最も早期の信号である。操舵量に基づいて演算される計算旋回量が用いられるため、早期に制動トルク増加が行われ得る。
（４）
（１）乃至（３）に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段を備え、前記制御手段は、前記旋回量に対応する基準値を設定し、前記前記旋回量が該基準値を超過する場合に前記有効状態を判定するとともに、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値を小さい値に変更することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する操舵量取得手段（ＳＡＡ）を備える。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に対応する基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を設定し、前記前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）が該基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を超過する場合に前記有効状態を判定する。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を判別する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を小さい値（ｓｔｃ２，Ｔｒｆ２）に変更する。
具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記車両の操舵方向を一方向であるか、他方向であるかを決定し、前記一方向であると決定された後に連続して前記他方向であると決定される場合に前記過渡操舵状態を判別することが望ましい。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が増加した後に連続して減少する場合に前記過渡操舵状態を判別してもよい。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定し得る。具体的には、前記基準値（Ｔｒｆ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が大きいほど小さい値に決定され、又は、前記操舵速度（ｄＳａ）が小さいほど大きい値に決定され得る。
操舵状態（過渡操舵状態であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。操舵量が連続して増減する過渡操舵状態が判別されて、この判別結果に応じて基準値が設定されるため、操舵状態に応じた適切な制動制御が行われ得る。また、路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。上述の基準値が旋回量と比較されて有効／無効が判定されるため、路面状態（例えば、路面摩擦係数）に応じた制動トルク増加が行われ得る。
（５）
（１）乃至（４）に記載される車両の運動制御装置であって、前記旋回量に基づいて旋回変化量を演算する旋回変化量演算手段を備え、前記制御手段は前記旋回変化量に基づいて前記有効状態を判定することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に基づいて旋回変化量（ｄＴｃ）を演算する旋回変化量演算手段（ＤＴＣ）を備える。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回変化量（ｄＴｃ）に基づいて前記有効状態を判定する。具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回変化量（ｄＴｃ）が所定変化量（ｄｔｃ１）以上の場合に前記有効状態を判定し、前記旋回変化量（ｄＴｃ）が前記所定変化量（ｄｔｃ１）未満の場合に前記無効状態を判定するように構成され得る。
旋回変化量は操舵速度と相対的な関係がある。制御実行の有効／無効状態の判定において、旋回変化量の条件が加えられるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。
（６）
（１）乃至（５）に記載される車両の運動制御装置であって、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段を備え、前記制御手段は前記制動操作量に基づいて前記有効状態を判定することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｓａ）を取得する制動操作量取得手段（ＢＳＡ）を備える。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量に基づいて前記有効状態を判定するように構成され得る。具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｓａ）が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合に前記有効状態を判定し、前記制動操作量（Ｂｓａ）が前記所定操作量（ｂｓａ１）よりも大きい場合に前記無効状態を判定するように構成され得る。
また、運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動制御による制動トルク増加が然程必要ではない。制動操作量が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）にのみ、制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。 In the determination calculation block HNT, instead of the steering speed dSa, a peak value (peak steering speed) dSap of the steering speed can be used. In this case, the steering speed peak value storage calculation block steering speed peak value storage calculation block DSAP calculates the peak steering speed dSap based on the steering speed dSa. Specifically, the peak steering speed dSap [n-1] until the previous calculation cycle is stored, and the peak value dSap [n-1] is compared with the steering speed dSa [n] of the current calculation cycle. . The larger value of the peak steering speed dSap [n-1] up to the previous calculation cycle and the steering speed dSa [n] of the current calculation cycle is the peak steering speed dSap [ n] and is stored as a new peak steering speed dSap [n]. The subscript [n-1] represents the previous operation cycle, and the subscript [n] represents the current operation cycle. For example, referring to FIG. 3A, the steering speed dSa for each control cycle is updated as the peak steering speed dSap until time p1, and the value of the steering speed dSa at time p1 (point P) is peak steering after time p1. Maintained as speed dSap. There is a temporal shift (phase difference) between the turning amount Tca and the steering speed dSa, but this phase difference can be compensated by using the peak steering speed dSap.
