JP2005104343A - Steering characteristic control device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、走行路面の路面特性に応じた制御を行う、車両のステア特性制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steer characteristic control device that performs control in accordance with road surface characteristics of a traveling road surface.
車両の旋回時の姿勢を制御する技術として、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって車両のステア特性を制御し、旋回時の車両の旋回方向に対する姿勢を修正し車両の安定走行を図る技術（例えば、特許文献１参照）が開発されている。
例えば、旋回時に車両のオーバステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭し過ぎ、走行経路も旋回内側に入り過ぎてスピンのおそれを招いてしまう。そこで、特許文献１に記載の技術では、旋回外輪に制動力を加えることにより、車両の旋回内側への過剰な回頭を抑制し走行経路が旋回内側に入り過ぎてしまうのを抑制できるようにする（即ち、オーバステアを抑制する）。この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。
As a technique for controlling the attitude of the vehicle when turning, the steering characteristic of the vehicle is controlled by applying a braking force to specific wheels during turning, and the attitude of the vehicle with respect to the turning direction during correction is corrected to achieve stable running of the vehicle. Technology (for example, see Patent Document 1) has been developed.
For example, when the vehicle has a strong oversteer during a turn, the vehicle turns too far inside the turn, and the travel route also enters the inside of the turn, which may cause a spin. Therefore, in the technique described in
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にオーバステアが強い場合には、旋回外側前輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回外側前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側後輪の制動力を減少させるようにすることで、効果的にオーバステアを抑制しながらドライバの制動要求に応じた制動制御を行うことができるようにする。
一方、旋回時に車両のアンダステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭しにくく走行経路も旋回外側に膨らみドリフトアウトのおそれを招いてしまう。そこで、旋回内輪に制動力を加えることにより、車両を旋回方向に回頭させ走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制できるようにする（即ち、アンダステアを抑制する）。この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。
If oversteer is strong when the brake operation is performed during turning, the braking force of the front outer wheel is increased, or the braking force of the outer front wheel is increased and the rear inner wheel is turned. By reducing the braking force, braking control according to the driver's braking request can be performed while effectively suppressing oversteer.
On the other hand, when the vehicle is understeering during turning, the vehicle is difficult to turn inside the turn and the travel route also swells outside the turn, leading to a risk of drifting out. Therefore, by applying a braking force to the turning inner wheel, the vehicle is turned in the turning direction so that the travel path can be prevented from expanding outward (that is, understeer is suppressed). In this case, if a braking force is applied only to the rear wheels among the turning inner wheels, understeer can be suppressed smoothly and efficiently without excessive deceleration of the vehicle.
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にアンダステアが強い場合には、旋回内側後輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回内側後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側前輪の制動力を減少させるようにすることで、効果的にアンダステアを抑制しながら、ドライバの制動要求に応じた制動制御を行うことができるようにする。 Also, if the understeer is strong when the brake operation is performed during turning, the braking force of the rear inner wheel is increased, or the braking force of the rear inner wheel is increased and the outer side of the turning is increased. By reducing the braking force of the front wheels, it is possible to perform braking control according to the driver's braking request while effectively suppressing understeer.
また、上述のような車両の旋回時の姿勢の制御に関する技術として、ハンチングのない車両の挙動制御のために、車両挙動制御からの復帰のタイミングを最適にする技術（特許文献２）も開示されている。
この特許文献２に記載の技術では、アンダステア状態やオーバステア状態になるとエンジンへの燃料の供給を一時的に遮断することで車両を減速させて、車両の不安定な挙動を制御する。そして、車両の横加速度が最大横加速度の所定割合値よりも小さくなった時が車両挙動が十分安定状態へ復帰した状態である、として燃料の供給を再開し、車両の挙動制御を終了するようになっている。
In the technique described in Patent Document 2, when the understeer state or the oversteer state is established, the vehicle is decelerated by temporarily shutting off the supply of fuel to the engine to control the unstable behavior of the vehicle. Then, when the lateral acceleration of the vehicle becomes smaller than the predetermined percentage value of the maximum lateral acceleration, it is assumed that the vehicle behavior has returned to a sufficiently stable state, so that the fuel supply is resumed and the vehicle behavior control is terminated. It has become.
ところで、上述の特許文献１，２に記載の技術、すなわち、車輪への制動制御によって車両の挙動を制御する技術においては、車輪のスリップや車両の回転等の種々の状態から車両の不安定な挙動を判定して制動制御を開始し、車両の挙動が安定したと判定されると制動制御を終了するようになっており、このような制御終了の判定は、車両のヨーモーメントや横加速度等のパラメータ値と予め設定された所定値との比較によって判定されるようになっている。
By the way, in the techniques described in
しかし、これらの制御終了の判定条件では、走行している路面状況までは考慮されておらず、常に適切に制御終了が判定されるわけではない。例えば、路面μが高ければ、車両の挙動は安定し易く、逆に、路面μが低ければ、車両の挙動は安定し難い。
路面μの高い道路（高μ路）では、車輪（タイヤ）が路面に対して滑り難いので、ステア特性制御中に、ステア特性を示すパラメータ（例えば、実ヨーモーメントと理論ヨーモーメントとの差であるヨーモーメント偏差等）が車両挙動安定側に収まって来れば、タイヤの路面に対するグリップ力は確保され、この時点でステア特性制御を終了しても車両の挙動は安定し易い。しかし、路面μの低い道路（低μ路）では、車輪（タイヤ）が路面に対して滑り易いので、ステア特性制御中に、ステア特性を示すパラメータが車両挙動安定側に収まって来ても、タイヤの路面に対するグリップ力は不十分な場合もあり、この時点でステア特性制御を終了すると、再び車両の挙動が不安定になるおそれがある。
However, these determination conditions for the end of control do not take into account the road surface condition where the vehicle is traveling, and the end of control is not always determined appropriately. For example, if the road surface μ is high, the behavior of the vehicle is likely to be stable. Conversely, if the road surface μ is low, the behavior of the vehicle is difficult to stabilize.
On roads with high road surface μ (high μ roads), the wheels (tires) are less likely to slip on the road surface. During the steering characteristic control, the parameter indicating the steering characteristic (for example, the difference between the actual yaw moment and the theoretical yaw moment) If a certain yaw moment deviation or the like) falls within the vehicle behavior stable side, the grip force on the road surface of the tire is secured, and the vehicle behavior is likely to be stable even if the steering characteristic control is terminated at this point. However, on roads with low road surface μ (low μ roads), since the wheels (tires) are slippery with respect to the road surface, during the steering characteristic control, even if the parameter indicating the steering characteristic falls on the vehicle behavior stable side, The grip force on the road surface of the tire may be insufficient, and if the steering characteristic control is terminated at this time, the behavior of the vehicle may become unstable again.
車輪に制動力を加えることによりステア制御を安定化させる制御は、本来ある程度の車速で走行しようとする車両の速度を低下させることになるので、当然ながら必要最小限に行いたい。このような観点から考えると、ステア特性制御の終了判定条件は、高μ路走行時には甘く、低μ路走行時には厳しく設定されることが好ましい。
この場合、走行路が高μ路であるか低μ路であるかを認識することが必要になるが、実際の制御判定に必要なのは、走行中の自車両のタイヤと走行路の路面との間の摩擦状態であるため、路面μの判定には、走行中の自車両の挙動に基づいて行なうことが好ましい。
The control for stabilizing the steering control by applying a braking force to the wheels lowers the speed of the vehicle that is originally intended to travel at a certain vehicle speed, so it is naturally desired to perform the control to the minimum necessary. From this point of view, it is preferable that the condition for determining the end of the steer characteristic control is set gently when traveling on a high μ road and set strictly when traveling on a low μ road.
In this case, it is necessary to recognize whether the road is a high μ road or a low μ road. However, what is necessary for the actual control determination is that the tire of the traveling vehicle and the road surface of the road Therefore, the determination of the road surface μ is preferably performed based on the behavior of the host vehicle during traveling.
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、走行路面の路面特性に応じて、車両の安定性と走行性とを確保することのできる、車両のステア特性制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been devised in view of such problems, and provides a vehicle steer characteristic control device capable of ensuring the stability and running performance of a vehicle according to the road surface characteristics of the traveling road surface. With the goal.
