JP5638979B2 - チェーンテンショナ - Google Patents

Description

この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーン（以下「チェーン」という）を介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。

この張力調整装置に組み込まれるチェーンテンショナとして、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ内にプランジャを軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設け、前記プランジャをシリンダ内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャと前記シリンダとで囲まれた圧力室内に作動油を導入する給油通路を設け、その給油通路の圧力室側の端部を前記シリンダの閉塞端に開口させ、前記シリンダの閉塞端に前記給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設け、そのチェックバルブを、前記シリンダの内周に嵌合するバルブシートと、そのバルブシートに形成された弁孔を開閉する弁体と、その弁体を保持するリテーナとで構成したものが知られている（特許文献１）。

このチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室内の作動油が、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を通って流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャはゆっくりと移動する。

一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブが開いて、給油通路から圧力室に作動油が流入するので、プランジャは速やかに移動する。

上記チェーンテンショナは、エンジンを停止すると、オイルポンプも停止するので、給油通路内の作動油の油面が下がり、給油通路内にエアが溜まる。その後、エンジンを再始動したときに、給油通路のエアが圧力室に流入し、その流入したエアがプランジャの内部に溜まった状態となる。この状態でプランジャに押し込み方向の荷重が負荷されると、プランジャの内部に溜まったエアが圧縮してプランジャが移動するので、チェーンテンショナのダンパ作用が低下してしまうという問題がある。

そこで、このダンパ作用の低下を抑制するため、上記チェーンテンショナにおいては、シリンダを半径方向に貫通するねじ孔を設け、そのねじ孔にビスをねじ込み、このビスとねじ孔のねじ隙間を通じて圧力室からシリンダの外側にエアを排出するようにしている。ここで、圧力室にエアが溜まるとき、そのエアは圧力室の上部に溜まるので、エア抜き用のビスとねじ孔は、圧力室の上部に配置する必要がある。

このエア抜き用のビスとねじ孔の配置に関し、上記チェーンテンショナは、エンジンカバーに取り付けるに際して、エンジンカバーに形成されたテンショナ取り付け孔にシリンダを挿入し、シリンダの後端外周のフランジをエンジンカバーの外面に重ね合わせ、そのフランジに予め設けた複数の貫通孔と複数のボルトとを使ってフランジをエンジンカバーに固定するようにしている。そのため、取り付けが完了したときのシリンダの軸心回りの取付け角度が一定しており、シリンダの上部となる位置を設計の段階で決めることができるので、その位置にエア抜き用のビスとねじ孔を配置するようにしていた。

一方、この発明の発明者は、エンジンカバーへの取り付け作業の作業性に優れたチェーンテンショナとして、シリンダの外周に雄ねじを形成し、一方、テンショナ取り付け孔の内周には雌ねじを形成し、シリンダの外周の雄ねじをテンショナ取り付け孔の内周の雌ねじにねじ係合させることによってエンジンカバーに取り付けるチェーンテンショナを提案している（特許文献２）。

このチェーンテンショナは、エンジンカバーへの取り付け用の雄ねじがシリンダの外周に直接設けられているので、テンショナの取り付けに際して別個にボルトを準備する必要がなく、エンジンカバーへの取り付け作業性に優れる。

特開２００８−２８１１７１号公報 特開２０１０−９０９８８号公報

しかし、特許文献２のチェーンテンショナは、シリンダを回しながらテンショナ取り付け孔にねじ込んで取り付けるので、取り付けが完了したときのシリンダの軸心回りの取付け角度がねじの位相や締め込み力によって変わり、取り付けが完了したときにシリンダの上部となる位置が一定しない。そのため、上述した特許文献１のようなエア抜き用のビスとねじ孔を採用しても、テンショナの取り付けが完了したときに、エア抜き用のビスとねじ孔が圧力室の上部にこないことがあり、この場合、エア抜き用のビスとねじ孔が機能しないという問題があった。

