JP7413769B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車輪に回生制動力を付与する回生制動装置を備える車両の制動制御装置が開示されている。特許文献１に開示されている制動制御装置は、制動時に車輪がスリップしたとき、スリップ量が所定値よりも大きい場合には車輪に付与する回生制動力を減少させる。

特開２０１８－９８９０５号公報

特許文献１に開示されている制動制御装置では、回生制動力を減少させる際に回生制動力の減少速度を状況に応じて変化させることが開示されているものの、スリップを早期に解消させるための具体的な方策が示されていない。

上記課題を解決するための制動制御装置は、車両の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置を有する車両に適用され、前記回生制動装置を制御する制動制御部と、前記車輪の減速スリップ状態量が判定値以上であるかを判定するスリップ判定部と、前記車両が走行する路面の摩擦係数を推定路面μ値として導出する路面μ値推定部と、を備え、前記路面μ値推定部は、制動時に前記車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値以上であると判定されたときに当該車輪に付与されている回生制動力に基づいて当該回生制動力が小さいほど前記推定路面μ値を小さい値として導出し、前記制動制御部は、前記推定路面μ値に基づいて前記車輪に付与する回生制動力を調整する車両安定制御を実行することをその要旨とする。

車輪がスリップするか否かの限界となる制動力を限界制動力とした場合、路面の摩擦係数が小さいほど限界制動力が小さくなる。上記構成によれば、車両安定制御の開始時点で車輪に付与されている回生制動力が小さいほど路面の摩擦係数である推定路面μ値が小さい値として導出される。このため、車両安定制御の実施によって、推測される路面の摩擦係数に応じて回生制動力を調整することができる。これによって、車輪に付与される回生制動力を、スリップした車輪のスリップ量が減少しやすくなる大きさにすることができる。すなわち、車輪に所定のスリップが発生している状態を早期に解消しやすくなる。

車両の制動制御装置の一実施形態と、同制動制御装置の制御対象である車両と、を示す模式図。 同制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。 同制動制御装置が実行する車両安定制御を示すフローチャート。 制動時に車両安定制御が実行された場合の車両の車輪速度と回生制動力との推移を示す図。 制動時に車両安定制御が実行された場合の回生制動力の推移を示す図。 理想制動力配分比率を示す図。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態について、図１～図５を参照して説明する。
図１は、車両９０と、車両９０の制動制御装置１０とを示す。図１には、車両９０が前方に備える車輪として前輪５１を一つ示している。図１には、車両９０が後方に備える車輪として後輪５２を一つ示している。

車両９０は、各車輪に対応した制動機構８１を備えている。車両９０の車輪には、制動機構８１の作動によって摩擦制動力がそれぞれ付与される。各制動機構８１は、ホイールシリンダ８２内の液圧が高いほど、車輪と一体回転する回転体８４に摩擦材８３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。各制動機構８１は、ホイールシリンダ８２内の液圧が高いほど大きな摩擦制動力を車輪に付与することができる。

車両９０は、摩擦制動装置８０を備えている。摩擦制動装置８０は、各制動機構８１のホイールシリンダ８２にブレーキ液を供給できるように構成されている。摩擦制動装置８０は、電気モータを動力源とするポンプを備えている。ポンプから吐出されたブレーキ液が、各ホイールシリンダ８２内に供給される。摩擦制動装置８０は、各車輪に付与する摩擦制動力の大きさがそれぞれ異なるように各ホイールシリンダ８２の液圧を個別に変更することができる。

車両９０は、モータジェネレータ７１を備えている。モータジェネレータ７１には、バッテリが接続されている。モータジェネレータ７１は、電動機または発電機として機能させることができる。モータジェネレータ７１を電動機として機能させる場合、モータジェネレータ７１から出力される駆動力が前輪５１に入力される。一方、モータジェネレータ７１を発電機として機能させる場合、モータジェネレータ７１は、前輪５１の回転速度に応じて発電する。これによって、車両に回生制動力ＢＦＲを発生させることができる。回生制動力ＢＦＲは、モータジェネレータ７１の発電量が多いほど大きくなる。車両９０では、モータジェネレータ７１によって、前輪５１に回生制動力ＢＦＲを付与する回生制動装置７０が構成されている。

