WO2020032094A1 - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、筒状のプランジャ（１０）と、リターンスプリング（３３）と、プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するようにシリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、弁孔（２１ａ）を備えたバルブシート（２１）と弁体（２５）とを備えたチェックバルブ（２０）と、シリンダ（９）の外側から内側への給油通路（３１）と、プランジャ（１０）の内周（４１）と前記バルブシート（２１）の外周（２１ｂ）との間に形成され圧力室（１８）からオイルをリークさせる第一リーク部（１９）と、プランジャ（１０）の外周（１５）とシリンダ（９）の内周（１４）の間に形成され圧力室（１８）からオイルをリークさせる第二リーク部（２９）とを備えるチェーンテンショナとした。

Description

チェーンテンショナ

　この発明は、主として自動車エンジンのカムを駆動するチェーンやオイルポンプを駆動するチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

　自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するものや、クランクシャフトの回転をオイルポンプやウォーターポンプやスーパーチャージャー等の補機に伝達するものや、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するものや、あるいは、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するもの等がある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。

　チェーンテンショナは、一般的に、エンジンからのオイル供給により油圧ダンパを発生させて、チェーンの張力の変動を一定に保っている。しかし、エンジン停止時はオイル供給が止まっているため、エンジン始動後、チェーンテンショナ内部の圧力室にオイルが充填されるまでの間は、所定の油圧ダンパを発生させることができない場合がある。このような場合、チェーンテンショナが大きく押し込まれて、チェーンのばたつきや異音が発生するという問題がある。そこで、多くのチェーンテンショナでは、ノーバック機構と呼ばれる機構を備え、プランジャが一定量を超えて押し込まれないようにしている（例えば、特許文献１参照）。

　また、チェーンテンショナ内部でオイルを循環することで、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出を抑制するとともに、そのオイルをチェーンテンショナ内部に貯留させることで、エンジン始動直後から油圧ダンパを発生できるようにしたチェーンテンショナもある（例えば、特許文献２参照）。

　例えば、図６に示すチェーンテンショナ５０は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、そのシリンダ９の内周で軸方向へ摺動可能に支持された筒状のプランジャ１０と、そのプランジャ１０をシリンダ９から一端側へ突出する方向に付勢するリターンスプリング３３と、プランジャ１０の内部に形成されたリザーバ室２７と、シリンダ９内においてプランジャ１０の他端側に形成されプランジャ１０の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室１８と、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられリザーバ室２７から圧力室１８へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ２０とを備えている。

　シリンダ９は、エンジンのオイルポンプ等によって供給されるオイルを、シリンダ９の外側から内側に導入する給油通路３１を有し、その給油通路３１のシリンダ９の内側の端部が、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間に形成されたオイル供給空間２８に開口している。プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間にはリーク隙間３２が形成されている。リーク隙間３２は微小な隙間で構成され、圧力室１８からオイル供給空間２８を経てシリンダ９の一端の開口に至っている。また、リーク隙間３２及びオイル供給空間２８とリザーバ室２７とは連通路３０で連通している。

　エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内の他端側に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」と称する）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室１８側の圧力増大によってチェックバルブ２０は閉じられ、オイルは、圧力室１８からリーク隙間３２を通ってオイル供給空間２８側へ流出する。このリーク隙間３２を通るオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと押し込み方向へ移動する。このとき、オイルの一部は、オイル供給空間２８よりも一端側のリーク隙間３２を通じてチェーンテンショナ５０の外部へ流出し、エンジン側へ戻っていく。しかし、リーク隙間３２は微小な隙間であり流路の抵抗が大きいので、大部分のオイルは、連通路３０を通じてオイル供給空間２８からリザーバ室２７へと戻される。

　一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０がシリンダ９から一端側へ突出する方向（以下、「突出方向」と称する）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ２０が開き、リザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに突出方向へ移動する。

特公平３－０１０８１９号公報 特開２０１５－１８３７６７号公報

　図６に記載のチェーンテンショナ５０において、エンジン始動時にプランジャが一定量を超えて押し込まれないようにするには、テンショナのシリンダ９（ハウジング）とプランジャ１０との間の径方向のリーク隙間３２を小さくし、オイルの流量を抑える必要がある。

　ここで、リーク隙間３２を小さくしてオイルの流量を抑えるとテンショナの反力は高くなり、エンジン始動時におけるプランジャの押し込みには優位である。しかし、この場合、エンジン始動後の通常運転時においてもテンショナの反力が高くなり、チェーンの過張力に繋がってしまうという問題がある。このため、運転状況に応じて適切な減衰力設定が可能なチェーンテンショナが求められる。

