JP2002264792A - Vehicle yawing movement amount controller - Google Patents
Vehicle yawing movement amount controllerInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪独立のブレ
ーキ制御等により車両重心周りのヨーイング運動量を制
御する車両ヨーイング運動量制御装置の技術分野に属す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention belongs to the technical field of a vehicle yawing momentum control device for controlling the yawing momentum around the center of gravity of a vehicle by independent left and right wheel brake control or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両ヨーイング運動量制御装置と
しては、例えば、特開平０５−２２１３００号公報に記
載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle yawing momentum control device, for example, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 05-221300 is known.
【０００３】この従来公報には、ドップラ速度センサよ
り安価でかつ信頼性の高いセンサを用いてヨーイング運
動量を検出したいという要望を満たすことを課題とし、
横加速度Ｙｇを車速Ｖで割った値からヨーレートφ’を
差し引いた値である横すべり角速度β’と、予め設定さ
れた横すべり角速度しきい値β'0とに基づき、車両のヨ
ーイングモーメントを制御する技術が記載されている。[0003] This prior art is directed to satisfying the desire to detect yawing momentum using a sensor that is less expensive and more reliable than a Doppler speed sensor.
A technique for controlling the yawing moment of a vehicle based on a lateral slip angular velocity β ′, which is a value obtained by subtracting the yaw rate φ ′ from a value obtained by dividing the lateral acceleration Yg by the vehicle speed V, and a preset lateral slip angular velocity threshold β′0. Is described.
【０００４】すなわち、横すべり角速度β’は、 β’＝（Ｙｇ／Ｖ）−φ’ …(1) で演算される。この(1)式により得られた横すべり角速
度β’の絶対値｜β’｜と、横加速度センサや車速セン
サやヨーレートセンサからのセンサ検出値に誤差が残る
ことを想定して設定された横すべり角速度しきい値β'0
との大小を比較し、｜β’｜＜β'0のときには、ヨーイ
ングモーメントの制御を行わず、｜β’｜≧β'0のとき
には、β’からβ'0を差し引いて、下記の式(2)に示す
ように、ヨーイングモーメント△Ｍを計算し、このヨー
イングモーメント△Ｍを得るヨーイングモーメント制御
が行われる。 △Ｍ＝Ｋ＊（β’−β'0） …(2)That is, the side slip angular velocity β ′ is calculated by the following equation: β ′ = (Yg / V) −φ ′ (1) The absolute value | β ′ | of the slip angular velocity β ′ obtained by the equation (1) and the slip angular velocity set on the assumption that an error remains in the sensor detection values from the lateral acceleration sensor, the vehicle speed sensor, and the yaw rate sensor Threshold value β'0
When | β ′ | <β′0, the yawing moment is not controlled. When | β ′ | ≧ β′0, β′0 is subtracted from β ′, and the following equation is obtained. As shown in (2), yawing moment △ M is calculated, and yawing moment control for obtaining this yawing moment △ M is performed. ΔM = K * (β'-β'0) (2)
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両ヨーイング運動量制御装置にあっては、センサ検出
値の誤差によりヨーイングモーメント制御が早期に作動
しないように、横すべり角速度しきい値β'0を大きな値
による固定値により与えるようにしているため、センサ
検出値の誤差によるヨーイングモーメント制御の早期作
動を防止することができるものの、例えば、高速走行時
やコーナー進入時の旋回初期やレーンチェンジ開始時等
のように、ヨーイングモーメント制御を有効に使って車
両挙動の安定化を図りたい制御要求時に、｜β’｜≧
β'0という条件が成立するまで制御開始タイミングが待
たれることになり、このため、ヨーイングモーメント制
御の作動開始タイミングが遅れてしまう。However, in the conventional vehicle yawing momentum control device, the threshold value β'0 of the sideslip angular velocity is set to a large value so that the yawing moment control does not operate early due to an error in the sensor detection value. Since the value is given by a fixed value, it is possible to prevent early operation of yawing moment control due to an error in the sensor detection value, but, for example, at the beginning of a turn at the time of high-speed driving or corner entry or at the start of a lane change. As in the case of a control request for stabilizing the vehicle behavior by effectively using the yawing moment control, | β ′ | ≧
The control start timing waits until the condition of β'0 is satisfied, so that the operation start timing of the yawing moment control is delayed.
【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、横すべり角速度の演
算に用いる検出値の誤差を原因とするヨーイング運動量
制御の早期作動低減と、ヨーイング運動量制御要求時に
素早い応答での制御開始による車両挙動の安定性確保と
の両立を図ることができる車両ヨーイング運動量制御装
置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems. It is an object of the present invention to reduce early operation of yawing momentum control due to an error in a detected value used for calculating a slip angular velocity, and to reduce yawing moment. An object of the present invention is to provide a vehicle yawing momentum control device capable of achieving both stability of vehicle behavior and stability by starting control with a quick response at the momentum control request.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、図１のクレーム概念図
に示すように、車両の速度を検出する車速検出手段と、
車両の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前
記車両の速度と横方向の加速度とヨーレートとを基に、
車両の横すべり角速度を演算する横すべり角速度演算手
段と、前記車両の横すべり角速度演算値が設定された横
すべり角速度しきい値を超えたとき、横すべり角速度演
算値と設定された横すべり角速度しきい値との偏差に基
づいて、車両のヨーイング運動量を制御するヨーイング
運動量制御手段と、を備え、走行路面状況や車両進行状
況やドライバー操作状況により車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段を設けると共に、前記走行状態検出
手段により横すべり角速度の演算に用いられる検出値に
誤差が出る走行状態や検出値誤差影響を大きく受ける走
行状態が検出されたときには前記横すべり角速度しきい
値を大きな値に設定し、それ以外の走行状態が検出され
たときには前記横すべり角速度しきい値を小さな値に設
定する横すべり角速度しきい値設定手段を設けたことを
特徴とする。According to the first aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed detecting means for detecting a speed of a vehicle, as shown in the conceptual diagram of FIG.
Lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle,
A yaw rate detecting means for detecting a yaw rate of the vehicle, and a speed, a lateral acceleration, and a yaw rate of the vehicle,
A side slip angular velocity calculating means for calculating a side slip angular velocity of the vehicle, and a deviation between the calculated side slip angular velocity and the set side slip angular velocity threshold when the calculated side slip angular velocity exceeds the set side slip angular velocity threshold. And yaw momentum control means for controlling the yaw momentum of the vehicle based on the vehicle state. If the detecting means detects a traveling state in which an error occurs in the detection value used for calculating the sideslip angular velocity or a traveling state that is greatly affected by the detection value error, the threshold value of the sideslip angular velocity is set to a large value. Sets the sideslip angular velocity threshold value to a small value when a condition is detected Characterized in that a time threshold value setting means.
【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の車両ヨーイング運動量制御装置において、前記走行
状態検出手段は、車両進行方向に直角な方向の路面傾斜
である路面カントを推定する路面カント推定手段であ
り、前記横すべり角速度しきい値設定手段は、路面カン
トが大きいときには、路面カントが小さいときに比べ、
横すべり角速度しきい値を大きな値に設定する手段であ
ることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle yawing momentum control device according to the first aspect, the traveling state detecting means estimates a road surface cant that is a road surface inclination in a direction perpendicular to the vehicle traveling direction. The cant estimating means, wherein the side slip angular velocity threshold setting means, when the road surface cant is large, compared to when the road surface cant is small.
It is a means for setting the side slip angular velocity threshold value to a large value.
【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載の車両ヨーイング運動量制御装置にお
いて、前記走行状態検出手段は、車両の速度を検出する
車速検出手段であり、前記横すべり角速度しきい値設定
手段は、車速が高いときには、車速が低いときに比べ、
横すべり角速度しきい値を小さな値に設定する手段であ
ることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle yawing momentum control device according to the first or second aspect, the traveling state detecting means is a vehicle speed detecting means for detecting a speed of the vehicle, and the side slip is performed. The angular velocity threshold value setting means, when the vehicle speed is high, compared to when the vehicle speed is low.
It is a means for setting the sideslip angular velocity threshold value to a small value.
【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し請求項３に記載の車両ヨーイング運動量制御装置にお
いて、前記走行状態検出手段は、ドライバーのブレーキ
操作を検出するブレーキ操作検出手段であり、前記横す
べり角速度しきい値設定手段は、ドライバーのブレーキ
操作による４輪同時ブレーキ作動中のときには、非ブレ
ーキ操作のときに比べ、横すべり角速度しきい値を大き
な値に設定する手段であることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle yawing momentum control device according to any one of the first to third aspects, the traveling state detecting means is a brake operation detecting means for detecting a driver's braking operation, The side slip angular velocity threshold setting unit is a unit that sets the sideslip angular velocity threshold to a larger value during a four-wheel simultaneous brake operation by a driver's brake operation than when a non-brake operation is performed. I do.
【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し請求項４に記載の車両ヨーイング運動量制御装置にお
いて、前記走行状態検出手段は、ドライバーのハンドル
操作を検出するハンドル操作検出手段であり、前記横す
べり角速度しきい値設定手段は、ドライバーのハンドル
操舵角速度が大きい操舵中のときには、操舵角及び操舵
角速度から検出される直進状態での保舵状態に比べ、横
すべり角速度しきい値を小さな値に設定する手段である
ことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle yawing momentum control device according to any one of the first to fourth aspects, the traveling state detecting means is a steering wheel operation detecting means for detecting a steering wheel operation of a driver, The side slip angular velocity threshold setting means sets the sideslip angular velocity threshold value to a smaller value when the steering wheel angular velocity of the driver is large, compared to the steering angle and the steering holding state in the straight running state detected from the steering angular velocity. It is a means for setting.
【００１１】[0011]
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、横すべり角速度演算手段において、車速検出手段か
らの車両の速度と、横加速度検出手段からの横方向の加
速度と、ヨーレート検出手段からのヨーレートとを基
に、車両の横すべり角速度が演算される。一方、走行状
態検出手段において、走行路面状況や車両進行状況やド
ライバー操作状況により車両の走行状態が検出され、横
すべり角速度しきい値設定手段において、横すべり角速
度の演算に用いられる検出値に誤差が出る走行状態や検
出値誤差影響を大きく受ける走行状態が検出されたとき
には横すべり角速度しきい値が大きな値に設定され、そ
れ以外の走行状態が検出されたときには横すべり角速度
しきい値が小さな値に設定される。そして、ヨーイング
運動量制御手段において、横すべり角速度演算値が設定
された横すべり角速度しきい値を超えたとき、横すべり
角速度演算値と設定された横すべり角速度しきい値との
偏差に基づいて、車両のヨーイング運動量が制御され
る。According to the first aspect of the present invention, in the side slip angular velocity calculating means, the vehicle speed from the vehicle speed detecting means, the lateral acceleration from the lateral acceleration detecting means, and the yaw rate detecting means. Is calculated based on the yaw rate of the vehicle. On the other hand, the traveling state detecting means detects the traveling state of the vehicle based on the traveling road surface condition, the vehicle traveling state, and the driver's operation state, and an error occurs in the detection value used for calculating the sideslip angular velocity in the sideslip angular velocity threshold value setting means. When a traveling state or a traveling state greatly affected by the detection value error is detected, the sideslip angular velocity threshold value is set to a large value, and when other traveling states are detected, the sideslip angular velocity threshold value is set to a small value. You. Then, in the yawing momentum control means, when the calculated value of the sideslip angular velocity exceeds the set sideslip angular velocity threshold value, the yaw momentum of the vehicle is determined based on the deviation between the calculated values of the sideslip angular velocity and the set sideslip angular velocity threshold. Is controlled.