この発明が解決しようとする課題は、テンショナ取り付け孔にシリンダをねじ込んで取り付けるタイプのチェーンテンショナにおいて圧力室のエアを効果的に排出できるようにすることである。

上記課題を解決するため、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダの外周に、エンジンカバーのテンショナ取り付け孔の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを形成し、そのシリンダ内にプランジャを軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設け、前記プランジャをシリンダ内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャと前記シリンダとで囲まれた圧力室内に作動油を導入する給油通路を設け、その給油通路の圧力室側の端部を前記シリンダの閉塞端に開口させ、前記シリンダの閉塞端に前記給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設け、そのチェックバルブを、前記シリンダの内周に嵌合するバルブシートと、そのバルブシートに形成された弁孔を開閉する弁体と、その弁体を保持するリテーナとで構成したチェーンテンショナにおいて、前記バルブシートとシリンダの嵌合面間に、一端が圧力室に連通する複数の軸方向通路を周方向に間隔をおいて設け、その複数の軸方向通路を互いに連通させる周方向通路を前記バルブシートとシリンダの嵌合面間に設け、その周方向通路をシリンダの外側に連通させる径方向通路を前記シリンダに設け、前記軸方向通路と周方向通路と径方向通路とを通じて前記圧力室内のエアをシリンダの外側に排出するようにした。

このようにすると、バルブシートとシリンダの嵌合面間に設けられたエア抜き用の軸方向通路が、周方向に間隔をおいて複数配置されているので、シリンダを回しながらテンショナ取り付け孔にねじ込んでテンショナの取り付けが完了したときのシリンダの軸心回りの取付け角度が一定しない場合でも、いずれかの軸方向通路がシリンダの上部に位置した状態となり、その軸方向通路を通じて圧力室のエアを効果的に排出することができる。

前記複数の軸方向通路としては、例えば、バルブシートのシリンダの内周に対する嵌合面に形成した軸方向溝を採用することができる。このようにすると、シリンダ側に軸方向溝を形成する場合よりも軸方向溝を高精度に加工することができ、エア抜き特性を高精度に管理することが可能である。前記軸方向溝は断面Ｖ状に形成すると、断面円弧状や断面方形状とした場合よりも軸方向溝の断面積を低減することができ、軸方向通路を設けることに伴う作動油の消費量の増加を抑えることができる。さらに、この軸方向溝にリード角を設けると、嵌合面の軸方向長さに対して軸方向溝の溝長が長くなるので、軸方向通路の作動油の流路抵抗をより高めることが可能となる。

前記複数の軸方向通路として、前記シリンダのバルブシートの外周に対する嵌合面に形成した軸方向溝を採用することもできる。この軸方向溝の成形は、シリンダをアルミダイカストにより成形する場合、そのアルミダイカストと同時に行なうと軸方向溝の加工コストを抑えることができる。

前記周方向通路としては、例えば、前記バルブシートのシリンダの内周に対する嵌合面の軸方向端部に形成した円周方向に延びる凹部を採用することができる。このようにすると、シリンダ側に周方向通路を形成する場合よりも凹部の加工が容易であり、低コストである。前記周方向通路として、前記シリンダのバルブシートの外周に対する嵌合面に形成した周方向溝を採用してもよい。

前記径方向通路としては、例えば、前記シリンダの周壁を半径方向に貫通するストレート孔を採用することができる。ストレート孔の直径を０．８ｍｍ以下とすると、ストレート孔を流れる作動油の流路抵抗を確保することができ、作動油の消費量を抑えることができる。

前記径方向通路として、前記シリンダの周壁を半径方向に貫通するねじ孔とそのねじ孔にねじ込んだビスとのねじ隙間を採用することもできる。このようにすると、ねじ隙間は断面積が小さくかつ長さが長いので、作動油の消費量を効果的に抑えることが可能となる。ビスは、特許文献１のように頭部付きボルトを使用することも可能であるが、全長にわたって雄ねじが形成されたセットスクリュを使用すると、ビスの頭部が無い分、ビスのねじ部を長くすることができるので、作動油の消費量をより効果的に抑えることが可能である。

