JP5780381B2 - Vehicle motion control device - Google Patents
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Description
本発明は、車輪の制動トルクを増加して車両の安定性を向上する車両の運動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle motion control device that increases the braking torque of a wheel to improve the stability of the vehicle.
特許文献１には、「危機的な走行状況を緩和または回避する介入によって、予想される不安定な走行状況に対してできるだけ迅速に応答できる、走行安定性を制御するための方法を提供することを目的に、最大ステアリングホイール角速度に達するまで平均ステアリングホイール加速度（｜最大ＳＷＡＰ｜／（Ｔ２−Ｔ１））等に基づいて急激な操舵を予想して、事前制動介入がカーブ外側の前輪に行われる。そして、｜ＳＷＡＰｔ−最大ＳＷＡＰ｜／（ｔ−Ｔ２）＞規範量４の条件が満足される限り、事前制動介入が継続される（ここで、ＳＷＡＰｔは、任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度）。事前の制動介入によって加えられる制動トルクは、車速、及び／又は、ステアリングホイール角速度の最大値（最大ＳＷＡＰ）に依存する。車速、及び／又は、最大ＳＷＡＰが大きければ大きいほど、制動トルクは大きい。」ことが記載されている。
In
特許文献２には、「過度に高いカーブ速度での車両の横滑り等、走行ダイナミクスの限界を超えたときの横滑りを防止するために、制動中及び／又は減速中に横滑りを識別した際に、前輪のアンチロックブレーキシステムを停止し、自動的に前輪を強く制動し、前輪に十分なスリップを生じさせる。」ことが記載されている。 Patent Document 2 states that “when skidding is identified during braking and / or deceleration, in order to prevent skidding when exceeding the limits of travel dynamics, such as vehicle skidding at an excessively high curve speed, The front-wheel anti-lock braking system is stopped and the front wheel is automatically braked strongly, causing a sufficient slip on the front wheel. "
ところで、車両安定性に係るヨーイング運動は、操舵速度だけではなく、車両の走行路面状態の影響を受ける。例えば、乾燥したアスファルト路面等の路面摩擦係数が高い場合には、急激な操舵に対して、速く、且つ、大きなヨーイング運動が生じるが、圧雪路面等の摩擦係数が低い場合には、然程のヨーイング運動は発生しない。そのため、車速や操舵速度に応じて制動トルクの大きさを決定するだけでは、制動トルクの程度に過不足が生じる。また、制動トルクが過大であると、車輪横力の低下が著しくなり、操舵に追従した車両挙動が得られない場合がある。そのため、必要最低限の車輪横力が確保されるように制動トルクが与えられることが望ましい。本発明の目的は、車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供することである。 By the way, the yawing motion related to the vehicle stability is affected not only by the steering speed but also by the traveling road surface condition of the vehicle. For example, when the road friction coefficient such as a dry asphalt road surface is high, a fast and large yawing motion occurs with respect to sudden steering, but when the friction coefficient such as a snowy road surface is low, it is not so much. No yawing movement occurs. For this reason, merely determining the magnitude of the braking torque in accordance with the vehicle speed and the steering speed results in excessive or insufficient braking torque. Further, if the braking torque is excessive, the wheel lateral force is significantly reduced, and the vehicle behavior following the steering may not be obtained. Therefore, it is desirable to apply the braking torque so that the minimum necessary wheel lateral force is ensured. An object of the present invention is to provide a vehicle motion control device that can appropriately ensure vehicle stability by braking control according to a road surface state where a vehicle travels and a steering state.
本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）と、制御手段（ＣＴＬ）と、車輪速度取得手段（ＶＷＡ）と、抑制手段（ＡＳＬ）とを備える。制動手段（ＭＢＲ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に制動トルクを付与する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵状態（Ｓａａ，ｄＳａ）、及び、前記車両の旋回運動の程度を表す旋回量（Ｔｃａ）のうちの少なくとも１つに基づいて、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して、前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する。以下、制動トルクを増加する制動制御を、単に「制動制御」という。車輪速度取得手段（ＶＷＡ）は、前記車両の車輪（ＷＨ[**]）の回転速度である車輪速度（Ｖｗａ[**]）を取得する。抑制手段（ＡＳＬ）は、前記車輪速度（Ｖｗａ[**]）に基づいて前記車輪の前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）を演算し、前記前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）がしきいスリップ量（Ｔｓｐ）を超過する場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を調整して前記前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）を抑制するスリップ抑制制御を実行する。さらに、前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記制御手段（ＣＴＬ）が前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する場合に前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）を増加するように構成される。 The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes braking means (MBR), control means (CTL), wheel speed acquisition means (VWA), and suppression means (ASL). The braking means (MBR) applies a braking torque to the vehicle wheel (WH [**]). The control means (CTL) includes a steering state (Saa, dSa) of a steering operation member (SW) operated by a driver of the vehicle, and a turning amount (Tca) representing a degree of turning motion of the vehicle. Based on at least one, the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) is increased via the braking means (MBR). Hereinafter, the braking control for increasing the braking torque is simply referred to as “braking control”. The wheel speed acquisition means (VWA) acquires a wheel speed (Vwa [**]) that is a rotation speed of the vehicle wheel (WH [**]). The restraining means (ASL) calculates the front / rear slip amount (Slp [**]) of the wheel based on the wheel speed (Vwa [**]), and the front / rear slip amount (Slp [**]) is calculated. When the threshold slip amount (Tsp) is exceeded, the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) is adjusted to suppress the front / rear slip amount (Slp [**]). To do. Further, the suppression means (ASL) increases the threshold slip amount (Tsp) when the control means (CTL) increases the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]). Configured.
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。 Since this invention is comprised as mentioned above, there exist the following effects.
車輪の制動負荷（接地荷重に対する制動力）は、車輪の前後スリップ量に反映されている。車輪にスリップ角（横スリップ量）が生じると車輪が回転し辛くなるため、同等の制動負荷であっても前後スリップ量が増大する。車輪スリップ角が急激に増大する急操舵状態において、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵状態（例えば、操舵量、操舵速度）、及び、車両の旋回量（例えば、横加速度、ヨーレイト）のうちで少なくとも１つに基づいて制動トルクが増加される制動制御（以下、単に制動制御という）が実行されるときに、しきいスリップ量（しきい値）が増加されてスリップ抑制制御が実行されるため、該制動制御によって適正な制動トルクが与えられて過大な車輪横力が抑制され車両安定性が維持される。併せて、緊急回避に最低限必要となる車輪横力が確保され得る。 The braking load of the wheel (braking force with respect to the ground load) is reflected in the front-rear slip amount of the wheel. If a slip angle (lateral slip amount) occurs in the wheel, the wheel becomes difficult to rotate, so the front / rear slip amount increases even with an equivalent braking load. In a sudden steering state in which the wheel slip angle suddenly increases, the steering state (eg, steering amount, steering speed) of the steering operation member (eg, steering wheel) and the turning amount of the vehicle (eg, lateral acceleration, yaw rate) When braking control in which braking torque is increased based on at least one of them (hereinafter simply referred to as braking control) is executed, the threshold slip amount (threshold) is increased and slip suppression control is executed. Therefore, an appropriate braking torque is applied by the braking control, an excessive wheel lateral force is suppressed, and vehicle stability is maintained. In addition, the wheel lateral force necessary for emergency avoidance can be ensured.
図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。 FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control apparatus according to an embodiment of the present invention. The subscript [**] attached to the end of various symbols indicates whether the various symbols are related to any of the four wheels. “F” is the front wheel, “r” is the rear wheel, “m” is the right wheel with respect to the vehicle traveling direction, “h” is the left wheel, “o” is the outer wheel (outer wheel) with respect to the turning direction, “i” "Indicates an inner wheel (inner ring). Therefore, “fh” indicates the left front wheel, “fm” indicates the right front wheel, “rh” indicates the left rear wheel, and “rm” indicates the right rear wheel. “Fo” is the outer front wheel (outer front wheel), “fi” is the inner front wheel (inner front wheel), “ro” is the outer rear wheel (outer rear wheel), and “ri” is the inner rear wheel (inner). Rear wheel).
また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は予め設定された正の値とする。 Further, the turning direction of the vehicle may be rightward or leftward. They are generally given positive and negative signs, for example, the left direction is represented as a positive sign and the right direction is represented as a negative sign. Further, the acceleration / deceleration of the vehicle is generally given a positive / negative sign, for example, acceleration is expressed as a positive sign and deceleration is expressed as a negative sign. However, when describing the magnitude relationship of the values or the increase / decrease in the values, it becomes very complicated when the sign is taken into account. Therefore, unless there is a particular limitation, the absolute value magnitude relationship and the absolute value increase / decrease are represented. The predetermined value is a positive value set in advance.
車両には、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＦＳと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳが備えられる。 The vehicle includes a wheel speed sensor WS [**] that detects the wheel speed Vwa [**], and a rotation angle θsw of the steering wheel SW (from a neutral position “0” of the steering device that corresponds to the vehicle traveling straight). Steering wheel angle sensor SA for detecting steering angle, front wheel steering angle sensor FS for detecting steering angle δfa of the steered wheel (front wheel), and steering torque sensor ST for detecting torque Tsw when the driver operates the steering wheel SW A yaw rate sensor YR that detects an actual yaw rate Yra acting on the vehicle, a longitudinal acceleration sensor GX that detects a longitudinal acceleration Gxa in the longitudinal direction of the vehicle body, a lateral acceleration sensor GY that detects a lateral acceleration Gya in the lateral direction of the vehicle body, A wheel cylinder pressure sensor PW [**] that detects the brake fluid pressure Pwa [**] of the wheel cylinder WC [**], and a rotation of the engine EG An engine rotational speed sensor NE for detecting the speed Nea, throttle position sensor TS is provided for detecting the opening Tsa of the throttle valve of the engine.
そして、運転者の運転操作を検出する手段として、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳとが備えられている。 As means for detecting the driver's driving operation, an acceleration operation amount sensor AS for detecting the operation amount Asa of the driver's acceleration operation member (for example, accelerator pedal) AP, and the driver's braking operation member (for example, brake) Pedal) A braking operation amount sensor BS for detecting the operation amount Bsa of the BP and a shift position sensor HS for detecting the shift position Hsa of the speed change operation member SF are provided.
また、車両には、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとが備えられている。 The vehicle also includes a brake actuator BRK that controls the brake fluid pressure, a throttle actuator TH that controls the throttle valve, a fuel injection actuator FI that controls fuel injection, and an automatic transmission AT that controls the shift. It has been.
加えて、車両には、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続された電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。 In addition, the vehicle includes an electronic control unit ECU that is electrically connected to the above-described various actuators (such as BRK) and the above-described various sensors (such as WS [**]). The electronic control unit ECU is a microcomputer composed of a plurality of independent electronic control units ECU (ECUb, ECUs, ECUe, ECUa) connected to each other via a communication bus CB. Each system electronic control unit (ECUb, etc.) in the electronic control unit ECU executes a dedicated control program. Signals (sensor values) of various sensors and signals (internally calculated values) calculated in each electronic control unit (ECUb or the like) are shared via the communication bus CB.
本装置の演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられる。例えば、本装置の演算処理は、ブレーキアクチュエータＢＲＫを制御するブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂ内にプログラムされている。ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂでは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等が実行される。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車速）Ｖｘaが演算される。 The arithmetic processing of this apparatus is provided in the electronic control unit ECU. For example, the arithmetic processing of this device is programmed in the brake system electronic control unit ECUb that controls the brake actuator BRK. In the brake system electronic control unit ECUb, anti-skid control (ABS control) and the like are executed based on signals from the wheel speed sensor WS [**], the yaw rate sensor YR, the lateral acceleration sensor GY, and the like. Further, based on the wheel speed Vwa [**] of each wheel detected by the wheel speed sensor WS [**], the traveling speed (vehicle speed) Vxa of the vehicle is calculated by a known method.
操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓでは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）が実行される。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅでは、加速操作量センサＡＳ等からの信号Ａｓａに基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御が実行される。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａでは、自動変速機ＡＴの変速比の制御が実行される。 In the steering system electronic control unit ECUs, electric power steering control (EPS control) is executed based on a signal from the steering torque sensor ST or the like. In the engine system electronic control unit ECUe, the throttle actuator TH and the fuel injection actuator FI are controlled based on the signal Asa from the acceleration operation amount sensor AS and the like. In the transmission system electronic control unit ECUa, control of the gear ratio of the automatic transmission AT is executed.
ブレーキアクチュエータＢＲＫ（制動手段ＭＢＲの一部に相当）は、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。制動制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]毎の制動液圧を制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。 The brake actuator BRK (corresponding to a part of the braking means MBR) has a known configuration including a plurality of electromagnetic valves (hydraulic pressure adjusting valves), a hydraulic pump, an electric motor, and the like. When executing the brake control, the brake actuator BRK can control the brake fluid pressure for each wheel cylinder WC [**] independently of the operation of the brake pedal BP, and adjust the brake torque for each wheel.
各車輪には、制動手段ＭＢＲとして、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって、各車輪に制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。 Each wheel is provided with a known wheel cylinder WC [**], brake caliper BC [**], brake pad PD [**], and brake rotor RT [**] as braking means MBR. When brake fluid pressure is applied to the wheel cylinder WC [**] provided in the brake caliper BC [**], the brake pad PD [**] is pressed against the brake rotor RT [**], and the friction force Thus, a braking torque is applied to each wheel. Note that the control of the braking torque is not limited to that based on the braking hydraulic pressure, and can be performed using an electric brake device.
図２は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ[**]のホイールシリンダＷＣ[**]に与えられる。 FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of the brake actuator BRK. When the driver depresses a braking operation member (for example, a brake pedal) BP, the pedaling force is boosted by the booster VB, and the master piston provided in the master cylinder MC is pushed. As a result, the same master cylinder pressure Pmc is generated in the first chamber and the second chamber defined by the master piston. Master cylinder pressure Pmc is applied to wheel cylinder WC [**] of each wheel WH [**] through brake actuator BRK.
ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨ[fh]と右後輪ＷＨ[rm]に加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨ[fm]と左後輪ＷＨ[rh]に加えられる制動液圧を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図２に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。 The brake actuator BRK has a first piping system HP1 connected to the first chamber of the master cylinder MC and a second piping system HP2 connected to the second chamber of the master cylinder MC. The first piping system HP1 controls the brake fluid pressure applied to the left front wheel WH [fh] and the right rear wheel WH [rm]. The second piping system HP2 controls the brake fluid pressure applied to the right front wheel WH [fm] and the left rear wheel WH [rh]. Since the first piping system HP1 and the second piping system HP2 have the same configuration, only the first piping system HP1 will be described below, and the description of the second piping system HP2 will be omitted. The configuration shown in FIG. 2 is a diagonal piping configuration, but the brake piping configuration may be front and rear piping.
第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗ[fh]，Ｐｗ[rm]を発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨ[fh]に備えられたホイールシリンダＷＣ[fh]、及び、右後輪ＷＨ[rm]に備えられたホイールシリンダＷＣ[rm]に伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。 The first piping system HP1 includes a pipe line LA that generates braking hydraulic pressures (hydraulic pressures in the wheel cylinders) Pw [fh] and Pw [rm]. The pipe line LA is provided with a first differential pressure control valve SS1 that can be controlled between a communication state and a differential pressure state. Then, the master cylinder pressure Pmc is transmitted to the wheel cylinder WC [fh] provided in the left front wheel WH [fh] and the wheel cylinder WC [rm] provided in the right rear wheel WH [rm]. During normal braking in which the driver operates the brake pedal BP (when brake control is not being executed), the valve position of the first differential pressure control valve SS1 is adjusted to an open state so as to be in a communicating state. . When the first differential pressure control valve SS1 is energized, the valve position is adjusted to the closed state, and the first differential pressure control valve SS1 is set to the differential pressure state.