The technical idea that can be grasped from the above embodiment will be added below.
(1)
Braking means for applying braking torque to wheels of the vehicle, steering speed acquisition means for acquiring a steering speed of a steering operation member operated by a driver of the vehicle, and the braking means based on the steering speed via the braking means. A vehicle motion control device comprising a control means for executing braking control for increasing the braking torque to ensure the stability of the vehicle, and obtaining a turning amount representing a degree of a turning state of the vehicle Acquisition means, wherein the control means determines a braking torque amount representing a degree of increase in the braking torque based on the turning amount, and determines whether the braking torque increase is valid based on the steering speed. A determination is made as to whether the braking torque increase is invalid, and when the braking torque is in the invalid state, the braking torque is increased based on the braking torque amount, and when the braking torque is in the invalid state. Vehicle motion control apparatus, characterized in that for holding the braking torque to the state prior to the brake control is executed on.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes braking means (MBR), steering speed acquisition means (DSA), control means (CTL), and turning amount acquisition means (TCA, TCJ, TCE). The braking means (MBR) applies a braking torque to the vehicle wheel (WH [**]). The steering speed acquisition means (DSA) acquires the steering speed (dSa) of the steering operation member (SW) operated by the driver of the vehicle. Based on the steering speed (dSa), the control means (CTL) increases the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) via the braking means (MBR) to Execute braking control to ensure stability. Hereinafter, braking control that improves vehicle stability by increasing braking torque is simply referred to as “braking control”.
A turning amount acquisition means (TCA, TCJ, TCE) acquires a turning amount (Tca, Tcj, Tce) representing the degree of the turning state of the vehicle. Then, the control means (CTL) determines a braking torque amount (Bwt [**]) representing the degree of increase of the braking torque based on the turning amount (Tca, Tcj, Tce), and the steering speed ( On the basis of dSa), it is determined whether the braking torque increase is in an effective state or an invalid state in which the braking torque increase is invalid. If the braking torque amount is in the effective state, the braking torque amount (Bwt [ **]) to increase the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]), and when in the invalid state, the braking torque (Pwt [**], Pwa [**] ]) Is held in a state before the braking control is executed.
Whether or not the braking torque can be increased is determined based on the steering speed, and the amount of increase in the braking torque is determined based on the turning amount. Therefore, the braking torque can be increased at an appropriate timing and without excess or shortage regardless of the road surface condition. Can be done.
(2)
In the vehicle motion control device described in (1), the control means determines the braking torque amount to be a predetermined torque amount when the turning amount is equal to or less than a predetermined turning amount. .
Specifically, the control means (CTL) determines the effective state when the steering speed (dSa) is equal to or higher than a predetermined speed (dsa0), and the steering speed (dSa) is less than the predetermined speed (dsa0). And is configured to determine the invalid state. Further, the control means (CTL) sets the braking torque amount (Bwt [**]) to the predetermined torque amount (bw2) when the turning amount (Tca, Tcj, Tce) is equal to or less than the predetermined turning amount (tc2). It can be configured to determine.
Regardless of the turning amount, a predetermined braking torque amount (bw2) is output first, so that the braking torque can be increased with good response. When the braking torque amount (bw2) is insufficient, the braking torque amount calculated based on the turning amount is output, so that the vehicle stability can be reliably maintained.
(3)
The vehicle motion control apparatus according to (1) or (2), comprising: a steering amount acquisition unit that acquires a steering amount of the steering operation member; and a vehicle speed acquisition unit that acquires the speed of the vehicle. The vehicle movement control device is characterized in that the turning amount acquisition means calculates the turning amount based on the steering amount and the speed of the vehicle.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes steering amount acquisition means (SAA) and vehicle speed acquisition means (VXA). The steering amount acquisition means (SAA) acquires the steering amount (Saa) of the steering operation member (SW), and the vehicle speed acquisition means (VXA) acquires the speed (Vxa) of the vehicle. The turning amount acquisition means (TCE) may be configured to calculate the turning amount (Tce) based on the steering amount (Saa) and the speed (Vxa) of the vehicle.