この発明のチェーンテンショナは、バルブシートとシリンダの嵌合面間に設けられたエア抜き用の軸方向通路が、周方向に間隔をおいて複数配置されているので、シリンダを回しながらテンショナ取り付け孔にねじ込んでテンショナの取り付けが完了したときのシリンダの軸心回りの取付け角度が一定しない場合でも、いずれかの軸方向通路がシリンダの上部に位置した状態となり、その軸方向通路を通じて圧力室のエアを効果的に排出することができる。

この発明の実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１のII−II線に沿った断面図 図２のバルブシートとシリンダの嵌合面近傍の拡大断面図 （ａ）は図３に示すバルブシートの正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図 図３に示す周方向通路をシリンダ側に設けた例を示す拡大断面図 図３に示す軸方向通路をシリンダ側に設けた例を示す拡大断面図 （ａ）は図４に示す軸方向通路にリード角を設けた例を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図 図３に示す径方向通路の他の例を示す拡大断面図 （ａ）は図４に示すバルブシートの他の例を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図

図１に、この発明の実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９は、エンジンカバー１１内に開口端を向けた姿勢でエンジンカバー１１のテンショナ取り付け孔１２に挿入されている。シリンダ９は、テンショナ取り付け孔１２への挿入部分の外周に雄ねじ１３と円筒面１４とが形成されている。円筒面１４は、雄ねじ１３よりもシリンダ９の開口端側に位置しており、雄ねじ１３の外径よりも小径である。

一方、テンショナ取り付け孔１２の内周には、エンジンカバー１１の外面側から内面側に向かって順に、シリンダ９の外周の雄ねじ１３にねじ係合する雌ねじ１５と、シリンダ９の外周の円筒面１４との間に環状の油溜り１６を形成するねじ下穴部１７と、シリンダ９の外周の円筒面１４と嵌合する円筒面１８とが形成されている。ねじ下穴部１７には、エンジンカバー１１に形成された油孔１９の油出口が開口している。

シリンダ９には、シリンダ９の外側から、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室２０に作動油を導入する給油通路２１が形成されており、エンジンカバー１１の油孔１９を通ってオイルポンプ（図示せず）から供給された作動油が、油溜り１６と給油通路２１とを順に通って圧力室２０内に導入されるようになっている。

ここで、給油通路２１は、シリンダ９の内底面に形成された凹部２１Ｂと、シリンダ９の外周から凹部２１Ｂに至る半径方向のストレート孔２１Ａからなる。この給油通路２１の圧力室２０の端部（すなわち凹部２１Ｂ）は、シリンダ９の閉塞端に開口している。シリンダ９の閉塞端には、給油通路２１側から圧力室２０側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ２２が組み込まれている。

図３に示すように、チェックバルブ２２は、シリンダ９の内周に嵌合するバルブシート２３と、そのバルブシート２３に形成された弁孔２４を開閉する球状の弁体２５と、その弁体２５を保持するリテーナ２６とからなる。バルブシート２３の外周には、シリンダ９の内周に嵌合する円筒面２７と、シリンダ９の内底面に当接するようにシリンダ９の軸心に直角に形成された平坦面２８とが設けられている。

バルブシート２３とシリンダ９の嵌合面間には、周方向に間隔をおいて複数の軸方向通路２９が形成されている。ここで、軸方向通路２９は、バルブシート２３のシリンダ９の内周に対する嵌合面、すなわち図４（ａ）、（ｂ）に示すようにバルブシート２３の外周の円筒面２７に形成された軸方向溝である。この各軸方向溝は、図３に示すように、その一端が圧力室２０に連通するように円筒面２７の全長にわたって形成されている。これらの軸方向溝は断面Ｖ状である。