管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の側において、２つの管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に分岐する。管路ＬＡ[fh]にはホイールシリンダＷＣ[fh]への制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺ[fh]が備えられる。管路ＬＡ[rm]にはホイールシリンダＷＣ[rm]への制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺ[rm]が備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、所謂ノーマルオープン型である。 The pipe line LA branches into two pipe lines LA [fh] and LA [rm] on the side of the wheel cylinders WC [fh] and WC [rm] from the first differential pressure control valve SS1. The line LA [fh] is provided with a first pressure increase control valve SZ [fh] that controls the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC [fh]. The pipe line LA [rm] is provided with a second pressure increase control valve SZ [rm] for controlling the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC [rm]. The first and second pressure-increasing control valves SZ [fh] and SZ [rm] are constituted by two-position electromagnetic valves that can control the communication / blocking state. The first and second pressure increase control valves SZ [fh] and SZ [rm] are in a communication state (open state) when the supplied current is “0” (when not energized), and the current flows. Is controlled to be in a shut-off state (closed state). The first and second pressure increase control valves SZ [fh], SZ [rm] are so-called normally open types.
管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]、及び、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧ[fh]と第２減圧制御弁ＳＧ[rm]とが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧ[fh]，ＳＧ[rm]は、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。 The pipe line LB is a pressure reducing unit that connects the first and second pressure increase control valves SZ [fh], SZ [rm] and the wheel cylinders WC [fh], WC [rm] and the pressure regulating reservoir R1. It is a pipe line for. The pipe LB is provided with a first pressure reduction control valve SG [fh] and a second pressure reduction control valve SG [rm] configured by two-position electromagnetic valves capable of controlling the communication / blocking state. The first and second pressure reduction control valves SG [fh] and SG [rm] are closed when not energized and opened when energized. These are so-called normally closed types.
調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。 A pipeline LC is disposed between the pressure regulating reservoir R1 and the pipeline LA. A hydraulic pump OP1 is provided in the pipeline LC. The brake fluid is sucked from the pressure adjusting reservoir R1 by the hydraulic pump OP1, and is discharged toward the master cylinder MC or the wheel cylinders WC [fh] and WC [rm]. The hydraulic pump OP1 is driven by an electric motor MT. A pipe line LD is provided between the pressure regulating reservoir R1 and the master cylinder MC. When automatic pressurization such as vehicle stability control or traction control is performed, brake fluid is sucked from the master cylinder MC through the line LD by the hydraulic pump OP1 and discharged to the lines LA [fh] and LA [rm]. The As a result, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders WC [fh] and WC [rm], the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC [**] of the target wheel is increased, and braking torque is applied.
先ず、図３を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。 First, with reference to FIG. 3, a steering operation when an obstacle is urgently avoided will be described.
図３（ａ）は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）に急激なステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵量Ｓａａ（操舵角であり、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵速度ｄＳａ（操舵角速度であり、操舵量の時間微分値）は、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値（ピーク値）ｄＳａｐとなり、時間ｐ２にて「０」に戻る。 FIG. 3A is referred to as J-turn steering, and is a case where an abrupt steering wheel operation is performed in one direction (that is, one of the left direction and the right direction). The steering operation by the driver is started at time p0, and the steering amount Saa (steering angle, steering wheel angle θsw or steering wheel rudder angle δfa) is “0 (steering neutral position until time p2; Corresponding to the vehicle's straight travel) ", and then reaches a steady value. At this time, the steering speed dSa (the steering angular speed, the time differential value of the steering amount) rises from “0” at time p0, reaches the maximum value (peak value) dSap at time p1, and becomes “0” at time p2. Return to.
Ｊターン操舵では、ヨーイング運動における車両の安定性（ヨーイング安定性という）が損なわれる可能性は低い。しかし、路面摩擦係数が高い場合には、ローリング運動において車両の安定性（ローリング安定性という）が低下する場合がある。 In J-turn steering, there is a low possibility that the stability of the vehicle in yawing motion (called yawing stability) will be impaired. However, when the road surface friction coefficient is high, the stability of the vehicle (referred to as rolling stability) in rolling motion may decrease.
図３（ｂ）は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方であり、例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの他方であり、例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵量（操舵角）Ｓａａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵量Ｓａａは、時間ｑ２から時間ｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り増し」操舵、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」操舵と呼ぶ。 FIG. 3B is called lane change steering, and is continuously performed after a steering wheel operation is suddenly performed in one direction (that is, one of the left direction and the right direction, for example, the left steering direction). In this case, the steering wheel operation is performed in the other direction opposite to the one direction (that is, the other of the left direction and the right direction, for example, the right steering direction). At time q0, the steering operation by the driver is started in one direction (one steering direction). The steering amount (steering angle) Saa is increased from “0 (neutral position of steering, corresponding to straight traveling of the vehicle)” to one steering direction until time q1, and toward “0” after time q1. Returned. Further, the steering operation is started in the other direction (other steering direction) continuously at time q2. The steering amount Saa is increased from “0” to the other steering direction from time q2 to time q3, is returned toward “0” after time q3, and becomes “0” again at time q4. Here, an operation that is steered in one direction first is referred to as “first steering”, and an operation that is steered in the other direction continuously after this “first steering” is referred to as “second steering”. A continuous steering operation when the first steering and the second steering are performed is referred to as “transient steering”. Further, when the steering amount Saa moves away from “0 (steering neutral position)” (when the magnitude (absolute value) of the steering amount Saa increases), the steering amount Saa is “0 (steering). The case of approaching the “neutral position” (when the magnitude (absolute value) of the steering amount Saa decreases) is referred to as “returning” steering.
操舵量が連続して増加・減少する過渡操舵（例えば、レーンチェンジ操舵）では、第１操舵の切り戻し時（時間ｑ１から時間ｑ２）、或いは、第２操舵の切り増し時（時間ｑ２から時間ｑ３）における操舵速度ｄＳａが大きい場合に、ヨーイング安定性が損なわれる可能性が高い。特に、路面摩擦係数が低い場合には、この傾向が顕著に現れる。即ち、低路面摩擦においては、操舵速度ｄＳａが比較的小さい場合であっても、ヨーイング安定性が損なわれることがある。一方、図３（ｂ）の破線で示すような、第１操舵が行われた後に、比較的緩やかに第１操舵が切り戻されて、第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、第１操舵の切り増し時に急操舵が行われたとしてもヨーイング安定性が低下する可能性は低い。 In transient steering (for example, lane change steering) in which the steering amount continuously increases / decreases, when the first steering is switched back (from time q1 to time q2), or when the second steering is switched back (from time q2 to time) When the steering speed dSa in q3) is large, the yawing stability is likely to be impaired. This tendency is particularly noticeable when the road surface friction coefficient is low. That is, in low road surface friction, yawing stability may be impaired even when the steering speed dSa is relatively small. On the other hand, when the first steering is performed relatively slowly after the first steering is performed as indicated by the broken line in FIG. 3B, the second steering is not performed (that is, the transient steering is not performed). If it is not performed), even if the sudden steering is performed when the first steering is increased, the possibility that the yawing stability is lowered is low.
図４は、本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表し、所定値は正の値とする。 FIG. 4 is a functional block diagram showing an example of arithmetic processing of the vehicle motion control apparatus in the present embodiment. The subscript [**] attached to the end of various symbols indicates whether the various symbols are related to any of the four wheels. “F” is the front wheel, “r” is the rear wheel, “m” is the right wheel with respect to the vehicle traveling direction, “h” is the left wheel, “o” is the outer wheel (outer wheel) with respect to the turning direction, “i” "Indicates an inner wheel (inner ring). Therefore, “fh” indicates the left front wheel, “fm” indicates the right front wheel, “rh” indicates the left rear wheel, and “rm” indicates the right rear wheel. “Fo” is the outer front wheel (outer front wheel), “fi” is the inner front wheel (inner front wheel), “ro” is the outer rear wheel (outer rear wheel), and “ri” is the inner rear wheel (inner). Rear wheel). Further, the turning direction of the vehicle may be rightward or leftward. They are generally given positive and negative signs, for example, the left direction is represented as a positive sign and the right direction is represented as a negative sign. Further, the acceleration / deceleration of the vehicle is generally given a positive / negative sign, for example, acceleration is expressed as a positive sign and deceleration is expressed as a negative sign. However, when describing the magnitude relationship of the values or the increase / decrease in the values, it becomes very complicated when the sign is taken into account. Therefore, unless there is a particular limitation, it represents the magnitude relationship between the absolute values and increases / decreases in the absolute values, and the predetermined value is a positive value.
操舵量取得演算ブロック（操舵量取得手段に相当）ＳＡＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵量（例えば、操舵角）Ｓａａが取得される。具体的には、操舵量Ｓａａは、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出される信号（ステアリングホイールＳＷの回転角度であるステアリングホイール角度θｓｗ）に基づいて演算される。また、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａに基づいて演算され得る。即ち、操舵量（操舵角）Ｓａａは、ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算され得る。 In the steering amount acquisition calculation block (corresponding to the steering amount acquisition means) SAA, the steering amount (for example, steering angle) Saa of the steering operation member SW operated by the vehicle driver is acquired. Specifically, the steering amount Saa is calculated based on a signal (steering wheel angle θsw which is the rotation angle of the steering wheel SW) detected by the steering wheel angle sensor SA. Further, it can be calculated based on the front wheel steering angle δfa detected by the front wheel steering angle sensor FS. That is, the steering amount (steering angle) Saa can be calculated based on at least one of the steering wheel angle θsw and the front wheel steering angle δfa.
操舵速度取得演算ブロック（操舵速度取得手段に相当）ＤＳＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操作速度である操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが取得される。操舵速度ｄＳａは、操舵量Ｓａａに基づいて、これを時間微分して演算され得る。 In a steering speed acquisition calculation block (corresponding to a steering speed acquisition means) DSA, a steering speed (for example, steering angular speed) dSa that is an operation speed of the steering operation member SW operated by the driver of the vehicle is acquired. The steering speed dSa can be calculated based on the steering amount Saa by time differentiation.
車輪速度取得演算ブロック（車輪速度取得手段に相当）ＶＷＡにて、各車輪ＷＨ[**]の回転速度である車輪速度Ｖｗａ[**]が取得される。具体的には、車輪速度Ｖｗａ[**]は車輪速度センサＷＳ[**]の検出結果に基づいて演算される。 In a wheel speed acquisition calculation block (corresponding to a wheel speed acquisition means) VWA, a wheel speed Vwa [**] that is a rotation speed of each wheel WH [**] is acquired. Specifically, the wheel speed Vwa [**] is calculated based on the detection result of the wheel speed sensor WS [**].
旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＡにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量である旋回量Ｔｃａが取得される。旋回量Ｔｃａとして、車両の横加速度に相当する値（横加速度相当値）が演算され得る。横加速度相当値には、路面摩擦係数の影響が反映されており、横加速度相当値が用いられることで、路面状況に応じた制動制御が行われ得る。具体的には、旋回量Ｔｃａとして、横加速度センサＧＹによって検出される横加速度（実横加速度）Ｇｙａが取得される。また、ヨーレイトセンサＹＲによって検出されるヨーレイトＹｒａに基づいて（ヨーレイトＹｒａに車速Ｖｘａを乗算することによって）、計算横加速度Ｇｙｅが、旋回量Ｔｃａとして演算され得る。ここで、車速Ｖｘａは、車輪速度取得手段ＶＷＡ（例えば、車輪速度センサＷＳ[**]）の検出結果（車輪速度Ｖｗａ[**]）に基づいて演算され得る。 In a turning amount acquisition calculation block (corresponding to a turning amount acquisition means) TCA, a turning amount Tca that is a state amount indicating the degree (size) of the turning state of the vehicle is acquired. As the turning amount Tca, a value corresponding to the lateral acceleration of the vehicle (a value corresponding to the lateral acceleration) can be calculated. The lateral acceleration equivalent value reflects the influence of the road surface friction coefficient. By using the lateral acceleration equivalent value, braking control according to the road surface condition can be performed. Specifically, the lateral acceleration (actual lateral acceleration) Gya detected by the lateral acceleration sensor GY is acquired as the turning amount Tca. Further, based on the yaw rate Yra detected by the yaw rate sensor YR (by multiplying the yaw rate Yra by the vehicle speed Vxa), the calculated lateral acceleration Gye can be calculated as the turning amount Tca. Here, the vehicle speed Vxa can be calculated based on the detection result (wheel speed Vwa [**]) of the wheel speed acquisition means VWA (for example, the wheel speed sensor WS [**]).
制動操作量取得演算ブロック（制動操作量取得手段に相当）ＢＳＡにて、運転者によって操作される車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａが取得される。 In a braking operation amount acquisition calculation block (corresponding to a braking operation amount acquisition means) BSA, an operation amount Bsa of a braking operation member (for example, a brake pedal) BP of the vehicle operated by the driver is acquired.
操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ、旋回量Ｔｃａ（例えば、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ）、車両速度Ｖｘａ（＝車体速度Ｖｓｏ）、車輪速度Ｖｗａ[**]、及び、制動操作量Ｂｓａは、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他のシステムにおける内部演算値に基づいて演算され得る。 Steering amount Saa, steering speed dSa, turning amount Tca (for example, lateral acceleration Gya, yaw rate Yra), vehicle speed Vxa (= vehicle speed Vso), wheel speed Vwa [**], and braking operation amount Bsa are communication buses. It can be calculated based on sensor values obtained via CB and / or internal calculated values in other systems.