The steering amount is the earliest signal in the turning motion of the vehicle. Since the calculated turning amount calculated based on the steering amount is used, the braking torque can be increased early.
(4)
The vehicle motion control device according to any one of (1) to (3), further comprising a steering amount acquisition unit that acquires a steering amount of the steering operation member, wherein the control unit is a reference value corresponding to the turning amount. The effective state is determined when the turning amount exceeds the reference value, and a transient steering state in which the steering amount continuously increases or decreases is determined based on the steering amount, and the transient steering is determined. A vehicle motion control apparatus, wherein the reference value is changed to a small value when determining the state.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a steering amount acquisition means (SAA) for acquiring a steering amount (Saa) of the steering operation member (SW). The control means (CTL) sets a reference value (Stc, Trf) corresponding to the turning amount (Tca, Tcj, Tce), and the turning amount (Tca, Tcj, Tce) is set to the reference value (Stc, The valid state is determined when Trf) is exceeded. Furthermore, the control means (CTL) determines a transient steering state in which the steering amount continuously increases or decreases based on the steering amount (Saa). The control means (CTL) changes the reference value (Stc, Trf) to a smaller value (stc2, Trf2) when determining the transient steering state.
Specifically, the control means (CTL) determines whether the steering direction of the vehicle is one direction or the other direction based on the steering amount (Saa), and is the one direction. It is desirable to discriminate the transient steering state when it is determined that the direction is the other direction continuously after being determined. The control means (CTL) may determine the transient steering state when the steering amount (Saa) continuously decreases after increasing. Furthermore, the control means (CTL) can set the reference value (Trf) based on the steering speed (dSa). Specifically, the reference value (Trf) can be determined to be smaller as the steering speed (dSa) is larger, or can be determined to be larger as the steering speed (dSa) is smaller.
The degree to which vehicle stability can be ensured differs depending on the steering state (whether or not it is a transient steering state). Since the transient steering state in which the steering amount continuously increases and decreases is determined and the reference value is set according to the determination result, appropriate braking control according to the steering state can be performed. In addition, when the road surface friction coefficient is low, a sudden turning motion may not occur even if sudden steering is performed. Since the above-described reference value is compared with the turning amount to determine validity / invalidity, the braking torque can be increased according to the road surface condition (for example, the road surface friction coefficient).
(5)
The vehicle motion control device according to any one of (1) to (4), further comprising a turning change amount calculating means for calculating a turning change amount based on the turning amount, wherein the control means is based on the turning change amount. And determining a valid state of the vehicle.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes turning change amount calculation means (DTC) for calculating a turning change amount (dTc) based on the turning amounts (Tca, Tcj, Tce). And the said control means (CTL) determines the said effective state based on the said turning variation | change_quantity (dTc). Specifically, the control means (CTL) determines the valid state when the turning change amount (dTc) is greater than or equal to a predetermined change amount (dtc1), and the turning change amount (dTc) is the predetermined change amount. It may be configured to determine the invalid state when less than (dtc1).
The amount of change in turning has a relative relationship with the steering speed. In the determination of the valid / invalid state of control execution, a condition for the amount of change in turning is added, so that an unnecessary increase in braking torque can be suppressed.
(6)
The vehicle motion control apparatus according to any one of (1) to (5), further comprising: a braking operation amount acquisition unit that acquires a braking operation amount of a braking operation member operated by a driver of the vehicle; Is a vehicle motion control device that determines the effective state based on the amount of braking operation.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes braking operation amount acquisition means (BSA) for acquiring a braking operation amount (Bsa) of a braking operation member (BP) operated by a driver of the vehicle. The control means (CTL) may be configured to determine the effective state based on the braking operation amount. Specifically, the control means (CTL) determines the effective state when the braking operation amount (Bsa) is equal to or less than a predetermined operation amount (predetermined value bsa1), and the braking operation amount (Bsa) is the predetermined operation amount. It may be configured to determine the invalid state when it is larger than the operation amount (bsa1).