【００１２】すなわち、横すべり角速度の演算に用いら
れる検出値に誤差が発生する走行状態、例えば、路面外
乱やドライバーによるブレーキ操作が走行状態検出手段
により検出されると、横すべり角速度のしきい値が大き
な値に設定され、横すべり角速度演算値が大きな値に設
定された横すべり角速度しきい値を超えない限り、ヨー
イング運動量制御が開始されない。また、それ以外の走
行状態、例えば、コーナー進入時の旋回初期やレーンチ
ェンジ開始時等でヨーイング運動量制御要求が高い走行
状態である場合、横すべり角速度のしきい値が小さな値
に設定され、横すべり角速度演算値が小さな値に設定さ
れた横すべり角速度しきい値を超えると、直ちにヨーイ
ング運動量制御が開始される。That is, when a traveling state in which an error occurs in the detection value used for calculating the sideslip angular velocity, for example, a road surface disturbance or a braking operation by a driver is detected by the traveling state detecting means, the threshold value of the sideslip angular velocity becomes large. The yaw momentum control is not started unless the value is set to a value and the calculated value of the skid angular velocity does not exceed the threshold value of the skid angular velocity set to a large value. Further, in a traveling state other than the above, for example, a traveling state in which a yawing momentum control request is high at the beginning of a turn when entering a corner or at the start of a lane change, the threshold value of the sideslip angular velocity is set to a small value, and the sideslip angular velocity is set. As soon as the calculated value exceeds the threshold value of the sideslip angular velocity set to a small value, the yawing momentum control is started.
【００１３】よって、横すべり角速度の演算に用いる検
出値の誤差を原因とするヨーイング運動量制御の早期作
動低減と、ヨーイング運動量制御要求時に素早い応答で
の制御開始による車両挙動の安定性確保との両立を図る
ことができる。Accordingly, it is possible to simultaneously reduce the early operation of the yawing momentum control due to an error in the detection value used for calculating the sideslip angular velocity, and to ensure the stability of the vehicle behavior by starting the control with a quick response when the yawing momentum control is requested. Can be planned.
【００１４】請求項２記載の発明にあっては、路面カン
ト推定手段において、車両進行方向に直角な方向の路面
傾斜である路面カントが推定され、横すべり角速度しき
い値設定手段において、路面カントが大きいときには、
路面カントが小さいときに比べ、横すべり角速度しきい
値が大きな値に設定される。According to the second aspect of the present invention, the road surface cant is estimated by the road surface cant estimating means, and the road surface cant is estimated by the side slip angular velocity threshold value setting means. When big,
The side slip angular velocity threshold value is set to a larger value than when the road surface cant is small.
【００１５】すなわち、路面カントが大きいと直進走行
時であっても横加速度が検出されるというように、路面
カントは横加速度検出値の誤差原因となり、横加速度検
出値を割り算の分子に用いて演算される横すべり角速度
演算値が大きな値となってしまう。しかし、路面カント
が大きいと横すべり角速度しきい値が大きな値に設定さ
れるため、横すべり角速度演算値が大きな値に設定され
た横すべり角速度しきい値を超えない限りヨーイング運
動量制御が開始されないし、横すべり角速度演算値と横
すべり角速度しきい値との偏差による制御量も小さく抑
えられる。That is, if the road surface cant is large, the lateral acceleration is detected even when the vehicle is traveling straight, so that the road surface cant causes an error in the lateral acceleration detection value, and the lateral acceleration detection value is used as a numerator for division. The calculated side slip angular velocity calculation value becomes a large value. However, if the road surface cant is large, the sideslip angular velocity threshold is set to a large value, so that the yawing momentum control is not started unless the calculated values of the sideslip angular velocity exceed the set values of the sideslip angular velocity, and the sideslip is not started. The control amount due to the deviation between the calculated angular velocity value and the threshold value of the side slip angular velocity can be suppressed to a small value.
【００１６】よって、路面外乱の一つである路面カント
による影響を排除し、路面カントが大きいことによるヨ
ーイング運動量制御の作動を適切に抑制することができ
ると共に、路面カントが小さい、若しくは、路面カント
が推定されない場合には、横すべり角速度の発生による
ヨーイング運動量制御要求にしたがって素早い応答での
制御開始による車両挙動の安定性を確保することができ
る。Accordingly, the influence of the road surface cant, which is one of the road surface disturbances, can be eliminated, and the operation of the yawing momentum control due to the large road surface cant can be appropriately suppressed, and the road surface cant is small or the road surface cant can be reduced. Is not estimated, the stability of the vehicle behavior can be ensured by starting the control with a quick response in accordance with the yawing momentum control request due to the occurrence of the side slip angular velocity.
【００１７】請求項３記載の発明にあっては、車速検出
手段において、車両の速度が検出され、横すべり角速度
しきい値設定手段において、車速が高いときには、車速
が低いときに比べ、横すべり角速度しきい値が小さな値
に設定される。According to a third aspect of the present invention, the vehicle speed is detected by the vehicle speed detecting means, and the side slip angular velocity is set to be higher when the vehicle speed is higher than when the vehicle speed is lower. The threshold is set to a small value.
【００１８】すなわち、横すべり角速度の演算におい
て、路面カントやうねり等の路面外乱により横加速度検
出値に乗る誤差の影響を小さくするため、上記(1)式に
示すように、横加速度を車速で割り算している。よっ
て、路面外乱が同じである場合、車速が低速であるほど
横加速度検出値の誤差の影響は大きくなる。一方、車速
が高速であるほど横加速度検出値の誤差影響は小さく抑
えられるし、高速走行の場合、不安定な車両挙動につな
がりやすく、ヨーイング運動量制御要求が高い。That is, in the calculation of the lateral slip angular velocity, the lateral acceleration is divided by the vehicle speed as shown in the above equation (1) in order to reduce the influence of an error in the lateral acceleration detection value due to a road surface disturbance such as a road surface cant or undulation. are doing. Therefore, when the road surface disturbance is the same, the influence of the error in the detected value of the lateral acceleration increases as the vehicle speed decreases. On the other hand, the higher the vehicle speed is, the smaller the influence of the error of the lateral acceleration detection value is. The higher the vehicle speed, the more likely it is to cause unstable vehicle behavior, and the higher the demand for yawing momentum control.
【００１９】よって、低速時には横すべり角速度しきい
値を大きな値に設定し、高速時には横すべり角速度しき
い値を小さな値に設定することで、低速走行時に横すべ
り角速度の演算に用いる横加速度検出値の誤差影響が大
きくなることでのヨーイング運動量制御の早期作動低減
と、高速走行時に素早い応答での制御開始による車両挙
動の安定性確保との両立を図ることができる。Therefore, by setting the threshold value of the sideslip angular velocity at a low speed to a large value and by setting the threshold value of the sideslip angular velocity at a high speed to a low value, the error of the lateral acceleration detection value used for calculating the sideslip angular velocity at a low speed traveling is obtained. It is possible to achieve both the early operation reduction of the yawing momentum control due to the increased influence and the securing of the stability of the vehicle behavior by starting the control with a quick response at the time of high-speed running.
【００２０】請求項４記載の発明にあっては、ブレーキ
操作検出手段において、ドライバーのブレーキ操作が検
出され、横すべり角速度しきい値設定手段において、ド
ライバーのブレーキ操作による４輪同時ブレーキ作動中
のときには、非ブレーキ操作のときに比べ、横すべり角
速度しきい値が大きな値に設定される。According to the fourth aspect of the present invention, when the driver's brake operation is detected by the brake operation detecting means, and when the four-wheel simultaneous brake operation by the driver's brake operation is performed by the skid angular velocity threshold value setting means, , The side slip angular velocity threshold value is set to a larger value than when a non-braking operation is performed.
【００２１】すなわち、４輪同時ブレーキ作動時には、
車輪が制動ロック気味となり、車体速に比べて車輪速が
小さな値となる。一方、車速検出手段は、車体速を検出
しているのではなく、車輪速検出値を車体速推定値（車
速検出値）として用いているため、横すべり角速度の演
算において、分母で用いられる車速が小さくなると、横
すべり角速度演算値は実際の横すべり角速度より大きな
値となってしまう。That is, when the four wheels are simultaneously braked,
The wheels tend to be in a brake lock state, and the wheel speeds are smaller than the vehicle speed. On the other hand, the vehicle speed detection means does not detect the vehicle speed but uses the wheel speed detection value as the vehicle speed estimation value (vehicle speed detection value). If it becomes smaller, the calculated value of the side slip angular velocity becomes larger than the actual side slip angular velocity.
【００２２】よって、ブレーキ作動中においては、横す
べり角速度しきい値を大きな値に設定することで、横す
べり角速度の演算に用いる車速検出値の誤差を原因とす
るヨーイング運動量制御の早期作動の低減を図ることが
できる。Accordingly, by setting the threshold value of the side slip angular velocity to a large value during the braking operation, the early operation of the yaw momentum control due to the error of the vehicle speed detection value used for calculating the side slip angular velocity is reduced. be able to.
【００２３】請求項５記載の発明にあっては、ハンドル
操作検出手段において、ドライバーのハンドル操作が検
出され、横すべり角速度しきい値設定手段において、ド
ライバーのハンドル操舵角速度が大きい操舵中のときに
は、操舵角及び操舵角速度から検出される直進状態での
保舵状態に比べ、横すべり角速度しきい値が小さな値に
設定される。According to the fifth aspect of the present invention, when the driver's steering operation is detected by the steering wheel operation detecting means and the driver's steering angular velocity is set to a high value by the side slip angular velocity threshold setting means, the steering operation is performed. The sideslip angular velocity threshold value is set to a smaller value than the steering state in the straight traveling state detected from the angle and the steering angular velocity.
【００２４】すなわち、路面外乱等を原因とするヨーイ
ング運動量制御の早期作動がドライバーにとって大きな
違和感となるのは、直進中や旋回保舵中である。一方、
コーナー進入時やレーンチェンジ中等のハンドル操作中
には、不安定な車両挙動が発生し易く、ヨーイング運動
量制御要求が高い。That is, the early operation of the yawing momentum control due to road surface disturbance or the like causes a great discomfort to the driver during straight-ahead driving or turning and steering. on the other hand,
During steering operations such as entering a corner or changing lanes, unstable vehicle behavior is likely to occur, and there is a high demand for yawing momentum control.
【００２５】よって、直進状態や保舵状態のときには横
すべり角速度しきい値を大きな値に設定し、ハンドル操
舵中のときには横すべり角速度しきい値を小さな値に設
定することで、直進状態や保舵状態でのヨーイング運動
量制御の早期作動による違和感低減と、ハンドル操舵中
に素早い応答での制御開始による車両挙動の安定性確保
との両立を図ることができる。Therefore, by setting the threshold value of the sideslip angular velocity to a large value in the straight-ahead state or the steering state, and setting the threshold value of the sideslip angular velocity to a small value during the steering of the steering wheel, the straight-state state or the steering state is maintained. Thus, it is possible to achieve both a reduction in discomfort due to early operation of yaw momentum control in the vehicle and a stability of vehicle behavior by starting control with a quick response during steering of the steering wheel.
【００２６】[0026]
【発明の実施の形態】以下、本発明における車両ヨーイ
ング運動量制御装置を実現する実施の形態を、請求項１
及び請求項２に対応する第１実施例と、請求項３に対応
する第２実施例と、請求項４に対応する第３実施例と、
請求項５に対応する第４実施例に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment for realizing a vehicle yawing momentum control device according to the present invention will be described below.
And a first embodiment corresponding to claim 2, a second embodiment corresponding to claim 3, a third embodiment corresponding to claim 4,
A description will be given based on a fourth embodiment corresponding to claim 5.