上記目標を達成するため、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１）は、左右輪を個々に制動しうる制動機構と、旋回時の車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が過剰なオーバステア又はアンダステアであると判定された場合には該左右輪のうちいずれか一方への制動力を付与させるように該制動機構を制御して該ステア特性をニュートラルステア側に調整するステア特性制御を開始し、該ステア特性制御中に該車両の挙動が予め設定された制御終了判定条件を満たすまで安定したら該ステア特性制御を終了するステア特性制御手段と、該車両の走行路面の路面μ状態を判定する路面μ判定手段とを備え、該制御終了判定条件には、低μ路用制御終了判定条件と、該低μ路用制御終了判定条件よりも車両安定条件を緩やかに設定された高μ路用制御終了判定条件とが設けられ、該ステア特性制御手段は、該路面μ判定手段により該走行路面が低μ路であると判定された場合には該低μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定し、該走行路面が高μ路であると判定された場合には該高μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定することを特徴としている。 In order to achieve the above target, a vehicle steering characteristic control apparatus according to the present invention (Claim 1) includes a braking mechanism capable of individually braking left and right wheels, and a steering characteristic determination unit that determines the steering characteristic of the vehicle when turning. When the steering characteristic determining means determines that the vehicle's steering characteristic is excessive oversteer or understeer, the braking mechanism is controlled to apply a braking force to one of the left and right wheels. Then, the steering characteristic control for adjusting the steering characteristic to the neutral steering side is started, and the steering characteristic control is ended when the behavior of the vehicle is stabilized until a predetermined control end determination condition is satisfied during the steering characteristic control. Steer characteristic control means, and road surface μ determination means for determining the road surface μ state of the traveling road surface of the vehicle. The control end determination condition includes a low μ road control end determination condition, and the low μ A control termination judgment condition for a high μ road in which the vehicle stability condition is set more gently than the control termination judgment condition for the vehicle, and the steer characteristic control means uses the road surface μ judgment means to determine whether the traveling road surface is a low μ road. When it is determined that there is a low μ road control end determination condition, the end of the steering characteristic control is determined, and when it is determined that the traveling road surface is a high μ road, the high μ road control is determined. It is characterized in that the end of the steering characteristic control is determined based on the end determination condition.
また、上述の構成において、該車両の実際のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、該車両の理論上のヨーレイトと該ヨーレイト検出手段により検出された実際のヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段とを備えるとともに、低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値と、該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値よりも大きい高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値とが設けられ、該低μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第１所定時間以上継続することであって、該高μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第２所定時間以上継続することであることであることが好ましい（請求項２）。 In the above-described configuration, the yaw rate detecting means for detecting the actual yaw rate of the vehicle, and the yaw rate deviation calculating means for calculating the deviation between the theoretical yaw rate of the vehicle and the actual yaw rate detected by the yaw rate detecting means. And a low μ road control end yaw rate deviation threshold value and a high μ road control end yaw rate deviation threshold value greater than the low μ road control end yaw rate deviation threshold value are provided, and the low μ road control end time is provided. The determination condition is that the state where the yaw rate deviation calculated by the yaw rate deviation calculating means is equal to or lower than the low μ road control end yaw rate deviation threshold for a first predetermined time or more, and the high μ road control end determination The second predetermined condition is that the yaw rate deviation calculated by the yaw rate deviation calculating means is equal to or lower than the high μ road control end yaw rate deviation threshold. It is preferably be to continue or between (claim 2).
また、該ステア特性制御手段は、該偏差が予め設定されたオーバステア抑制制御開始閾値以上にオーバステア側になったら該オーバステア抑制制御を開始し、該偏差が予め設定されたアンダステア抑制制御開始閾値以上にアンダステア側になったら該アンダステア抑制制御を開始することが好ましく（請求項３）、該ステア特性制御手段は、該車両が過剰なオーバステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するオーバステア抑制制御を行い、該車両が過剰なアンダステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するアンダステア抑制制御を行うことが好ましい（請求項４）。 Further, the steer characteristic control means starts the oversteer suppression control when the deviation becomes equal to or greater than a preset oversteer suppression control start threshold, and the deviation exceeds the preset understeer suppression control start threshold. It is preferable to start the understeer suppression control when the vehicle is on the understeer side (Claim 3), and when the vehicle is in an excessive oversteer state, the steer characteristic control means controls the turning outer wheel side as the steer characteristic control. Oversteer suppression control is performed to control the braking mechanism so as to apply a braking force to the wheels of the vehicle, and when the vehicle is in an excessive understeer state, control of the wheels on the turning inner wheel side is performed as the steering characteristic control. It is preferable to perform understeer suppression control for controlling the braking mechanism so that power is applied.
また、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備えるとともに、該路面μ判定手段は、該ステア特性制御中であって非制動中の条件下で、該車両の横加速度が高μ路判定閾値以上の状態が予め設定された判定時間以上継続したら、該走行路面が高μ路であると判定することが好ましい（請求項５）。 Further, the vehicle is provided with a lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle, and the road surface μ determining means has a high μ road lateral acceleration under the condition of the steering characteristic control and non-braking. If the state equal to or greater than the determination threshold continues for a predetermined determination time or more, it is preferable to determine that the traveling road surface is a high μ road.
本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１）によれば、走行路面の路面μに応じた終了条件によってステア特性制御を終了させることができるため、高μ路では制御を早く終了させることができ、不必要な減速を防ぐことができ、ドライバのフィーリングを向上させることができる。また、低μ路では、車両の挙動が安定するまで確実に制御を継続させることができる。 According to the steer characteristic control device for a vehicle of the present invention (Claim 1), the steer characteristic control can be terminated by an end condition corresponding to the road surface μ of the traveling road surface, so that the control is quickly terminated on a high μ road. This can prevent unnecessary deceleration and improve the feeling of the driver. Further, on the low μ road, the control can be reliably continued until the behavior of the vehicle is stabilized.
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項２）によれば、安定した旋回を行うための理論上のヨーレイトと実際のヨーレイトとの偏差を算出することでオーバステアやアンダステアといった車両のステア特性を的確に把握することができ、ヨーモーメント制御の終了条件としてこのヨーレイト偏差とその継続時間を用いることでより正確な制御を実施することができる。 According to the vehicle steer characteristic control device of the present invention (Claim 2), the vehicle steer such as oversteer or understeer is calculated by calculating the deviation between the theoretical yaw rate for performing stable turning and the actual yaw rate. The characteristics can be accurately grasped, and more accurate control can be performed by using the yaw rate deviation and its duration as the end condition of the yaw moment control.
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項３）によれば、ヨーモーメント制御の開始条件としてヨーレイト偏差を用いることでより正確な制御を実施することができる。
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項４）によれば、車両に対し、車両を回頭・復元するためのヨーモーメントを、効果的に付与することができる。
Further, according to the vehicle steering characteristic control apparatus of the present invention (Claim 3), more accurate control can be performed by using the yaw rate deviation as the starting condition of the yaw moment control.
Further, according to the vehicle steering characteristic control apparatus of the present invention (claim 4), a yaw moment for turning and restoring the vehicle can be effectively applied to the vehicle.
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項５）によれば、路面μが車両の挙動に顕著に影響を与える条件下で、高μ路であるか否かを判定ですることができ、正確な路面μ判定を行うことができる。 Further, according to the vehicle steering characteristic control apparatus of the present invention (Claim 5), it is possible to determine whether or not the road surface μ is a high μ road under the condition that the road surface μ significantly affects the behavior of the vehicle. And accurate road surface μ determination can be performed.
本発明は、走行路面の路面特性に応じて、車両の安定性と走行性とを確保するという目的を、路面μ判定手段により走行路面が低μ路であると判定された場合には該低μ路用制御終了判定条件によりステア特性制御の終了を判定し、走行路面が高μ路であると判定された場合には高μ路用制御終了判定条件によりステア特性制御の終了を判定することで実現した。 The object of the present invention is to ensure the stability and running performance of the vehicle according to the road surface characteristics of the road surface when the road surface μ determining means determines that the road surface is a low μ road. The end of the steering characteristic control is determined based on the μ road control end determination condition, and when the road surface is determined to be a high μ road, the end of the steer characteristic control is determined based on the high μ road control end determination condition. Realized.
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１１は本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を示すものであり、図１はそのステア特性制御装置における制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置を備えた車両の右旋回時におけるステア特性と路面μとに応じた制動を示す模式図、図４は本装置によるステア特性制御の開始判定時におけるヨーモーメントの補正特性を示す図であり（ａ）はアンダステア時のヨーモーメント補正特性図、（ｂ），（ｃ）はオーバステア時のヨーモーメント補正特性図、図５は本装置における目標ヨーレイト算出手段の制御ブロック図、図６は本装置におけるヨーレイト偏差算出手段の制御ブロック図、図７は本装置における目標ヨーモーメント算出手段の制御ブロック図、図８は本装置におけるステア特性制御の主要制御を示すメイン制御フロー図、図９は本装置におけるステア特性制御の開始条件を判定する制御フロー図、図１０は走行路面の路面μ状態を判定する制御フロー図、図１１は本装置におけるステア特性制御の終了条件を判定する制御フロー図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 11 show a steering characteristic control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a control block diagram of the steering characteristic control device, and FIG. 2 shows braking of a vehicle equipped with this device. FIG. 3 is a system configuration diagram showing the overall configuration of the system, FIG. 3 is a schematic diagram showing braking according to the steering characteristic and the road surface μ when the vehicle equipped with this apparatus is turning right, and FIG. 4 is a diagram of the steering characteristic control by this apparatus. FIGS. 5A and 5B are diagrams showing yaw moment correction characteristics at the start determination, FIG. 5A is a yaw moment correction characteristic chart during understeer, FIGS. 5B and 5C are yaw moment correction characteristics charts during oversteer, and FIG. FIG. 6 is a control block diagram of the yaw rate deviation calculating means in this apparatus, and FIG. 7 is a control block diagram of the target yaw moment calculating means in this apparatus. FIG. 8 is a main control flow chart showing the main control of the steering characteristic control in this apparatus, FIG. 9 is a control flow chart for determining the start condition of the steering characteristic control in this apparatus, and FIG. 10 is the road surface μ state of the traveling road surface FIG. 11 is a control flowchart for determining the end condition of the steering characteristic control in this apparatus.