制動制御演算ブロック（制御手段に相当）ＣＴＬにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵状態（例えば、操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ）、及び、車両の旋回運動の程度を表す旋回量Ｔｃａ（例えば、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ）のうちで少なくとも１つに基づいて各車輪の制動トルクが増加される制動制御（単に、制動制御という）の目標値Ｐｗｔ[**]が演算される。即ち、旋回量Ｔｃａ、操舵速度ｄＳａ、及び、操舵量Ｓａａのうちで少なくとも１つに基づいて各車輪の目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。目標制動トルクＰｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａ（或いは、操舵速度ｄＳａ、操舵量Ｓａａ）が所定値ｐｒ１未満の場合には「０」と演算され、旋回量Ｔｃａ（或いは、操舵速度ｄＳａ、操舵量Ｓａａ）が所定値ｐｒ１以上の場合には旋回量Ｔｃａ（或いは、操舵速度ｄＳａ、操舵量Ｓａａ）の増加に従って増加するように演算される。また、旋回量Ｔｃａ、操舵速度ｄＳａ、及び、操舵量Ｓａａのうちで複数の状態量を組み合せて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算され得る。例えば、旋回量Ｔｃａと操舵速度ｄＳａとを組み合せた状態量が所定値ｐｒ１未満の場合にはＰｗｔ[**]＝０と演算され、該状態量が所定値ｐｒ１以上の場合には該状態量の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。さらに、目標制動トルクＰｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａ等の増加に従って徐々に増加する特性に代えて、旋回量Ｔｃａ等が所定値ｐｒ１以上の場合にステップ的に所定値ｐｌｍにまで増加するように目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算され得る（図中の一点鎖線の特性を参照）。 In the braking control calculation block (corresponding to the control means) CTL, the steering state (for example, the steering amount Saa, the steering speed dSa) of the steering operation member SW operated by the vehicle driver, and the degree of the turning motion of the vehicle are determined. A target value Pwt [**] of braking control (simply referred to as braking control) in which the braking torque of each wheel is increased based on at least one of the represented turning amount Tca (for example, lateral acceleration Gya, yaw rate Yra). Calculated. That is, the target braking torque Pwt [**] of each wheel is calculated based on at least one of the turning amount Tca, the steering speed dSa, and the steering amount Saa. The target braking torque Pwt [**] is calculated as “0” when the turning amount Tca (or the steering speed dSa, the steering amount Saa) is less than the predetermined value pr1, and the turning amount Tca (or the steering speed dSa, When the steering amount Saa) is greater than or equal to the predetermined value pr1, the calculation is performed so as to increase as the turning amount Tca (or the steering speed dSa, the steering amount Saa) increases. Further, the target braking torque Pwt [**] can be calculated by combining a plurality of state quantities among the turning amount Tca, the steering speed dSa, and the steering amount Saa. For example, when the state quantity combining the turning amount Tca and the steering speed dSa is less than a predetermined value pr1, Pwt [**] = 0 is calculated, and when the state quantity is the predetermined value pr1 or more, the state quantity is calculated. The target braking torque Pwt [**] is calculated so as to increase with increasing. Further, the target braking torque Pwt [**] increases stepwise to the predetermined value plm when the turning amount Tca or the like is equal to or larger than the predetermined value pr1 instead of the characteristic of gradually increasing as the turning amount Tca or the like increases. Thus, the target braking torque Pwt [**] can be calculated (see the characteristics of the one-dot chain line in the figure).
スリップ抑制制御演算ブロック（抑制手段に相当）ＡＳＬにて、車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、車輪のスリップ（回転方向のスリップであって前後スリップともいう）を抑制するスリップ抑制制御（アンチスキッド制御）が実行される。スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬは、前後スリップ量演算ブロックＳＬＰ、しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰ、及び、各輪制御モード演算ブロックＭＯＣで構成される。 Slip suppression control calculation block (corresponding to suppression means) ASL, Slip suppression control (anti-slip in the rotational direction, also referred to as the front and rear slip) based on the wheel speed Vwa [**] Skid control) is executed. The slip suppression control calculation block ASL includes a front / rear slip amount calculation block SLP, a threshold slip amount setting calculation block TSP, and each wheel control mode calculation block MOC.
前後スリップ量演算ブロックＳＬＰにて、各車輪の回転速度Ｖｗａ[**]に基づいて、公知の方法を用いて車体速度Ｖｓｏが演算される。そして、各車輪の前後スリップ量（スリップ速度）Ｓｌｐ[**]が、車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗａ[**]との偏差（＝Ｖｓｏ−Ｖｗａ[**]）として演算される。また、スリップ速度を車体速度Ｖｓｏによって除算してスリップ率（＝｛Ｖｓｏ−Ｖｗａ[**]｝／Ｖｓｏ）が演算され、このスリップ率が前後スリップ量Ｓｌｐ[**]とされ得る。 In the front / rear slip amount calculation block SLP, the vehicle body speed Vso is calculated using a known method based on the rotational speed Vwa [**] of each wheel. Then, the front / rear slip amount (slip speed) Slp [**] of each wheel is calculated as a deviation (= Vso−Vwa [**]) between the vehicle body speed Vso and the wheel speed Vwa [**]. Further, a slip ratio (= {Vso−Vwa [**]} / Vso) is calculated by dividing the slip speed by the vehicle body speed Vso, and this slip ratio can be used as the front / rear slip amount Slp [**].
しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰにて、各車輪のしきいスリップ量Ｔｓｐが演算され得る。しきいスリップ量Ｔｓｐは、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御）を実行するための前後スリップにおける制御しきい値であり、各車輪において独立に設定され得る。しきいスリップ量Ｔｓｐは、旋回量Ｔｃａ等に基づく制動トルク増加が開始された場合に所定値ｔｓ１から所定値ｔｓ２に増加される。ここで、所定値ｔｓ１は制動制御（制動トルク増加）が行われない場合のスリップ抑制制御のしきいスリップ量であり、所定値ｔｓ２は所定値ｔｓ１よりも大きい値である。 In the threshold slip amount setting calculation block TSP, the threshold slip amount Tsp of each wheel can be calculated. The threshold slip amount Tsp is a control threshold value for front-rear slip for executing slip suppression control (anti-skid control), and can be set independently for each wheel. The threshold slip amount Tsp is increased from the predetermined value ts1 to the predetermined value ts2 when an increase in braking torque based on the turning amount Tca or the like is started. Here, the predetermined value ts1 is a threshold slip amount of the slip suppression control when braking control (braking torque increase) is not performed, and the predetermined value ts2 is a value larger than the predetermined value ts1.
しきいスリップ量Ｔｓｐは、操舵量Ｓａａに基づいて設定され得る。操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｔｓｐが所定値ｔｓ１に設定され、操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵量Ｓａａの増加に従って所定値ｔｓ１から所定値ｔｓ２に徐々に増加するようにしきいスリップ量Ｔｓｐが演算される。また、操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｔｓｐが所定値ｔｓ１に設定され、操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１以上の場合には所定値ｔｓ１から所定値ｔｓ２にステップ的に増加するようにしきいスリップ量Ｔｓｐが演算され得る（図中の一点鎖線の特性を参照）。しきいスリップ量Ｔｓｐは、操舵量Ｓａａに代えて旋回量Ｔｃａに基づいて設定され得る。この場合、操舵量Ｓａａに基づく場合と同様の特性に従ってしきいスリップ量Ｔｓｐが設定される。 The threshold slip amount Tsp can be set based on the steering amount Saa. When the steering amount Saa is less than the predetermined value sa1, the threshold slip amount Tsp is set to the predetermined value ts1, and when the steering amount Saa is equal to or greater than the predetermined value sa1, the threshold value gradually increases from the predetermined value ts1 to the predetermined value ts2 as the steering amount Saa increases. The threshold slip amount Tsp is calculated so as to increase. Further, when the steering amount Saa is less than the predetermined value sa1, the threshold slip amount Tsp is set to the predetermined value ts1, and when the steering amount Saa is equal to or larger than the predetermined value sa1, the predetermined value ts1 is stepped from the predetermined value ts2. The threshold slip amount Tsp can be calculated so as to increase (see the characteristics of the alternate long and short dash line in the figure). The threshold slip amount Tsp can be set based on the turning amount Tca instead of the steering amount Saa. In this case, the threshold slip amount Tsp is set in accordance with the same characteristics as those based on the steering amount Saa.
各輪制御モード演算ブロックＭＯＣにて、前後スリップ量演算ブロックＳＬＰで演算された前後スリップ量Ｓｌｐ[**]と、しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰにて設定されたしきいスリップ量Ｔｓｐとが比較されることにより目標制動トルクＰｗｔ[**]が調整される。スリップ抑制制御が未だ開始されておらず、前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量Ｔｓｐ以下である場合には、目標制動トルクＰｗｔ[**]は調整されず、目標値Ｐｗｓ[**]として、そのまま目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力される。前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量Ｔｓｐを超過するとスリップ抑制制御が開始されて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が減少するように調整される。即ち、制動トルクの「減少モード」が選択されて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が減少されて、スリップ抑制制御によって調整された目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。制動トルクの減少によって前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が減少し、前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量Ｔｓｐ以下となると、目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように調整される。即ち、制動トルクの「増加モード」が選択されて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加されて、スリップ抑制制御によって調整された目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。スリップ抑制制御が終了条件を満足するまで、「減少モード」と「増加モード」とが繰り返し選択される。 In each wheel control mode calculation block MOC, the front / rear slip amount Slp [**] calculated by the front / rear slip amount calculation block SLP and the threshold slip amount Tsp set by the threshold slip amount setting calculation block TSP are The target braking torque Pwt [**] is adjusted by the comparison. If the slip suppression control has not yet started and the front / rear slip amount Slp [**] is equal to or less than the threshold slip amount Tsp, the target braking torque Pwt [**] is not adjusted and the target value Pws [* *], The target braking torque Pwt [**] is output as it is. When the front / rear slip amount Slp [**] exceeds the threshold slip amount Tsp, slip suppression control is started and the target braking torque Pwt [**] is adjusted to decrease. That is, the “reduction mode” of the braking torque is selected, the target braking torque Pwt [**] is reduced, and the target braking torque Pws [**] adjusted by the slip suppression control is calculated. When the braking torque decreases, the front / rear slip amount Slp [**] decreases, and when the front / rear slip amount Slp [**] falls below the threshold slip amount Tsp, the target braking torque Pwt [**] is adjusted to increase. The That is, the “increase mode” of the braking torque is selected, the target braking torque Pwt [**] is increased, and the target braking torque Pws [**] adjusted by the slip suppression control is calculated. The “decrease mode” and the “increase mode” are repeatedly selected until the slip suppression control satisfies the end condition.
スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬでは、操舵操作部材ＳＷの操舵状態（例えば、操舵速度ｄＳａ）、及び、車両の旋回量Ｔｃａのうちで少なくとも１つに応じて制動トルクの増加が行われるときに、スリップ抑制制御のしきいスリップ量が増加される。そのため、通常のスリップ抑制制御の実行時よりも大きな前後スリップが許容され、過大な車輪横力が抑制されて車両安定性（特に、ヨーイング安定性）が維持されるとともに、緊急回避に最低限必要となる車輪横力が確保され得る。 In the slip suppression control calculation block ASL, when the braking torque is increased according to at least one of the steering state of the steering operation member SW (for example, the steering speed dSa) and the turning amount Tca of the vehicle, The threshold slip amount of the suppression control is increased. For this reason, larger front / rear slips are allowed than when normal slip suppression control is executed, excessive wheel lateral force is suppressed, vehicle stability (especially yawing stability) is maintained, and at least necessary for emergency avoidance. The wheel lateral force can be secured.
制動手段ＭＢＲにて、目標制動トルクＰｗｓ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御され、車輪の制動トルクが増加される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作している場合には、その操作量に応じた制動トルクに対して、制動制御による制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合には、制動制御によって、制動トルクは「０」から増加される。 Based on the target braking torque Pws [**], the braking means MBR controls the driving means of the brake actuator BRK (for example, the electric motor for driving the hydraulic pump, the driving means for the solenoid valve), and the braking torque of the wheels. Is increased. When the driver is operating the braking operation member BP, the braking torque by the braking control is increased with respect to the braking torque corresponding to the operation amount. When the driver is not performing a braking operation, the braking torque is increased from “0” by the braking control.
制動トルクの目標値Ｐｗｓ[**]に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ[**]を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ[**]）を車輪に備え得る。目標値Ｐｗｓ[**]と実際値Ｐｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｐｗａ[**]が目標値Ｐｗｓ[**]に一致するように、駆動手段が制御され得る。 A sensor (for example, a pressure sensor PW [**]) that detects an actual value Pwa [**] of the braking torque corresponding to the target value Pws [**] of the braking torque may be provided on the wheel. Based on the target value Pws [**] and the actual value Pwa [**], the driving means can be controlled so that the actual value Pwa [**] matches the target value Pws [**].
スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬでは、車両の旋回外側前方の車輪である前外輪のしきいスリップ量が初期値から増加され、車両の旋回内側前方の車輪である前内輪のしきいスリップ量が初期値のまま保持される。また、後輪のしきいスリップ量も初期値のまま保持される。旋回運動においては前輪の発生力が支配的である。そのため、旋回に起因する荷重移動によって接地荷重が増大する前外輪のしきいスリップ量が増大されて、過大な車輪横力の発生が抑制され得る。さらに、前外輪と前内輪との制動力差によって、車両を安定化するヨーイングモーメントが発生され得る。 In the slip suppression control calculation block ASL, the threshold slip amount of the front outer wheel that is the front wheel outside the turning of the vehicle is increased from the initial value, and the threshold slip amount of the front inner wheel that is the front wheel inside the turning of the vehicle is the initial value. Is retained. Further, the threshold slip amount of the rear wheel is also maintained at the initial value. In the turning motion, the generated force of the front wheels is dominant. Therefore, the threshold slip amount of the front outer wheel where the ground contact load increases due to load movement caused by turning can be increased, and the generation of excessive wheel lateral force can be suppressed. Furthermore, a yawing moment that stabilizes the vehicle may be generated due to a difference in braking force between the front outer wheel and the front inner wheel.
制動制御演算ブロックＣＴＬでは、前輪の目標制動トルクＰｗｔ[f*]の増加は実行されるが、後輪の目標制動トルクＰｗｔ[r*]が無効とされ得る（Ｐｗｔ[r*]＝０）。即ち、前輪の制動トルクは増加され、後輪の制動トルクは増加されない（制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されず（保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。 In the braking control calculation block CTL, the target braking torque Pwt [f *] for the front wheels is increased, but the target braking torque Pwt [r *] for the rear wheels can be invalidated (Pwt [r *] = 0). . That is, the braking torque of the front wheels is increased, and the braking torque of the rear wheels is not increased (the braking torque before the braking control is executed is held). The front wheel lateral force is reduced by the increase of the braking torque of the front wheels, and the rear wheel braking torque is not increased (maintained) and the rear wheel lateral force is secured, so that the stability of the vehicle can be secured.
図５は、スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬについての他の演算処理例を示す機能ブロック図である。本演算処理例では、以下の点が図４に示すスリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬの演算処理例とは相違する。第１の相違点は、スリップ抑制制御のしきい値が２段階で設定されことであり、第２の相違点は、前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が直接は演算されず、車体速度Ｖｓｏからしきいスリップ量が減算されて基準速度が設定され、この基準速度と実際の車輪速度Ｖｗａ[**]との比較結果に基づいて、各車輪の制動トルクの増加・減少のモード（制御モード）が決定されることである。 FIG. 5 is a functional block diagram showing another example of calculation processing for the slip suppression control calculation block ASL. This calculation processing example is different from the calculation processing example of the slip suppression control calculation block ASL shown in FIG. 4 in the following points. The first difference is that the threshold value of the slip suppression control is set in two stages, and the second difference is that the front-rear slip amount Slp [**] is not directly calculated and is calculated from the vehicle body speed Vso. The threshold speed is subtracted to set the reference speed. Based on the comparison result between this reference speed and the actual wheel speed Vwa [**], the braking torque increase / decrease mode of each wheel (control mode) Is to be determined.
車体速度演算ブロックＶＳＯでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、公知の方法で車体速度（車両速度）Ｖｓｏが演算される。車輪加速度演算ブロックＤＶＷでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、公知の方法で車輪加速度ｄＶｗ[**]が演算される。 In the vehicle body speed calculation block VSO, a vehicle body speed (vehicle speed) Vso is calculated by a known method based on the wheel speed Vwa [**] of each wheel. In the wheel acceleration calculation block DVW, the wheel acceleration dVw [**] is calculated by a known method based on the wheel speed Vwa [**] of each wheel.
しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＱでは、しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰと同様に、旋回量Ｔｃａ等に応じた制動トルク増加が実行された際のしきいスリップ量が演算される。しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＱでは、スリップ抑制制御のしきい値が、第１及び第２しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２の２つのレベルで設定される。第１しきいスリップ量Ｓｐ１と第２しきいスリップ量Ｓｐ２とは、Ｓｐ１＜Ｓｐ２の関係にあり、制動トルク増加が開始された場合に所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１から所定値ｓｐ１２，ｓｐ２２に夫々に増加される。ここで、所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１は制動制御（制動トルク増加）が行われない場合のスリップ抑制制御のしきいスリップ量であり、ｓｐ１１＜ｓｐ２１の関係にある。また、所定値ｓｐ１２は所定値ｓｐ１１よりも大きい値であり、所定値ｓｐ２２は所定値ｓｐ２１よりも大きい値である。 In the threshold slip amount setting calculation block TSQ, as in the threshold slip amount setting calculation block TSP, the threshold slip amount when the braking torque increase corresponding to the turning amount Tca is executed is calculated. In the threshold slip amount setting calculation block TSQ, the threshold value for the slip suppression control is set at two levels of the first and second threshold slip amounts Sp1 and Sp2. The first threshold slip amount Sp1 and the second threshold slip amount Sp2 have a relationship of Sp1 <Sp2, and increase from the predetermined values sp11 and sp21 to the predetermined values sp12 and sp22, respectively, when the braking torque increase is started. Is done. Here, the predetermined values sp11 and sp21 are the threshold slip amounts of the slip suppression control when braking control (braking torque increase) is not performed, and the relationship is sp11 <sp21. The predetermined value sp12 is a value larger than the predetermined value sp11, and the predetermined value sp22 is a value larger than the predetermined value sp21.
さらに、第１及び第２しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２は、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）に基づいて設定され得る。操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１に設定され、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１以上では操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）の増加に従って所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１から増加するようにしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が演算される。また、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１に設定され、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１以上の場合には所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１から所定値ｓｐ１２，ｓｐ２２にステップ的に増加するようにしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が演算され得る（図中の一点鎖線の特性を参照）。なお、夫々の値の大小関係は、Ｓｐ１＜Ｓｐ２、ｓｐ１１＜ｓｐ２１、及び、ｓｐ１２＜ｓｐ２２にある。 Further, the first and second threshold slip amounts Sp1, Sp2 can be set based on the steering amount Saa (or the turning amount Tca). When the steering amount Saa (or the turning amount Tca) is less than the predetermined value sa1, the threshold slip amounts Sp1 and Sp2 are set to the predetermined values sp11 and sp21, and the steering amount Saa (or the turning amount Tca) is set to the predetermined value sa1. As described above, the threshold slip amounts Sp1 and Sp2 are calculated so as to increase from the predetermined values sp11 and sp21 as the steering amount Saa (or the turning amount Tca) increases. When the steering amount Saa (or the turning amount Tca) is less than the predetermined value sa1, the threshold slip amounts Sp1 and Sp2 are set to the predetermined values sp11 and sp21, and the steering amount Saa (or the turning amount Tca) is predetermined. When the value is greater than or equal to sa1, the threshold slip amounts Sp1 and Sp2 can be calculated so as to increase stepwise from the predetermined values sp11 and sp21 to the predetermined values sp12 and sp22 (see the characteristics of the one-dot chain line in the figure). In addition, the magnitude relationship of each value exists in Sp1 <Sp2, sp11 <sp21, and sp12 <sp22.
車体速度Ｖｓｏから第１及び第２しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が減算されて、スリップ抑制制御の基準速度（しきい値）ｖａｎ（＝Ｖｓｏ−Ｓｐ１），ｖａｈ（＝Ｖｓｏ−Ｓｐ２）が夫々演算される。しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２は、車輪速度における基準速度ｖａｎ，ｖａｈを決定するための前後スリップ量（スリップ速度）である。車輪速度Ｖｗａ[**]が、基準速度ｖａｎ，ｖａｈと比較される。さらに、車輪加速度ｄＶｗ[**]が基準加速度（しきい値）ｇａ１，ｇａ２と比較される。基準加速度ｇａ１，ｇａ２は予め設定された所定値であり、ｇａ１＜ｇａ２の関係がある。各輪制御モード演算ブロックＭＯＤ内に示す制御マップが参照され、それらの大小関係に基づいて制御モード（増加モード又は減少モード）が選択される。例えば、車輪速度Ｖｗａ[**]が基準速度ｖａｎ未満、且つ、基準速度ｖａｈ以上であり、車輪加速度ｄＶｗ[**]が基準加速度ｇａ１未満である場合には、制動トルクが減少される「減少モード」が選択される。 The first and second threshold slip amounts Sp1 and Sp2 are subtracted from the vehicle body speed Vso to calculate slip suppression control reference speeds (threshold values) van (= Vso-Sp1) and vah (= Vso-Sp2), respectively. Is done. The threshold slip amounts Sp1, Sp2 are front and rear slip amounts (slip speeds) for determining the reference speeds van, vah at the wheel speed. The wheel speed Vwa [**] is compared with the reference speeds van and vah. Further, the wheel acceleration dVw [**] is compared with the reference accelerations (threshold values) ga1 and ga2. The reference accelerations ga1 and ga2 are predetermined values set in advance and have a relationship of ga1 <ga2. A control map shown in each wheel control mode calculation block MOD is referred to, and a control mode (increase mode or decrease mode) is selected based on the magnitude relationship between them. For example, when the wheel speed Vwa [**] is less than the reference speed van and greater than or equal to the reference speed vah, and the wheel acceleration dVw [**] is less than the reference acceleration ga1, the braking torque is reduced. Mode "is selected.
各輪制御モード演算ブロックＭＯＤでは、各車輪のスリップ抑制制御（アンチスキッド制御）の制御モードが決定され、最終的な目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。制御モードは、目標制動トルクＰｗｔ[**]を調整するために決定される。制御モードには、制動トルクが増加される「増加モード（制御マップでは「増加」で表示）」、及び、制動トルクが減少される「減少モード（制御マップでは「減少」で表示）」がある。なお、制御マップに「減少（Ａ）」及び「減少（Ｂ）」で表示されている制御モードでは、制動トルクの減少量が夫々異なる。「減少（Ｂ）」の制動トルク減少量の方が「減少（Ａ）」の減少量よりも大きい。 In each wheel control mode calculation block MOD, a control mode of slip suppression control (anti-skid control) of each wheel is determined, and a final target braking torque Pws [**] is calculated. The control mode is determined in order to adjust the target braking torque Pwt [**]. The control mode includes an “increase mode (indicated by“ increase ”” in the control map) in which the braking torque is increased and a “decrease mode (indicated by“ decrease ”in the control map)” in which the braking torque is decreased. . It should be noted that the amount of braking torque decrease differs in the control modes indicated by “decrease (A)” and “decrease (B)” on the control map. The braking torque reduction amount of “decrease (B)” is larger than the reduction amount of “decrease (A)”.
「減少モード」が選択される場合には、演算処理における前回値Ｐｗｓ[**]が減少するように調整されて目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。また、「増加モード」が選択される場合には、目標制動トルクＰｗｓ[**]の前回値から増加するように調整されて目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。 When the “decrease mode” is selected, the target braking torque Pws [**] is calculated by adjusting the previous value Pws [**] in the calculation process so as to decrease. When the “increase mode” is selected, the target braking torque Pws [**] is calculated by adjusting so as to increase from the previous value of the target braking torque Pws [**].
しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＱでは、操舵操作部材ＳＷの操舵状態、及び、車両の旋回量Ｔｃａのうちで少なくとも１つに応じて制動トルクが増加される制動制御が行われるときに、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が増加される。車輪のスリップ角が急激に増大するような急操舵時には車輪が転動し辛くなるため、通常のスリップ抑制制御（しきいスリップ量の増大が行われない制御）が実行されると制動制御による制動トルク増加が不十分となる場合がある。制動制御が行われる際にはスリップ抑制制御のしきいスリップ量（しきい値）が増加されるため、制動制御による制動トルクの増加によってスリップ抑制制御が実行されても適正な制動トルクが確保され得る。 In the threshold slip amount setting calculation block TSQ, slip suppression is performed when braking control is performed in which the braking torque is increased according to at least one of the steering state of the steering operation member SW and the turning amount Tca of the vehicle. The control threshold slip amounts Sp1, Sp2 are increased. During sudden steering where the slip angle of the wheel suddenly increases, the wheel becomes difficult to roll. Therefore, when normal slip suppression control (control in which the threshold slip amount is not increased) is executed, braking by braking control is performed. The torque increase may be insufficient. When the braking control is performed, the threshold slip amount (threshold value) of the slip suppression control is increased. Therefore, even if the slip suppression control is executed due to the increase of the braking torque by the braking control, an appropriate braking torque is ensured. obtain.
図６を参照して、制動制御演算ブロックＣＴＬにおける演算処理例について説明する。 With reference to FIG. 6, an example of calculation processing in the braking control calculation block CTL will be described.
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作状態）であるか、否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、操舵量が一定である定常操舵状態から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態である。例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して左右に変化する。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない第１状態（過渡操舵の非判別状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される第２状態（過渡操舵の判別状態）が判定される。 In the transient steering determination calculation block KAT, it is determined whether or not the steering operation state is a transient steering state (a steering operation state in which the steering amount of the steering operation member is continuously increased or decreased). Here, the transient steering state is a state of a steering operation that fluctuates when transitioning from a steady steering state where the steering amount is constant to another steady steering state. For example, in the transient steering state, the steering direction continuously changes from side to side. In the transient steering discrimination calculation block KAT, a first state (transient steering non-discrimination state) in which the transient steering state is not discriminated is set as an initial state. Then, a second state (transitional steering determination state) in which the transient steering state is determined based on the steering amount Saa is determined.
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲ、及び、操舵状態決定ブロックＫＴＩによって構成される。操舵方向演算ブロックＤＳＴＲにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、或いは、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの前記一方向とは異なる他方）であるかが演算される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが演算される。例えば、操舵方向Ｄｓｔｒは、操舵量Ｓａａの絶対値、及び、符号に基づいて決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０（ゼロ近傍の値）未満の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして直進方向が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が正符号（＋）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が負符号（−）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が決定される。 The transient steering discrimination calculation block KAT includes a steering direction calculation block DSTR and a steering state determination block KTI. In the steering direction calculation block DSTR, based on the steering amount Saa, the steering direction Dstr is one direction (that is, one of the left direction and the right direction) or the other direction (that is, the left direction and the right direction). Is the other of the two directions different from the one direction). Specifically, any one of the straight traveling direction, the left steering direction, and the right steering direction is calculated as the steering direction Dstr. For example, the steering direction Dstr is determined based on the absolute value and sign of the steering amount Saa. When the absolute value of the steering amount Saa is less than the predetermined value saa0 (a value near zero), the straight traveling direction is determined as the steering direction Dstr. When the absolute value of the steering amount Saa is equal to or greater than the predetermined value saa0 and the sign of the steering amount Saa is a positive sign (+), the left steering direction (corresponding to the left turn of the vehicle) is determined as the steering direction Dstr. . When the absolute value of the steering amount Saa is equal to or greater than the predetermined value saa0 and the sign of the steering amount Saa is negative (−), the right steering direction (corresponding to the right turn of the vehicle) is determined as the steering direction Dstr. The
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作状態）が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に連続して他方向（例えば、右方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態が判別されて、Ｋａｔ＝１が出力される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と演算され後、他方向と演算され、且つ、操舵方向Ｄｓｔｒの一方向から他方向への遷移に要する時間（遷移時間）が所定時間（所定値）ｔｋａ０未満である場合に過渡操舵状態が判別される。なお、操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。また、操舵方向Ｄｓｔｒが直進方向の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向から他方向への遷移であって前記遷移時間がｔｋａ０未満の場合を除いて、第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。 In the steering state determination block KTI, a transient steering state (a steering operation state in which increase or decrease of the steering amount is continuously performed) is determined based on the steering direction Dstr. That is, one of the first state and the second state is selected. The determination result is output as a control flag Kat. When it is determined that the steering direction Dstr is one direction (for example, the left direction), the transient steering state is not determined and Kat = 0 is output. When the steering direction Dstr is determined to be one direction (for example, the left direction) and then continuously determined to be the other direction (for example, the right direction), the transient steering state is determined and Kat = 1 is output. Specifically, after the steering direction Dstr is calculated as one direction, it is calculated as the other direction, and the time (transition time) required for transition from one direction of the steering direction Dstr to the other direction is a predetermined time (predetermined value). When it is less than tka0, the transient steering state is determined. In the steering state determination block KTI, the first state (Kat = 0) is set as the initial state of the determination result. Further, when the steering direction Dstr is a straight traveling direction, the first state (Kat = 0) is determined unless the steering direction Dstr is a transition from one direction to the other direction and the transition time is less than tka0. Is done.
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲに代えて、切り増し・切り戻し操舵識別演算ブロック（識別演算ブロック）ＳＪＨと操舵状態決定ブロックＫＴＩとによって構成される。識別演算ブロックＳＪＨにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵状態が、保持操舵、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵のうちの何れであるかが識別される。ここで、「保持操舵」は、操舵量Ｓａａが概ね一定の状態である。また、「切り増し状態」は、操舵量Ｓａａが増加する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置から離れていく状態）であり、「切り戻し状態」は、操舵量Ｓａａが減少する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置に近づいていく状態）である。操舵状態の識別結果Ｓｊｈが操舵状態決定ブロックＫＴＩに出力される。 The transient steering determination calculation block KAT is configured by a switch-over / switchback steering identification calculation block (identification calculation block) SJH and a steering state determination block KTI instead of the steering direction calculation block DSTR. In the identification calculation block SJH, based on the steering amount Saa, it is identified whether the steering state is holding steering, additional steering, or switching back steering. Here, “holding steering” is a state in which the steering amount Saa is substantially constant. Further, the “increase state” is a state in which the steering amount Saa is increased (a state in which the steering amount Saa is moved away from the steering neutral position), and the “return state” is a state in which the steering amount Saa is decreased (the steering amount). Saa is approaching the steering neutral position). The steering state identification result Sjh is output to the steering state determination block KTI.
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵の識別結果Ｓｊｈに基づいて、過渡操舵状態が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。識別結果Ｓｊｈが保持操舵、或いは、保持操舵から切り増し操舵に遷移する場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。そして、識別結果Ｓｊｈが切り増し操舵から切り戻し操舵に連続して遷移する場合に、過渡操舵状態が判別され、Ｋａｔ＝１が出力される。ここで、「連続して」とは、切り増し操舵から切り戻し操舵に遷移する時間（操舵方向Ｄｓｔｒによる判別の場合と同様に、遷移時間という）が所定時間（所定値）ｔｋａ１未満である場合をいう。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ１以上に亘って操舵量Ｓａａが概ね一定値（±ｓａａ１（所定値）である所定範囲の値）を継続した後（保持操舵の後）に、操舵量Ｓａａが増加する場合には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した後に連続して操舵量Ｓａａが減少する場合に、第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。なお、過渡操舵状態は、直進走行状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合に判別されるだけではなく、定常旋回状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合にも判別され得る。 In the steering state determination block KTI, the transient steering state is determined based on the discrimination result Sjh of the additional steering and the return steering. That is, one of the first state and the second state is selected. The determination result is output as a control flag Kat. As a determination result, the first state (Kat = 0) is set as an initial state. When the identification result Sjh is shifted from holding steering or holding steering to transition to steering, the transient steering state is not discriminated and Kat = 0 is output. Then, when the identification result Sjh increases and transitions continuously from steering to return steering, the transient steering state is determined and Kat = 1 is output. Here, “continuously” refers to a case where the time for transition from the additional steering to the switchback steering (referred to as the transition time as in the case of determination based on the steering direction Dstr) is less than the predetermined time (predetermined value) tka1. Say. For example, after the steering amount Saa continues to be substantially constant (a value in a predetermined range that is ± saa1 (predetermined value)) for a predetermined time (predetermined value) tsa1 or more (after holding steering), the steering amount Saa is If it increases, the first state (Kat = 0) is determined. The second state (Kat = 1) is determined when the steering amount Saa continuously decreases after the steering amount Saa has increased. The transient steering state can be determined not only in the case of additional steering / return steering from the straight traveling state but also in the case of additional steering / return steering from the steady turning state.