【００２７】（第１実施例）まず、構成を説明する。(First Embodiment) First, the configuration will be described.
【００２８】図２は第１実施例の制動流体圧制御による
車両のヨーイング運動量制御装置を示す全体システム図
である。図中の符号１FL，１RRは夫々前左輪，後右輪を
示し、１FR，１RLは夫々前右輪，後左輪を示している。
そして、夫々の車輪１FL〜１RRには、制動用シリンダと
して、夫々に該当するホイールシリンダ２FL〜２RRが取
付けられている。なお、各ホイールシリンダ２FL〜２RR
は、ディスクロータにパッドを押付けて制動する、所
謂、ディスクブレーキである。FIG. 2 is an overall system diagram showing a yaw momentum control device for a vehicle based on brake fluid pressure control according to a first embodiment. In the figure, reference numerals 1FL and 1RR indicate a front left wheel and a rear right wheel, respectively, and 1FR and 1RL indicate a front right wheel and a rear left wheel, respectively.
Then, wheel cylinders 2FL to 2RR corresponding to the respective wheels 1FL to 1RR are mounted as braking cylinders. In addition, each wheel cylinder 2FL ~ 2RR
Is a so-called disc brake, in which a pad is pressed against a disc rotor for braking.
【００２９】マスタシリンダ５は、ブレーキペダル４の
踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。
そして、各ホイールシリンダ２FL〜２RRとの接続構造は
マスタシリンダ５の一方の系統に前左ホイールシリンダ
２FLと後右ホイールシリンダ２RRを接続し、他方の系統
に前右ホイールシリンダ２FRと後左ホイールシリンダ２
RLとを接続する構造で、Ｘ配管と呼ばれる配管構造であ
る。なお本実施例では、後左右ホイールシリンダ２RL，
２RRとマスタシリンダ５との間にプロポーショニングバ
ルプ２０RL，２０RRを介装する。このプロポーショニン
グバルプ２０RL，２０RRとは、制動時の輪荷重変化に対
して、前後輪の制動力配分を、所謂、理想制動力配分に
近づけるために、特に後輪側の制動力の増加率を前輪側
のそれより小さくするものであり従来既存のものが使用
可能である。The master cylinder 5 generates two systems of master cylinder pressure in response to the depression of the brake pedal 4.
The connection structure between the wheel cylinders 2FL to 2RR is such that the front left wheel cylinder 2FL and the rear right wheel cylinder 2RR are connected to one system of the master cylinder 5, and the front right wheel cylinder 2FR and the rear left wheel cylinder are connected to the other system. 2
It is a structure that connects to RL and is a piping structure called X piping. In this embodiment, the rear left and right wheel cylinders 2RL,
Proportioning valves 20RL and 20RR are interposed between the 2RR and the master cylinder 5. The proportioning valves 20RL and 20RR are used to increase the rate of increase of the braking force on the rear wheels in order to make the distribution of the braking force of the front and rear wheels closer to the so-called ideal braking force distribution in response to changes in the wheel load during braking. It is smaller than that of the front wheel side, and the existing one can be used.
【００３０】一方、前記マスタシリンダ５の各マスタシ
リンダ圧の系統毎に、当該マスタシリンダ５とホイール
シリンダ２FL，２RR又は２FR，２RLとを断続するマスタ
シリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを介装する。また、マスタシ
リンダリザーバ５aの制動流体を加圧する増圧用ポンプ
３を個別に設け、この増圧用ポンプ３の吐出圧を二つに
分岐して、前記マスタシリンダ５からの二系統のマスタ
シリンダ圧に前記マスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂより
下流側、つまり、各ホイールシリンダ２FL〜２RR側で合
流させる。また、この各合流点と増圧用ポンプ３との間
には、当該増圧用ポンプ３とホイールシリンダ２FL，２
RR又は２FR，２RLとを断続する増圧用ポンプ断続弁７
Ａ，７Ｂを介装する。On the other hand, for each system of the master cylinder pressure of the master cylinder 5, master cylinder disconnection valves 6A and 6B for connecting and disconnecting the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL and 2RR or 2FR and 2RL are interposed. Further, a pressure boosting pump 3 for pressurizing the brake fluid in the master cylinder reservoir 5a is separately provided, and the discharge pressure of the pressure boosting pump 3 is branched into two, and the pressure of the master cylinder 5 from the master cylinder 5 is reduced to two systems. They are joined downstream from the master cylinder on-off valves 6A and 6B, that is, on the side of each of the wheel cylinders 2FL to 2RR. In addition, between each of these confluence points and the pressure boosting pump 3, the pressure boosting pump 3 and the wheel cylinders 2 FL, 2
Pump intermittent valve 7 for intermittent connection with RR or 2FR, 2RL
A and 7B are interposed.
【００３１】そして、マスタシリンダ５の一つの系統又
は増圧用ポンプ３から分岐された一方の系統を制動流体
圧力源の一つの系統と見なし、それに接続されているホ
イールシリンダ２FL，２RR又は２FR，２RLの夫々の上流
側に該当する増圧制御弁８FL，８RR又は８FR，８RLを介
装する。なお、この制動流体圧力源部位での制動流体圧
を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制
御弁８FL，８RR又は８FR，８RLには、夫々のバイパス流
路に逆止弁９FL，９RR又は９FR，９RLを設けて、ブレー
キベダルの踏込みを解除したときにホイールシリンダ２
FL，２RR又は２FR，２RL内の制動流体が早急にマスタシ
リンダ５側に還元されるようにする。Then, one system of the master cylinder 5 or one system branched from the pressure increasing pump 3 is regarded as one system of the braking fluid pressure source, and the wheel cylinders 2FL, 2RR or 2FR, 2RL connected thereto are regarded as one system. The pressure increase control valves 8FL, 8RR or 8FR, 8RL corresponding to the respective upstream sides are interposed. The brake fluid pressure at the brake fluid pressure source is also referred to as a line pressure for convenience. Each of these pressure increase control valves 8FL, 8RR or 8FR, 8RL is provided with a check valve 9FL, 9RR or 9FR, 9RL in a respective bypass flow passage, so that when the brake pedal is released, the wheel cylinder 2FL is released.
The brake fluid in FL, 2RR or 2FR, 2RL is immediately returned to the master cylinder 5 side.
【００３２】また、前記制動流体圧源の夫々の系統には
個別の減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂの吐出側を夫々接続
し、それらの吸入側とホイールシリンダ２FL，２RR又は
２FR，２RLとの間に減圧制御弁１０FL，１０RR又は１０
FR，１０RLを介装する。なお、前記二つの減圧用ポンプ
１１Ａ，１１Ｂは一つのポンプ用モータを兼用する。ま
た、各減圧制御弁１０FL，１０RR又は１０FR，１０RLと
減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂとの間には干渉防止用のリ
ザーバ１８Ａ，１８Ｂを接続する。The discharge sides of the individual decompression pumps 11A and 11B are connected to the respective systems of the braking fluid pressure sources, respectively, and between their suction sides and the wheel cylinders 2FL and 2RR or 2FR and 2RL. Pressure reducing control valve 10FL, 10RR or 10
FR, 10RL interposed. The two decompression pumps 11A and 11B also serve as one pump motor. In addition, reservoirs 18A and 18B for preventing interference are connected between the decompression control valves 10FL and 10RR or 10FR and 10RL and the decompression pumps 11A and 11B.
【００３３】これらの各圧力制御弁は、後述するコント
ロールユニット１７からの駆動信号によって切換えられ
る二位置切換弁であり、例えばマスタシリンダ断続弁６
Ａ，６Ｂは常時開、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂは常
時閉、増圧制御弁８FL，８RR又は８FR，８RLは常時開、
減圧制御弁１０FL，１０RR又は１０FR，１０RLは常時閉
となっており、前記駆動信号によって各ソレノイド６Ａ
SOL，６ＢSOL，７ＡSOL，７ＢSOL，８FLSOL，８RRSOL，
８FRSOL，８RLSOL，１０FLSOL，１０RRSOL，１０FRSO
L，１０RLSOLが励磁されると、逆の開閉状態に切換わ
る。また、前記増圧用ポンプ３ や減圧用ポンプ１１
Ａ，１１Ｂもコントロールユニット１７からの駆動信号
によって駆動制御される。Each of these pressure control valves is a two-position switching valve that is switched by a drive signal from a control unit 17 described later.
A and 6B are normally open, booster pump intermittent valves 7A and 7B are normally closed, and booster control valves 8FL and 8RR or 8FR and 8RL are normally open.
The pressure reduction control valves 10FL, 10RR or 10FR, 10RL are normally closed, and each solenoid 6A is controlled by the drive signal.
SOL, 6BSOL, 7ASOL, 7BSOL, 8FLSOL, 8RRSOL,
8FRSOL, 8RLSOL, 10FLSOL, 10RRSOL, 10FRSO
When L, 10RLSOL is excited, it switches to the opposite open / close state. The pressure increasing pump 3 and the pressure reducing pump 11
A and 11B are also driven and controlled by a drive signal from the control unit 17.
【００３４】従って、この制動流体圧回路では、後述す
る車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあた
り、各ホイールシリンダ２FL〜２RRの制動流体圧（以下
ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合には、例
えば、前記マスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂが閉、増圧
用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂが開の状態で増圧ポンプ３を
駆動し、その創成圧を、前記各減圧制御弁１０FL〜１０
RRが閉の状態で増圧制御弁８FL〜８RRを開制御して、各
ホイールシリンダ２FL〜２RRに供姶する。Accordingly, in this braking fluid pressure circuit, when controlling the braking force for performing the vehicle behavior control described later, the braking fluid pressure (hereinafter also referred to as wheel cylinder pressure) of each of the wheel cylinders 2FL to 2RR is increased. For example, the pressure increasing pump 3 is driven in a state where the master cylinder on-off valves 6A and 6B are closed and the pressure increasing pump on-off valves 7A and 7B are open, and the generated pressure is controlled by the pressure reducing control valves 10FL to 10FL.
While the RR is closed, the pressure increase control valves 8FL to 8RR are controlled to be opened to supply the wheel cylinders 2FL to 2RR.
【００３５】また、前記各ホイールシリンダ２FL〜２RR
のホイールシリンダ圧増圧後に各ホイールシリンダ圧を
減圧する場合には、例えば、前記マスタシリンダ断続弁
６Ａ，６Ｂが閉、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂが閉の
状態で、減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂを駆動すると共
に、各増圧制御弁８FL〜８RRが閉の状態で減圧制御弁１
０FL〜１０RRを開制御して、各ホイールシリンダ２FL〜
２RR内の制動流体を排出する。Each of the wheel cylinders 2FL to 2RR
When the wheel cylinder pressure is reduced after the wheel cylinder pressure is increased, for example, the master cylinder disconnecting valves 6A and 6B are closed, and the pressure increasing pump disconnecting valves 7A and 7B are closed, and the pressure reducing pumps 11A and 7B are closed. 11B while the pressure increase control valves 8FL to 8RR are closed.
Open control of 0FL-10RR, each wheel cylinder 2FL ~
Drain the brake fluid in 2RR.
【００３６】また、前記ブレーキペダル４への反力を軽
減するために、ブレーキペダル４の踏込み時には前記マ
スタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを開状態としてもよい。
また、制動力を増加することと制動流体圧（ホイールシ
リンダ圧）を増圧すること，並びに制動力を減少するこ
とと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧すること
とは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取
扱う。In order to reduce the reaction force on the brake pedal 4, the master cylinder disconnecting valves 6A and 6B may be opened when the brake pedal 4 is depressed.
Also, increasing the braking force and increasing the braking fluid pressure (wheel cylinder pressure), and decreasing the braking force and decreasing the braking fluid pressure (wheel cylinder pressure) are the same meaning. Hereafter, both will be treated synonymously.