本車両のステア特性制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。つまり、この車両の制動システムは、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて、あるいは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２あるいはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。
A vehicle braking system as shown in FIG. 2 is used for the steering characteristic control device of the vehicle. That is, this vehicle braking system includes a
本実施形態においては、車両の挙動を安定させる挙動制御のひとつとして、ヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行うようになっている。また、このようなヨーモーメントの大きさに応じた制動制御とブレーキペダル１の踏込み量に応じた制動制御（ドライバ制御）との両方の制動制御を統合した制動制御を行うことができるようになっている。
In the present embodiment, braking control according to the magnitude of the yaw moment is performed as one of behavior controls for stabilizing the behavior of the vehicle. In addition, it is possible to perform braking control in which both braking control according to the magnitude of the yaw moment and braking control (driver control) according to the depression amount of the
図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６にはステア特性制御時、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。
As shown in FIG. 2 (FIG. 2 shows only the front left and right wheel brakes), the hydraulic unit 6 has a difference so that a predetermined pressure difference is generated between the upstream and downstream of the
なお、この車両の挙動制御時にドライバによる制動制御（ドライバ制御）がなされた場合には、液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっている。また、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
When braking control (driver control) is performed by the driver during the behavior control of the vehicle, based on the brake fluid pressure information in the master cylinder detected by the hydraulic pressure sensor 14, the hydraulic
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。
During normal braking, the in-
このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）１２から車体のヨーレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。
The in-
The
ブレーキＥＣＵ３は、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力するドライバ運転状態入力部２５と、車両の運動状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力する車両運動状態入力部２６と、車輪のスリップや車両の回転といった車両の不安定な挙動を安定化させるためにヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行うヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）２１と、ヨーモーメント制御手段２１によって設定された制動制御量に基づいて制動制御を実行する制動制御手段２２とを備えている。なお、ブレーキＥＣＵ３には、車両の挙動を安定させるその他の制御手段として、自動減速制御手段やロールオーバ抑制制御手段（ともに図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御手段については説明を省略する。
The
ドライバ運転状態入力部２５では、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み操作が行われているか否かを判定してブレーキスイッチフラグＦbswのオン／オフを設定するとともに、そのブレーキペダル１の踏込み量ＰＲDRを、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出するようになっている。このドライバ運転状態入力部２５における判定結果，算出結果は、ヨーモーメント制御手段２１へ出力されるようになっている。
The driver operation
なおここで設定されるブレーキスイッチフラグＦbswは、ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれている時にはオン（Ｆbsw＝１）に、踏込まれていない時にはオフ（Ｆbsw＝０）に設定されるようになっている。
車両運動状態入力部２６では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹr、前後・横加速度センサ１７から入力される横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇy、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θhを、それぞれ認識し、ヨーモーメント制御手段２１へ出力するようになっている。また、ここでは、車体速Ｖb，ハンドル角速度ωh及び実舵角δが算出されるようになっている。車体速Ｖbは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ωh及び実舵角δは、ハンドル角センサ１１からのハンドル角情報に基づいて算出される。なお、ハンドル角θhがドライバによって操舵されたステアリングホイールのニュートラル位置に対する角度を表すのに対して、実舵角δは操舵輪のニュートラル位置に対する角度を表すものである。
The brake switch flag F bsw set here is set to on (F bsw = 1) when the
In the vehicle motion state input unit 26, the actual yaw rate Y r generated in the vehicle body by the yaw rate signal from the yaw rate sensor 12, the actual lateral acceleration G y generated in the vehicle body by the lateral acceleration signal input from the longitudinal / lateral acceleration sensor 17, and the handle. The handle angle θ h is recognized based on the handle angle information input from the
ヨーモーメント制御手段２１は、規範とする線形二輪モデルを用いて車両が安定走行を行うために目標とすべきヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段３１，車両に実際に生じるヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段３２，車両を安定させるための回頭，復元に必要なヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段３３，目標ヨーモーメントの符号からオーバステアとアンダステアとのいずれかの状態を判定するオーバステア・アンダステア判定手段（ステア特性判定手段）３４，ヨーモーメントの大きさに応じた制動制御（以下、単にヨーモーメント制御ともいう）の開始を判定するヨーモーメント制御開始判定手段３５，ヨーモーメント制御の終了を判定するヨーモーメント制御終了判定手段３６及び走行路面の摩擦状態を判定する路面μ判定手段３７とを備えて構成されている。
The yaw moment control means 21 is a target yaw rate calculation means 31 for calculating a yaw rate that should be a target for the vehicle to perform stable running using a standard linear two-wheel model, and a deviation between the yaw rate actually generated in the vehicle and the target yaw rate. The yaw rate deviation calculating means 32 for calculating the vehicle, the turning for stabilizing the vehicle, the target yaw moment calculating means 33 for calculating the yaw moment necessary for restoration, and the state of either oversteer or understeer are determined from the sign of the target yaw moment. Oversteer / understeer determining means (steer characteristic determining means) 34, yaw moment control start determining
なお、ヨーモーメント制御手段２１は、ヨーモーメント制御が必要な状態にあるか否かを判定して、制動制御を行うようになっている。ヨーモーメント制御が必要であると判定されると、ヨーモーメント制御手段２１内で車輪に付与される制動力が設定され、制動制御手段２２においてその設定に基づいた制動制御が行われるようになっている。
次に、ヨーモーメント制御手段２１を構成する各機能要素の構成を説明する。目標ヨーレイト算出手段３１は、車両が安定走行を行うために目標とすべき目標ヨーレイトＹtを算出する。図５に示すように、目標ヨーレイト算出手段３１は、定常ゲイン演算部３１ａ，第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃとを備えて構成されている。
The yaw moment control means 21 determines whether or not the yaw moment control is necessary, and performs the braking control. When it is determined that the yaw moment control is necessary, the braking force applied to the wheel is set in the yaw moment control means 21, and the braking control means 22 performs the braking control based on the setting. Yes.
Next, the configuration of each functional element constituting the yaw moment control means 21 will be described. Target yaw
まず、定常ゲイン演算部３１ａへは、車両運動状態入力部２６によって算出された車体速Ｖbと実舵角δとが入力され、これらのパラメータとスタビリティファクタＡとから、規範とする線形二輪モデルを用いて目標ヨーレイトＹtが求められるようになっている。
ここで求められた目標ヨーレイトＹtは、ヨーモーメント制御手段においてヨーモーメント制御が行われているとき（すなわち、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymc＝１の場合であり、このフラグについては後述する）には、第１ローパスフィルタ３１ｂにおいてフィルタ処理が施されて、目標ヨーレイトＹtとして出力される。また、ヨーモーメント制御が行われていないとき（ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymc＝０の場合）には、第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃにおいて二回フィルタ処理が施されるようになっている。
First, the vehicle body speed V b and the actual steering angle δ calculated by the vehicle motion state input unit 26 are input to the steady
Here the target yaw rate Y t obtained, when the yaw moment control is performed in the yaw moment control unit (i.e., the case of the yaw moment control execution determination flag F ymc = 1, will be described later this flag) the filter processing is performed in the first low-
つまり、目標ヨーレイト算出手段３１においては、ヨーモーメント制御が行われている場合、以下の式１に従って、目標ヨーレイトＹtが算出される。
That is, the target yaw rate calculation means 31 calculates the target yaw rate Y t according to the
また、ヨーモーメント制御が行われていない場合には、以下の式２に従って、目標ヨーレイトＹtが算出される。 When the yaw moment control is not performed, the target yaw rate Y t is calculated according to the following equation 2.