保持操舵、切り増し操舵、及び切り戻し操舵は、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて識別され得る。所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０未満を継続した後（保持操舵の後）、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の場合（切り増し操舵の場合）には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の状態（切り増し操舵）から、連続して操舵速度ｄＳａが所定速度−ｄｓａ０以下で負符号の状態（切り戻し操舵）になる場合に第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。ここで、「連続して」とは上述と同様に、遷移時間が所定時間（所定値）ｔｋａ２未満のうちに、切り増し操舵から切り戻し操舵へと遷移することをいう。 Holding steering, additional turning steering, and switching back steering can be identified based on the sign of the steering speed dSa. After the steering speed dSa continues below the predetermined speed (predetermined value) dsa0 for a predetermined time (predetermined value) tsa2 (after holding steering), the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed dsa0 (positive increase) In the case of steering), the first state (Kat = 0) is determined. When the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed dsa0 (positive steering), the second state (when the steering speed dSa is continuously equal to or lower than the predetermined speed -dsa0 and is negative (switchback steering)). Kat = 1) is determined. Here, “continuously” means that, as described above, the transition from the additional steering to the switching back steering is made within the transition time less than the predetermined time (predetermined value) tka2.
操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、操舵方向Ｄｓｔｒ、及び／又は、切り増し・切り戻し識別結果Ｓｊｈに基づいて過渡操舵状態が判別され得る。複数の過渡操舵判別によって判別の信頼性が向上され得る。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａ、及び、操舵速度ｄＳａのうちで少なくとも１つに基づいて過渡操舵判別が行われる。 In the steering state determination block KTI, the transient steering state can be determined based on the steering direction Dstr and / or the increase / return identification result Sjh. The determination reliability can be improved by a plurality of transient steering determinations. In the transient steering discrimination calculation block KAT, transient steering discrimination is performed based on at least one of the steering amount Saa and the steering speed dSa.
規範量演算ブロックＴＲＦにて、演算マップを用いて、制御フラグＫａｔ、及び、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算される。Ｋａｔ＝０（第１状態）の場合には、特性Ｃｈｃ１で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ１以上、且つ、所定速度（所定値）ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第１規範量Ｔｒｆ１が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ２に演算される。Ｋａｔ＝１（第２状態）の場合には、第１規範量Ｔｒｆ１に代えて、特性Ｃｈｃ１よりも小さい特性Ｃｈｃ２で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ３（＜ｔｒ１）に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第２規範量Ｔｒｆ２が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ４（＜ｔｒ２）に演算される。第２規範量Ｔｒｆ２（第２状態での規範量Ｔｒｆ）は、操舵速度ｄＳａの値に関係なく常に第１規範量Ｔｒｆ１（第１状態での規範量Ｔｒｆ）よりも小さい値に演算される。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１規範量Ｔｒｆ１が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２規範量Ｔｒｆ２が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力される。 In the reference amount calculation block TRF, the reference amount Trf (Trf1, Trf2) is calculated based on the control flag Kat and the steering speed dSa using the calculation map. In the case of Kat = 0 (first state), as indicated by the characteristic Chc1, when the steering speed dSa is less than the predetermined speed ds1, the first reference amount Trf1 is calculated as the predetermined amount tr1, and the steering speed dSa is set to the predetermined speed ( When the steering speed dSa is greater than or equal to the predetermined value) ds1 and less than the predetermined speed (predetermined value) ds2, the first reference amount Trf1 is calculated to decrease as the steering speed dSa increases. The amount Trf1 is calculated to be a predetermined amount tr2. In the case of Kat = 1 (second state), instead of the first reference amount Trf1, the second reference amount Trf2 is set when the steering speed dSa is less than the predetermined speed ds1, as indicated by a characteristic Chc2 smaller than the characteristic Chc1. A predetermined amount tr3 (<tr1) is calculated. When the steering speed dSa is equal to or higher than the predetermined speed ds1 and lower than the predetermined speed ds2, the second reference amount Trf2 is calculated to decrease as the steering speed dSa increases, and the steering speed dSa is calculated. Is equal to or greater than the predetermined speed ds2, the second reference amount Trf2 is calculated as the predetermined amount tr4 (<tr2). The second reference amount Trf2 (reference amount Trf in the second state) is always calculated to be smaller than the first reference amount Trf1 (reference amount Trf in the first state) regardless of the value of the steering speed dSa. From the reference amount calculation block TRF, when Kat = 0, the first reference amount Trf1 is output to the target control torque calculation block PWT, and when Kat = 1, the second reference amount Trf2 is output to the target control torque calculation block PWT. Is output.
また、第２規範量Ｔｒｆ２が操舵速度ｄＳａについての演算マップに基づいて決定されることに代えて、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定値ｔｒｆ０だけ小さい値として第２規範量Ｔｒｆ２が演算され得る。即ち、Ｔｒｆ２＝Ｔｒｆ１−ｔｒｆ０にて第２規範量Ｔｒｆ２が決定される。このとき、第１規範量Ｔｒｆ１は操舵速度ｄＳａに基づいて演算されているので、第２規範量Ｔｒｆ２は間接的には操舵速度ｄＳａに基づいて演算される。 Further, instead of determining the second reference amount Trf2 based on the calculation map for the steering speed dSa, the second reference amount Trf2 can be calculated as a value smaller than the first reference amount Trf1 by a predetermined value trf0. That is, the second reference amount Trf2 is determined by Trf2 = Trf1-trf0. At this time, since the first reference amount Trf1 is calculated based on the steering speed dSa, the second reference amount Trf2 is indirectly calculated based on the steering speed dSa.
目標制御トルク演算ブロックＰＷＴにて、旋回量Ｔｃａ、及び、規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、旋回量Ｔｃａと第１規範量Ｔｒｆ１とが比較される。旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第１規範量Ｔｒｆ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−Ｔｒｆ１）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、旋回量Ｔｃａと第２規範量Ｔｒｆ２とが比較される。旋回量Ｔｃａが第２規範量Ｔｒｆ２以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第２規範量Ｔｒｆ２を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第２規範量Ｔｒｆ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−Ｔｒｆ２）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。なお、目標制動トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｗ１が設定され得る。 In the target control torque calculation block PWT, the target braking torque Pwt [**] is calculated based on the turning amount Tca and the reference amount Trf (Trf1, Trf2). When Kat = 0 (when transient steering is not determined), the turning amount Tca is compared with the first reference amount Trf1. When the turning amount Tca is equal to or less than the first reference amount Trf1, the target braking torque Pwt [**] is calculated as “0”, and the target braking torque Pwt [**] is not increased. When the turning amount Tca exceeds the first reference amount Trf1, the target braking torque Pwt [**] increases as the deviation ΔTc (= Tca−Trf1) between the turning amount Tca and the first reference amount Trf1 increases. To increase the target braking torque Pwt [**]. When Kat = 1 (when determining the transient steering), the turning amount Tca is compared with the second reference amount Trf2. When the turning amount Tca is equal to or smaller than the second reference amount Trf2, the target braking torque Pwt [**] is calculated as “0”, and the target braking torque Pwt [**] is not increased. When the turning amount Tca exceeds the second reference amount Trf2, the target braking torque Pwt [**] increases as the deviation ΔTc (= Tca−Trf2) between the turning amount Tca and the second reference amount Trf2 increases. To increase the target braking torque Pwt [**]. An upper limit value pw1 can be set for the target braking torque Pwt [**].
規範量演算ブロックＴＲＦでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算され得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図３（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。 In the reference amount calculation block TRF, the reference amount Trf (Trf1, Trf2) can be calculated based on the peak value (peak steering speed) dSap of the steering speed instead of the steering speed dSa. In this case, the steering speed peak value storage calculation block steering speed peak value storage calculation block DSAP calculates the peak steering speed dSap based on the steering speed dSa. Specifically, the peak steering speed dSap [n-1] until the previous calculation cycle is stored, and the peak value dSap [n-1] is compared with the steering speed dSa [n] of the current calculation cycle. . The larger value of the peak steering speed dSap [n-1] up to the previous calculation cycle and the steering speed dSa [n] of the current calculation cycle is the peak steering speed dSap [ n] and is stored as a new peak steering speed dSap [n]. The subscript [n-1] represents the previous operation cycle, and the subscript [n] represents the current operation cycle. For example, referring to FIG. 3A, the steering speed dSa for each control cycle is updated as the peak steering speed dSap until time p1, and the value of the steering speed dSa at time p1 (point P) is peak steering after time p1. Maintained as speed dSap.
図７を参照して、制動制御演算ブロックＣＴＬにおける他の演算処理例について説明する。なお、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴについては、図６と同様であるため説明を省略する。 With reference to FIG. 7, another calculation processing example in the braking control calculation block CTL will be described. The transient steering determination calculation block KAT is the same as that shown in FIG.
しきい値演算ブロックＳＫＥにて、予め設定されて記憶されている所定値を用いて、制御フラグＫａｔに基づいてしきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが演算される。旋回量Ｔｃａについてのしきい値（しきい量）Ｓｔｃの場合、Ｋａｔ＝０のとき（第１状態であって過渡操舵の非判別時）には第１しきい量（所定値）ｓｔｃ１がしきい量Ｓｔｃとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（第２状態であって過渡操舵の判別時）には第１しきい量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい量（所定値）ｓｔｃ２（<ｓｔｃ１）がしきい量Ｓｔｃとして設定される。操舵速度ｄＳａについてのしきい値（しきい速度）Ｓｄｓの場合、Ｋａｔ＝０のとき（第１状態であって過渡操舵の非判別時）には第１しきい速度（所定値）ｓｄｓ１がＳｄｓとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（第２状態であって過渡操舵の判別時）には第１しきい速度ｓｄｓ１よりも小さい第２しきい速度（所定値）ｓｄｓ２（<ｓｄｓ１）がしきい速度Ｓｄｓとして設定される。旋回変化量ｄＴｃについてのしきい値（しきい変化量）Ｓｄｔの場合、Ｋａｔ＝０のとき（第１状態であって過渡操舵の非判別時）には第１しきい変化量（所定値）ｓｄｔ１がしきい変化量Ｓｄｔとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（第２状態であって過渡操舵の判別時）には第１しきい変化量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい変化量（所定値）ｓｄｔ２（<ｓｄｔ１）がしきい変化量Ｓｄｔとして設定される。 In the threshold value calculation block SKE, threshold values Stc, Sds, and Sdt are calculated based on the control flag Kat using predetermined values that are preset and stored. In the case of the threshold value (threshold amount) Stc for the turning amount Tca, the first threshold amount (predetermined value) stc1 is set when Kat = 0 (in the first state and when transient steering is not determined). When the threshold value Stc is set and Kat = 1 (when the transient steering is determined in the second state), the second threshold value (predetermined value) stc2 (<stc1) smaller than the first threshold value stc1 Is set as the threshold amount Stc. In the case of the threshold value (threshold speed) Sds for the steering speed dSa, the first threshold speed (predetermined value) sds1 is Sds when Kat = 0 (in the first state when transient steering is not determined). When Kat = 1 (when determining the transient steering in the second state), the second threshold speed (predetermined value) sds2 (<sds1) smaller than the first threshold speed sds1 is set. Set as speed Sds. In the case of the threshold value (threshold change amount) Sdt for the turning change amount dTc, the first threshold change amount (predetermined value) is obtained when Kat = 0 (when the transient state is not determined in the first state). When sdt1 is set as the threshold change amount Sdt and Kat = 1 (when the transient steering is determined in the second state), the second threshold change amount (predetermined value) smaller than the first threshold change amount stc1. ) Sdt2 (<sdt1) is set as the threshold change amount Sdt.
しきい値演算ブロックＳＫＥからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力される。 From the threshold calculation block SKE, the first threshold values stc1, sds1, and sdt1 are output to the target control torque calculation block PWT when Kat = 0, and the second threshold value stc2 when Kat = 1. , Sds2, sdt2 are output to the target control torque calculation block PWT.
目標制御トルク演算ブロックＰＷＴにて、旋回量Ｔｃａ、操舵速度ｄＳａ、旋回変化量ｄＴｃ、及び、各状態量（旋回量Ｔｃａ等）についての夫々のしきい値（しきい量Ｓｔｃ等）に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。目標制動トルク演算ブロックＰＷＴは、制御実行判定部と制動トルク増加量設定部とで構成される。制動トルク増加量設定部では、増加すべき制動トルク量Ｐｗｔ[**]が演算されて設定される。制御実行判定部では、制動トルクの増加量Ｐｗｔ[**]が出力されるか否かが判定される。即ち、制御実行判定部では制動制御の可否が判定される。制御実行判定部にて、有効（制御許可）が判定されると目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力され、無効（制御禁止）が判定されると目標制動トルクＰｗｔ[**]は「０」とされ、制動トルク増加は行われない。 In the target control torque calculation block PWT, based on the turning amount Tca, the steering speed dSa, the turning change amount dTc, and the respective threshold values (threshold amount Stc, etc.) for each state quantity (turning amount Tca, etc.). A target braking torque Pwt [**] is calculated. The target braking torque calculation block PWT includes a control execution determination unit and a braking torque increase amount setting unit. In the braking torque increase amount setting unit, the braking torque amount Pwt [**] to be increased is calculated and set. The control execution determination unit determines whether or not the braking torque increase amount Pwt [**] is output. That is, the control execution determination unit determines whether braking control is possible. The target braking torque Pwt [**] is output as “0” when the control execution determination unit determines that it is valid (control permission) and determines that it is invalid (control prohibition). The braking torque is not increased.
制動トルク増加量設定部では、旋回量Ｔｃａに基づいて制動トルク増加量Ｐｗｔ[**]が演算される。具体的には、旋回量Ｔｃａの増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。目標制動トルクＰｗｔ[**]には、上限値ｐｗ１が設定され得る。 In the braking torque increase amount setting unit, a braking torque increase amount Pwt [**] is calculated based on the turning amount Tca. Specifically, the target braking torque Pwt [**] is calculated so as to increase as the turning amount Tca increases. An upper limit value pw1 can be set for the target braking torque Pwt [**].