　そこで、この発明が解決しようとする課題は、運転状況に応じて適切な減衰力設定が可能なチェーンテンショナとすることである。

　上記課題を解決するため、この発明は、一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダと、前記シリンダの内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ内への挿入端が開口し前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ内に形成された圧力室と、弁孔を備えたバルブシートと、前記弁孔を開閉する弁体とを備え、前記プランジャの内部から前記圧力室へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブと、前記シリンダの外側から内側へオイルを導入する給油通路と、前記プランジャの内周と前記バルブシートの外周との間に形成された第一隙間を通じて前記圧力室の容積が縮小するときに前記圧力室からオイルをリークさせる第一リーク部と、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周との間に形成された第二隙間を通じて前記圧力室の容積が縮小するときに前記圧力室からオイルをリークさせる第二リーク部と、を備えるチェーンテンショナを採用した。

　ここで、前記第一隙間は前記第二隙間よりも大きく設定されている構成を採用することができる。

　また、前記第一リーク部は前記圧力室と前記プランジャの内部とを結んでおり、前記第二リーク部と前記プランジャの内部とを連通する連通路を備える構成を採用することができる。

　これらの各態様において、前記プランジャと前記バルブシートとの間に前記第一リーク部を開閉するサブチェックバルブを備える構成を採用することができる。

　このとき、前記サブチェックバルブは、前記プランジャと前記バルブシートとの軸方向への相対移動により前記第一リーク部を開閉するものであり、前記プランジャに対して前記バルブシートを前記第一リーク部の開放側へ付勢するダンパ切替スプリングを備える構成を採用することができる。

　また、前記プランジャに対する前記バルブシートの前記開放側への相対移動を所定の位置で規制する移動規制手段を備える構成を採用することができる。

　これらの各態様において、前記圧力室内の圧力に応じて、前記サブチェックバルブを開放して前記第一リーク部によるオイルのリークを行う低ダンパ領域と、前記ダンパ切替スプリングの付勢力に抗して前記バルブシートを一端側へ移動させるスプリング作動領域と、前記サブチェックバルブを閉鎖して前記第二リーク部のみによるオイルのリークを行う高ダンパ領域と、が切り替えられる構成を採用することができる。

　この発明は、テンショナ反力を発生させるオイルの流路として、第一リーク部と第二リーク部の複数の系統を備えたことで、運転状況に応じて、その複数の系統のオイルの流路を使い分けることができる。このため、適切な減衰力設定が可能なチェーンテンショナとすることが可能となる。

チェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す全体図 図１のチェーンテンショナの右側面図 図１のチェーンテンショナの背面図 この発明の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図 図３の要部拡大図 図３の要部拡大図 第一リーク部及び第二リーク部の拡大図 この発明の実施形態のチェーンテンショナのダンパ特性を模式的に示すグラフ図 従来例のチェーンテンショナを示す縦断面図

　図１に、この発明の実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、２本のカムシャフト４にそれぞれ固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。

　エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図１では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図１の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図１の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

　図２Ａ、図２Ｂ及び図３に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されたプランジャ１０とを備えている。シリンダ９の一端から突出するプランジャ１０の突出端１７は、チェーンガイド８を押圧している。

　シリンダ９は、金属（例えば、アルミ合金）で一体成形されている。シリンダ９は、シリンダ９の外周に一体に形成された複数の取付片１１の孔１１ａ（図２Ａ参照）に挿通されたボルト１２を締め込むことによって、シリンダブロック等のエンジン壁面に固定されている。また、シリンダ９は、プランジャ１０のシリンダ９からの突出方向が斜め下向きとなるようにエンジン壁面に取り付けられている。

　プランジャ１０は、その他端のシリンダ９内への挿入端が開口し、一端のシリンダ９からの突出端１７が閉塞する筒状に形成されている。プランジャ１０の材質は、鉄系材料（例えば、ＳＣＭ（クロームモリブデンン鋼）やＳＣｒ（クローム鋼）等の鋼材）である。

　シリンダ９内の他端には、プランジャ１０の軸方向移動に伴ってその容積が変化する圧力室１８が形成されている。圧力室１８の容積は、プランジャ１０が突出方向に移動したときに拡大し、プランジャ１０が押し込み方向に移動したときに縮小する。

　プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端には、プランジャ１０の内部から圧力室１８側へのオイルの流れのみを許容し、圧力室１８からプランジャ１０の内部へのオイルの流れを規制するチェックバルブ２０が設けられている。チェックバルブ２０は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられたバルブシート２１と、そのバルブシート２１に備えられる弁孔２１ａと、その弁孔２１ａを圧力室１８の側から開閉する球状の弁体２５であるチェックボール（以下、チェックボール２５と称する）と、チェックボール２５の移動範囲を規制するリテーナ２６とからなる。

　ここで、プランジャ１０の内部は、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７となっている。チェックバルブ２０のバルブシート２１はリザーバ室２７の他端に取り付けられている。バルブシート２１は円柱状を成し、弁孔２１ａは、そのバルブシート２１の軸心に一端側と他端側を貫通するように形成されている。チェックボール２５が弁孔２１ａから他端側へ離脱している場合には、その弁孔２１ａを通じて、圧力室１８とリザーバ室２７とが連通する。

　図４Ａ、図４Ｂに示すように、プランジャ１０の内周４１とバルブシート２１の外周２１ｂとの間には、圧力室１８内から圧力室１８外へオイルをリークさせる第一リーク部１９が設けられている。また、プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４との間には、圧力室１８内から圧力室１８外へオイルをリークさせる第二リーク部２９が設けられている。

　第一リーク部１９は、バルブシート２１の外周２１ｂとプランジャ１０の内周４１との間に介在する微小な隙間で構成され、この微小な隙間を第一隙間ｗ１と称する（図４Ｃ参照）。ここで、プランジャ１０の内周４１は円筒面であり、バルブシート２１の外周２１ｂも円筒面である。第一隙間ｗ１の大きさは、プランジャ１０の内周４１とバルブシート２１の外周２１ｂとの半径差で０．００５～０．１００ｍｍの範囲に設定されている。

　第一リーク部１９にはサブチェックバルブ４２が設けられている。サブチェックバルブ４２は、プランジャ１０とバルブシート２１との間に設けられ、第一リーク部１９を開閉することで、第一隙間ｗ１を通じてオイルをリークする状態と、オイルのリークを停止する状態とに切り替えることができる。

　ここで、サブチェックバルブ４２は、プランジャ１０とバルブシート２１との軸方向への相対移動により、第一隙間ｗ１の他端側の端部を開閉する構造となっている。プランジャ１０に対するバルブシート２１の移動によって第一リーク部１９を開閉できるので、サブチェックバルブ４２の構造を簡素化できる。

　サブチェックバルブ４２の構造について説明すると、図４Ａに示すように、バルブシート２１の他端側の端部に外径側へ突出する弁体部２１ｃが設けられている。弁体部２１ｃは、一端側から他端側へ向かうにつれて外径側へ近づく傾斜面を備えた構造となっている。その弁体部２１ｃの傾斜面は、軸心を通る縦断面において外径側に凸状となる円弧状面となっている。また、プランジャ１０の他端側の端部には、弁体部２１ｃが接離する弁座部４４が設けられている。弁座部４４は、一端側から他端側へ向かうにつれて外径側へ近づく傾斜面となっている。弁座部４４の傾斜面は、軸心を通る縦断面において直線状となっている。

　プランジャ１０とバルブシート２１との軸方向への相対移動により、図４Ａに示すように、弁体部２１ｃが弁座部４４から離反すればサブチェックバルブ４２は開放され、図中の矢印Ｘのルートで、オイルが圧力室１８からリザーバ室２７へリークする。図４Ｂに示すように、弁体部２１ｃが弁座部４４に対して接触すれば、サブチェックバルブ４２は閉鎖される。

　プランジャ１０とバルブシート２１との間には、ダンパ切替スプリング２３が組み込まれている。ダンパ切替スプリング２３は、一端がプランジャ１０の突出端１７側の内側端面２４で支持され、他端がバルブシート２１を押圧し、その押圧によって、バルブシート２１をプランジャ１０に対して他端側へ、すなわち、第一リーク部１９の開放側へ付勢している。

　さらに、プランジャ１０とバルブシート２１との間には、移動規制手段４０が組み込まれている。移動規制手段４０は、プランジャ１０に対するバルブシート２１の他端側への相対移動を所定の位置で規制する。

　移動規制手段４０は、バルブシート２１の一端側の外周に形成された凹溝２２と、その凹溝２２内に収容される止め輪４３と、プランジャ１０に形成され止め輪４３が当接する段付き部４１ａとを備えている。