このように、目標ヨーレイト算出手段３１においては、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理によって、エラーデータによる目標ヨーレイトの誤設定を抑制しているが、ヨーモーメント制御が行われていないときには、より信頼性の高い、安定した目標ヨーレイトを算出するために、第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃにおいて定常ゲイン演算部３１ａの演算結果からノイズを除去するようになっている。一方、ヨーモーメント制御が行われているときには、操舵に対する動的な応答性の良好な目標ヨーレイトを算出するために、フィルタ処理回数を減少させて、第１ローパスフィルタ３１ｂのみによってノイズを除去するようになっている。
As described above, the target yaw rate calculation means 31 suppresses erroneous setting of the target yaw rate due to the error data by the filter processing using the low-pass filter. However, when the yaw moment control is not performed, the target yaw
ヨーレイト偏差算出手段３２は、目標ヨーレイト算出手段３１で算出された目標ヨーレイトＹt（すなわち、Ｙt1，Ｙt2のいずれかの値）と、車両運動状態入力部２６から入力された実ヨーレイトＹrとの偏差、すなわちヨーレイト偏差Ｙdevを算出する。図６に示すように、ヨーレイト偏差算出手段３２は、減算器３２ａを備えて構成されており、ここでは以下の式３に従ってヨーレイト偏差が演算される。
The yaw rate deviation calculating means 32 includes the target yaw rate Y t calculated by the target yaw rate calculating means 31 (that is, any value of Y t1 and Y t2 ) and the actual yaw rate Y r input from the vehicle motion state input unit 26. , That is, yaw rate deviation Y dev is calculated. As shown in FIG. 6, the yaw rate deviation calculating means 32 includes a
Ｙdev＝Ｙt−Ｙr ・・・（式３）
Ｙdev：ヨーレイト偏差
Ｙt：目標ヨーレイト
Ｙr：実ヨーレイト
なお、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙdevは、車両の旋回方向に関わらずアンダステア側（回頭制御側）を正、オーバステア側（復元制御側）を負で符号を統一するために、右旋回時にはそのままの値を、左旋回時には符号を反転させた値をヨーレイト偏差Ｙdevとして、これ以後の制御判断に用いるようになっている。また、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙdevは、ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力されるとともに、目標ヨーモーメント算出手段３３へも出力される。
Y dev = Y t −Y r (Formula 3)
Y dev : Yaw rate deviation Y t : Target yaw rate Y r : Actual yaw rate The yaw rate deviation Y dev calculated here is positive for the understeer side (turning control side) and oversteer side (restoration control) regardless of the turning direction of the vehicle. In order to unify the sign with the negative side), the value as it is when turning right is used as the yaw rate deviation Y dev as the value obtained by inverting the sign when turning left. The yaw rate deviation Y dev calculated here is output to the yaw moment control start determination means 35 and the yaw moment control end determination means 36 and also to the target yaw moment calculation means 33.
目標ヨーモーメント算出手段３３は、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて、目標ヨーモーメントＹＭdを算出する。図７に示すように、目標ヨーモーメント算出手段３３は、比例項演算部３３ａ，微分項演算部３３ｂ，加算器３３ｄ及び制御ゲイン乗算部３３ｅとを備えて構成されている。
まず、比例項演算部３３ａでは、入力されたヨーレイト偏差Ｙdevに比例ゲインＰymcが乗算される。また、微分項演算部３３ｂでは、入力されたヨーレイト偏差Ｙdevが時間微分され、ローパスフィルタ３３ｃによってフィルタ処理されて、微分ゲインＤymcが乗算される。そして、加算器３３ｄにおいて、比例項演算部３３ａ及び微分項演算部３３ｂで演算された各々の演算量が加算された後、制御ゲイン乗算部３３ｅにおいて制御ゲインＫfを乗算された値が目標ヨーモーメントＹＭdとして目標ヨーモーメント算出手段３３から出力されるようになっている。なお、ここで求められた目標ヨーモーメントＹＭdは、オーバステア・アンダステア判定手段３４，ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力される。
Target yaw
First, the proportional
オーバステア・アンダステア判定手段３４は、目標ヨーモーメント算出手段３３から入力される目標ヨーモーメントＹＭd値の正負に基づいて、車両のステア特性がオーバステア（以下、単にＯＳとも記載する）傾向、又はアンダステア（以下、単にＵＳとも記載する）傾向のどちらであるかを判定する。つまり、目標ヨーモーメントＹＭd値が正の場合にはアンダステア傾向にあると判定し、目標モーメントＹＭd値が負の場合にはオーバステア状態にあると判定するようになっている。なお、ここで判定された車両のＯＳ、又はＵＳの状態は、ヨーモーメント制御開始判定手段３５へ出力されるとともに、制動制御手段２２へも出力される。
Oversteer, understeer judging means 34, on the basis of the positive and negative of the target yaw moment YM d value inputted from the target yaw
ヨーモーメント制御開始判定手段３５では、車両に発生するヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御を開始するか否かを判定する。この判定は、所定の開始条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の開始条件が成立すると、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcがＦymc＝１（オン）に設定されて、制動制御手段２２においてヨーモーメント制御の制動制御が実施されるようになっている。
The yaw moment control start determining
このヨーモーメント制御の開始条件（すなわち、ヨーモーメント制御開始条件）とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、オーバステア抑制制御開始閾値）Ｙostに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、アンダステア抑制制御開始閾値）Ｙustに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、ヨーモーメント制御が開始される。 The starting condition of the yaw moment control (that is, the yaw moment control starting condition) is (1) that the vehicle body speed V b is equal to or higher than a reference value (a preset low speed value) V 1 . The yaw rate deviation Y dev is smaller than a reference value (reference yaw rate as a preset threshold value, oversteer suppression control start threshold) Y ost multiplied by a correction gain K (negative value), or in US The yaw rate deviation Y dev is larger than a reference value (a reference yaw rate as a preset threshold value, and an understeer suppression control start threshold value) Yust multiplied by a correction gain K. When all these conditions are satisfied, yaw moment control is started.
なお、このヨーモーメント制御が開始された時に、上記（２）の条件中のＯＳ時の条件が成立している場合にはオーバステア抑制制御として、ＵＳ時の条件が成立している場合にはアンダステア抑制制御としてのヨーモーメント制御が実施されるようになっている。また、この条件（２）によって、車両のステア特性が過剰なＯＳ・ＵＳ状態か否か、すなわち、ニュートラルステアであるか否かを判定するようになっている。 When the yaw moment control is started, the oversteer suppression control is performed when the OS condition in the condition (2) is satisfied, and the understeer is performed when the US condition is satisfied. The yaw moment control as the suppression control is performed. Further, according to the condition (2), it is determined whether or not the vehicle steer characteristic is in an excessive OS / US state, that is, whether or not the vehicle is in the neutral steer.
上記の補正ゲインＫは、図４に示すように、ハンドル角速度ωh及びハンドル角θhとに応じて設定される補正係数である。この補正ゲインＫは、車両のステア特性に応じて異なる値が設定されるようになっている。
車両のステア特性がＵＳの場合には、図４（ａ）に示す対応マップに基づいて、ハンドル角速度ωhに応じて補正ゲインＫが設定されるようになっており、ハンドル角速度ωhが所定値ωh1未満の場合には補正ゲインＫはＫ＝１に設定され、ハンドル角速度が所定値ωh1以上、所定値ωh2未満（ただし、ωh1＜ωh2）の場合にはハンドル角速度の増大に応じて減少され、ハンドル角速度が所定値ωh2以上の場合は一定の値Ｋωhに設定されるようになっている。
The correction gain K is a correction coefficient set according to the steering wheel angular velocity ω h and the steering wheel angle θ h as shown in FIG. The correction gain K is set to a different value according to the steering characteristic of the vehicle.
When the steering characteristic of the vehicle is US, the correction gain K is set according to the steering wheel angular velocity ω h based on the correspondence map shown in FIG. 4A, and the steering wheel angular velocity ω h is predetermined. When the value is less than ω h1 , the correction gain K is set to K = 1, and when the steering wheel angular velocity is not less than the predetermined value ω h1 and less than the predetermined value ω h2 (however, ω h1 <ω h2 ), the steering wheel angular velocity is increased. is reduced in accordance with the handle angular velocity is adapted to the case of a predetermined value or more omega h2 is set to a constant value K? h.
また、車両のステア特性がＯＳの場合には、図４（ｂ）及び（ｃ）に示す対応マップに基づいて、ハンドル角に応じて設定される補正係数とハンドル角速度に応じて設定される補正係数との積が、補正ゲインＫとして設定されるようになっている（式４）。
Ｋ＝Ｋh・Ｋdh ・・・（式４）
ただし、Ｋ：補正ゲイン
Ｋh，Ｋdh：補正係数
補正係数Ｋhは、図４（ｂ）に示すように、ハンドル角θhが所定値θh1未満の場合には一定値Ｋhθhに設定され、ハンドル角θhが所定値θh1以上、所定値θh2未満（ただし、θh1＜θh2）の場合には、ハンドル角の増大に応じて減少され、ハンドル角θhが所定値θh2以上の場合にはＫh＝１に設定されるようになっている。
When the vehicle steer characteristic is OS, a correction coefficient set according to the steering wheel angle and a correction set according to the steering wheel angular speed based on the correspondence map shown in FIGS. 4B and 4C. The product with the coefficient is set as the correction gain K (Equation 4).
K = K h · K dh (Formula 4)
However, K: correction gain K h , K dh : correction coefficient The correction coefficient K h is a constant value K h θ h when the handle angle θ h is less than a predetermined value θ h1 , as shown in FIG. When the steering wheel angle θ h is not less than the predetermined value θ h1 and less than the predetermined value θ h2 (however, θ h1 <θ h2 ), the steering wheel angle θ h is decreased as the steering wheel angle increases. When the value θ h2 or more, K h = 1 is set.