また、目標制動トルクＰｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａとしきい量Ｓｔｃ（ｓｔｃ１，ｓｔｃ２）との偏差ΔＴｃに基づいて演算され得る。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、旋回量Ｔｃａと第１しきい量ｓｔｃ１とが比較される。旋回量Ｔｃａが第１しきい量ｓｔｃ１以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第１しきい量ｓｔｃ１を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第１しきい量ｓｔｃ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−ｓｔｃ１）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、旋回量Ｔｃａと第２しきい量ｓｔｃ２とが比較される。旋回量Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第２しきい量ｓｔｃ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−ｓｔｃ２）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。同様に、目標制動トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｗ１が設定され得る。 Further, the target braking torque Pwt [**] can be calculated based on a deviation ΔTc between the turning amount Tca and the threshold amount Stc (stc1, stc2). When Kat = 0 (when transient steering is not determined), the turning amount Tca and the first threshold amount stc1 are compared. When the turning amount Tca is equal to or less than the first threshold amount stc1, the target braking torque Pwt [**] is calculated as “0”, and the target braking torque Pwt [**] is not increased. When the turning amount Tca exceeds the first threshold amount stc1, the target braking torque Pwt [**] increases as the deviation ΔTc (= Tca−stc1) between the turning amount Tca and the first threshold amount stc1 increases. The target braking torque Pwt [**] is increased. When Kat = 1 (when determining the transient steering), the turning amount Tca and the second threshold amount stc2 are compared. When the turning amount Tca is less than or equal to the second threshold amount stc2, the target braking torque Pwt [**] is calculated as “0”, and the target braking torque Pwt [**] is not increased. When the turning amount Tca exceeds the second threshold amount stc2, the target braking torque Pwt [**] increases as the deviation ΔTc (= Tca−stc2) between the turning amount Tca and the second threshold amount stc2 increases. The target braking torque Pwt [**] is increased. Similarly, an upper limit value pw1 can be set for the target braking torque Pwt [**].
制御実行判定部では、旋回量Ｔｃａとしきい量Ｓｔｃとの比較結果、操舵速度ｄＳａとしきい速度Ｓｄｓとの比較結果、及び、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較結果に基づいて、制動制御の実行可否が判定される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、旋回量Ｔｃａと第１しきい量ｓｔｃ１、操舵速度ｄＳａと第１しきい速度ｓｄｓ１、及び、旋回変化量ｄＴｃと第１しきい変化量ｓｄｔ１とが比較される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ１、ｄＳａ＞ｓｄｓ１、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ１の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力される。しかし、これら３つの条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力されない（Ｐｗｔ[**]＝０とされる）。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、旋回量Ｔｃａと第２しきい量ｓｔｃ２、操舵速度ｄＳａと第２しきい速度ｓｄｓ２、及び、旋回変化量ｄＴｃと第２しきい変化量ｓｄｔ２とが比較される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ２、ｄＳａ＞ｓｄｓ２、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ２の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力される。しかし、上述の３条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力されない（Ｐｗｔ[**]＝０とされる）。各しきい値には、ｓｔｃ１＞ｓｔｃ２、ｓｄｓ１＞ｓｄｓ２、及び、ｓｄｔ１＞ｓｄｔ２の関係がある。 The control execution determination unit performs braking based on the comparison result between the turning amount Tca and the threshold amount Stc, the comparison result between the steering speed dSa and the threshold speed Sds, and the comparison result between the turning change amount dTc and the threshold change amount Sdt. It is determined whether control can be executed. When Kat = 0 (when transient steering is not determined), the turning amount Tca and the first threshold amount stc1, the steering speed dSa and the first threshold velocity sds1, and the turning change amount dTc and the first threshold change The quantity sdt1 is compared. When all of Tca> stc1, dSa> sds1, and dTc> sdt1 are satisfied, control execution is permitted (valid state), and the target calculated by the braking torque increase amount setting unit from the target braking torque calculation block PWT. The braking torque Pwt [**] is output. However, if at least one of these three conditions is not satisfied, control execution is prohibited (invalid state), and the target braking torque Pwt [**] is not output from the target braking torque calculation block PWT (Pwt [ **] = 0). When Kat = 1 (when determining the transient steering), the turning amount Tca and the second threshold amount stc2, the steering speed dSa and the second threshold speed sds2, and the turning change amount dTc and the second threshold change amount. sdt2 is compared. When all of Tca> stc2, dSa> sds2, and dTc> sdt2 are satisfied, control execution is permitted (valid state), and the target calculated by the braking torque increase amount setting unit from the target braking torque calculation block PWT. The braking torque Pwt [**] is output. However, when at least one of the above three conditions is not satisfied, control execution is prohibited (invalid state), and the target braking torque Pwt [**] is not output from the target braking torque calculation block PWT (Pwt [ **] = 0). Each threshold has a relationship of stc1> stc2, sds1> sds2, and sdt1> sdt2.
目標制動トルク演算ブロックＰＷＴでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて制御実行の可否が判定され得る。即ち、操舵速度ピーク値ｄＳａｐとしきい速度Ｓｄｓとの比較に基づいて制御可否が判定され得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図３（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。 In the target braking torque calculation block PWT, whether or not control can be executed can be determined based on the peak value (peak steering speed) dSap of the steering speed instead of the steering speed dSa. That is, whether control is possible or not can be determined based on a comparison between the steering speed peak value dSap and the threshold speed Sds. In this case, the steering speed peak value storage calculation block steering speed peak value storage calculation block DSAP calculates the peak steering speed dSap based on the steering speed dSa. Specifically, the peak steering speed dSap [n-1] until the previous calculation cycle is stored, and the peak value dSap [n-1] is compared with the steering speed dSa [n] of the current calculation cycle. . The larger value of the peak steering speed dSap [n-1] up to the previous calculation cycle and the steering speed dSa [n] of the current calculation cycle is the peak steering speed dSap [ n] and is stored as a new peak steering speed dSap [n]. The subscript [n-1] represents the previous operation cycle, and the subscript [n] represents the current operation cycle. For example, referring to FIG. 3A, the steering speed dSa for each control cycle is updated as the peak steering speed dSap until time p1, and the value of the steering speed dSa at time p1 (point P) is peak steering after time p1. Maintained as speed dSap.
しきい値演算ブロックＳＫＥにて行われるしきい速度Ｓｄｓ、及び、しきい変化量Ｓｄｔの調整のうちで少なくとも１つが省略され得る。この調整が省略された場合、過渡操舵の非判別時（Ｋａｔ＝０）と判別時（Ｋａｔ＝１）では同じ値のしきい値が設定される。さらに、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較に基づく制御可否判定が省略され得る。 At least one of the adjustment of the threshold speed Sds and the threshold change amount Sdt performed in the threshold value calculation block SKE may be omitted. If this adjustment is omitted, the same threshold value is set when transient steering is not discriminated (Kat = 0) and when discriminating (Kat = 1). Further, the control availability determination based on the comparison between the turning change amount dTc and the threshold change amount Sdt can be omitted.
図８は、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴの制御実行判定部における演算処理例を説明するための制御フロー図である。 FIG. 8 is a control flow diagram for explaining an example of calculation processing in the control execution determination unit of the target braking torque calculation block PWT.
先ず、ステップＳ１１０にて、初期化が行われる。ここで、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔは初期値（過渡操舵状態が判別されないときの値）である第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に設定される。ステップＳ１２０にて、センサ値、及び／又は、他システムの内部演算値が読み込まれる。ステップＳ１３０にて、上述の各状態量（旋回量Ｔｃａ等）が演算される。 First, initialization is performed in step S110. Here, the threshold values Stc, Sds, and Sdt are set to the first threshold values stc1, sds1, and sdt1, which are initial values (values when the transient steering state is not determined). In step S120, a sensor value and / or an internal calculation value of another system is read. In step S130, the above-described respective state quantities (such as the turning amount Tca) are calculated.
判定ステップＳ１４０にて、運転者による操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作の状態であって、例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して変化する）であるか、否かが判定される。過渡操舵状態は、操舵量Ｓａａに基づいて判定される。ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されないと、演算処理はステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０にて、しきい量Ｓｔｃ（旋回量Ｔｃａに対応するしきい値）、しきい速度Ｓｄｓ（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）、しきい変化量Ｓｄｔ（旋回変化量ｄＴｃに対応するしきい値）が第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に夫々設定される。 In the determination step S140, the state of the steering operation by the driver is a transient steering state (a steering operation state in which the steering amount of the steering operation member is continuously increased or decreased. For example, in the transient steering state, the steering direction Is continuously changing) or not. The transient steering state is determined based on the steering amount Saa. If the transient steering state is not determined in step S140, the calculation process proceeds to step S150. In step S150, threshold amount Stc (threshold value corresponding to turning amount Tca), threshold speed Sds (threshold value corresponding to steering speed dSa), and threshold change amount Sdt (corresponding to turning change amount dTc). Threshold value) is set to the first threshold values stc1, sds1, and sdt1, respectively.
次に、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０にて、制動制御（制動トルク増加）を実行するか、否か（禁止するか）が判定される。ステップＳ１６０にて、旋回量（例えば、横加速度）Ｔｃａが第１しきい量ｄｔｃ１より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｄｔｃ１であり、ステップＳ１６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第１しきい速度ｓｄｓ１より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ１であり、ステップＳ１７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第１しきい変化量ｓｄｔ１より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ１であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。 Next, in steps S160, S170, and S180, it is determined whether or not to execute braking control (increase braking torque) (whether or not to prohibit). In step S160, it is determined whether the turning amount (for example, lateral acceleration) Tca is larger than the first threshold amount dtc1. If Tca> dtc1 and an affirmative determination (Yes) is made in step S160, the arithmetic processing proceeds to step S170. In step S170, it is determined whether the steering speed (for example, the steering angular speed) dSa is greater than the first threshold speed sds1. If dSa> sds1, and an affirmative determination (Yes) is made in step S170, the arithmetic processing proceeds to step S180. In step S180, it is determined whether the turning change amount (for example, yaw angular acceleration) dTc is larger than the first threshold change amount sdt1. If dTc> sdt1, and an affirmative determination (Yes) is made in step S180, the arithmetic processing proceeds to step S190. In step S190, the braking control is enabled, and the target braking torque Pwt [**] calculated by the braking torque increase amount setting unit is transmitted to the braking means MBR.
ステップＳ１６０、Ｓ１７０、及び、Ｓ１８０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｐｗｔ[**]＝０とされる。 If a negative determination (No) is made in at least one of steps S160, S170, and S180, the calculation process proceeds to step S200, the braking control is disabled, and Pwt [**] = 0.
ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されると、演算処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０にて、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２に夫々設定される。第２しきい値は、第１しきい値よりも小さい値であり、ｓｔｃ２<ｓｔｃ１、ｓｄｓ２<ｓｄｓ１，ｓｄｔ２<ｓｄｔ１の関係にある。 When the transient steering state is determined in step S140, the calculation process proceeds to step S210. In step S210, threshold values Stc, Sds, and Sdt are set to second threshold values stc2, sds2, and sdt2, respectively. The second threshold value is smaller than the first threshold value and has a relationship of stc2 <stc1, sds2 <sds1, sdt2 <sdt1.
過渡操舵の非判別時と同様に、ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０にて、過渡操舵の判別時の制動制御（制動トルク増加）を実行可否が判定される。ステップＳ２２０にて、旋回量（例えば、横加速度）Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ２であり、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第２しきい速度ｓｄｓ２より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ２であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第２しきい変化量ｓｄｔ２より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ２であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。 As in the case of non-discrimination of transient steering, in steps S220, S230, and S240, it is determined whether or not the brake control (braking torque increase) at the time of discrimination of transient steering is executable. In step S220, it is determined whether the turning amount (for example, lateral acceleration) Tca is larger than the second threshold amount stc2. If Tca> stc2 and the determination is affirmative (Yes) in step S220, the arithmetic processing proceeds to step S230. In step S230, it is determined whether the steering speed (for example, the steering angular speed) dSa is greater than the second threshold speed sds2. If dSa> sds2, and an affirmative determination (Yes) is made in step S230, the arithmetic processing proceeds to step S240. In step S240, it is determined whether the turning change amount (for example, yaw angular acceleration) dTc is larger than the second threshold change amount sdt2. If dTc> sdt2, and an affirmative determination (Yes) is made in step S180, the arithmetic processing proceeds to step S190. In step S190, the braking control is enabled, and the target braking torque Pwt [**] calculated by the braking torque increase amount setting unit is transmitted to the braking means MBR.
ステップＳ２２０、Ｓ２３０、及び、Ｓ２４０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｐｗｔ[**]＝０とされる。 When a negative determination (No) is made in at least one of steps S220, S230, and S240, the calculation process proceeds to step S200, the braking control is disabled, and Pwt [**] = 0.
操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）、及び、旋回変化量ｄＴｃについての判定ステップ（Ｓ１８０，Ｓ２４０）のうちの少なくとも一方は省略され得る。また、しきい速度Ｓｄｓの変更（第１しきい速度ｓｄｓ１から第２しきい速度ｓｄｓ２への変更）、及び、しきい変化量Ｓｄｔの変更（第１しきい変化量ｓｄｔ１から第２しきい変化量ｓｄｔ２への変更）のうちの少なくとも一方は省略され得る。即ち、過渡操舵の判別時においても、しきい速度Ｓｄｓとして第１しきい速度ｓｄｓ１が設定され、及び／又は、しきい変化量Ｓｄｔとして第１しきい変化量ｓｄｔ１が設定される。さらに、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）においては、操舵速度ｄＳａに代えて操舵速度ピーク値ｄＳａｐが用いられ得る。 At least one of the determination step (S170, S230) for the steering speed dSa and the determination step (S180, S240) for the turning change amount dTc may be omitted. Further, the threshold speed Sds is changed (change from the first threshold speed sds1 to the second threshold speed sds2), and the threshold change amount Sdt is changed (from the first threshold change amount sdt1 to the second threshold change). At least one of the changes to the quantity sdt2) may be omitted. That is, even when determining transient steering, the first threshold speed sds1 is set as the threshold speed Sds and / or the first threshold change amount sdt1 is set as the threshold change amount Sdt. Furthermore, in the determination step (S170, S230) for the steering speed dSa, the steering speed peak value dSap can be used instead of the steering speed dSa.
図９は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。なお、制動制御（制動トルク増加）の開始条件として図６の演算処理例を用いて説明するが、図７及び図８の他の演算処理例を用いても同様の作用・効果を有する。 FIG. 9 is a time-series diagram for explaining the operation and effect of the vehicle motion control apparatus according to the embodiment of the present invention. Although the description will be given using the calculation processing example of FIG. 6 as the start condition of the braking control (braking torque increase), the same operation and effect are obtained even if other calculation processing examples of FIGS. 7 and 8 are used.
時間（時点）ｖ０に到るまでは、操舵操作は行われず旋回量（車両の旋回運動の程度を表す状態量）Ｔｃａは「０（直進走行）」であり、制御フラグＫａｔは初期値として「０（第１状態）」とされ、制動制御（制動トルクの増加）の実行条件（例えば、開始条件）のしきい値（規範量Ｔｒｆ）である第１規範量Ｔｒｆ１は最大値ｔｒ１に演算されている。また、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御）のしきいスリップ量（アンチスキッド制御の実行を判定するための制御しきい値）Ｔｓｐは、初期値（制動制御開始前の設定値）として所定値ｔｓ１に設定されている。 Until the time (time point) v0 is reached, the steering operation is not performed and the turning amount (state amount indicating the degree of turning motion of the vehicle) Tca is “0 (straight running)”, and the control flag Kat is “0” as an initial value. The first reference amount Trf1, which is a threshold value (reference amount Trf) of the execution condition (for example, start condition) of the braking control (increase of braking torque), is calculated to the maximum value tr1. ing. Further, the threshold slip amount (control threshold value for determining execution of anti-skid control) Tsp of slip suppression control (anti-skid control) is set to a predetermined value ts1 as an initial value (set value before starting braking control). Is set.