【００３７】一方、前記各車輪１FL〜１RRには、車輪の
回転速度に相当する車輪速度（以下、車輪速とも記す）
を検出するために、当該車輪速に応じた正弦波信号を出
力する車輪速センサ１２FL〜l２RR（車速検出手段）が
取付けられている。On the other hand, each of the wheels 1FL to 1RR has a wheel speed (hereinafter also referred to as a wheel speed) corresponding to the rotation speed of the wheel.
Wheel speed sensors 12FL to 12RR (vehicle speed detecting means) for outputting a sine wave signal corresponding to the wheel speed are mounted to detect the vehicle speed.
【００３８】また、車両には、車両に発生する実ヨーイ
ング運動量φ’を検出するヨーレートセンサ１３（ヨー
レート検出手段）や、ステアリングホイールの操舵角θ
を検出する操舵角センサ１４（ハンドル操作検出手段）
や、車両に発生する横加速度Ｙｇを検出する横加速度セ
ンサ１５（横加速度検出手段）や、車両に発生する前後
加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６や、ドライ
バーによるブレーキベダル４の踏込操作時にＯＦＦ→Ｏ
Ｎのブレーキスイッチ信号Ｂswを出すブレーキスイッチ
l９（ブレーキ操作検出手段）などが取付けられ、各セ
ンサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロー
ルユニット１７に入力される。なお、前記ヨーレートセ
ンサ１３からの実ヨーイング運動量φ’や操舵角センサ
１４からの操舵角θには、例えば正負等の方向性がある
が、両者の間には、例えばステアリングホイールを右切
りしたときの操舵角と、そのときに発生する右周りのヨ
ーイング運動量との方向性が整合するように設定してあ
り、本実施例では左旋回で操舵角θ＞０，実ヨーイング
運動量φ’＞０となるように設定してある。Further, the vehicle includes a yaw rate sensor 13 (yaw rate detecting means) for detecting the actual yawing momentum φ ′ generated in the vehicle, a steering angle θ of the steering wheel, and the like.
Steering angle sensor 14 (handle operation detecting means) for detecting
A lateral acceleration sensor 15 (lateral acceleration detecting means) for detecting a lateral acceleration Yg generated in the vehicle, a longitudinal acceleration sensor 16 for detecting a longitudinal acceleration Xg generated in the vehicle, and OFF when the driver steps on the brake pedal 4. → O
Brake switch that outputs N brake switch signal Bsw
l9 (brake operation detecting means) and the like are attached, and the detection signals of each sensor and switch are all input to a control unit 17 described later. Note that the actual yawing momentum φ ′ from the yaw rate sensor 13 and the steering angle θ from the steering angle sensor 14 have directions such as, for example, positive and negative, but between them, for example, when the steering wheel is turned right. And the directionality of the clockwise yawing momentum generated at that time is set to match. In the present embodiment, the steering angle θ> 0 and the actual yawing momentum φ ′> 0 in the left turn. It is set to be.
【００３９】コントロールユニット１７は、前述の各セ
ンサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記各切
換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、
このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前
述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイ
ドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そ
して、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等
を有する入力インタフェ一ス回路や、Ｄ／Ａ変換機能等
を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサ
ユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイ
クロコンピュータは、その動作周波数が大変に高いこと
から、当該マイクロコンピュータからパルス幅変調され
たデジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するよう
にし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動に
適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構成
されている。また、前記マイクロコンピュータでは、前
述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出
力のみならず、例えば車両挙動制御での減圧制御に必要
な前記減圧用ポンプの駆動制御信号や、アクチュエータ
そのものへの電源供給を司るアクチュエータリレーのス
イッチ素子への制御信号なども平行して創成出力してい
ることは言うまでもない。The control unit 17 receives a detection signal from each of the above-described sensors and switches, and outputs a control signal to each of the switching valves.
And a drive circuit for converting a control signal output from the microcomputer into a drive signal for each control valve solenoid including an electromagnetic switching valve as described above. The microcomputer includes an input interface circuit having an A / D conversion function, an output interface circuit having a D / A conversion function, an arithmetic processing unit including a microprocessor unit MPU, a ROM, an R
It has a storage device such as an AM. Since the microcomputer has a very high operating frequency, the microcomputer outputs a reference rectangular wave control signal of pulse width-modulated digital data. It is configured to only convert and amplify a drive signal suitable for the device. Further, in the microcomputer, not only the generation and output of the main control signals necessary for the various controls as described above, but also, for example, a drive control signal of the decompression pump necessary for the decompression control in the vehicle behavior control, and an actuator. It goes without saying that the control signal to the switch element of the actuator relay that controls the power supply to the device itself is also generated and output in parallel.
【００４０】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００４１】［ヨーイング運動量制御処理］図３はコン
トロールユニット１７によって実行されるヨーイング運
動量制御処理を示すフローチャートである。この処理は
図示せざるオペレーションシステムで一定時間毎の定時
割り込みによって遂行される。[Yawing Momentum Control Process] FIG. 3 is a flowchart showing the yawing momentum control process executed by the control unit 17. This process is performed by a periodic interrupt at a fixed time interval in an operation system (not shown).
【００４２】まず、ステップＳ１０１では、走行状態量
やドライバー操作量の入力及び算出がなされる。つま
り、操舵角センサ１４からの操舵角θ、ヨーレートセン
サ１３からの実ヨーイング運動量φ’、横加速度センサ
１５からの横加速度Ｙｇ、前後加速度センサ１６からの
前後加速度Ｘｇ、ブレーキスイッチl９からのブレーキ
スイッチ信号Ｂswが入力され、擬似車体速Ｖｉが算出さ
れる。擬似車体速Ｖｉの算出は、各輪の車輪速Ｖw にフ
ィルタをかけ、より車体速度に近いＶwfｉ（ｉ＝１〜
４）を各輪で算出し、制動時／非制動時などの条件によ
り、各Ｖwfｉから最も大きいものを選択するなどして最
も車体速度に近いＶwf（車体速中間値と呼ぶ）を算出、
さらにこのＶwfをもとに擬似車体速度Ｖｉ（車速）を求
める通常のＡＢＳで用いられる方法と、前後Ｇセンサ入
力値を積分することにより求められる値に補正を加えて
擬似車体速度Ｖｉを求める方法とを併用してＶｉを算出
することにする。First, in step S101, a running state quantity and a driver operation quantity are input and calculated. That is, the steering angle θ from the steering angle sensor 14, the actual yawing momentum φ 'from the yaw rate sensor 13, the lateral acceleration Yg from the lateral acceleration sensor 15, the longitudinal acceleration Xg from the longitudinal acceleration sensor 16, and the brake switch from the brake switch l9. Signal Bsw is input, and pseudo vehicle speed Vi is calculated. The calculation of the simulated vehicle speed Vi is performed by filtering the wheel speed Vw of each wheel to obtain Vwfi (i = 1 to 1) which is closer to the vehicle speed.
4) is calculated for each wheel, and Vwf (referred to as a vehicle body speed intermediate value) closest to the vehicle body speed is calculated by selecting the largest one from each Vwfi according to conditions such as braking / non-braking,
Furthermore, a method used in a normal ABS for obtaining the pseudo vehicle speed Vi (vehicle speed) based on the Vwf, and a method for obtaining a pseudo vehicle speed Vi by adding a correction to a value obtained by integrating the input values of the front and rear G sensors. Is used to calculate Vi.
【００４３】ステップＳ１０２では、前記横加速度Ｙ
ｇ、擬似車体速度Ｖｉ及び実ヨーイング運動量φ’から
車両の横すべり角速度β’が次式により算出される（横
すべり角速度演算手段）。 β'＝（Ｙｇ／Ｖｉ）−φ’ …(3) ステップＳ１０３では、本発明の特徴である横すべり角
速度しきい値β'0が演算される（請求項２の横すべり角
速度しきい値設定手段）。この横すべり角速度しきい値
β'0は、まず、Ｙｇ／Ｖｉの値と、図４に示す路面カン
ト特性に基づいて、路面カントを推定する（走行状態検
出手段、路面カント推定手段）。つまり、低速で発生す
る横加速度が小さい走行状況であるにもかかわらず、大
きな横加速度が出ている場合、すなわち、Ｙｇ／Ｖｉの
値が大きい場合には、路面が進行方向に直交する方向に
傾いており、路面カントが大きいと推定する。そして、
推定された路面カントの値に基づいて、図５に示す横す
べり角速度しきい値特性が得られる演算式により横すべ
り角速度しきい値β'0が演算される。つまり、路面カン
トが小さいＡ領域では、横すべり角速度しきい値β'0が
小さな一定値とされ、路面カントが大きいＣ領域では、
横すべり角速度しきい値β'0が大きな一定値とされ、路
面カントがＡ領域とＣ領域に挟まれた中間のＢ領域で
は、路面カントが大きくなるに従って小さな値から大き
な値に徐々に変化する横すべり角速度しきい値β'0とさ
れる。In step S102, the lateral acceleration Y
g, the pseudo vehicle speed Vi and the actual yawing momentum φ ′, the vehicle slip angular velocity β ′ is calculated by the following equation (side slip angular velocity calculating means). β ′ = (Yg / Vi) −φ ′ (3) In step S103, a side slip angular velocity threshold β′0, which is a feature of the present invention, is calculated (a side slip angular velocity threshold setting unit according to claim 2). . The side slip angular velocity threshold value β′0 first estimates the road surface cant based on the value of Yg / Vi and the road surface cant characteristics shown in FIG. 4 (driving state detecting means, road surface cant estimating means). That is, in a case where a large lateral acceleration is generated in spite of a running condition in which the lateral acceleration generated at a low speed is small, that is, when the value of Yg / Vi is large, the road surface is moved in a direction orthogonal to the traveling direction. It is presumed that it is inclined and the road surface cant is large. And
Based on the estimated value of the road surface cant, the side slip angular velocity threshold value β′0 is calculated by an arithmetic expression for obtaining the side slip angular velocity threshold characteristic shown in FIG. That is, in the A region where the road surface cant is small, the threshold value β′0 of the sideslip angular velocity is set to a small constant value, and in the C region where the road surface cant is large,
The side slip angular velocity threshold value β'0 is set to a large constant value, and in the intermediate B region where the road surface cant is sandwiched between the region A and the region C, the side slip gradually changes from a small value to a large value as the road surface cant increases. The angular velocity threshold value is β′0.
【００４４】ステップＳ１０４では、前記操舵角θと前
記擬似車体速度Ｖｉから基準となる第１の目標ヨーイン
グ運動量φ’＊ １の算出が行われる。第１の目標ヨーイ
ング運動量φ’＊ １は各車輪において予定したコーナリ
ングフォースが発揮され、ニュートラルステアが得られ
ているとした場合に実現されるヨーイング運動量であ
り、操舵角θと擬似車体速度Ｖｉから定められるマップ
を持つなどして算出してもよい。In step S104, a first target yawing momentum φ ' * 1 as a reference is calculated from the steering angle θ and the pseudo vehicle speed Vi. The first target yawing momentum φ ′ * 1 is a yawing momentum realized when a predetermined cornering force is exerted on each wheel and neutral steer is obtained, and is obtained from the steering angle θ and the pseudo vehicle speed Vi. It may be calculated by having a determined map.
【００４５】ステップＳ１０５〜ステップＳ１０９で
は、横すべり角速度に基づく車両のヨーイング運動量制
御を実現するため、横すべり角速度を目標ヨーイング運
動量に換算する。In steps S105 to S109, the side slip angular velocity is converted to a target yaw momentum in order to realize the yawing momentum control of the vehicle based on the side slip angular velocity.