Further, when the driver is performing a braking operation, the braking torque is already applied to the wheels, so that it is not necessary to increase the braking torque by the braking control. Since the braking torque is increased only when the braking operation amount is equal to or less than the predetermined operation amount (predetermined value bsa1) (for example, when bsa1 = 0 and no braking operation is performed), an unnecessary increase in braking torque is performed. Can be suppressed.

ＶＸＡ…車両速度取得手段、Ｖｘａ…車両速度、ＴＣＡ…旋回量取得手段、Ｔｃａ…旋回量、ＴＣＪ…実旋回量取得手段、Ｔｃｊ…実旋回量、ＴＣＥ…計算旋回量取得手段、Ｔｃｅ…計算旋回量、ＳＡＡ…操舵量取得手段、Ｓａａ…操舵量、ＤＳＡ…操舵速度取得手段、ｄＳａ…操舵速度、ＣＴＬ…制御手段（制動制御手段）、ＭＢＲ…制動手段、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＨＮＴ…判定手段（制御実行可否判定手段）、ＢＷＴ…制動トルク増加量設定手段   VXA: vehicle speed acquisition means, Vxa: vehicle speed, TCA: turning amount acquisition means, Tca: turning amount, TCJ: actual turning amount acquisition means, Tcj: actual turning amount, TCE: calculated turning amount acquisition means, Tce: calculated turning SAA ... steering amount acquisition means, Saa ... steering amount, DSA ... steering speed acquisition means, dSa ... steering speed, CTL ... control means (braking control means), MBR ... braking means, BRK ... brake actuator, HNT ... determination means (Control execution possibility determination means), BWT ... Braking torque increase amount setting means

Claims (2)

車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、
前記操舵速度に基づいて前記制動手段を介して前記制動トルクを増加して前記車両の安定性を確保する制動制御を実行する制御手段と
を備えた車両の運動制御装置であって、
前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量として前記車両の実際の横加速度を取得する旋回量取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記実際の横加速度に基づいて、前記制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量を、前記実際の横加速度の増加にしたがって増加するように決定し、
前記操舵速度に基づいて前記制動トルクの増加を有効とする有効状態か前記制動トルクの増加を無効とする無効状態かを判定し、
前記有効状態にある場合には前記制動トルク量に基づいて前記制動トルクを増加するとともに、前記無効状態にある場合には前記制動トルクを前記制動制御が実行される前の状態に保持することを特徴とする車両の運動制御装置。 Braking means for applying braking torque to the wheels of the vehicle;
Steering speed acquisition means for acquiring a steering speed of a steering operation member operated by a driver of the vehicle;
A vehicle motion control device comprising: control means for executing braking control for increasing the braking torque via the braking means based on the steering speed to ensure the stability of the vehicle,
A turning amount acquisition means for acquiring an actual lateral acceleration of the vehicle as a turning amount representing a degree of a turning state of the vehicle ;
The control means includes
On the basis of the actual lateral acceleration, the braking torque value representing the degree of increase of the braking torque, determined so as to increase with an increase of the actual lateral acceleration,
Based on the steering speed, a determination is made as to whether the increase in the braking torque is valid or the invalid state in which the increase in the braking torque is invalid,
In the effective state, the braking torque is increased based on the braking torque amount, and in the invalid state, the braking torque is maintained in a state before the braking control is executed. A vehicle motion control device. 請求項１に記載される車両の運動制御装置であって、  A vehicle motion control device according to claim 1,
前記制御手段は、  The control means includes
前記実際の横加速度が所定旋回量以下の場合に前記制動トルク量を所定トルク量に決定することを特徴とする車両の運動制御装置。  A vehicle motion control apparatus, wherein the braking torque amount is determined to be a predetermined torque amount when the actual lateral acceleration is equal to or less than a predetermined turning amount.
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