車輪に摩擦制動力または回生制動力ＢＦＲを付与することによって車両９０を減速させることを、車両９０の制動という。モータジェネレータ７１から出力される駆動力が入力される前輪５１は、車両９０の駆動輪である。また、後輪５２は、非駆動輪である。

車両９０は、車両９０の状態を検出するための各種センサを備えている。図１には、各種センサの例として、車輪速センサ９９を示している。車輪速センサ９９は、車両９０の各車輪における車輪速度を検出するセンサである。車輪速センサ９９は、各車輪にそれぞれ設けられている。

車輪速センサ９９からの検出信号は、制動制御装置１０に入力される。制動制御装置１０は、車輪速センサ９９からの検出信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶＷをそれぞれ導出する。以下、駆動輪である前輪５１の車輪速度ＶＷを駆動輪速度ＶＷａといい、非駆動輪である後輪５２の車輪速度を非駆動輪速度ＶＷｂという。制動制御装置１０は、各車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車両９０の車体速度ＶＳを導出する。

車両９０は、車両９０の運転者による操作が可能な操作部材として、第１ペダル９１と第２ペダル９２とを備えている。車両９０は、第１ペダル９１の操作量を検出する第１ペダルセンサ９３を備えている。車両９０は、第２ペダル９２の操作量を検出する第２ペダルセンサ９４を備えている。

車両９０では、第１ペダル９１の操作を運転者による加速要求として扱う通常操作と、第１ペダル９１の操作を運転者による加速要求または減速要求として扱うワンペダル操作と、を運転者が選択して切り換えることができる。通常操作では、第１ペダル９１の踏み込み量に応じて第１ペダルセンサ９３から出力される信号が加速要求として処理される。一方、ワンペダル操作では、たとえば、所定の位置よりも第１ペダル９１を踏み込むことによって第１ペダルセンサ９３から出力される信号が加速要求として処理され、所定の位置よりも第１ペダル９１の踏み込みを戻すことによって第１ペダルセンサ９３から出力される信号が減速要求として処理される。また、第２ペダル９２の踏み込み量に応じて第２ペダルセンサ９４から出力される信号は、減速要求として処理される。減速要求は、制動制御装置１０に入力される。また、加速要求は、車両９０を制御する車両ＥＣＵに入力される。車両ＥＣＵは、制動制御装置１０と通信が可能な電子制御装置である。以下、本実施形態では、ワンペダル操作が選択されている場合の例について説明する。

なお、制動制御装置１０および車両ＥＣＵは、以下（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭおよびＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備える。専用のハードウェア回路は、たとえば、特定用途向け集積回路すなわちＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、または、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路と、を備える。

図１に示すように、制動制御装置１０は、機能部として、制動制御部２０とスリップ判定部１１と路面μ値推定部１２とを備えている。
制動制御部２０は、第１ペダル９１または第２ペダル９２の操作による減速要求に基づいて車両９０の減速度の目標値を導出する。制動制御部２０は、減速度の目標値に基づいて、車両９０に付与する制動力として要求制動力を導出する。

制動制御部２０は、回生制動装置７０を制御する機能を有する回生制御部２１と、摩擦制動装置８０を制御する機能を有する摩擦制御部２２と、を有している。制動制御部２０は、回生制動装置７０によって発生可能な回生制動力ＢＦＲが要求制動力以上である場合、回生制御部２１に回生制動装置７０を制御させて、要求制動力に等しい回生制動力ＢＦＲを付与することによって車両９０を制動する。制動制御部２０は、回生制動装置７０によって発生可能な回生制動力ＢＦＲが要求制動力よりも小さい場合には、回生制御部２１に回生制動装置７０を制御させて回生制動力ＢＦＲを付与して、摩擦制御部２２に摩擦制動装置８０を制御させて摩擦制動力を付与することで、回生制動力ＢＦＲと摩擦制動力との合計を要求制動力に等しくすることによって車両を制動する。