時間ｖ０にて、運転者によって操舵操作が開始され、操舵速度ｄＳａ（或いは、ピーク操舵速度ｄＳａｐ）に基づいて、第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１から減少されて演算される（破線を参照）。このとき、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは過渡操舵状態が判別されない状態（Ｋａｔ＝０）が継続し、規範量演算ブロックＴＲＦからは規範量Ｔｒｆとして第１規範量Ｔｒｆ１が出力されている。時間ｖ１に、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴにて過渡操舵が判別され（Ｋａｔ＝１）、規範量演算ブロックＴＲＦから出力される規範量Ｔｒｆが、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ１）に変更される（切り替えられる）。例えば、第２規範量Ｔｒｆ２は第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定量ｔｒｆ０だけ小さい値に演算され得る。 At time v0, the steering operation is started by the driver, and based on the steering speed dSa (or peak steering speed dSap), the first reference amount Trf1 is calculated by being reduced from the predetermined amount tr1 (see the broken line). . At this time, the transient steering determination calculation block KAT continues the state in which the transient steering state is not determined (Kat = 0), and the reference amount calculation block TRF outputs the first reference amount Trf1 as the reference amount Trf. At time v1, transient steering is determined by the transient steering determination calculation block KAT (Kat = 1), and the reference amount Trf output from the reference amount calculation block TRF is changed from the first reference amount Trf1 to the second reference amount Trf2 (< Trf1) is changed (switched). For example, the second reference amount Trf2 can be calculated to a value smaller than the first reference amount Trf1 by a predetermined amount trf0.
時間ｖ１にて過渡操舵状態が判別されて、規範量Ｔｒｆが過渡操舵の非判別時に比較して相対的に小さい値に変更される。即ち、規範量Ｔｒｆとして、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ２）に変更される。旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆ以下である場合には、制動制御は行われない。旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆ（過渡操舵状態であるため第２規範量Ｔｒｆ２）を超過する時点ｖ２にて、制動制御の実行が開始されて、制動トルクが増加される。 The transient steering state is determined at time v1, and the reference amount Trf is changed to a relatively small value as compared to when the transient steering is not determined. That is, the reference amount Trf is changed from the first reference amount Trf1 to the second reference amount Trf2 (<Trf2). When the turning amount Tca is equal to or less than the reference amount Trf, the braking control is not performed. At the time point v2 when the turning amount Tca exceeds the reference amount Trf (second reference amount Trf2 because it is in a transient steering state), execution of the braking control is started and the braking torque is increased.
過渡操舵が行われる場合には、車両安定性が低下する可能性が、過渡操舵が行われない場合に比較して高い。過渡操舵状態が判別されるときには、過渡操舵状態が判別されないときよりも、規範量Ｔｒｆが小さい値に変更（調整）されるため、車両の安定性（特に、ヨーイング安定性）が確実に維持され得る。さらに、第１操舵の切り増し操舵時には過渡操舵状態が判別されないため、早期の制動トルク増加は抑制され、車両の回頭性（操舵操作に対する旋回挙動の追従性）が確保され得る。 When transient steering is performed, the possibility that the vehicle stability is reduced is higher than when transient steering is not performed. When the transient steering state is determined, the reference amount Trf is changed (adjusted) to a smaller value than when the transient steering state is not determined, so that the stability of the vehicle (particularly yawing stability) is reliably maintained. obtain. Furthermore, since the transient steering state is not discriminated at the time of the additional steering of the first steering, early braking torque increase can be suppressed, and the turning ability of the vehicle (followability of the turning behavior with respect to the steering operation) can be ensured.
さらに、時間ｖ２において、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐは、初期値ｔｓ１から所定値ｔｓ２（＞ｔｓ１）に増加するように変更される。そして、制動トルクの増加に従い前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が増加ししきいスリップ量Ｔｓｐ（所定値ｔｓ２）を超過すると、スリップ抑制制御によって制動トルクの増加が抑制される。 Further, at time v2, the threshold slip amount Tsp of the slip suppression control is changed so as to increase from the initial value ts1 to a predetermined value ts2 (> ts1). When the front / rear slip amount Slp [**] increases as the braking torque increases and exceeds the threshold slip amount Tsp (predetermined value ts2), the increase in the braking torque is suppressed by the slip suppression control.
車輪の前後スリップ量は、車輪の制動負荷（接地荷重に対する制動力）を表している。車輪スリップ角が急激に増大する急操舵時のように車輪に大きなスリップ角（横スリップ量）が生じると車輪が回転し辛くなり、前後スリップ量が増大する。急操舵時に車両安定性を維持する制動トルク増加が行われるときに、しきいスリップ量（しきい値）が増加されてスリップ抑制制御が実行される。スリップ抑制制御が実行されても、十分に大きな前後スリップが許容されて、適正な制動トルクが与えられるため、過大な車輪横力が抑制され車両安定性が維持されるとともに、緊急回避に最低限必要となる車輪横力が確保され得る。 The front-rear slip amount of the wheel represents the braking load of the wheel (braking force with respect to the ground load). If a large slip angle (lateral slip amount) occurs in the wheel as in the case of sudden steering in which the wheel slip angle increases rapidly, the wheel becomes difficult to rotate and the front / rear slip amount increases. When braking torque is increased to maintain vehicle stability during sudden steering, the threshold slip amount (threshold) is increased and slip suppression control is executed. Even when the slip suppression control is executed, a sufficiently large front / rear slip is allowed and an appropriate braking torque is applied, so that excessive wheel lateral force is suppressed and vehicle stability is maintained, and at the same time, emergency avoidance is minimized. The necessary wheel lateral force can be ensured.
図９では、過渡操舵が判断されて規範量Ｔｒｆが第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２に変更されて後に制動トルク増加が行われるが、旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合にも制動トルク増加が行われ得る。この際にも、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐは、初期値ｔｓ１（制動トルク増加が実行されないときのしきい値）から所定値ｔｓ２（＞ｔｓ１）に増加するように変更され得る。そして、制動トルクの増加に従い前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が増加し、しきいスリップ量Ｔｓｐ（所定値ｔｓ２）を超過すると、スリップ抑制制御によって制動トルクの増加が抑制（制限）される。 In FIG. 9, transient steering is determined and the reference amount Trf is changed from the first reference amount Trf1 to the second reference amount Trf2, and then the braking torque is increased, but the turning amount Tca exceeds the first reference amount Trf1. In some cases, the braking torque can be increased. Also in this case, the threshold slip amount Tsp of the slip suppression control can be changed so as to increase from the initial value ts1 (threshold value when the braking torque increase is not executed) to a predetermined value ts2 (> ts1). As the braking torque increases, the front / rear slip amount Slp [**] increases, and when the threshold slip amount Tsp (predetermined value ts2) is exceeded, the increase in the braking torque is suppressed (limited) by the slip suppression control.
制動トルク増加が実行される際に、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２は操舵量Ｓａａに基づいて増加され得る。具体的には、しきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２の増加量は、操舵量Ｓａａの増加に従って増加するように決定され得る。また、制動トルク増加が実行される際に、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２は旋回量Ｔｃａに基づいて増加され得る。具体的には、しきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２の増加量は、旋回量Ｔｃａの増加に従って大きくなるように決定され得る。 When the braking torque increase is executed, the threshold slip amounts Tsp, Sp1, Sp2 of the slip suppression control can be increased based on the steering amount Saa. Specifically, the increase amounts of the threshold slip amounts Tsp, Sp1, Sp2 can be determined so as to increase as the steering amount Saa increases. Further, when the braking torque increase is executed, the threshold slip amounts Tsp, Sp1, Sp2 of the slip suppression control can be increased based on the turning amount Tca. Specifically, the increase amounts of the threshold slip amounts Tsp, Sp1, Sp2 can be determined so as to increase as the turning amount Tca increases.
目標制御トルク演算ブロックＰＷＴでは、前輪の制動トルクのみが増加され、後輪の制動トルクは増加されない（制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。即ち、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴでは、前輪の目標制動トルクＰｗｔ[f*]の増加量が演算され、後輪の目標制動トルクＰｗｔ[r*]は「０（保持）」とされる。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されず（制動制御開始前の状態に保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。 In the target control torque calculation block PWT, only the braking torque of the front wheels is increased, and the braking torque of the rear wheels is not increased (the braking torque before the braking control is executed is held). That is, in the target braking torque calculation block PWT, the increase amount of the target braking torque Pwt [f *] for the front wheels is calculated, and the target braking torque Pwt [r *] for the rear wheels is set to “0 (hold)”. The front wheel lateral force is reduced by the increase in the braking torque of the front wheels, and the rear wheel braking torque is not increased (retained in the state before the start of the braking control), so that the rear wheel lateral force is secured. Can be secured.
スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬにて増加されるしきいスリップ量は、各車輪で別個に調整され得る。車両の旋回外側前方の車輪である前外輪ＷＨ[fo]では、制動トルク増加が行われる際に、しきいスリップ量Ｔｓｐ[fo]，Ｓｐ１[fo]，Ｓｐ２[fo]が増加される。一方、車両の旋回内側前方の車輪である前内輪ＷＨ[fi]では、しきいスリップ量Ｔｓｐ[fi]，Ｓｐ１[fi]，Ｓｐ２[fi]が初期値（制動トルク増加が実行されない場合のしきい値）に保持される。 The threshold slip amount increased in the slip suppression control calculation block ASL can be adjusted separately for each wheel. In the front outer wheel WH [fo], which is a front wheel on the outer side of the turning of the vehicle, the threshold slip amounts Tsp [fo], Sp1 [fo], Sp2 [fo] are increased when the braking torque is increased. On the other hand, the threshold slip amounts Tsp [fi], Sp1 [fi], Sp2 [fi] are set to initial values (in the case where no increase in braking torque is performed) in the front inner wheel WH [fi], which is the front wheel inside the vehicle turning. Threshold).
上述の構成では、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御）によって制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]が調整されて、新たな目標値Ｐｗｓ[**]が演算されるが、目標値Ｐｗｔ[**]に基づいて制動手段ＭＢＲにて制動トルクの実際値Ｐｗａ[**]が制御され、実際値Ｐｗａ[**]がスリップ抑制制御によって直接的に調整されてもよい。この場合においても、制動制御が実行される際に、しきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２が初期値（非制動制御時のしきいスリップ量）から増大されるため、スリップ抑制制御が実行された場合に適正な前後スリップが確保されて得る。
上記実施形態から把握できる技術思想を以下に追記する。
（１）
車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵状態及び前記車両の旋回運動の程度を表す旋回量のうちで少なくとも１つに基づいて、前記制動手段を介して前記制動トルクを増加する制御手段とを備えた車両の運動制御装置であって、前記車両の車輪の回転速度である車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記車輪速度に基づいて前記車輪の前後スリップ量がしきいスリップ量を超過する場合に前記制動トルクを調整して前記前後スリップ量を抑制するスリップ抑制制御を実行する抑制手段とを備え、前記抑制手段は前記制御手段が前記制動トルクを増加する場合に前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）と、制御手段（ＣＴＬ）と、車輪速度取得手段（ＶＷＡ）と、抑制手段（ＡＳＬ）とを備える。制動手段（ＭＢＲ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に制動トルクを付与する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵状態（Ｓａａ，ｄＳａ）、及び、前記車両の旋回運動の程度を表す旋回量（Ｔｃａ）のうちの少なくとも１つに基づいて、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して、前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する。以下、制動トルクを増加する制動制御を、単に「制動制御」という。車輪速度取得手段（ＶＷＡ）は、前記車両の車輪（ＷＨ[**]）の回転速度である車輪速度（Ｖｗａ[**]）を取得する。抑制手段（ＡＳＬ）は、前記車輪速度（Ｖｗａ[**]）に基づいて前記車輪の前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）を演算し、前記前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）がしきいスリップ量（Ｔｓｐ）を超過する場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を調整して前記前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）を抑制するスリップ抑制制御を実行する。さらに、前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記制御手段（ＣＴＬ）が前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する場合に前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）を増加するように構成される。
車輪の制動負荷（接地荷重に対する制動力）は、車輪の前後スリップ量に反映されている。車輪にスリップ角（横スリップ量）が生じると車輪が回転し辛くなるため、同等の制動負荷であっても前後スリップ量が増大する。車輪スリップ角が急激に増大する急操舵状態において、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵状態（例えば、操舵量、操舵速度）、及び、車両の旋回量（例えば、横加速度、ヨーレイト）のうちで少なくとも１つに基づいて制動トルクが増加される制動制御（以下、単に制動制御という）が実行されるときに、しきいスリップ量（しきい値）が増加されてスリップ抑制制御が実行されるため、該制動制御によって適正な制動トルクが与えられて過大な車輪横力が抑制され車両安定性が維持される。併せて、緊急回避に最低限必要となる車輪横力が確保され得る。
（２）
（１）に記載される車両の運動制御装置において、前記抑制手段は、前記車両の旋回外側前方の車輪である前外輪の前記しきいスリップ量を増加し、前記車両の旋回内側前方の車輪である前内輪の前記しきいスリップ量を保持することを特徴とする車両の運動制御装置。
前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記車両の旋回外側前方の車輪である前外輪の前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ[fo]）を増加し、前記車両の旋回内側前方の車輪である前内輪の前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ[fi]）を保持（維持）するように構成され得る。
車両の旋回運動は、前輪に横力が発生することで開始されるため、旋回運動においては前輪の発生力が支配的である。車両の旋回運動に起因する荷重移動によって接地荷重が増大する前外輪のしきいスリップ量が増大されて、過大な車輪横力の発生が抑制され得る。さらに、接地荷重が減少する前内輪のしきいスリップ量が保持（維持）されて、前外輪と前内輪との制動力差によって、車両を安定化するヨーイングモーメントが発生され得る。
（３）
（１）又は（２）に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段を備え、前記抑制手段は前記操舵量に基づいて前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵量取得手段（ＳＡＡ）を備え、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する。前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）を増加するように構成され得る。具体的には、前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）の増加量は、前記操舵量（Ｓａａ）が大きいほど大きく決定され、或いは、前記操舵量（Ｓａａ）が小さいほど小さく決定される。
車輪スリップ角は操舵量（例えば、操舵角）の大きさに依存する。したがって、操舵量に基づいて、しきいスリップ量（しきいスリップ量の増加量）が決定されるため、車輪スリップ角の大小に応じた制動制御が実行され得る。
（４）
（１）乃至（３）に記載される車両の運動制御装置であって、前記車両の旋回の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段を備え、前記抑制手段は前記旋回量に基づいて前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、旋回量取得手段（ＴＣＡ）を備え、前記車両の旋回量（Ｔｃａ）を取得する。前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）を増加するように構成され得る。具体的には、前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）の増加量は、前記旋回量（Ｔｃａ）が大きいほど大きく決定され、或いは、前記旋回量（Ｔｃａ）が小さいほど小さく決定される。
車両の旋回量には、路面状態（例えば、路面摩擦係数）が反映されている。旋回量に基づいてしきいスリップ量（しきいスリップ量の増加量）が決定されるため、路面状態に応じた制動制御が実行され得る。
（５）
（１）乃至（４）に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段を備え、前記制御手段は、前記旋回量についての基準値を設定し前記前記旋回量が該基準値を超過する場合に前記制動トルクを増加するとともに、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値を小さい値に変更することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵量取得手段（ＳＡＡ）を備え、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）についての基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を設定し、前記前記旋回量（Ｔｃａ）が該基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を超過する場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記操舵量（Ｓａａ）が連続して増減する過渡操舵状態を判別する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を小さい値（ｓｔｃ２，Ｔｒｆ２）に変更するように構成される。
具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記一方向であると決定された後に連続して前記他方向であると決定される場合に前記過渡操舵状態を判別する。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が増加した後に連続して減少する場合において前記過渡操舵状態を判別してもよい。
操舵状態（過渡操舵状態であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。操舵状態に応じて、旋回量のしきい値（第１基準値、第２基準値）が設定されるため、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。さらに、旋回量には路面状態（例えば、路面摩擦係数）が反映されるため、旋回量の基準値が設定されることにより、路面状態に応じて適正に制動制御実行の可否が判定され得る。
（６）
（５）に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段を備え、前記制御手段は前記操舵速度に基づいて前記基準値を設定することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵速度取得手段（ＤＳＡ）を備え、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を取得する。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定するように構成され得る。具体的には、前記基準値（Ｔｒｆ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が大きいほど小さい値に決定され、或いは、前記操舵速度（ｄＳａ）が小さいほど大きい値に決定される。
路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。操舵速度に応じて、旋回量の基準値が設定されるため、路面状態に応じた制動制御が行われ得る。
（７）
（１）乃至（６）に記載される車両の運動制御装置であって、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段を備え、前記制御手段は、前記制動操作量が所定操作量以下の場合に前記制動トルクを増加し、前記制動操作量が前記所定操作量より大きい場合に前記制動トルクを保持することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、制動操作量取得手段（ＢＳＡ）を備え、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｓａ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｓａ）が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加し、前記制動操作量（Ｂｓａ）が前記所定操作量（ｂｓａ１）より大きい場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を保持するように構成され得る。
運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動制御が然程必要ではない。制動操作量が所定操作量ｂｓａ１以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）にのみ、制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。
In the above configuration, the target value Pwt [**] of the braking torque is adjusted by the slip suppression control (anti-skid control), and the new target value Pws [**] is calculated, but the target value Pwt [** ], The actual value Pwa [**] of the braking torque may be controlled by the braking means MBR, and the actual value Pwa [**] may be directly adjusted by the slip suppression control. Also in this case, when the braking control is executed, the threshold slip amounts Tsp, Sp1, Sp2 are increased from the initial values (threshold slip amounts at the time of non-braking control), so the slip suppression control is executed. In some cases, a proper front-rear slip is ensured.