【００４６】ステップＳ１０５では、横すべり角速度に
より車両のヨーイング運動量制御を実施するか否かを判
断するため、横すべり角速度演算値β'の絶対値｜β'｜
が、横すべり角速度しきい値β'0よりも大きいか否かが
判断され、｜β'｜＞β'0であり横すべり角速度で制御
量を変更する場合はステップＳ１０６〜ステップＳ１０
８へ進み、｜β'｜≦β'0であり横すべり角速度に応じ
たヨーイング運動量制御を実施しない場合はステップＳ
１０９へ進む。In step S105, in order to determine whether or not to control the yawing momentum of the vehicle based on the side slip angular velocity, the absolute value | β '|
Is larger than the threshold value of the side slip angular velocity β′0, and when | β ′ |> β′0 is satisfied and the control amount is changed at the side slip angular velocity, steps S106 to S10 are performed.
8, if | β ′ | ≦ β′0 and the yaw momentum control according to the side slip angular velocity is not performed, the process proceeds to step S
Go to 109.
【００４７】ステップＳ１０６では、横すべり角速度演
算値β'の符号を判断し、β'＞０の場合はステップＳ１
０７へ進み、β'≦０の場合はステップＳ１０８へ進
む。In step S106, the sign of the calculated value of the side slip angular velocity β 'is determined, and if β'> 0, step S1 is executed.
07, and if β ′ ≦ 0, the process proceeds to step S108.
【００４８】ステップＳ１０７及びステップＳ１０８で
は、比例計数Ｋと、横すべり角速度演算値β'と横すべ
り角速度しきい値β'0の偏差との積により、目標ヨーイ
ング運動量の補正量△φ’３を演算する。 すなわち、△φ’３＝Ｋ＊（β'−β'0） 但し、β'＞０ △φ’３＝Ｋ＊（β'＋β'0） 但し、β'≦０ …(4) ステップＳ１０９では、目標運動量の補正量△φ’３を
ゼロにする。[0048] In step S107 and step S108, 'the product of the deviation of the slip angular velocity threshold Beta'0, the correction amount △ phi target yawing momentum' and proportional counter K, slip angular velocity calculated value β for calculating a 3 . That is, △ φ ′ 3 = K * (β′−β′0) where β ′> 0 Δφ ′ 3 = K * (β ′ + β′0) where β ′ ≦ 0 (4) In step S109, , The correction amount △ φ ′ 3 of the target momentum is set to zero.
【００４９】ステップＳ１１０では、第１の目標ヨーイ
ング運動量φ’＊ １を補正量△φ’ ３により補正し、実
際にヨーイング運動量の制御を行う第２の目標ヨーイン
グ運動量φ’＊ ２の演算を行う。In step S110, the first target yaw rate
Momentum φ '* 1Is the correction amount △ φ ’ 3And correct
Target yaw-in for controlling the yawing momentum
Momentum φ '* 2Is calculated.
【００５０】ステップＳ１１１では、第２の目標ヨーイ
ング運動量φ’＊ ２と実ヨーイング運動量φ’との偏差
（又はその変化量）を算出し、この算出した状態量をも
とに要求する修正モーメント量Ｍ＊を計算する。ここ
で、これらの値の用い方は任意であり、例えば走行状態
に応じて変更される制御ゲインを付加して上記各値の線
形和をとるＦ／Ｂ制御（フィードバック制御）が一般的
である。そして、上記修正モーメント量Ｍ＊を実現する
ため各車輪の制動力を設定する。In step S111, a deviation (or a change amount) between the second target yaw momentum φ ' * 2 and the actual yaw momentum φ' is calculated, and a correction moment amount required based on the calculated state amount is calculated. Calculate M * . Here, the use of these values is arbitrary. For example, F / B control (feedback control) in which a control gain changed according to the traveling state is added to obtain a linear sum of the above values is generally used. . Then, the braking force of each wheel is set to realize the above-mentioned corrected moment amount M * .
【００５１】ステッブＳ１１２では、その値を各ホイー
ルシリンダ２FF〜２RRの目標制御液圧Ｐ＊ｉ（ｉ＝１〜
４）換算し、図２におけるマスタシリンダ断続弁６Ａ，
６Ｂ、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂ、増圧制御弁８FF
〜８RR、減圧制御弁１０FF〜１０RR、増圧ポンプ３、減
圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂを制御し、目標制御液圧Ｐ ＊
ｉを、ホイールシリンダ２FF〜２RRに各々供給する。In step S112, the value is set in each wheel.
Target control hydraulic pressure P for the cylinders 2FF to 2RR*i (i = 1 to
4) Convert and convert the master cylinder on-off valve 6A,
6B, booster pump intermittent valves 7A, 7B, booster control valve 8FF
~ 8RR, pressure reducing control valve 10FF ~ 10RR, booster pump 3, reducing
The pressure control pumps 11A and 11B are controlled so that the target control hydraulic pressure P *
i is supplied to each of the wheel cylinders 2FF to 2RR.
【００５２】［ヨーイング運動量制御作用］車両走行
時、図３のステップＳ１０２において、横加速度Ｙｇ、
擬似車体速度Ｖｉ及び実ヨーイング運動量φ’から、上
記(3)式を用いて、車両の横すべり角速度β’が演算さ
れる。[Yawing momentum control operation] When the vehicle is running, in step S102 of FIG.
From the simulated vehicle speed Vi and the actual yawing momentum φ ′, the side slip angular velocity β ′ of the vehicle is calculated using the above equation (3).
【００５３】さらに、図３のステップＳ１０３におい
て、Ｙｇ／Ｖｉの値に基づいて、路面カントが推定さ
れ、推定された路面カントの値に基づいて、路面カント
が大きいほど大きな値による横すべり角速度しきい値
β'0が演算される。Further, in step S103 of FIG. 3, the road surface cant is estimated based on the value of Yg / Vi, and based on the estimated road surface cant, the larger the road surface cant, the larger the side slip angular velocity threshold. The value β′0 is calculated.
【００５４】そして、図３のステップＳ１０４〜ステッ
プＳ１１２（ヨーイング運動量制御手段）において、横
すべり角速度演算値β'の絶対値｜β'｜が、横すべり角
速度しきい値β'0を超えたとき、横すべり角速度演算値
β'と設定された横すべり角速度しきい値β'0との偏差
に基づいて、目標ヨーイング運動量の補正量△φ’３が
演算され、第１の目標ヨーイング運動量φ’＊ １を補正
量△φ’３により補正した第２の目標ヨーイング運動量
φ’＊ ２と実ヨーイング運動量φ’との偏差をもとに要
求する修正モーメント量Ｍ＊が計算され、この修正モー
メント量Ｍ＊を実現するため各車輪の制動力（目標制御
液圧Ｐ＊）を得る制御指令の出力により、車両のヨーイ
ング運動量が制御される。In step S104 to step S112 of FIG. 3 (the yawing momentum control means), when the absolute value | β ′ | of the calculated skid angular velocity β ′ exceeds the skid angular velocity threshold β′0, the skid is performed. Based on the deviation between the angular velocity calculation value β ′ and the set side slip angular velocity threshold β′0, a correction amount △ φ ′ 3 of the target yawing momentum is calculated, and the first target yawing momentum φ ′ * 1 is corrected. the amount △ phi '3 second target yawing momentum phi corrected by' corrected moment amount to request based on the deviation between * 2 and the actual yawing momentum phi 'M * is calculated, realizing this correction moment weight M * For this purpose, the yaw momentum of the vehicle is controlled by the output of a control command for obtaining the braking force (target control hydraulic pressure P * ) of each wheel.
【００５５】すなわち、路面カントが大きいと直進走行
時であっても横加速度Ｙｇが検出されるというように、
路面カントは横加速度Ｙｇの誤差原因となり、センサ検
出による横加速度Ｙｇを割り算の分子に用いて演算され
る横すべり角速度演算値β’が大きな値となってしま
う。That is, when the road surface cant is large, the lateral acceleration Yg is detected even when the vehicle is traveling straight ahead.
The road surface cant causes an error in the lateral acceleration Yg, and the calculated value of the lateral slip angular velocity β ′ calculated using the lateral acceleration Yg detected by the sensor as a numerator of division becomes a large value.
【００５６】しかし、路面カントが大きいと横すべり角
速度しきい値β'0が大きな値に設定されるため、横すべ
り角速度演算値β'の絶対値｜β'｜が大きな値に設定さ
れた横すべり角速度しきい値β'0を超えない限りヨーイ
ング運動量制御が開始されないことで、ヨーイング運動
量制御の開始タイミングを十分に遅らせることができ
る。However, when the road surface cant is large, the threshold value β′0 of the sideslip angular velocity is set to a large value, so that the absolute value | β ′ | of the calculated values of the sideslip angular velocity β ′ is set to a large value. Since the yawing momentum control is not started unless the threshold value β'0 is exceeded, the start timing of the yawing momentum control can be sufficiently delayed.
【００５７】よって、路面外乱の一つである路面カント
による影響を排除し、路面カントが大きいことによるヨ
ーイング運動量制御の作動を適切に抑制することができ
る。Therefore, the influence of the road surface cant, which is one of the road surface disturbances, can be eliminated, and the operation of the yawing momentum control due to the large road surface cant can be appropriately suppressed.
【００５８】一方、路面カントが小さい、若しくは、路
面カントが推定されない場合には、横すべり角速度しき
い値β'0が小さな値に設定されるため、横すべり角速度
β’の発生によるヨーイング運動量制御要求にしたがっ
て素早い応答でヨーイング運動量制御が開始されること
になり、高いヨーイング運動量制御効果により車両挙動
の安定性を確保することができる。On the other hand, when the road surface cant is small or the road surface cant is not estimated, the side slip angular velocity threshold value β′0 is set to a small value. Therefore, the yawing momentum control is started with a quick response, and the stability of the vehicle behavior can be secured by the high yawing momentum control effect.
【００５９】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００６０】第１実施例の車両ヨーイング運動量制御装
置にあっては、走行状態検出手段として路面カントを推
定する路面カント推定手段を用い、横すべり角速度しき
い値β'0を可変値で与える横すべり角速度しきい値演算
ステップＳ１０３を、路面カントが大きいときには、路
面カントが小さいときに比べ、大きな値の横すべり角速
度しきい値β'0を算出するステップとしたため、大きな
カントを持つ路面走行時におけるヨーイング運動量制御
の早期作動低減と、ほぼ平坦な路面での旋回走行時等に
おける車両挙動の安定性確保との両立を図ることができ
る。In the vehicle yawing momentum control device of the first embodiment, a road surface cant estimating means for estimating a road surface cant is used as a traveling state detecting means, and a skid angular velocity threshold β'0 is given as a variable value. Since the threshold value calculation step S103 is a step of calculating a large value of the side slip angular velocity threshold β'0 when the road surface cant is large compared to when the road surface cant is small, the yawing momentum when traveling on a road surface having a large cant It is possible to achieve both the reduction of the early operation of the control and the securing of stability of the behavior of the vehicle at the time of turning on a substantially flat road surface.
【００６１】（第２実施例）第２実施例は、走行状態検
出手段として、擬似車体速Ｖｉを算出する擬似車体速算
出手段（車速検出手段）を用い、横すべり角速度しきい
値β'0を可変値で与える横すべり角速度しきい値演算ス
テップＳ１０３（横すべり角速度しきい値設定手段）
を、擬似車体速Ｖｉが高いときには、擬似車体速Ｖｉが
低いときに比べ、小さな値の横すべり角速度しきい値
β'0を算出するステップとした例である。(Second Embodiment) In the second embodiment, a pseudo vehicle speed calculating means (vehicle speed detecting means) for calculating a pseudo vehicle speed Vi is used as a running state detecting means, and a side slip angular velocity threshold value β'0 is used. Side slip angular velocity threshold value calculation step S103 given as a variable value (side slip angular velocity threshold value setting means)
Is an example in which the side slip angular velocity threshold value β′0 is calculated to be smaller when the pseudo vehicle speed Vi is high than when the pseudo vehicle speed Vi is low.