また、補正係数Ｋdhは、図４（ｃ）に示すように、ハンドル角速度ωhが所定値ωh3未満の場合にはＫdh＝１に設定され、ハンドル角速度ωhが所定値ωh3以上、所定値未満（ただし、ωh3＜ωh4）の場合には、ハンドル角速度の増大に応じて減少され、ハンドル角速度ωhが所定値ωh4以上の場合には一定値Ｋdhωhに設定されるようになっている。
路面μ判定手段３７では、車両が走行する路面の路面μ（車輪と路面との摩擦係数）を判定する。この判定は、所定の高μ判定開始条件及び高μ路判定終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、高μ判定開始条件が成立すると、高μ判定フラグＦhmがＦhm＝１（オン）に設定されて、ヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力されるようになっている。また、一旦高μ路判定が開始すると、高μ路終了条件が成立するまで判定結果が保持されるようになっている。
Further, the correction coefficient K dh, as shown in FIG. 4 (c), steering wheel angular velocity omega h is in the case of less than the predetermined value omega h3 is set to K dh = 1, the steering wheel angular velocity omega h is h3 predetermined value or more omega When the steering wheel angular velocity ω h is equal to or greater than the predetermined value ω h4, the value is decreased when the steering wheel angular velocity is larger than the predetermined value (where ω h3 <ω h4 ), and is set to a constant value K dh ω h . It has come to be.
The road surface μ determination means 37 determines the road surface μ (the friction coefficient between the wheels and the road surface) of the road surface on which the vehicle travels. This determination is made based on whether or not a predetermined high μ determination start condition and a high μ road determination end condition are satisfied. When the high μ determination start condition is satisfied, the high μ determination flag F hm is set. F hm = 1 (ON) is set and output to the yaw moment control end determination means 36. Further, once the high μ road determination is started, the determination result is held until the high μ road end condition is satisfied.
高μ判定開始条件とは、（１）ヨーモーメント制御が作動中（Ｆymc＝１）であること、（２）ブレーキスイッチフラグＦbswがＦbsw＝０であること（ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていないこと）、（３）横加速度Ｇyが所定値Ｇyhantei（高μ路判定閾値）以上で所定時間Ｔyhantei以上継続すること、であり、これらの条件がすべて成立すると、車両の走行路面が高μ路である（すなわち、高μ路に対応した制御が必要である）と判定されるようになっている。
The high μ determination start condition is (1) the yaw moment control is in operation (F ymc = 1), and (2) the brake switch flag F bsw is F bsw = 0 (the
なお、これらの条件によって、路面μ判定手段３７は、誤判断をするおそれのない挙動中においてのみ路面μの判定を行うことができるようになっており、確実に高μ路を判定することができるようになっている。
また、高μ路判定終了条件とは、（１）ヨーモーメント制御が作動中（Ｆymc＝１）でないこと、（２）ブレーキスイッチフラグＦbswがＦbsw＝１であること（ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていること）、であり、これらの条件のいずれかが成立すると、車両の走行路面が高μ路ではない（すなわち、高μ路に対応した制御が必要ではない）と判定されるようになっている。
Note that, according to these conditions, the road surface μ determination means 37 can determine the road surface μ only during a behavior that does not cause a false determination, and can reliably determine a high μ road. It can be done.
The high μ road determination end condition is (1) the yaw moment control is not in operation (F ymc = 1), and (2) the brake switch flag F bsw is F bsw = 1 (the brake pedal is set by the driver). If one of these conditions is satisfied, it is determined that the road surface of the vehicle is not a high μ road (that is, control corresponding to the high μ road is not necessary). It has become so.
ヨーモーメント制御終了判定手段３６では、ヨーモーメント制御開始判定手段３５の判定とは逆に、ヨーモーメント制御を終了するか否かを判定する。この判定は、所定の終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の終了条件が成立すると、ヨーモーメント制御実施判定フラグがＦymc＝０（オフ）に設定されて、制動制御手段２２においてヨーモーメント制御の制動制御を終了するようになっている。 The yaw moment control end determination means 36 determines whether or not to end the yaw moment control, contrary to the determination of the yaw moment control start determination means 35. This determination is made based on whether or not a predetermined end condition is satisfied. When the predetermined end condition is satisfied, the yaw moment control execution determination flag is set to F ymc = 0 (off). The braking control of the yaw moment control is terminated in the braking control means 22.
この所定の終了条件は、路面μ判定手段３７から入力される高μ判定フラグＦhmに応じた条件が、低μ路用制御終了判定条件、又は、高μ路用制御終了判定条件のいずれかから選択されるようになっている。すなわち、車両の走行路面の状況に応じて、ヨーモーメント制御の終了条件を選択することで、過剰な制動にならない制御を行うことができるようになっている。つまり、車両の挙動が早く安定しやすい路面を走行している時には、一般的な路面の走行時よりもヨーモーメント制御の終了条件を緩やかにして、挙動制御を早めに切り上げることで、不必要な車両の減速を防止し、減速によるドライバの違和感を減少させるようになっている。 As this predetermined end condition, the condition according to the high μ determination flag F hm input from the road surface μ determination means 37 is either the low μ road control end determination condition or the high μ road control end determination condition. Is to be selected from. That is, by selecting the end condition of the yaw moment control according to the condition of the road surface of the vehicle, it is possible to perform control that does not cause excessive braking. In other words, when driving on a road surface where the behavior of the vehicle is fast and easy to stabilize, the condition for ending the yaw moment control is more gradual than when driving on a general road surface, and the behavior control is rounded up earlier. This prevents the vehicle from decelerating and reduces the driver's uncomfortable feeling due to the deceleration.
まず、車両の走行路面が高μ路であると判定されている場合（高μ判定フラグＦhmがＦhm＝１の場合）の終了条件（すなわち、高μ路用制御終了判定条件）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙehm未満で所定時間Ｔehm以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。 First, when it is determined that the road surface of the vehicle is a high μ road (when the high μ determination flag F hm is F hm = 1) (that is, a high μ road control end determination condition), (1) The vehicle speed V b is less than a reference value (a preset low speed value) V 2 (where V 2 <V 1 ), and (2) the yaw rate deviation Y dev is less than the reference value Y ehm for a predetermined time. Continue for more than Tehm . When any of these conditions is satisfied, the yaw moment control is terminated.
また、車両の走行路面が高μ路でないと判定されている場合（高μ判定フラグＦhmがＦhm＝０の場合）の終了条件（すなわち、低μ路用制御終了判定条件）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙe（ただし、Ｙe＜Ｙehm）未満で所定時間Ｔe（ただし、Ｔehm＜Ｔe）以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。 Further, when it is determined that the road surface of the vehicle is not a high μ road (when the high μ determination flag F hm is F hm = 0), the end condition (that is, the low μ road control end determination condition) is ( 1) The vehicle speed V b is less than the reference value (a preset low speed value) V 2 , and (2) the yaw rate deviation Y dev is less than the reference value Y e (where Y e <Y ehm ) and the predetermined time T e (where T ehm <T e ) or more. When any of these conditions is satisfied, the yaw moment control is terminated.
高μ路用制御終了条件と低μ路用制御終了条件とは、上述の通り条件（２）以外は同一の条件となっている。つまり、路面μの高低の判定に応じて、低μ路用の条件（２）と高μ路用の条件（２）とのいずれかが選択されるようになっている。
この条件の選択によって、車両の走行路面が高μ路であると判定された場合には、路面と車輪との摩擦係数が大きく、車両が早く安定しやすいものとみなされて、ヨーレイト偏差Ｙdevの基準値が高く設定されるとともに、その継続時間が短く設定されて、ヨーモーメント制御の終了条件が緩くなるように、すなわち、ヨーモーメント制御が終了しやすい条件となるように構成されている。
The high μ road control end condition and the low μ road control end condition are the same except for the condition (2) as described above. That is, either the condition (2) for the low μ road or the condition (2) for the high μ road is selected according to the determination of the level of the road surface μ.
If it is determined by the selection of this condition that the road surface of the vehicle is a high μ road, the friction coefficient between the road surface and the wheel is large, and the vehicle is considered to be stable quickly and the yaw rate deviation Y dev The reference value is set high, and the duration is set short, so that the end condition of the yaw moment control is relaxed, that is, the yaw moment control is easily ended.
制動制御手段２２は、オーバステア・アンダステア判定手段３４，ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６における判定結果に基づいて、実質的なヨーモーメント制御の制動制御、すなわち、各制動輪５のホイールブレーキ１０の制動力を制御するようになっている。
この制動制御手段２２におけるヨーモーメント制御では、車両のステア特性に応じて、異なる車輪へ制動力を付与するようになっている。まず、車両のステア特性がＯＳの場合には、旋回外輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。また、車両のステア特性がＵＳの場合には、旋回内輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。なお、本実施形態において、ＯＳ時には旋回外輪側の前輪に制動力が付与されるとともに旋回内輪側の後輪に制動力が働いている場合には、その制動力を減少させるようになっている。また、ＵＳ時には旋回内輪側の後輪に制動力が付与されるようになっている。
The braking control means 22 performs substantial yaw moment control braking control, that is, each braking wheel based on the determination results in the oversteer / understeer determination means 34, the yaw moment control start determination means 35, and the yaw moment control end determination means 36. The braking force of the
In the yaw moment control in the braking control means 22, a braking force is applied to different wheels according to the steering characteristic of the vehicle. First, when the steering characteristic of the vehicle is OS, the vehicle functions to apply a braking force to the wheel on the turning outer wheel side. Further, when the steering characteristic of the vehicle is US, the vehicle functions to apply braking force to the wheels on the turning inner wheel side. In this embodiment, when the braking force is applied to the front wheel on the outer turning wheel side and the braking force is acting on the rear wheel on the inner turning wheel during the OS, the braking force is reduced. . Further, in the US, a braking force is applied to the rear wheel on the turning inner wheel side.