The technical idea that can be grasped from the above embodiment will be added below.
(1)
Based on at least one of braking means for applying a braking torque to the wheels of the vehicle, a steering state of a steering operation member operated by a driver of the vehicle, and a turning amount representing the degree of turning motion of the vehicle, A vehicle motion control device comprising a control means for increasing the braking torque via the braking means, a wheel speed obtaining means for obtaining a wheel speed that is a rotational speed of a wheel of the vehicle, and the wheel speed. And a suppression means for adjusting the braking torque to suppress the front-rear slip amount when the front-rear slip amount of the wheel exceeds the threshold slip amount, and the suppression means includes the The vehicle motion control apparatus according to
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes braking means (MBR), control means (CTL), wheel speed acquisition means (VWA), and suppression means (ASL). The braking means (MBR) applies a braking torque to the vehicle wheel (WH [**]). The control means (CTL) includes a steering state (Saa, dSa) of a steering operation member (SW) operated by a driver of the vehicle, and a turning amount (Tca) representing a degree of turning motion of the vehicle. Based on at least one, the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) is increased via the braking means (MBR). Hereinafter, the braking control for increasing the braking torque is simply referred to as “braking control”. The wheel speed acquisition means (VWA) acquires a wheel speed (Vwa [**]) that is a rotation speed of the vehicle wheel (WH [**]). The restraining means (ASL) calculates the front / rear slip amount (Slp [**]) of the wheel based on the wheel speed (Vwa [**]), and the front / rear slip amount (Slp [**]) is calculated. When the threshold slip amount (Tsp) is exceeded, the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) is adjusted to suppress the front / rear slip amount (Slp [**]). To do. Further, the suppression means (ASL) increases the threshold slip amount (Tsp) when the control means (CTL) increases the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]). Configured.
The braking load of the wheel (braking force with respect to the ground load) is reflected in the front-rear slip amount of the wheel. If a slip angle (lateral slip amount) occurs in the wheel, the wheel becomes difficult to rotate, so the front / rear slip amount increases even with an equivalent braking load. In a sudden steering state in which the wheel slip angle suddenly increases, the steering state (eg, steering amount, steering speed) of the steering operation member (eg, steering wheel) and the turning amount of the vehicle (eg, lateral acceleration, yaw rate) When braking control in which braking torque is increased based on at least one of them (hereinafter simply referred to as braking control) is executed, the threshold slip amount (threshold) is increased and slip suppression control is executed. Therefore, an appropriate braking torque is applied by the braking control, an excessive wheel lateral force is suppressed, and vehicle stability is maintained. In addition, the wheel lateral force necessary for emergency avoidance can be ensured.
(2)
In the vehicle motion control device described in (1), the suppression means increases the threshold slip amount of the front outer wheel that is a wheel on the front side of the turning outer side of the vehicle, and the wheel on the front side of the turning inner side of the vehicle. A motion control apparatus for a vehicle, wherein the threshold slip amount of a certain front inner ring is maintained.
The suppression means (ASL) increases the threshold slip amount (Tsp [fo]) of a front outer wheel which is a front wheel on the outer side of the turning of the vehicle, and the front inner wheel which is a front wheel on the inner side of the turning of the vehicle. The threshold slip amount (Tsp [fi]) may be maintained (maintained).
Since the turning motion of the vehicle is started when a lateral force is generated on the front wheels, the generated force of the front wheels is dominant in the turning motion. The threshold slip amount of the front outer wheel where the ground contact load increases due to the load movement caused by the turning motion of the vehicle is increased, and the generation of excessive wheel lateral force can be suppressed. Further, the threshold slip amount of the front inner wheel where the ground load decreases is maintained (maintained), and a yawing moment that stabilizes the vehicle can be generated due to the braking force difference between the front outer wheel and the front inner wheel.
(3)
The vehicle motion control apparatus according to (1) or (2), further comprising a steering amount acquisition unit that acquires a steering amount of the steering operation member, wherein the suppression unit is configured to perform the threshold based on the steering amount. A vehicle motion control apparatus characterized by increasing a slip amount.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a steering amount acquisition means (SAA), and acquires the steering amount (Saa) of the steering operation member (SW). The suppression means (ASL) may be configured to increase the threshold slip amount (Tsp) based on the steering amount (Saa). Specifically, the increase amount of the threshold slip amount (Tsp) is determined to be larger as the steering amount (Saa) is larger, or is determined to be smaller as the steering amount (Saa) is smaller.
The wheel slip angle depends on the magnitude of the steering amount (for example, the steering angle). Therefore, since the threshold slip amount (the increase amount of the threshold slip amount) is determined based on the steering amount, the braking control according to the magnitude of the wheel slip angle can be executed.
(4)
The vehicle motion control device according to any one of (1) to (3), further comprising a turning amount acquisition unit that acquires a turning amount that represents a degree of turning of the vehicle, and the suppression unit is based on the turning amount. A vehicle motion control apparatus characterized by increasing the threshold slip amount.
The motion control apparatus for a vehicle according to the present invention includes a turning amount acquisition means (TCA), and acquires the turning amount (Tca) of the vehicle. The suppression means (ASL) may be configured to increase the threshold slip amount (Tsp) based on the turning amount (Tca). Specifically, the increase amount of the threshold slip amount (Tsp) is determined to be larger as the turning amount (Tca) is larger, or is determined to be smaller as the turning amount (Tca) is smaller.
A road surface condition (for example, a road surface friction coefficient) is reflected in the turning amount of the vehicle. Since the threshold slip amount (an increase amount of the threshold slip amount) is determined based on the turning amount, the braking control according to the road surface state can be executed.
(5)
The vehicle motion control apparatus according to any one of (1) to (4), further comprising a steering amount acquisition unit that acquires a steering amount of the steering operation member, wherein the control unit sets a reference value for the turning amount. When the turning amount exceeds the reference value, the braking torque is increased, and a transient steering state in which the steering amount continuously increases or decreases is determined based on the steering amount, and the transient steering state is determined. A vehicle motion control device, wherein the reference value is changed to a small value in the determination.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a steering amount acquisition means (SAA), and acquires the steering amount (Saa) of the steering operation member (SW). The control means (CTL) sets a reference value (Stc, Trf) for the turning amount (Tca), and the turning amount (Tca) exceeds the reference value (Stc, Trf). The braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) is increased. Further, the control means (CTL) determines a transient steering state in which the steering amount (Saa) continuously increases or decreases based on the steering amount (Saa). The control means (CTL) is configured to change the reference values (Stc, Trf) to small values (stc2, Trf2) when determining the transient steering state.
Specifically, the control means (CTL) determines the transient steering when it is determined that the direction is the other direction continuously after the direction is determined based on the steering amount (Saa). Determine the state. The control means (CTL) may determine the transient steering state when the steering amount (Saa) continuously decreases after increasing.
The degree to which vehicle stability can be ensured differs depending on the steering state (whether or not it is a transient steering state). Since the turning amount threshold values (first reference value and second reference value) are set according to the steering state, braking control according to the steering state can be performed. Furthermore, since the road surface state (for example, the road surface friction coefficient) is reflected in the turning amount, it is possible to determine whether or not the braking control can be appropriately executed according to the road surface state by setting the reference value of the turning amount.
(6)
The vehicle motion control device according to (5), further comprising a steering speed acquisition unit that acquires a steering speed of the steering operation member, wherein the control unit sets the reference value based on the steering speed. A vehicle motion control device.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a steering speed acquisition means (DSA), and acquires the steering speed (dSa) of the steering operation member (SW). The control means (CTL) may be configured to set the reference value (Trf) based on the steering speed (dSa). Specifically, the reference value (Trf) is determined to be smaller as the steering speed (dSa) is larger, or is determined to be larger as the steering speed (dSa) is smaller.
When the road surface friction coefficient is low, a sudden turning motion may not occur even if a sudden steering is performed. Since the reference value of the turning amount is set according to the steering speed, the braking control according to the road surface condition can be performed.
(7)
The vehicle motion control apparatus according to any one of (1) to (6), further comprising: a braking operation amount acquisition unit that acquires a braking operation amount of a braking operation member operated by a driver of the vehicle; The vehicle motion control device increases the braking torque when the braking operation amount is less than or equal to a predetermined operation amount, and holds the braking torque when the braking operation amount is larger than the predetermined operation amount. .
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a braking operation amount acquisition means (BSA), and acquires a braking operation amount (Bsa) of a braking operation member (BP) operated by a driver of the vehicle. The control means (CTL) increases the braking torque (Pwt [**], Pwa [**]) when the braking operation amount (Bsa) is equal to or less than a predetermined operation amount (predetermined value bsa1), The brake torque (Pwt [**], Pwa [**]) may be held when the brake operation amount (Bsa) is larger than the predetermined operation amount (bsa1).
When the driver is performing a braking operation, braking torque is already applied to the wheels, so braking control is not necessary. Since the braking torque is increased only when the braking operation amount is equal to or less than the predetermined operation amount bsa1 (for example, when bsa1 = 0 and no braking operation is performed), an unnecessary increase in braking torque can be suppressed. .
ＶＷＡ…車輪速度取得手段、Ｖｗａ[**]…各輪車輪速度、ＴＣＡ…旋回量取得手段、Ｔｃａ…旋回量、ＳＡＡ…操舵量取得手段、Ｓａａ…操舵量、ＤＳＡ…操舵速度取得手段、ｄＳａ…操舵速度、ＣＴＬ…制御手段（制動制御手段）、ＭＢＲ…制動手段、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＡＳＬ…抑制手段（スリップ抑制制御）、ＴＳＰ，ＴＳＱ…しきいスリップ量設定演算、Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２…しきいスリップ量 VWA: Wheel speed acquisition means, Vwa [**] ... Wheel speed of each wheel, TCA ... Turning amount acquisition means, Tca ... Turning amount, SAA ... Steering amount acquisition means, Saa ... Steering amount, DSA ... Steering speed acquisition means, dSa ... Steering speed, CTL ... Control means (brake control means), MBR ... Braking means, BRK ... Brake actuator, ASL ... Suppression means (slip suppression control), TSP, TSQ ... Threshold slip amount setting calculation, Tsp, Sp1, Sp2 ... Threshold slip amount
Claims (3)
前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵状態及び前記車両の旋回運動の程度を表す旋回量のうちで少なくとも１つに基づいて、前記車両の運転者が制動操作を行っていない場合に前記制動手段を介して前記制動トルクを増加する制御手段と
を備えた車両の運動制御装置であって、
前記車両の車輪の回転速度である車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記車輪速度に基づいて、前記車輪の前後スリップ量がしきいスリップ量以下である場合には前記制動トルクを調整せず、前記車輪の前後スリップ量が前記しきいスリップ量を超過する場合に前記制動トルクを減少するように調整して前記前後スリップ量を抑制するスリップ抑制制御を実行する抑制手段と
を備え、
前記抑制手段は
前記制御手段が前記制動トルクを増加しない場合には前記しきいスリップ量を初期値に設定し、前記制御手段が前記制動トルクを増加する場合に前記車両の旋回外側前方の車輪である前外輪の前記しきいスリップ量を前記初期値から増加し、前記車両の旋回内側前方の車輪である前内輪の前記しきいスリップ量を前記初期値に保持することを特徴とする車両の運動制御装置。 Braking means for applying braking torque to the wheels of the vehicle;
When the driver of the vehicle is not performing a braking operation based on at least one of the steering state of the steering operation member operated by the driver of the vehicle and the turning amount representing the degree of the turning motion of the vehicle And a control means for increasing the braking torque via the braking means.
Wheel speed acquisition means for acquiring a wheel speed that is a rotation speed of a wheel of the vehicle;
On the basis of the wheel speeds, without adjusting the braking torque when the front and rear slip amount of the wheel is below a threshold slip amount, wherein when the front and rear slip amount of the wheel exceeds the threshold slip amount And a suppression means for performing slip suppression control that suppresses the front-rear slip amount by adjusting the braking torque to decrease , and
The suppression means is
When the control means does not increase the braking torque, the threshold slip amount is set to an initial value, and when the control means increases the braking torque, the front outer wheel that is the front wheel outside the turning of the vehicle. It said threshold slip amount increased from the initial value, the motion control apparatus for a vehicle, characterized in that for holding the threshold slip amount of the inner ring before the a turning inner front wheel of the vehicle to the initial value.
前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段を備え、
前記抑制手段は前記操舵量に基づいて前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。 A vehicle motion control device according to claim 1,
A steering amount acquisition means for acquiring a steering amount of the steering operation member;
The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the suppression means increases the threshold slip amount based on the steering amount.
前記車両の旋回の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段を備え、
前記抑制手段は前記旋回量に基づいて前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
A vehicle motion control device according to claim 1 or 2, wherein
A turning amount acquisition means for acquiring a turning amount representing a degree of turning of the vehicle;
The vehicle motion control device according to claim 1, wherein the suppression means increases the threshold slip amount based on the turning amount.
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