【００６２】まず、構成を説明すると、第２実施例の構
成は第１実施例（図２）と同様であるので、図示並びに
説明を省略する。First, the configuration will be described. Since the configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment (FIG. 2), illustration and description are omitted.
【００６３】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００６４】ヨーイング運動量制御処理については、ス
テップＳ１０３を除き、図３に示す第１実施例のコント
ロールユニット１７によって実行されるヨーイング運動
量制御処理フローと同様であり、図示、並びに、ステッ
プＳ１０３以外のステップについての説明は省略する。The yawing momentum control processing is the same as the yawing momentum control processing flow executed by the control unit 17 of the first embodiment shown in FIG. 3 except for step S103. The description of is omitted.
【００６５】第２実施例のステップＳ１０３では、本発
明の特徴である横すべり角速度しきい値β'0が演算され
る（請求項３の横すべり角速度しきい値設定手段）。こ
の横すべり角速度しきい値β'0は、ステップＳ１０１に
て算出された擬似車体速Ｖｉに基づいて、図６に示す横
すべり角速度しきい値特性が得られる演算式により横す
べり角速度しきい値β'0が演算される。つまり、擬似車
体速Ｖｉが小さいＡ領域では、横すべり角速度しきい値
β'0が大きな一定値とされ、擬似車体速Ｖｉが大きいＣ
領域では、横すべり角速度しきい値β'0が小さな一定値
とされ、擬似車体速ＶｉがＡ領域とＣ領域に挟まれた中
間のＢ領域では、擬似車体速Ｖｉが大きくなるに従って
大きな値から小さな値に徐々に変化する横すべり角速度
しきい値β'0とされる。In step S103 of the second embodiment, a side slip angular velocity threshold value β'0, which is a feature of the present invention, is calculated (a side slip angular velocity threshold value setting means of claim 3). The side slip angular velocity threshold value β′0 is calculated based on the pseudo vehicle body velocity Vi calculated in step S101 by an arithmetic expression that can obtain the side slip angular velocity threshold characteristic shown in FIG. Is calculated. That is, in the region A where the pseudo vehicle speed Vi is small, the side slip angular velocity threshold value β'0 is set to a large constant value, and the pseudo vehicle speed Vi is large C
In the region, the side slip angular velocity threshold value β′0 is set to a small constant value, and in the region B intermediate between the region A and the region C, the pseudo vehicle speed Vi decreases from a large value to a small value as the pseudo vehicle speed Vi increases. The value is a side slip angular velocity threshold value β′0 that gradually changes to a value.
【００６６】［ヨーイング運動量制御作用］横すべり角
速度β’の演算において、路面カントやうねり等の路面
外乱により検出される横加速度Ｙｇに乗る誤差の影響
は、上記(3)式に示すように、横加速度Ｙｇを擬似車体
速Ｖｉで割り算しているため、路面外乱が同じである場
合、擬似車体速Ｖｉが低速であるほど横加速度Ｙｇの誤
差の影響は大きくなる。[Yawing Momentum Control Action] In the calculation of the side slip angular velocity β ′, the influence of an error on the lateral acceleration Yg detected by a road surface disturbance such as a road surface cant or a swell is expressed by the following equation (3). Since the acceleration Yg is divided by the pseudo vehicle speed Vi, when the road surface disturbance is the same, the influence of the error of the lateral acceleration Yg increases as the pseudo vehicle speed Vi decreases.
【００６７】しかし、擬似車体速Ｖｉが小さい低速域で
は、横すべり角速度しきい値β'0が、従来例のしきい値
に比べて大きな値に設定されるため、図７に示すよう
に、低速時に路面カントやうねり等の路面外乱により突
発的に大きな横すべり角速度β’が発生した場合、本実
施例では、目標ヨーイング運動量の補正量△φ’３が従
来に比べて小さくなり、第２の目標ヨーイング運動量
φ’＊ ２と実ヨーイング運動量φ’との偏差が従来に比
べて小さく抑えられる、言い換えると、ヨーイング運動
量の制御量が小さくなり、ドライバーに与える違和感が
小さくなる。However, in the low speed region where the pseudo vehicle speed Vi is small, the threshold value β'0 of the sideslip angular velocity is set to a larger value than the threshold value of the conventional example, so that as shown in FIG. In the case where a sudden large slip angle velocity β ′ occurs suddenly due to road surface disturbance such as a road surface cant or undulation, in this embodiment, the correction amount Δφ ′ 3 of the target yawing momentum becomes smaller than in the past, and the second target The deviation between the yawing momentum φ ' * 2 and the actual yawing momentum φ' can be suppressed smaller than before, in other words, the control amount of the yawing momentum decreases, and the driver feels less uncomfortable.
【００６８】一方、擬似車体速Ｖｉが大きい高速域で
は、横すべり角速度しきい値β'0が、従来例のしきい値
に比べて小さな値に設定されるが、擬似車体速Ｖｉが高
速であるほど横加速度Ｙｇの誤差影響は小さく抑えられ
るし、また、横すべり角速度演算値β’も小さくなるた
め、路面外乱があったとしても制御量が小さくなり、違
和感は生じない。加えて、高速走行の場合、不安定な車
両挙動につながりやすく、ヨーイング運動量制御要求が
高い。これに対し、横すべり角速度しきい値β'0が小さ
な値で与えられることで、横すべり角速度演算値β’が
小さいうちにヨーイング運動量制御を開始することがで
きる。On the other hand, in the high speed range where the pseudo vehicle speed Vi is large, the side slip angular velocity threshold value β'0 is set to a smaller value than the threshold value of the conventional example, but the pseudo vehicle speed Vi is high. The influence of the error of the lateral acceleration Yg is reduced to a smaller extent, and the calculated value of the lateral slip angular velocity β ′ is also reduced. Therefore, even if there is a road surface disturbance, the control amount is reduced, and the sense of incongruity does not occur. In addition, in the case of high-speed running, unstable vehicle behavior is likely to occur, and there is a high demand for yawing momentum control. On the other hand, when the sideslip angular velocity threshold value β′0 is given as a small value, the yaw momentum control can be started while the sideslip angular velocity calculation value β ′ is small.
【００６９】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００７０】第２実施例の車両ヨーイング運動量制御装
置にあっては、走行状態検出手段として、擬似車体速Ｖ
ｉを算出する擬似車体速算出手段を用い、横すべり角速
度しきい値β'0を可変値で与える横すべり角速度しきい
値演算ステップＳ１０３を、擬似車体速Ｖｉが高いとき
には、擬似車体速Ｖｉが低いときに比べ、小さな値の横
すべり角速度しきい値β'0を算出するステップとしたた
め、低速走行時におけるヨーイング運動量制御の早期作
動低減と、高速走行時における素早い応答での制御開始
による車両挙動の安定性確保との両立を図ることができ
る。In the vehicle yawing momentum control device of the second embodiment, the pseudo vehicle speed V
The pseudo vehicle body speed calculating means for calculating i is used to perform a side slip angular speed threshold value calculating step S103 for giving the side slip angular speed threshold value β'0 as a variable value. When the pseudo vehicle body speed Vi is high, the pseudo vehicle body speed Vi is low. In comparison with, the step of calculating the side slip angular velocity threshold value β'0, which is smaller than that of, reduces the early operation of yawing momentum control during low-speed driving and the stability of vehicle behavior by starting control with quick response during high-speed driving It can be compatible with securing.
【００７１】（第３実施例）第３実施例は、走行状態検
出手段として、ドライバーのブレーキ操作を検出するブ
レーキスイッチ１９（ブレーキ操作検出手段）を用い、
横すべり角速度しきい値β'0を可変値で与える横すべり
角速度しきい値演算ステップＳ１０３（横すべり角速度
しきい値設定手段）を、擬似車体速Ｖｉによる第２実施
例の横すべり角速度しきい値β'0の設定をベースとし、
ドライバーのブレーキ操作による４輪同時ブレーキ作動
中のときには、非ブレーキ操作のときに比べ、大きな値
の横すべり角速度しきい値β'0を算出するステップとし
た例である。(Third Embodiment) In the third embodiment, a brake switch 19 (brake operation detecting means) for detecting a driver's brake operation is used as a traveling state detecting means.
The side slip angular velocity threshold value calculating step S103 (side slip angular velocity threshold value setting means) for giving the side slip angular velocity threshold value β′0 as a variable value is performed by the side slip angular velocity threshold value β′0 of the second embodiment based on the pseudo vehicle speed Vi. Based on the settings of
This is an example in which a larger value of the side slip angular velocity threshold value β′0 is calculated during the simultaneous braking operation of the four wheels by the driver's brake operation than during the non-brake operation.
【００７２】まず、構成を説明すると、第３実施例の構
成は第１実施例（図２）と同様であるので、図示並びに
説明を省略する。First, the configuration will be described. Since the configuration of the third embodiment is the same as that of the first embodiment (FIG. 2), illustration and description are omitted.
【００７３】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００７４】ヨーイング運動量制御処理については、ス
テップＳ１０３を除き、図３に示す第１実施例のコント
ロールユニット１７によって実行されるヨーイング運動
量制御処理フローと同様であり、図示、並びに、ステッ
プＳ１０３以外のステップについての説明は省略する。The yawing momentum control process is the same as the yawing momentum control process flow executed by the control unit 17 of the first embodiment shown in FIG. 3 except for step S103. The description of is omitted.
【００７５】第３実施例のステップＳ１０３では、本発
明の特徴である横すべり角速度しきい値β'0が演算され
る（請求項４の横すべり角速度しきい値設定手段）。こ
の横すべり角速度しきい値β'0は、ステップＳ１０１に
て算出された擬似車体速Ｖｉに基づいて、ブレーキＯＦ
Ｆ時には、図８の実線特性に示すように、擬似車体速Ｖ
ｉによる第２実施例の横すべり角速度しきい値β'0と
し、ブレーキスイッチ１９からブレーキ操作信号が入力
されると、図８の点線特性に示すように、中間のＢ領域
を高速側にスライドさせ、擬似車体速Ｖｉが小さく横す
べり角速度しきい値β'0が大きな値となるＡ領域を拡大
し、逆に、擬似車体速Ｖｉが大きく横すべり角速度しき
い値β'0が小さな値となるＣ領域を縮小する。In step S103 of the third embodiment, a slip angular velocity threshold value β'0, which is a feature of the present invention, is calculated (a slip angular velocity threshold value setting means of claim 4). The side slip angular velocity threshold value β′0 is calculated based on the pseudo vehicle body speed Vi calculated in step S101.
At F, as shown by the solid line characteristic in FIG.
When the brake operation signal is input from the brake switch 19, the middle B area is slid to the high speed side as shown by the dotted line characteristic in FIG. A region where the pseudo vehicle speed Vi is small and the side slip angular velocity threshold value β′0 is large is expanded, and conversely, a C region where the pseudo vehicle body speed Vi is large and the side slip angular speed threshold value β′0 is small. To shrink.