このヨーモーメント制御において車輪に付与される制御量の大きさは、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭdに基づいて、以下の式５によってブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）ＰＲymcとして算出されるようになっている。
The yaw moment control amount of size applied to the wheels in the control based on the target yaw moment YM d calculated by the target yaw
なお、ここでは、制御量として制動力自体（絶対的な制動力の大きさ）ではなく、制御力増減値が設定されるようになっている。これは、本制御が所定の周期で行われるものであり、前回の制御周期での制御力に対して制動力をどれがけ増減させるかを設定するようになっているためである。また、ここでは、制動力としてブレーキ液圧に換えて増減圧勾配（制御用増減圧量）ＰＲymcとして設定する。 Here, not the braking force itself (absolute braking force magnitude) but the control force increase / decrease value is set as the control amount. This is because this control is performed in a predetermined cycle, and it is set how the braking force is increased or decreased with respect to the control force in the previous control cycle. Also, here, the braking force is set as an increasing / decreasing gradient (control increasing / decreasing amount) PR ymc instead of the brake fluid pressure.
本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図８〜図１１に示すように、制御が実施される。
本ステア特性制御装置では、図８に示すメインフローに従って、ヨーモーメント制御全体が制御される。
まず、ステップＡ１０では、ヨーモーメント制御の開始判定を行うために必要なパラメータが入力される。具体的には、車両運動状態入力部２６から車速Ｖb，ハンドル角θh，ハンドル角速度ωh，横加速度Ｇyが入力され、ドライバ運転状態入力部２５からブレーキスイッチフラグＦbsw情報と、ドライバによる急制動操作の有無の判定情報が入力される。また、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙdevと、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭdとが入力される。
Since the vehicle steering characteristic control apparatus according to the embodiment of the present invention is configured as described above, the control is performed, for example, as shown in FIGS.
In the present steer characteristic control device, the entire yaw moment control is controlled according to the main flow shown in FIG.
First, in step A10, parameters necessary for determining start of yaw moment control are input. Specifically, the vehicle speed V b , the steering wheel angle θ h , the steering wheel angular velocity ω h , and the lateral acceleration G y are input from the vehicle motion state input unit 26, and the brake switch flag F bsw information and the driver are input from the driver operation
次にステップＡ２０では、ヨーモーメント制御が行われているか否かが判定される。この判定は、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcのオン／オフによって判定される。Ｆymc＝０の場合には、まだヨーモーメント制御が実施されていないので、ステップＡ３０へ進んでヨーモーメント制御開始判定条件判定フローへと進む。また、Ｆymc＝１の場合には、既にヨーモーメント制御が実施されているので、ステップＡ４０へ進んで高μ路判定フローへ進み、その後、ステップＡ５０のヨーモーメント制御終了条件判定フローへと進む。 Next, in step A20, it is determined whether or not yaw moment control is being performed. This determination is made by turning on / off the yaw moment control execution determination flag F ymc . If F ymc = 0, the yaw moment control has not been performed yet, so the process proceeds to step A30 and proceeds to the yaw moment control start determination condition determination flow. If F ymc = 1, yaw moment control has already been performed, the process proceeds to step A40 and proceeds to the high μ road determination flow, and then proceeds to the yaw moment control end condition determination flow in step A50. .
ステップＡ３０，Ａ４０，Ａ５０の各々の処理は、本メインフローのサブルーチンとしてそれぞれ図９，図１０，図１１に示すような制御フローに従って行われる。
ヨーモーメント制御開始条件判定フローは、図９に示すように、ヨーモーメント制御開始判定手段３５において、ヨーモーメント制御を開始するか否かを判定する。
まず、ステップＢ１０では、車両のステア特性がＵＳであるかＯＳであるかが判定される。この判定には、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭd値の正負で判定される。ここで、ＹＭd≧０の場合には、車両のステア特性がＵＳであると判定し、ステップＢ２０へ進んで図４（ａ）に示す対応マップに従ってアンダステアの補正ゲインＫを設定してステップＢ４０へ進む。また、ＹＭd＜０の場合には、車両のステア特性がＯＳであると判定し、ステップＢ３０へ進んで図４（ｂ），（ｃ）に示す対応マップに従って求められる補正係数ＫhとＫdhとの積から、オーバステアの補正ゲインＫを設定してステップＢ４０へ進む。
Each process of steps A30, A40, and A50 is performed according to a control flow as shown in FIGS. 9, 10, and 11 as a subroutine of the main flow.
In the yaw moment control start condition determination flow, as shown in FIG. 9, the yaw moment control start determination means 35 determines whether to start the yaw moment control.
First, in step B10, it is determined whether the steering characteristic of the vehicle is US or OS. This determination is made based on whether the target yaw moment YM d value calculated by the target yaw moment calculation means 33 is positive or negative. Here, if YM d ≧ 0, it is determined that the steering characteristic of the vehicle is US, the process proceeds to step B20, and the understeer correction gain K is set according to the correspondence map shown in FIG. Proceed to When YM d <0, it is determined that the steering characteristic of the vehicle is OS, the process proceeds to step B30, and correction coefficients K h and K obtained according to the correspondence maps shown in FIGS. From the product of dh , the oversteer correction gain K is set, and the process proceeds to Step B40.
そして、ステップＢ４０において、ヨーモーメント制御を開始すべきか否か、すなわち、ヨーモーメント制御開始条件が成立するか否かが判定される。このステップでヨーモーメント制御開始条件が成立すると、ステップＢ５０へ進んでヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcをＦymc＝１（オン）に設定し、ステップＢ６０へ進んでヨーモーメント制御を開始する。一方、ステップＢ４０において、ヨーモーメント制御開始条件が成立しなければ、そのままフローを終了し、ヨーモーメント制御を開始しない。 In step B40, it is determined whether or not yaw moment control should be started, that is, whether or not the yaw moment control start condition is satisfied. When the yaw moment control start condition is satisfied in this step, the process proceeds to step B50, the yaw moment control execution determination flag F ymc is set to F ymc = 1 (on), and the process proceeds to step B60 to start the yaw moment control. On the other hand, if the yaw moment control start condition is not satisfied in step B40, the flow is terminated as it is, and the yaw moment control is not started.
なお、ステップＢ４０のヨーモーメント制御開始条件の判定において、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙdevが、車両のステア特性がＯＳ時には、基準ヨーレイトＹostにステップＢ２０で設定された補正ゲインＫを乗じた値よりも小さいか否かが判定され、また、車両のステア特性がＵＳ時には、基準ヨーレイトＹustにステップＢ３０で設定された補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいか否かが判定されるようになっている。 In the determination of the yaw moment control start condition in step B40, the yaw rate deviation Y dev calculated by the yaw rate deviation calculating means 32 is the correction gain set in step B20 to the reference yaw rate Y ost when the vehicle steer characteristic is OS. It is determined whether or not the value is smaller than a value obtained by multiplying K. When the steering characteristic of the vehicle is US, whether or not the value is larger than a value obtained by multiplying the reference yaw rate Yust by the correction gain K set in Step B30. It is to be judged.
すなわち、ここでは、ヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて、車両のＯＳ・ＵＳの度合いを判定し、その度合いが過剰な場合（Ｙdev＜Ｋ・Ｙost，Ｙdev＞Ｋ・Ｙust）にヨーモーメント制御を開始する。そして、ＯＳ時にはオーバステア抑制制御が、ＵＳ時にはアンダステア抑制制御が、それぞれ設定され、実施される。また、車両のＯＳ・ＵＳの度合いが過剰ではない場合（Ｋ・Ｙost≦Ｙdev≦Ｋ・Ｙust）には、ヨーモーメント制御開始条件が成立せず、ヨーモーメント制御は開始されない。 That is, here, the degree of the OS · US of the vehicle is determined based on the yaw rate deviation Y dev , and the yaw moment when the degree is excessive (Y dev <K · Y ost , Y dev > K · Y ust ). Start control. Then, oversteer suppression control is set and executed at the time of OS, and understeer suppression control is set at the time of US. When the degree of OS · US of the vehicle is not excessive (K · Y ost ≦ Y dev ≦ K · Y ust ), the yaw moment control start condition is not satisfied, and the yaw moment control is not started.
高μ路判定フローは、図１０に示すように、路面μ判定手段３７において、車両の走行する路面が高μ路であるか否かを判定する。
まず、ステップＣ１０では、ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていないか、すなわち、ブレーキスイッチフラグＦbswがＦbsw＝０であるか否かが判定される。ここでＦbsw＝０の場合にはステップＣ２０へ進むが、Ｆbsw＝１の場合にはステップＣ４０へ進み、、高μ路判定フラグＦhmをＦhm＝０に設定してこのフローを終了する。
In the high μ road determination flow, as shown in FIG. 10, the road surface μ determination means 37 determines whether or not the road surface on which the vehicle travels is a high μ road.