　図４Ａ、図４Ｂに示すように、凹溝２２は、他端側から一端側へ向かうにつれて外径側へ近づく傾斜面２２ａと、その傾斜面２２ａの一端側に滑らかに接続され外径側へ立ち上がる円弧状の面からなる顎部２２ｂと、傾斜面２２ａの他端側に設けられ、外径側へ立ち上がる端壁部２２ｃとを備えている。端壁部２２ｃと傾斜面２２ａとは円弧状の面を介して滑らかに接続されている。

　段付き部４１ａは、第一リーク部１９を構成するプランジャ１０の内周４１の他端に接続され、一端側へ向かうにつれて外径側へ近づく傾斜面を備えた構成となっている。

　止め輪４３として、環状部材の円周方向一箇所が開放されたＣ形のサークリップ（スナップリング）を採用することができる。止め輪４３が凹溝２２内に収容されて、図４Ｂに示すように、サブチェックバルブ４２が閉鎖されている状態では、止め輪４３は段付き部４１ａから離れた状態にある。図では、止め輪４３は凹溝２２の顎部２２ｂに当接しているが、止め輪４３は、凹溝２２内の傾斜面２２ａや端壁部２２ｃに当接した状態の場合もある。

　プランジャ１０に対してバルブシート２１が他端側へ相対移動すると、図４Ａに示すように、サブチェックバルブ４２が開放され、やがて、止め輪４３がプランジャ１０の段付き部４１ａに当接する。これにより、止め輪４３は凹溝２２の顎部２２ｂとプランジャ１０の段付き部４１ａとに挟まれた状態となり、それ以上のバルブシート２１の他端側への移動が規制される。

　一方、第二リーク部２９は、プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４との間に介在する微小な隙間で構成され、この微小な隙間を第二隙間ｗ２と称する（図４Ｃ参照）。ここで、プランジャ１０の最大径部の外周１５は円筒面であり、シリンダ９の内周１４も円筒面である。第二隙間ｗ２は、プランジャ１０の外周１５と、シリンダ９の内周１４との半径差で、０．００５～０．１００ｍｍの範囲に設定されている。ただし、第一隙間ｗ１は、この第二隙間ｗ２よりも隙間の寸法が大きく設定されている。

　この実施形態では、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周１４の間には、第二リーク部２９に連通するオイル供給空間２８が形成されている。オイル供給空間２８は、プランジャ１０の外周全周に形成された凹部１６と、シリンダ９の内周１４との間に環状に形成されている。

　オイル供給空間２８を形成するための凹部１６は、プランジャ１０の軸方向中央部に設けられ、その凹部１６を挟んで一端側と他端側にそれぞれプランジャ１０の最大径部の外周が存在する。このため、第二リーク部２９は、凹部１６を挟んで一端側と他端側に存在し、それぞれオイル供給空間２８と連通している。

　圧力室１８には、リターンスプリング３３が組み込まれている。リターンスプリング３３は、他端がシリンダ９の底部１３で支持され、一端がプランジャ１０を押圧し、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９からの突出方向に付勢している。

　プランジャ１０には、オイル供給空間２８とリザーバ室２７との間を連通する連通路３０が設けられている。連通路３０は、オイル供給空間２８を通じて、第二リーク部２９とも連通している。

　連通路３０は、シリンダ９の取付片１１をエンジン壁面に固定した状態で、プランジャ１０の上側の半周に位置するように設けられている。具体的には、連通路３０は、プランジャ１０の径方向上側部分で、且つ、プランジャ１０の外周寸法の半分に相当する範囲内に設けられ、特に、この実施形態では、連通路３０は、プランジャ１０の外周の頂上に位置するように設けられている。このため、リザーバ室２７の内部に空気が存在するときに、その空気を連通路３０から円滑に排出することが可能である。

　また、図３に示すように、シリンダ９には、シリンダ９の外側から内側にオイルを導入する給油通路３１が設けられている。給油通路３１は、シリンダ９を半径方向に貫通する貫通孔である。給油通路３１の入口３４（図２Ｂ参照）は、エンジン壁面側のオイル供給口に接続される。給油通路３１の出口は、シリンダ９の内周の円筒面に開口して、オイル供給空間２８に臨んでいる。この給油通路３１によって、エンジンのオイルポンプから供給されるオイルが、シリンダ９の外側から内側へ導入される。