【００７６】［ヨーイング運動量制御作用］４輪同時ブ
レーキ作動時には、車輪が制動ロック気味となり、真の
車体速に比べて車輪速検出値により推定される擬似車体
速Ｖｉは小さな値となる。この誤差により、横すべり角
速度β’の演算式(3)において、分母で用いられる擬似
車体速Ｖｉがブレーキ操作により小さくなると、横すべ
り角速度演算値β’は実際の横すべり角速度より大きな
値となってしまう。[Yawing Momentum Control Action] When the four-wheel simultaneous braking operation is performed, the wheels tend to be locked, and the pseudo vehicle speed Vi estimated from the wheel speed detection value becomes smaller than the true vehicle speed. Due to this error, when the pseudo vehicle body speed Vi used in the denominator becomes smaller due to the brake operation in the calculation formula (3) for the sideslip angular velocity β ′, the calculated sideslip angular velocity value β ′ becomes larger than the actual sideslip angular velocity.
【００７７】よって、ブレーキ作動・非作動にかかわら
ず、横すべり角速度しきい値β'0を同じ値で与えると、
横すべり角速度β’の絶対値｜β’｜が横すべり角速度
しきい値β'0を超えてしまい、ヨーイング運動量制御の
早期作動が発生する。Therefore, irrespective of whether the brake is operated or not, if the side slip angular velocity threshold value β′0 is given by the same value,
The absolute value | β ′ | of the sideslip angular velocity β ′ exceeds the sideslip angular velocity threshold β′0, and an early operation of the yawing momentum control occurs.
【００７８】これに対し、第３実施例では、ブレーキ作
動中は、非ブレーキ作動時に比べ、横すべり角速度しき
い値β'0を大きな値に設定することで、ブレーキ作動中
において、擬似車体速Ｖｉの誤差を原因とするヨーイン
グ運動量制御の早期作動が低減されることになる。On the other hand, in the third embodiment, the pseudo vehicle body speed Vi is set during the braking operation by setting the threshold value of the side slip angular velocity β'0 to a larger value during the braking operation than during the non-braking operation. , The early operation of the yawing momentum control caused by the error of the yaw momentum control is reduced.
【００７９】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００８０】第３実施例の車両ヨーイング運動量制御装
置にあっては、走行状態検出手段として、ブレーキスイ
ッチ１９を用い、横すべり角速度しきい値β'0を可変値
で与える横すべり角速度しきい値演算ステップＳ１０３
を、擬似車体速Ｖｉによる横すべり角速度しきい値β'0
の設定をベースとし、ドライバーのブレーキ操作による
４輪同時ブレーキ作動中のときには、非ブレーキ操作の
ときに比べ、大きな値の横すべり角速度しきい値β'0と
するステップとしたため、第２実施例の効果に加え、横
すべり角速度β’の演算に用いる擬似車体速Ｖｉの誤差
を原因とするヨーイング運動量制御の早期作動の低減を
図ることができる。In the vehicle yawing momentum control device according to the third embodiment, a brake slip switch 19 is used as a running state detecting means, and a skid angular velocity threshold value calculating step for giving a skid angular velocity threshold value β'0 as a variable value is performed. S103
Is set to the threshold value β′0 of the sideslip angular velocity based on the pseudo vehicle speed Vi.
Based on the above setting, when the four-wheel simultaneous brake operation by the driver's brake operation is performed, the value is set to a value that sets the side slip angular velocity threshold value β'0 to a larger value than when the brake operation is not performed. In addition to the effect, it is possible to reduce the early operation of the yawing momentum control due to the error of the pseudo vehicle speed Vi used for calculating the side slip angular velocity β ′.
【００８１】（第４実施例）第４実施例は、走行状態検
出手段として、ドライバーのハンドル操作を検出する操
舵角センサ１４（ハンドル操作検出手段）を用い、横す
べり角速度しきい値β'0を可変値で与える横すべり角速
度しきい値演算ステップＳ１０３（横すべり角速度しき
い値設定手段）を、擬似車体速Ｖｉによる第２実施例の
横すべり角速度しきい値β'0の設定をベースとし、ドラ
イバーのハンドル操舵角速度が大きい操舵中のときに
は、操舵角及び操舵角速度から検出される直進状態での
保舵状態に比べ、小さな値の横すべり角速度しきい値
β'0を演算するステップとした例である。(Fourth Embodiment) In the fourth embodiment, a steering angle sensor 14 (handle operation detecting means) for detecting a driver's steering operation is used as a running state detecting means, and a side slip angular velocity threshold value β'0 is set. The side slip angular velocity threshold value calculation step S103 (side slip angular velocity threshold value setting means) given as a variable value is based on the setting of the side slip angular velocity threshold value β'0 of the second embodiment based on the pseudo vehicle body speed Vi, and the driver's steering wheel is used. In this example, when the steering angular velocity is high, the side slip angular velocity threshold value β'0 having a smaller value is calculated as compared to the steering angle and the steering holding state in the straight traveling state detected from the steering angular velocity.
【００８２】まず、構成を説明すると、第４実施例の構
成は第１実施例（図２）と同様であるので、図示並びに
説明を省略する。First, the configuration will be described. Since the configuration of the fourth embodiment is the same as that of the first embodiment (FIG. 2), illustration and description are omitted.
【００８３】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００８４】ヨーイング運動量制御処理については、ス
テップＳ１０３を除き、図３に示す第１実施例のコント
ロールユニット１７によって実行されるヨーイング運動
量制御処理フローと同様であり、図示、並びに、ステッ
プＳ１０３以外のステップについての説明は省略する。The yawing momentum control processing is the same as that of the yawing momentum control processing executed by the control unit 17 of the first embodiment shown in FIG. 3 except for step S103. The description of is omitted.
【００８５】第４実施例のステップＳ１０３では、本発
明の特徴である横すべり角速度しきい値β'0が演算され
る（請求項５の横すべり角速度しきい値設定手段）。こ
の横すべり角速度しきい値β'0は、ステップＳ１０１に
て算出された擬似車体速Ｖｉと、操舵角センサ１４から
得られる操舵角θ及び操舵角速度θ’（操舵角θの時間
微分値）に基づいて、直進状態か、旋回保舵中か、過渡
的な旋回操舵中かを判別し、旋回保舵中には、図９の実
線特性に示すように、擬似車体速Ｖｉによる第２実施例
の横すべり角速度しきい値β'0とする。直進状態では、
図９の１点鎖線特性に示すように、中間のＢ領域を高速
側にスライドさせ、擬似車体速Ｖｉが小さく横すべり角
速度しきい値β'0が大きな値となるＡ領域を拡大し、逆
に、擬似車体速Ｖｉが大きく横すべり角速度しきい値
β'0が小さな値となるＣ領域を縮小する。操舵中は、図
９の点線特性に示すように、中間のＢ領域を低速側にス
ライドさせ、擬似車体速Ｖｉが小さく横すべり角速度し
きい値β'0が大きな値となるＡ領域を縮小し、逆に、擬
似車体速Ｖｉが大きく横すべり角速度しきい値β'0が小
さな値となるＣ領域を拡大する。In step S103 of the fourth embodiment, a side slip angular velocity threshold value β'0 which is a feature of the present invention is calculated (a side slip angular velocity threshold value setting means of claim 5). The threshold value β′0 of the side slip angular velocity is based on the pseudo vehicle body velocity Vi calculated in step S101, the steering angle θ obtained from the steering angle sensor 14, and the steering angular velocity θ ′ (the time differential value of the steering angle θ). It is determined whether the vehicle is traveling straight, during turning and steering, or during transient turning and steering. During turning and maintaining, as shown by the solid line characteristic in FIG. It is assumed that the sideslip angular velocity threshold value β′0. In the straight state,
As shown by the one-dot chain line characteristic in FIG. 9, the middle B region is slid to the high speed side, and the A region in which the pseudo vehicle body speed Vi is small and the side slip angular velocity threshold value β'0 is large is enlarged. The region C in which the pseudo vehicle body speed Vi is large and the side slip angular velocity threshold β'0 is small is reduced. During steering, as shown by the dotted line characteristic in FIG. 9, the middle B region is slid to the low speed side, and the A region where the pseudo vehicle body speed Vi is small and the side slip angular velocity threshold β′0 is large is reduced. Conversely, the region C where the pseudo vehicle body speed Vi is large and the side slip angular velocity threshold value β'0 is small is enlarged.
【００８６】［ヨーイング運動量制御作用］ドライバー
感覚として、路面外乱等を原因とするヨーイング運動量
制御の早期作動による違和感が最も高いのは、直進状態
であり、続いて、旋回保舵中である。これは、ドライバ
ーが操舵反応をしていないのに、車両挙動が変化するた
めである。[Yawing Momentum Control Action] The driver feels most uncomfortable due to the early operation of yawing momentum control due to road surface disturbance or the like in a straight-ahead state, and subsequently during turning and steering. This is because the behavior of the vehicle changes even though the driver has not made a steering response.
【００８７】一方、コーナー進入時や回避動作のレーン
チェンジ中等の操舵中においては、不安定な車両挙動が
発生し易く、しかも、ドライバーは自分が操舵している
ため、ヨーイング運動量制御が早期に作動したとしても
違和感が小さい。On the other hand, during steering, such as when entering a corner or during a lane change of an avoidance operation, unstable vehicle behavior is likely to occur, and since the driver is steering himself, yaw momentum control is activated early. Even if you do, the discomfort is small.
【００８８】これに対し、第４実施例では、直進状態や
保舵状態のときには横すべり角速度しきい値β'0を大き
な値に設定することで、路面外乱入力時等におけるヨー
イング運動量制御の早期作動による違和感を低減するよ
うにし、また、操舵中のときには横すべり角速度しきい
値β'0を小さな値に設定することで、素早い応答での制
御開始による車両挙動の安定性確保を図るようにしてい
る。On the other hand, in the fourth embodiment, the threshold value β′0 of the sideslip angular velocity is set to a large value in the straight running state or the steering maintaining state, so that the early operation of the yawing momentum control at the time of road disturbance input or the like is performed. In addition, by setting the threshold value β'0 of the sideslip angular velocity to a small value during steering, the stability of the vehicle behavior is ensured by starting the control with a quick response. .
【００８９】ちなみに、図１０にはハンドル操作による
旋回中に路面外乱により一時的に横すべり角速度β'が
発生した場合のヨーイング運動量制御の作動例を示す。FIG. 10 shows an operation example of yawing momentum control when a side slip angular velocity β ′ is temporarily generated due to road surface disturbance during turning by steering wheel operation.
【００９０】コーナー進入に伴って、横すべり角速度し
きい値β'0が小さな値となり、そのため、β’−β'0の
偏差が大きく計算され、それに基づく目標ヨーイング運
動力の補正量△φ’３が大きくなり、フィードバック制
御する第２の目標ヨーイング運動量φ’＊ ２が、ハンド
ル角と車速から設定される第１の目標ヨーイング運動量
φ’＊ １よりも安定方向に小さく補正され、早期に実ヨ
ーイング運動量φ’との偏差が発生し、実ヨーイング運
動量と目標ヨーイング運動量を一致させるフィードバッ
ク制御によるヨーイング運動量のモーメント制御量Ｍ＊
が増加するため、不安定挙動を早期に小さい状態で抑制
することができる。As the vehicle enters the corner, the threshold value β′0 of the sideslip angular velocity becomes smaller. Therefore, the deviation of β′−β′0 is calculated to be larger, and the correction amount 目標 φ ′ 3 of the target yawing kinetic force based on this is calculated. Becomes larger, the second target yawing momentum φ ′ * 2 to be feedback-controlled is corrected to be smaller in the stable direction than the first target yawing momentum φ ′ * 1 set from the steering wheel angle and the vehicle speed, and the actual yawing moment is early. A deviation from the momentum φ ′ occurs, and the moment control amount M * of the yawing momentum by feedback control that matches the actual yawing momentum with the target yawing momentum .
, The unstable behavior can be suppressed early in a small state.