また、制動制御部２０は、車両安定制御を実施する。車両安定制御は、車両９０の制動中に発生したスリップを解消するために回生制動力ＢＦＲを減少させる処理を含む制御である。車両安定制御の詳細については後述する。

スリップ判定部１１は、車輪に所定のスリップが発生しているかを減速スリップ状態量に基づいて判定する。減速スリップ状態量は、たとえば、車体速度ＶＳと各車輪の車輪速度ＶＷとに基づいてスリップ判定部１１によって導出される各車輪についてスリップ量である。スリップ判定部１１は、車輪のスリップ量が規定の判定値以上であるか否かを判定する。スリップ判定部１１は、車輪のスリップ量が規定の判定値以上である場合、当該車輪に所定のスリップが発生していると判定する。なお、減速スリップ状態量は、スリップ量に限らずスリップ量を微分した値、または、スリップ量を積分した値でもよい。スリップ判定部１１には、スリップ量を微分した値を用いてスリップの発生を判定するための判定値、および、スリップ量を積分した値を用いてスリップの発生を判定するための判定値も記憶されている。スリップ判定部１１は、スリップ量、スリップ量を微分した値、およびスリップ量を積分した値のうち二つ以上を用いて、車輪に所定のスリップが発生しているかを判定することもできる。

路面μ値推定部１２は、車輪に所定のスリップが発生したときに当該車輪が接地する路面の摩擦係数を推定路面μ値として導出する。路面μ値推定部１２は、車輪のスリップ量が規定の判定値以上であると判定された時点において当該車輪に付与されている回生制動力ＢＦＲをスリップ時制動力ＢＦＲＳとして、スリップ時制動力ＢＦＲＳが小さいほど推定路面μ値を小さい値として導出する。路面μ値推定部１２は、推定路面μ値の導出に際して、スリップ時制動力ＢＦＲＳに加えて車両９０の重量等を考慮してもよい。その他、車体加速度、車輪加速度、スリップが発生した車輪と路面との接地面積、およびスリップが発生した車輪におけるタイヤの外径等をさらに用いて推定路面μ値を導出することもできる。

図２は、制動制御装置１０が実行する処理の流れを示す。制動制御装置１０は、車両９０の制動中であり前輪５１に付与されている制動力が回生制動力ＢＦＲのみである場合に、所定の周期毎に本処理ルーチンを繰り返し実行する。

制動制御装置１０は、本処理ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１０１において、駆動輪である前輪５１にスリップが発生しているか否かをスリップ判定部１１に判定させる。スリップが発生していない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、すなわち、前輪５１のスリップ量が判定値よりも小さい場合、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、スリップが発生している場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、すなわち、前輪５１のスリップ量が判定値以上である場合、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０２に移行する。ステップＳ１０２では、制動制御装置１０は、制動制御部２０に車両安定制御を開始させる。その後、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

図３を用いて、車両安定制御の処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、図２におけるステップＳ１０２の処理によって開始される。
制動制御部２０は、本処理ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ２０１において、路面μ値推定部１２に推定路面μ値を導出させる。