ここで、軸方向通路２９は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、隣同士の軸方向通路２９の間隔がいずれも９０度以下となるように形成すると、シリンダ９の軸心回りの取付け角度にかかわらず、いずれかの軸方向通路２９がシリンダ９の上部に位置するので好ましい。このような軸方向通路２９の配置として、４つ以上の軸方向通路２９を周方向に等間隔に配置したものを挙げることができる。

図３に示すように、バルブシート２３とシリンダ９の嵌合面間には、軸方向通路２９を互いに連通させる周方向通路３０が設けられている。ここで周方向通路３０は、バルブシート２３のシリンダ９の内周に対する嵌合面の軸方向端部、すなわちバルブシート２３の外周の円筒面２７の軸方向端部に形成された円周方向に延びる凹部である。

この凹部は、バルブシート２３をシリンダ９の内周に嵌合させた状態で、バルブシート２３とシリンダ９とで囲まれた環状の空間を生じるように形成されており、周方向に間隔をおいて配置された上記複数の軸方向通路２９を互いに連通している。このような周方向通路３０としては、例えば、図５に示すように、シリンダ９のバルブシート２３に対する嵌合面に形成された円周方向に延びる凹部を採用することも可能であるが、図３に示すようにバルブシート２３側に形成した凹部を採用すると凹部の加工が容易であり、低コストである。

図３に示すように、シリンダ９には、周方向通路３０をシリンダ９の外側に連通させる径方向通路３１が設けられている。ここで、径方向通路３１は、シリンダ９の周壁を半径方向に貫通するストレート孔であり、その直径は０．８ｍｍ以下とされ、作動油の流れを絞るオリフィスを構成している。このようにストレート孔の直径を０．８ｍｍ以下とすることにより、ストレート孔を流れる作動油の流路抵抗を確保することができ、作動油の消費量を抑えることができる。また、このストレート孔の径方向外端はシリンダ９の外周の円筒面１４に開口し、ストレート孔の径方向内端は、周方向通路３０に連通するように、シリンダ９のバルブシート２３に対する嵌合面に開口している。

図２に示すように、プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間には、微小なリーク隙間３２が形成されており、そのリーク隙間３２を通って圧力室２０内の作動油が流出するようになっている。

シリンダ９の閉端には、スパナ係合用の六角頭部３３が形成されており、この六角頭部３３にスパナ（図示せず）をかけて、雄ねじ１３の締め付け操作をすることが可能となっている。六角頭部３３とエンジンカバー１１の間にはガスケット３４が挟み込まれている。ガスケット３４は、六角頭部３３とエンジンカバー１１の間を密封しており、雄ねじ１３と雌ねじ１５のねじ隙間からエンジンカバー１１の外側に作動油が漏れるのを防止している。

プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開口する有底筒状に形成されており、その内周に雌ねじ３５が形成されている。プランジャ１０内には、雌ねじ３５にねじ係合する雄ねじ３６を外周に有するスクリュロッド３７が組み込まれている。スクリュロッド３７は、一端がプランジャ１０から突出しており、その突出端が、シリンダ９内のバルブシート２３に当接している。

雄ねじ３６と雌ねじ３５は、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

圧力室２０内には、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢するリターンスプリング３８が組み込まれている。リターンスプリング３８はコイルばねであり、その一端がスクリュロッド３７で支持され、他端でプランジャ１０を付勢している。プランジャ１０は、シリンダ９からの突出端がチェーンガイド８に当接している。

次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３８の付勢力によってプランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ２２が開き、オイルポンプから供給される作動油が、給油通路２１を通って圧力室２０に流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、スクリュロッド３７は、チェーン６の振動により、雌ねじ３５と雄ねじ３６の間の軸方向隙間の範囲内で前進と後退を繰り返しながら、プランジャ１０に対して回転する。また、圧力室２０内の作動油が、プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間のリーク隙間３２を通って流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１０の雌ねじ３５がスクリュロッド３７の雄ねじ３６で受け止められ、プランジャ１０の位置が固定される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