　次に、この発明のチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

　通常運転時、プランジャ１０を付勢するリターンスプリング３３よりもチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内への押し込み方向へ移動し、チェーン６の緊張を吸収する。そして、プランジャ１０とともにバルブシート２１が圧力室１８側へ移動する。プランジャ１０及びバルブシート２１の移動に応じて圧力室１８の容積が縮小するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より高くなり、チェックバルブ２０が閉じられて圧力室１８を密閉する。

　このとき、バルブシート２１は、ダンパ切替スプリング２３によりプランジャ１０から圧力室１８側へ抜け出す方向に付勢されている。また、バルブシート２１は、移動規制手段４０によって、サブチェックバルブ４２が一定の開度で開放された状態で、それ以上、圧力室１８側への移動が規制される。ここで、第一リーク部１９の第一隙間ｗ１は、第二リーク部２９の第二隙間ｗ２よりも隙間の寸法が大きく設定されているので、圧力室１８内から流出するオイルのほとんどは、図４Ａに矢印Ｘで示すように、第一リーク部１９を通じてリザーバ室２７へ戻っていく。

　このとき、第一リーク部１９を流れるオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、プランジャ１０はゆっくりと移動する。この第一リーク部１９を通じてオイルのリークを行うダンパ領域を、低ダンパ領域Ａと称する。第一リーク部１９の第一隙間ｗ１は、第二リーク部２９の第二隙間ｗ２よりも隙間の寸法が大きいので、低ダンパ領域Ａでは、比較的低いダンパ力を発揮することができる。

　図５は、チェーンテンショナ１のダンパ特性を模式的に示すに示すグラフ図である。グラフに横軸で示すプランジャ１０の振幅、すなわち、プランジャ１０の押し込み方向への移動量が比較的小さい図中左側の領域に、低ダンパ領域Ａが位置している。ここでは、図中に矢印ａで示すように、プランジャ１０の他端側への押し込み方向への移動量が増加するにつれて、テンショナ反力が次第に増加していく。

　エンジン始動や高負荷時、圧力室１８内の圧力がダンパ切替スプリング２３の弾性力よりも大きくなると、バルブシート２１は、ダンパ切替スプリング２３の弾性力に抗してリザーバ室２７側へ移動していく。ダンパ切替スプリング２３の付勢力に抗して、バルブシート２１が一端側へ移動するダンパ領域を、スプリング作動領域Ｂと称する。

　図５において、プランジャ１０の振幅が低ダンパ領域Ａよりも大きい領域にスプリング作動領域Ｂが位置している。ここでは、図中に矢印ｂで示すように、プランジャ１０の振幅が増加しても、テンショナ反力は一定である。

　バルブシート２１がリザーバ室２７側へ移動し、サブチェックバルブ４２が閉じられる。これにより、その後、圧力室１８内のオイルは、図４Ｂに矢印Ｙで示すように、第二リーク部２９を通じて流出して、オイル供給空間２８、連通路３０を経てリザーバ室２７へ戻っていく。この第二リーク部２９のみによるオイルのリークを行うダンパ領域を、高ダンパ領域Ｃと称する。

　図５において、プランジャ１０の振幅が比較的大きい図中右側の領域に、高ダンパ領域Ｃが位置している。ここでは、図中に矢印ｃで示すように、プランジャ１０の振幅が増加するにつれて、テンショナ反力が次第に増加していく。第二リーク部２９の第二隙間ｗ２は、第一リーク部１９の第一隙間ｗ１よりも隙間の寸法が小さいので、高ダンパ領域Ｃでは、比較的高いダンパ力を発揮することができる。

　この発明のチェーンテンショナ１では、テンショナ反力を発生させるオイルの流路として、第一リーク部１９、第二リーク部２９の２系統を使い分けることにより、運転状況に応じて適切な減衰力設定が可能なチェーンテンショナ１としている。これにより、例えば、通常運転時は、第一リーク部１９による低ダンパ領域Ａの設定によりチェーン６の過張力を防止し、エンジン始動時は、第二リーク部２９による高ダンパ領域Ｃの設定により高ダンパ領域側でプランジャ１０が過度に押し込まれることを防止する可変ダンパ機構とすることができる。この運転状況に応じた適切な減衰力設定によって、チェーン６の振れによる歯飛び防止や、チェーン６の過張力防止によるチェーン６の寿命向上に貢献することができる。

　また、低ダンパ領域Ａ、スプリング作動領域Ｂ、高ダンパ領域Ｃのいずれのダンパ領域においても、圧力室１８からリークするオイルの多くはリザーバ室２７へ戻るので、その戻ったオイルの分、シリンダ９の外部に流出するオイルの量を抑制することができる。これにより、エンジン側から供給されるオイルの消費を抑え、オイルポンプの小型化や低燃費に貢献することができる。