First, in step C10, it is determined whether or not the
ステップＣ２０では、車両運動状態入力部２６から入力された横加速度Ｇyの大きさ｜Ｇy｜が、所定値Ｇyhantei以上で所定時間Ｔyhantei以上継続しているか否かが判定される。ここでこの条件が成立すると、車両の走行する路面が高μ路であると判定されて、ステップＣ３０へ進んで高μ路判定フラグＦhmがＦhm＝１に設定されてこのフローを終了する。 In Step C20, it is determined whether or not the magnitude | G y | of the lateral acceleration G y input from the vehicle motion state input unit 26 is longer than a predetermined value G yhantei and longer than a predetermined time T yhantei . If this condition is satisfied, it is determined that the road surface on which the vehicle travels is a high μ road, the process proceeds to step C30, the high μ road determination flag F hm is set to F hm = 1, and this flow ends. .
また、この条件が成立しなければ、高μ路判定フラグＦhmが変更されることなく、このフローを終了する。
このような本フローの制御は、本装置が高μ路に対応したヨーモーメント制御を行うものであり、ヨーモーメント制御が実施されていない時、あるいはドライバによるブレーキ操作が実施されている時には、高μ路判定が実質的には行われないことを示すとともに、ヨーモーメント制御が実施されていないこととドライバのブレーキ操作とが、高μ路判定の終了条件となっていることを示している。
If this condition is not satisfied, this flow is terminated without changing the high μ road determination flag F hm .
This type of flow control is performed when the device performs yaw moment control corresponding to high μ roads, and when the yaw moment control is not being performed or when the brake operation by the driver is being performed, This indicates that the μ road determination is not substantially performed, and that the yaw moment control is not performed and that the brake operation of the driver is an end condition for the high μ road determination.
ヨーモーメント制御終了条件判定フローは、図１１に示すように、ヨーモーメント制御終了判定手段３６において、ヨーモーメント制御を終了するか否かを判定する。
まず、ステップＤ１０では、車両の走行する路面が高μ路であるか否かが、高μ路判定フラグＦhmに基づいて判定される。Ｆhm＝１の場合には、走行路面が高μ路であるためステップＤ２０へ進んで、ヨーモーメント制御の制御終了判定条件として、高μ路用制御終了判定条件が選択されて、この条件が成立するか否かが判定される。一方、Ｆhm＝０の場合には、走行路面が高μ路でないためステップＤ５０へ進んで、ヨーモーメント制御の制御終了判定条件として、低μ路用制御終了判定条件が選択されて、この条件が成立するか否かが判定される。
In the yaw moment control end condition determination flow, as shown in FIG. 11, the yaw moment control end determination means 36 determines whether or not to end the yaw moment control.
First, in step D10, it is determined based on the high μ road determination flag F hm whether or not the road surface on which the vehicle travels is a high μ road. In the case of F hm = 1, since the traveling road surface is a high μ road, the process proceeds to step D20, and the high μ road control end determination condition is selected as the control end determination condition of the yaw moment control. It is determined whether or not it is established. On the other hand, when F hm = 0, since the road surface is not a high μ road, the process proceeds to step D50, and the control end determination condition for low μ road is selected as the control end determination condition for yaw moment control. Whether or not is established is determined.
ステップＤ２０で高μ路用制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０へ進んでヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcがＦymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦhmがＦhm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了する。また、ステップＤ２０で、高μ路用制御終了判定条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。 When the high μ road control end determination condition is satisfied in step D20, the process proceeds to step D30, the yaw moment control execution determination flag F ymc is set to F ymc = 0, and the high μ road determination flag F hm is set. F hm = 0 is set, the process proceeds to step D40, the yaw moment control is terminated, and this flow is terminated. If the high μ road control termination determination condition is not satisfied in step D20, the yaw moment control is not terminated and this flow is terminated.
同様に、ステップＤ５０で低μ路用制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０でＦymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦhmがＦhm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了し、条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。 Similarly, when the low μ road control end determination condition is satisfied in step D50, F ymc = 0 is set in step D30, and the high μ road determination flag F hm is set to F hm = 0. Then, the process proceeds to step D40, the yaw moment control is terminated, this flow is terminated, and if the condition is not satisfied, the yaw moment control is not terminated, and this flow is terminated as it is.
このように車両のステア特性を制御することにより、車両は図３に示すような挙動を示す。
まず、目標ヨーレイト算出手段３１において車体速Ｖbと実舵角δとに基づいて目標ヨーレイトＹtが算出され、ヨーレイト偏差算出手段３２において目標ヨーレイトＹtと実ヨーレイトＹrとに基づいてヨーレイト偏差Ｙdevが算出される。このように、安定した旋回を行うための理論上のヨーレイト（目標ヨーレイトＹt）と実際のヨーレイト（実ヨーレイトＹr）との偏差を算出することで、車両を安定化させるために必要な（すなわち、不足している、又は過剰な）ヨーレイトを的確に把握することができる。
By controlling the vehicle steering characteristic in this way, the vehicle behaves as shown in FIG.
First, the target yaw rate calculating means 31 calculates the target yaw rate Y t based on the vehicle body speed V b and the actual steering angle δ, and the yaw rate deviation calculating means 32 calculates the yaw rate deviation based on the target yaw rate Y t and the actual yaw rate Y r. Y dev is calculated. Thus, by calculating the deviation between the theoretical yaw rate (target yaw rate Y t ) and the actual yaw rate (actual yaw rate Y r ) for stable turning, it is necessary to stabilize the vehicle ( That is, it is possible to accurately grasp the shortage or excess yaw rate.
そして、目標ヨーモーメント算出手段３３においてヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて目標ヨーモーメントＹＭdが算出される。この目標ヨーモーメントＹＭdがＹＭd≧０の場合には車両のステア特性がアンダステア（ＵＳ）傾向にあると判定され、ＹＭd＜０の場合にはオーバステア（ＯＳ）傾向にあると判定される。
車両の旋回により、ヨーモーメント制御の開始条件が満たされたとき、車両のステア特性がＯＳ時には、図３（ａ）に示すように、旋回外輪の前輪５ＦＬに制動力が付与されるとともに、旋回内輪の後輪５ＲＲに制動力が働いている時にはその制動力が減少するように制御される。右旋回時のＯＳ時には、旋回外輪への制動力によって、車両に対して効果的に左旋回方向（すなわち、復元方向）へのヨーモーメントを与えることができる。
Then, the target yaw moment YM d based on the yaw rate deviation Y dev in the target yaw
When the start condition of the yaw moment control is satisfied by turning the vehicle, and when the steering characteristic of the vehicle is OS, a braking force is applied to the front wheel 5FL of the turning outer wheel as shown in FIG. When a braking force is applied to the rear wheel 5RR of the inner ring, the braking force is controlled to decrease. When the OS is turning right, the yaw moment in the left turning direction (that is, the restoring direction) can be effectively applied to the vehicle by the braking force to the turning outer wheel.
また、この制御によって付与される制御量の大きさは、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭdに基づいたブレーキ液圧勾配として算出されるため、この制動制御によって車両に目標ヨーモーメントＹＭdに相当するヨーモーメントが働く。したがって、車両は目標とする軌跡に沿って走行することができ、安定した旋回を行うことができる。
The size of the control amount applied by this control, since it is calculated as the brake fluid pressure gradient based on the target yaw moment calculated by the target yaw
ヨーモーメント制御中には、路面μ判定手段３７において車両の走行路面が高μ路であるか低μ路であるかが判定される。この路面μの判定は、ヨーモーメント制御中であってドライバによって制動操作が行われていないときに、車両の横加速度Ｇyの大きさ｜Ｇy｜が所定値Ｇyhantei以上で所定時間Ｔyhantei以上継続したときにのみ、高μ路であると判定されるようになっているため、路面μの誤判定を防止することができ、確実に高μ路を判定することができる。 During the yaw moment control, the road surface μ determination means 37 determines whether the traveling road surface of the vehicle is a high μ road or a low μ road. This road surface μ is determined when the yaw moment control is being performed and the driver does not perform a braking operation, the magnitude | G y | of the vehicle lateral acceleration G y is greater than or equal to a predetermined value G yhantei and a predetermined time T yhantei. Since it is determined that the road is a high μ road only when the above is continued, an erroneous determination of the road surface μ can be prevented and a high μ road can be reliably determined.
低μ路であると判定されたときには、低μ路用制御終了判定条件が選択されるが、高μ路であると判定されたときには、低μ路用制御終了判定条件よりも条件の緩やかな高μ路用制御終了判定条件が選択されて、ヨーモーメント制御の終了判定がなされる。そのため、高μ路走行時には、低μ路走行時と比較してヨーモーメント制御を早く終了させることができ、不必要な減速を防止することができる。 When it is determined that the road is a low μ road, the low μ road control end determination condition is selected. However, when it is determined that the road is a high μ road, the condition is milder than the low μ road control end determination condition. The high μ road control end determination condition is selected, and the end of yaw moment control is determined. Therefore, when traveling on a high μ road, yaw moment control can be terminated earlier than when traveling on a low μ road, and unnecessary deceleration can be prevented.