また、エンジンを停止すると、オイルポンプが停止して油孔１９と給油通路２１内の作動油の油面が下がり、油孔１９と給油通路２１内にエアが溜まる。そのため、エンジンを再始動したときに、油孔１９と給油通路２１内のエアが圧力室２０に流入するが、この場合、圧力室２０内に混入したエアは、軸方向通路２９と周方向通路３０と径方向通路３１とを通じてシリンダ９の外側に排出され、圧力室２０内のエアによるダンパ作用の低下が抑えられる。

また、エンジン作動中は、複数箇所の軸方向通路２９から１箇所の周方向通路３０と径方向通路３１に向かう作動油の流れが形成される。そして、給油通路２１から圧力室２０に導入される作動油にエアが気泡として混入したときは、そのエアは作動油と混合した状態で軸方向通路２９と周方向通路３０と径方向通路３１とを通じて排出される。

ところで、上記チェーンテンショナ１は、シリンダ９を回しながらテンショナ取り付け孔１２にねじ込んで取り付けるので、取り付けが完了したときのシリンダ９の軸心回りの取付け角度がねじの位相や締め込み力によって変わり、取り付けが完了したときにシリンダ９の上部となる位置が一定しない。しかし、このチェーンテンショナ１は、バルブシート２３とシリンダ９の嵌合面間のエア抜き用の軸方向通路２９を、周方向に間隔をおいて複数配置しているので、シリンダ９の軸心回りの取付け角度にかかわらず、いずれかの軸方向通路２９がシリンダ９の上部に位置した状態となり、その軸方向通路２９を通じて圧力室２０のエアを効果的に排出することが可能である。

軸方向通路２９は、上記実施形態に示すように、バルブシート２３のシリンダ９の内周に対する嵌合面に形成した軸方向溝を採用すると、図６に示すように、シリンダ９側に軸方向溝を形成する場合よりも軸方向溝を高精度に加工することができ、エア抜き特性を高精度に管理することが可能である。ここで、上記実施形態の軸方向通路２９は、転造加工によって形成すると、安定した加工精度を得ることができ、かつ、切削加工によって形成するよりも低コストである。

軸方向通路２９としては、図６に示すように、シリンダ９のバルブシート２３の外周に対する嵌合面に形成した軸方向溝を採用することもできる。この場合、軸方向溝の成形は、シリンダ９をアルミダイカストにより成形する場合、そのアルミダイカストと同時に行なうと軸方向溝の加工コストを抑えることができる。

上記実施形態に示すように、軸方向通路２９として軸方向溝を採用する場合、その軸方向溝は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、断面Ｖ状に形成すると、断面円弧状や断面方形状とした場合よりも軸方向溝の断面積を低減することができ、軸方向通路２９を設けることに伴う作動油の消費量の増加を抑えることができる。この場合、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、軸方向溝にリード角を設けると、嵌合面の軸方向長さに対して軸方向溝の溝長が長くなるので、軸方向通路２９の作動油の流路抵抗をより高めることが可能となる。

上記実施形態では、径方向通路３１として、シリンダ９の周壁を半径方向に貫通するストレート孔を例に挙げて説明したが、図８に示すように、シリンダ９の周壁を半径方向に貫通するねじ孔３９を設け、そのねじ孔３９にビス４０をねじ込み、そのねじ孔３９とビス４０のねじ隙間を径方向通路３１としてもよい。このようにすると、ねじ隙間は断面積が小さくかつ長さが長いので、ストレート孔よりも流路抵抗の大きいオリフィスとして機能し、作動油の消費量をより効果的に抑えることが可能となる。ここで、ビス４０は、頭部付きボルトを使用することも可能であるが、図８に示すように、全長にわたって雄ねじが形成されたセットスクリュを使用すると、ビス４０の頭部が無い分、ビス４０のねじ部を長くすることができるので、作動油の消費量をより効果的に抑えることが可能である。

上記実施形態では、軸方向通路２９の流路抵抗を高めるために、軸方向通路２９として軸方向溝を採用したが、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、バルブシート２３の外周の円筒面２７に、円周の一部を平面に沿って切り取った形成のＤカット部４１を周方向に間隔をおいて複数設け、そのＤカット部４１とシリンダ９の内周との間に軸方向通路２９が形成されるようにしてもよい。