【００９１】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００９２】第４実施例の車両ヨーイング運動量制御装
置にあっては、走行状態検出手段として操舵角センサ１
４を用い、横すべり角速度しきい値β'0を可変値で与え
る横すべり角速度しきい値演算ステップＳ１０３を、擬
似車体速Ｖｉによる第２実施例の横すべり角速度しきい
値β'0の設定をベースとし、ドライバーのハンドル操舵
角速度が大きい操舵中のときには、操舵角及び操舵角速
度から検出される直進状態での保舵状態に比べ、小さな
値の横すべり角速度しきい値β'0とするステップとした
ため、第２実施例の効果に加え、直進状態や保舵状態で
のヨーイング運動量制御の早期作動による違和感低減
と、ハンドル操舵中に素早い応答での制御開始による車
両挙動の安定性確保との両立を図ることができる。In the vehicle yawing momentum control device according to the fourth embodiment, the steering angle sensor 1 is used as the traveling state detecting means.
4, the side slip angular velocity threshold value calculating step S103 for giving the sideslip angular velocity threshold value β′0 as a variable value is based on the setting of the sideslip angular velocity threshold value β′0 of the second embodiment based on the pseudo vehicle speed Vi. When the steering angle velocity of the driver's steering wheel is large during steering, compared to the steering angle and the steering state in the straight traveling state detected from the steering angular velocity, the step is set to a smaller value of the side slip angular velocity threshold β′0. In addition to the effects of the second embodiment, both the reduction of discomfort due to the early operation of the yawing momentum control in the straight-ahead state and the steering-holding state and the stability of the vehicle behavior by starting the control with a quick response during the steering of the steering wheel are achieved. Can be.
【００９３】（他の実施例）以上、本発明の車両ヨーイ
ング運動量制御装置を第１実施例〜第４実施例に基づき
説明してきたが、具体的な構成については、これらの実
施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求
項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の
変更や追加等は許容される。(Other Embodiments) The vehicle yawing momentum control device of the present invention has been described based on the first to fourth embodiments, but the specific configuration is limited to these embodiments. Instead, modifications and additions of the design are allowed without departing from the gist of the present invention described in each claim of the claims.
【００９４】例えば、横すべり角速度しきい値の設定に
あたって、第１実施例では路面カントに応じた設定、第
２実施例では車速に応じた設定、第３実施例では車速ベ
ースでブレーキ操作に応じた設定、第４実施例では車速
ベースでハンドル操作に応じた設定の例を示したが、例
えば、車速ベースで路面カントに応じた設定としても良
い。さらに、車速と路面カントとブレーキ操作とハンド
ル操作のうち単独、若しくは、２つ以上の組み合わせに
より横すべり角速度しきい値を設定するようにしても良
い。For example, when setting the threshold value of the side slip angular velocity, the setting according to the road surface cant in the first embodiment, the setting according to the vehicle speed in the second embodiment, and the braking operation based on the vehicle speed in the third embodiment. In the fourth embodiment, an example of setting according to the steering wheel operation based on the vehicle speed is shown. However, for example, the setting may be set according to the road surface cant based on the vehicle speed. Further, the side slip angular velocity threshold value may be set singly or in combination of two or more of the vehicle speed, the road surface cant, the brake operation, and the steering wheel operation.
【００９５】また、第１実施例〜第４実施例では、各輪
の制動力制御によりヨーイング運動量を制御する例を示
したが、四輪操舵制御装置や、前後輪の駆動力配分制御
装置や、左右輪の駆動力配分制御装置や、ロール剛性制
御装置や、能動型サスペンション制御装置等により、ヨ
ーイング運動量を制御するようにしても良い。In the first to fourth embodiments, the yaw momentum is controlled by controlling the braking force of each wheel. However, the four-wheel steering control device, the driving force distribution control device for the front and rear wheels, The yaw momentum may be controlled by a driving force distribution control device for the left and right wheels, a roll stiffness control device, an active suspension control device, or the like.
【図１】本発明の車両ヨーイング運動量制御装置を示す
概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a vehicle yawing momentum control device of the present invention.
【図２】第１実施例の車両ヨーイング運動量制御装置を
示す全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing the vehicle yawing momentum control device of the first embodiment.
【図３】第１実施例の車両ヨーイング運動量制御装置の
コントロールユニットによって実行されるヨーイング運
動量制御処理を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a yawing momentum control process executed by a control unit of the vehicle yawing momentum control device of the first embodiment.
【図４】第１実施例での横加速度と疑似車体速との比に
対応する路面カント特性図である。FIG. 4 is a road surface cant characteristic diagram corresponding to the ratio between the lateral acceleration and the pseudo vehicle speed in the first embodiment.
【図５】第１実施例での路面カントの大きさに応じた横
すべり角速度しきい値特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a threshold value of a side slip angular velocity according to the size of a road surface cant in the first embodiment.
【図６】第２実施例での疑似車体速の大きさに応じた横
すべり角速度しきい値特性図である。FIG. 6 is a graph showing a threshold value of a side slip angular velocity according to the magnitude of the pseudo vehicle body speed in the second embodiment.
【図７】低速走行時に路面外乱を受けた場合の従来例と
第２実施例装置との比較タイムチャートを示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram showing a comparison time chart between the conventional example and the second embodiment device when a road surface disturbance is received during low-speed running.
【図８】第３実施例での疑似車体速の大きさとブレーキ
操作に応じた横すべり角速度しきい値特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram of a threshold value of a side slip angular velocity according to a magnitude of a pseudo vehicle body speed and a brake operation in a third embodiment.
【図９】第４実施例での疑似車体速の大きさとハンドル
操作に応じた横すべり角速度しきい値特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram of a threshold value of a side slip angular velocity according to the magnitude of the pseudo vehicle body speed and the operation of the steering wheel in the fourth embodiment.
【図１０】旋回走行中に路面外乱を受けた場合の従来例
と第４実施例装置との比較タイムチャートを示す図であ
る。FIG. 10 is a diagram showing a comparison time chart between the conventional example and the device of the fourth embodiment when a road surface disturbance is received during turning.
１２FL〜l２RR 車輪速センサ（車速検出手段） １３ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段） １４ 操舵角センサ（ハンドル操作検出手段） １５ 横加速度センサ（横加速度検出手段） １６ 前後加速度センサ １７ コントロールユニット １９ ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段） 12FL ~ 12RR Wheel speed sensor (vehicle speed detecting means) 13 Yaw rate sensor (yaw rate detecting means) 14 Steering angle sensor (handle operation detecting means) 15 Lateral acceleration sensor (lateral acceleration detecting means) 16 Front / rear acceleration sensor 17 Control unit 19 Brake switch ( Brake operation detection means)
Claims (5)
に、車両の横すべり角速度を演算する横すべり角速度演
算手段と、 前記車両の横すべり角速度演算値が設定された横すべり
角速度しきい値を超えたとき、横すべり角速度演算値と
設定された横すべり角速度しきい値との偏差に基づい
て、車両のヨーイング運動量を制御するヨーイング運動
量制御手段と、 を備え、 走行路面状況や車両進行状況やドライバー操作状況によ
り車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設ける
と共に、 前記走行状態検出手段により横すべり角速度の演算に用
いられる検出値に誤差が出る走行状態や検出値誤差影響
を大きく受ける走行状態が検出されたときには前記横す
べり角速度しきい値を大きな値に設定し、それ以外の走
行状態が検出されたときには前記横すべり角速度しきい
値を小さな値に設定する横すべり角速度しきい値設定手
段を設けたことを特徴とする車両ヨーイング運動量制御
装置。A vehicle speed detecting means for detecting a speed of the vehicle; a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle; a yaw rate detecting means for detecting a yaw rate of the vehicle; A sideslip angular velocity calculating means for calculating a sideslip angular velocity of the vehicle based on the acceleration and the yaw rate; and when the sideslip angular velocity calculated value of the vehicle exceeds a set sideslip angular velocity threshold value, the sideslip angular velocity calculated value is set. A yaw momentum control means for controlling the yaw momentum of the vehicle based on a deviation from the sideslip angular velocity threshold, and a running state detection for detecting a running state of the vehicle based on a running road surface condition, a vehicle traveling condition, and a driver operation condition. Means for calculating a side slip angular velocity by the running state detecting means. When a traveling state that is greatly affected by a state or a detection value error is detected, the side slip angular velocity threshold is set to a large value, and when other traveling states are detected, the side slip angular velocity threshold is set to a small value. A yaw momentum control device for a vehicle, comprising:
制御装置において、 前記走行状態検出手段は、車両進行方向に直角な方向の
路面傾斜である路面カントを推定する路面カント推定手
段であり、 前記横すべり角速度しきい値設定手段は、路面カントが
大きいときには、路面カントが小さいときに比べ、横す
べり角速度しきい値を大きな値に設定する手段であるこ
とを特徴とする車両ヨーイング運動量制御装置。2. The vehicle yawing momentum control device according to claim 1, wherein the traveling state detecting unit is a road surface cant estimating unit that estimates a road surface cant that is a road surface inclination in a direction perpendicular to a vehicle traveling direction. The vehicle yawing momentum control device is characterized in that the side slip angular velocity threshold setting means sets the side slip angular velocity threshold to a larger value when the road surface cant is larger than when the road surface cant is smaller.
ーイング運動量制御装置において、 前記走行状態検出手段は、車両の速度を検出する車速検
出手段であり、 前記横すべり角速度しきい値設定手段は、車速が高いと
きには、車速が低いときに比べ、横すべり角速度しきい
値を小さな値に設定する手段であることを特徴とする車
両ヨーイング運動量制御装置。3. The vehicle yawing momentum control device according to claim 1, wherein the running state detecting means is a vehicle speed detecting means for detecting a speed of the vehicle, and the side slip angular velocity threshold setting means is And a means for setting a threshold value for the side slip angular velocity to a smaller value when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low.
ーイング運動量制御装置において、 前記走行状態検出手段は、ドライバーのブレーキ操作を
検出するブレーキ操作検出手段であり、 前記横すべり角速度しきい値設定手段は、ドライバーの
ブレーキ操作による４輪同時ブレーキ作動中のときに
は、非ブレーキ操作のときに比べ、横すべり角速度しき
い値を大きな値に設定する手段であることを特徴とする
車両ヨーイング運動量制御装置。4. The vehicle yawing momentum control device according to claim 1, wherein the running state detecting unit is a brake operation detecting unit that detects a brake operation of a driver, and the side slip angular velocity threshold value setting is performed. The vehicle yawing momentum control device is a means for setting the threshold value of the side slip angular velocity to a larger value when the four-wheel simultaneous brake is being operated by the driver's brake operation than when no brake operation is performed.
ーイング運動量制御装置において、 前記走行状態検出手段は、ドライバーのハンドル操作を
検出するハンドル操作検出手段であり、 前記横すべり角速度しきい値設定手段は、ドライバーの
ハンドル操舵角速度が大きい操舵中のときには、操舵角
及び操舵角速度から検出される直進状態での保舵状態に
比べ、横すべり角速度しきい値を小さな値に設定する手
段であることを特徴とする車両ヨーイング運動量制御装
置。5. The vehicle yawing momentum control device according to claim 1, wherein the running state detecting unit is a steering wheel operation detecting unit that detects a steering wheel operation of a driver, and the side slip angular velocity threshold value setting is performed. The means sets the threshold value of the sideslip angular velocity to a small value when the driver's steering angular velocity is large during steering, as compared to a steering state detected from the steering angle and the steering angular velocity in a straight traveling state. Characteristic vehicle yawing momentum control device.
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|---|---|---|---|
| JP2001064701A JP2002264792A (en) | 2001-03-08 | 2001-03-08 | Vehicle yawing movement amount controller |
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