　なお、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなった場合には、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が拡大するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より低くなり、チェックバルブ２０が開く。そして、チェックバルブ２０の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。このとき、オイルポンプの圧力によって、シリンダ９の外側から、給油通路３１、オイル供給空間２８、連通路３０を通じて、リザーバ室２７へオイルが導入される。このため、リザーバ室２７内の圧力低下が生じにくく、チェーン６の弛みに対する追従性に優れている。

　また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の内部に、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７が形成されているので、プランジャ１０の内部に貯留するオイルの量を多く確保することができる。このため、エンジン始動直後で、エンジンからチェーンテンショナ１へのオイルの供給が無い状態においても、リザーバ室２７に貯留されたオイルを用いてダンパ力を発生することができる。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１　チェーンテンショナ
９　シリンダ
１０　プランジャ
１４　内周
１５　外周
１８　圧力室
１９　第一リーク部
２０　チェックバルブ
２１　バルブシート
２１ａ　弁孔
２１ｂ　外周
２３　ダンパ切替スプリング
２５　弁体（チェックボール）
２９　第二リーク部
３０　連通路
３１　給油通路
３３　リターンスプリング
４０　移動規制手段
４１　内周
４２　サブチェックバルブ
Ａ　低ダンパ領域
Ｂ　スプリング作動領域
Ｃ　高ダンパ領域
ｗ１　第一隙間
ｗ２　第二隙間

Claims (7)

1. 　一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、
   　前記シリンダ（９）の内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し前記シリンダ（９）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、
   　前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３３）と、
   　前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、
   　弁孔（２１ａ）を備えたバルブシート（２１）と、前記弁孔（２１ａ）を開閉する弁体（２５）とを備え、前記プランジャ（１０）の内部から前記圧力室（１８）へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（２０）と、
   　前記シリンダ（９）の外側から内側へオイルを導入する給油通路（３１）と、
   　前記プランジャ（１０）の内周（４１）と前記バルブシート（２１）の外周（２１ｂ）との間に形成された第一隙間（ｗ１）を通じて前記圧力室（１８）の容積が縮小するときに前記圧力室（１８）からオイルをリークさせる第一リーク部（１９）と、
   　前記プランジャ（１０）の外周（１５）と前記シリンダ（９）の内周（１４）との間に形成された第二隙間（ｗ２）を通じて前記圧力室（１８）の容積が縮小するときに前記圧力室（１８）からオイルをリークさせる第二リーク部（２９）と、
   を備えるチェーンテンショナ。
2. 　前記第一隙間（ｗ１）は前記第二隙間（ｗ２）よりも大きく設定されている請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 　前記第一リーク部（１９）は前記圧力室（１８）と前記プランジャ（１０）の内部とを結んでおり、前記第二リーク部（２９）と前記プランジャ（１０）の内部とを連通する連通路（３０）を備える請求項１又は２に記載のチェーンテンショナ。
4. 　前記プランジャ（１０）と前記バルブシート（２１）との間に前記第一リーク部（１９）を開閉するサブチェックバルブ（４２）を備える請求項１から３のいずれか一つに記載のチェーンテンショナ。
5. 　前記サブチェックバルブ（４２）は、前記プランジャ（１０）と前記バルブシート（２１）との軸方向への相対移動により前記第一リーク部（１９）を開閉するものであり、
   　前記プランジャ（１０）に対して前記バルブシート（２１）を前記第一リーク部（１９）の開放側へ付勢するダンパ切替スプリング（２３）を備える請求項４に記載のチェーンテンショナ。
6. 　前記プランジャ（１０）に対する前記バルブシート（２１）の前記開放側への相対移動を所定の位置で規制する移動規制手段（４０）を備える請求項５に記載のチェーンテンショナ。
7. 　前記圧力室（１８）内の圧力に応じて、
   　前記サブチェックバルブ（４２）を開放して前記第一リーク部（１９）によるオイルのリークを行う低ダンパ領域（Ａ）と、
   　前記ダンパ切替スプリング（２３）の付勢力に抗して前記バルブシート（２１）を一端側へ移動させるスプリング作動領域（Ｂ）と、
   　前記サブチェックバルブ（４２）を閉鎖して前記第二リーク部（２９）のみによるオイルのリークを行う高ダンパ領域（Ｃ）と、
   が切り替えられる請求項５又は６に記載のチェーンテンショナ。

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