つまり、車両の走行路面が高μ路であっても、低μ路であっても、車両は目標とする軌跡に沿った旋回を行うことができるが、高μ路走行時には、不必要な減速が防止されて、車両の走行性が確保され、ドライバのフィーリングを向上させることができ、また低μ路走行時には、車両の挙動が安定するまで確実に制御を継続させることができ、安定した旋回を行うことができる。 In other words, even if the road surface of the vehicle is a high μ road or a low μ road, the vehicle can turn along a target trajectory. To prevent the vehicle from running, improve the driving performance of the vehicle, improve the driver's feeling, and when driving on low-μ roads, the vehicle can be reliably controlled until the vehicle is stable. A turn can be made.
また、車両のステア特性がＵＳ時には、図３（ｂ）に示すように、旋回内輪の後輪５ＲＲに制動力が付与されるように制御される。右旋回時のＵＳ時には、旋回内輪への制動力によって、車両に対して効果的に右旋回方向（すなわち、回頭方向）へのヨーモーメントを与えることができる。また、この制動制御によって車両に目標ヨーモーメントＹＭdに相当するヨーモーメントが働き、車両は目標とする軌跡に沿って走行することができ、安定した旋回を行うことができる。 Further, when the steering characteristic of the vehicle is US, as shown in FIG. 3B, the vehicle is controlled so that a braking force is applied to the rear wheel 5RR of the turning inner wheel. When the vehicle is turning right, the braking force applied to the turning inner wheel can effectively give the vehicle a yaw moment in the right turning direction (that is, the turning direction). Moreover, work is yaw moment corresponding to the vehicle by the braking control target yaw moment YM d, the vehicle can travel along the trajectory of the target, it is possible to perform stable turning.
また、走行路面が高μ路であると判定されたときには、低μ路走行時と比較してヨーモーメント制御を早く終了させて不必要な減速を防止し、ドライバのフィーリングを向上させることができ、低μ路であると判定されたときには、安定した旋回を行うことができる。
また、上述のヨーモーメント制御の終了条件は、車両のヨーレイト偏差とその継続時間によって判定されるようになっているため、オーバステアやアンダステアといった車両のステア特性を的確に把握することができ、回頭制御や復元制御を容易に実行することができる。
Also, when it is determined that the road surface is a high μ road, the yaw moment control can be terminated earlier than when driving on a low μ road to prevent unnecessary deceleration and improve the driver's feeling. When it is determined that the road is a low μ road, stable turning can be performed.
In addition, since the above yaw moment control termination condition is determined by the vehicle yaw rate deviation and its duration, it is possible to accurately grasp the vehicle steering characteristics such as oversteer and understeer, and turn control. And restoration control can be executed easily.
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、ヨーモーメント制御について詳述したが、ロールオーバ抑制制御や自動減速制御等、その他の車両挙動制御が同時に実行されるように構成されることも考えられる。この場合、各々の制御量の算出過程においては独立した演算を行い、制動制御を行う時点で各々の制御量を加算して制御を行うように構成してもよいし、各々の制御量の和を算出するにあたって重み付け加算（例えば、各々の制御量に所定の係数を乗じた後に加算するといった演算）行うように構成してもよい。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the yaw moment control has been described in detail, but it is also conceivable that other vehicle behavior controls such as rollover suppression control and automatic deceleration control are executed simultaneously. In this case, the calculation process of each control amount may be configured such that independent calculation is performed and control is performed by adding the respective control amounts at the time when the braking control is performed. It may be configured to perform weighted addition (for example, an operation of adding each control amount after multiplying it by a predetermined coefficient) when calculating.
１ ブレーキぺダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）
１４ マスタシリンダ液圧センサ
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）
２１ ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
２２ 制動制御手段
２５ ドライバ運転状態入力部
２６ 車両運動状態入力部
３１ 目標ヨーレイト算出手段
３１ａ 定常ゲイン演算部
３１ｂ 第１ローパスフィルタ
３１ｃ 第２ローパスフィルタ
３２ ヨーレイト偏差算出手段
３２ａ 減算器
３３ 目標ヨーモーメント算出手段
３３ａ 比例項演算部
３３ｂ 微分項演算部
３３ｃ ローパスフィルタ
３３ｄ 加算器
３３ｅ 制御ゲイン乗算部
３４ オーバステア・アンダステア判定手段（ステア特性判定手段）
３５ ヨーモーメント制御開始判定手段
３６ ヨーモーメント制御終了判定手段
３７ 路面μ判定手段
1 Brake pedal 2
4 Brake fluid reservoir 5FL, 5FR, 5RL, 5RR Braking wheel 6
14 Master cylinder
21 Yaw moment control means (steer characteristic control means)
DESCRIPTION OF
35 Yaw moment control start determining
Claims (5)
旋回時の車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、
該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が過剰なオーバステア又はアンダステアであると判定された場合には該左右輪のうちいずれか一方への制動力を付与させるように該制動機構を制御して該ステア特性をニュートラルステア側に調整するステア特性制御を開始し、該ステア特性制御中に該車両の挙動が予め設定された制御終了判定条件を満たすまで安定したら該ステア特性制御を終了するステア特性制御手段と、
該車両の走行路面の路面μ状態を判定する路面μ判定手段とを備え、
該制御終了判定条件には、低μ路用制御終了判定条件と、該低μ路用制御終了判定条件よりも車両安定条件を緩やかに設定された高μ路用制御終了判定条件とが設けられ、
該ステア特性制御手段は、該路面μ判定手段により該走行路面が低μ路であると判定された場合には該低μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定し、該走行路面が高μ路であると判定された場合には該高μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定する
ことを特徴とする、車両のステア特性制御装置。 A braking mechanism capable of individually braking the left and right wheels;
Steer characteristic judging means for judging the steer characteristic of the vehicle at the time of turning;
When the steering characteristic determination means determines that the vehicle has excessive steering or understeer, the braking mechanism is controlled to apply a braking force to one of the left and right wheels. Start the steering characteristic control for adjusting the steering characteristic to the neutral steering side, and terminate the steering characteristic control when the behavior of the vehicle is stabilized until a predetermined control end judgment condition is satisfied during the steering characteristic control. Characteristic control means;
Road surface μ determination means for determining the road surface μ state of the traveling road surface of the vehicle,
The control end determination condition includes a low μ road control end determination condition and a high μ road control end determination condition in which the vehicle stability condition is set more gently than the low μ road control end determination condition. ,
When the road surface μ determination unit determines that the traveling road surface is a low μ road, the steering characteristic control unit determines the end of the steering characteristic control based on the low μ road control end determination condition, and A vehicle steer characteristic control device characterized in that, when it is determined that the traveling road surface is a high μ road, the end of the steer characteristic control is determined based on the high μ road control end determination condition.
該車両の理論上のヨーレイトと該ヨーレイト検出手段により検出された実際のヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段とを備えるとともに、
低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値と、該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値よりも大きい高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値とが設けられ、
該低μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第１所定時間以上継続することであって、
該高μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第２所定時間以上継続することである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のステア特性制御装置。 Yaw rate detecting means for detecting the actual yaw rate of the vehicle;
A yaw rate deviation calculating means for calculating a deviation between the theoretical yaw rate of the vehicle and the actual yaw rate detected by the yaw rate detecting means;
A low μ road control end yaw rate deviation threshold, and a low μ road control end yaw rate deviation threshold that is larger than the low μ road control end yaw rate deviation threshold,
The low μ road control end determination condition is that a state in which the yaw rate deviation calculated by the yaw rate deviation calculating means is equal to or lower than the low μ road control end yaw rate deviation threshold value continues for a first predetermined time or more,
The high μ road control end determination condition is that the yaw rate deviation calculated by the yaw rate deviation calculating means is not less than the high μ road control end yaw rate deviation threshold for a second predetermined time or more. The vehicle steer characteristic control device according to claim 1.
ことを特徴とする、請求項２記載の車両のステア特性制御装置。 The steer characteristic control means starts the oversteer suppression control when the deviation becomes equal to or higher than a preset oversteer suppression control start threshold, and the deviation is set to an understeer side beyond the preset understeer suppression control start threshold. 3. The vehicle steer characteristic control device according to claim 2, wherein the understeer suppression control is started when the value becomes the value.
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。 When the vehicle is in an excessive oversteer state, the steer characteristic control means performs an oversteer suppression control for controlling the braking mechanism so as to apply a braking force to the wheel on the turning outer wheel side as the steer characteristic control. When the vehicle is in an excessive understeer state, understeer suppression control is performed to control the braking mechanism so as to apply a braking force to the wheels on the turning inner wheel side as the steering characteristic control. The vehicle steer characteristic control device according to any one of claims 1 to 3.
該路面μ判定手段は、該ステア特性制御中であって非制動中の条件下で、該車両の横加速度が高μ路判定閾値以上の状態が予め設定された判定時間以上継続したら、該走行路面が高μ路であると判定する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
A lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle;
The road surface μ determination means is configured to perform the driving when the vehicle has a lateral acceleration equal to or higher than a high μ road determination threshold for a predetermined determination time under the condition of the steering characteristic control and non-braking. The vehicle steer characteristic control device according to claim 1, wherein the road surface is determined to be a high μ road.
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