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１１ エンジンカバー
１２ テンショナ取り付け孔
１３ 雄ねじ
１５ 雌ねじ
２０ 圧力室
２１ 給油通路
２２ チェックバルブ
２３ バルブシート
２４ 弁孔
２５ 弁体
２６ リテーナ
２７ 円筒面
２９ 軸方向通路
３０ 周方向通路
３１ 径方向通路
３８ リターンスプリング
３９ ねじ孔
４０ ビス

Claims (10)

1. 一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ（９）の外周に、エンジンカバー（１１）のテンショナ取り付け孔（１２）の内周に形成された雌ねじ（１５）にねじ係合する雄ねじ（１３）を形成し、そのシリンダ（９）内にプランジャ（１０）を軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３８）を設け、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャ（１０）と前記シリンダ（９）とで囲まれた圧力室（２０）内に作動油を導入する給油通路（２１）を設け、その給油通路（２１）の圧力室（２０）側の端部を前記シリンダ（９）の閉塞端に開口させ、前記シリンダ（９）の閉塞端に前記給油通路（２１）側から圧力室（２０）側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ（２２）を設け、そのチェックバルブ（２２）を、前記シリンダ（９）の内周に嵌合するバルブシート（２３）と、そのバルブシート（２３）に形成された弁孔（２４）を開閉する弁体（２５）と、その弁体を保持するリテーナ（２６）とで構成したチェーンテンショナにおいて、
   前記バルブシート（２３）とシリンダ（９）の嵌合面間に、一端が圧力室（２０）に連通する複数箇所の軸方向通路（２９）を周方向に間隔をおいて設け、
   その複数の軸方向通路（２９）を互いに連通させる１箇所のみの周方向通路（３０）を前記バルブシート（２３）とシリンダ（９）の嵌合面間に設け、
   その周方向通路（３０）をシリンダ（９）の外側に連通させる１箇所のみの径方向通路（３１）を前記シリンダ（９）に設け、
   エンジン作動中は、前記複数箇所の軸方向通路（２９）から前記１箇所の周方向通路（３０）と径方向通路（３１）に向かう作動油の流れが形成され、前記複数箇所の軸方向通路（２９）と、前記１箇所の周方向通路（３０）と径方向通路（３１）とを通じて前記圧力室（２０）内のエアをシリンダ（９）の外側に排出するようにしたことを特徴とするチェーンテンショナ。
2. 前記複数の軸方向通路（２９）が、前記バルブシート（２３）のシリンダ（９）の内周に対する嵌合面（２７）に形成した軸方向溝である請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記軸方向溝を断面Ｖ状に形成した請求項２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記軸方向溝にリード角を設けた請求項３に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記複数の軸方向通路（２９）が、前記シリンダ（９）のバルブシート（２３）の外周に対する嵌合面に形成した軸方向溝である請求項１に記載のチェーンテンショナ。
6. 前記シリンダ（９）をアルミダイカストにより成形し、そのアルミダイカストで前記軸方向溝を成形した請求項５に記載のチェーンテンショナ。
7. 前記周方向通路（３０）が、前記バルブシート（２３）のシリンダ（９）の内周に対する嵌合面（２７）の軸方向端部に形成した円周方向に延びる凹部である請求項１から６のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
8. 前記径方向通路（３１）が前記シリンダ（９）の周壁を半径方向に貫通する直径が０．８ｍｍ以下のストレート孔である請求項１から７のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
9. 前記径方向通路（３１）が、前記シリンダ（９）の周壁を半径方向に貫通するねじ孔（３９）とそのねじ孔（３９）にねじ込んだビス（４０）とのねじ隙間である請求項１から７のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
10. 前記ビス（４０）が、全長にわたって雄ねじが形成されたセットスクリュである請求項９に記載のチェーンテンショナ。

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