路面μ値推定部１２は、前輪５１のスリップ量が判定値以上であると判定された時点で前輪５１に付与されている回生制動力ＢＦＲをスリップ時制動力ＢＦＲＳとして、スリップ時制動力ＢＦＲＳに基づいて推定路面μ値を導出する。すなわち、路面μ値推定部１２は、車両安定制御が開始された時点で前輪５１に付与されている回生制動力ＢＦＲに基づいて推定路面μ値を導出する。推定路面μ値が導出されると、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２では、制動制御部２０は、回生制御部２１に回生補正量ＤＡを導出させる。回生制御部２１は、駆動輪に所定のスリップが発生した場合にスリップを解消させるための回生制動力ＢＦＲの減少量の最小値を回生補正量ＤＡとすると、スリップ時制動力ＢＦＲＳと当該スリップ時制動力ＢＦＲＳに対する減少率ＤＲとに基づいて、回生補正量ＤＡを導出する。回生制御部２１には、推定路面μ値と減少率ＤＲとの関係が記憶されている。推定路面μ値と減少率ＤＲは、推定路面μ値が小さいほど減少率ＤＲが大きい関係を示す。当該関係は、実験等によって予め導出されている。回生制御部２１は、推定路面μ値と減少率ＤＲとの関係に基づいて、推定路面μ値が小さいほど減少率ＤＲを大きい値として導出する。すなわち、「前記推定路面μ値が小さいほど」大きくされる「回生制動力を減少させる補正値である減少補正値」は、減少率ＤＲに対応する。また、たとえば、減少率ＤＲが大きい場合と減少率ＤＲが小さい場合とでスリップ時制動力ＢＦＲＳが同じ値であるとすると、減少率ＤＲが大きい場合の方が回生補正量ＤＡが大きい値として導出される。換言すれば、推定路面μ値が小さいほど回生補正量ＤＡが大きくなりやすい。すなわち、「前記推定路面μ値が小さいほど」大きくされる「回生制動力を減少させる補正値である減少補正値」は、回生補正量ＤＡにも対応している。また、回生補正量ＤＡは、「推定路面μ値に応じて減少させる回生制動力の減少値」である「回生減少値」でもある。回生補正量ＤＡが導出されると、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０３に移行する。

ステップＳ２０３では、制動制御部２０は、前輪５１に付与する回生制動力ＢＦＲを減少させる。具体的には、制動制御部２０は、スリップ時制動力ＢＦＲＳから回生補正量ＤＡを減算した大きさの回生制動力ＢＦＲが前輪５１に付与されるように回生制御部２１に回生制動装置７０を制御させることによって回生制動力ＢＦＲを減少させる。回生制動力ＢＦＲを減少させると、制動制御装置１０は、処理をステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ２０４では、制動制御部２０は、前輪５１に発生したスリップが継続しているか否かをスリップ判定部１１に判定させる。スリップ判定部１１は、スリップ量が判定値以上である状態が継続している場合、スリップが継続していると判定する。一方で、スリップ量が判定値よりも小さくなっている場合、スリップ判定部１１は、スリップが解消したと判定する。

スリップが継続している場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０５に移行する。ステップＳ２０５では、制動制御部２０は、回生制動力ＢＦＲの減少処理を回生制御部２１に開始させる。

回生制御部２１が実行する減少処理は、ステップＳ２０３の処理によって減少させた回生制動力ＢＦＲをさらに減少させる処理である。回生制御部２１は、減少処理では、前輪５１に付与される回生制動力ＢＦＲが徐々に減少するように回生制動装置７０を制御する。回生制御部２１は、ステップＳ２０１において導出された推定路面μ値に応じて、回生制動力ＢＦＲの減少速度を変化させる。たとえば、回生制動力ＢＦＲは、推定路面μ値が小さいほど回生制動力ＢＦＲの減少速度を大きくする。

ステップＳ２０５の処理によって減少処理を開始させると、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０４に移行する。すなわち、ステップＳ２０４においてスリップが継続していると判定される場合には、制動制御部２０は、ステップＳ２０４およびステップＳ２０５の処理を繰り返し実行する。このため、スリップ量が判定値以上であると判定されなくなるまで回生制動力ＢＦＲが減少され続ける。

一方、ステップＳ２０４の処理において、スリップが継続していない場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、すなわちスリップが解消している場合、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０６に移行する。このとき、ステップＳ２０５の処理によって減少処理が開始されている場合には、制動制御部２０は、減少処理を終了させて処理をステップＳ２０６に移行する。

ステップＳ２０６では、制動制御部２０は、回生制動力ＢＦＲを増加させる回生制動力ＢＦＲの回復処理を回生制御部２１に開始させる。
回生制御部２１が実行する回復処理とは、ステップＳ２０３の処理およびステップＳ２０５の処理によって減少させた回生制動力ＢＦＲを増加させる処理である。たとえば、回生制御部２１は、スリップ時制動力ＢＦＲＳを目標値として回生制動力ＢＦＲが徐々に増加するように回生制動装置７０を制御する。このとき、回生制御部２１は、推定路面μ値が小さいほど回生制動力ＢＦＲの増加速度を小さくする。回生制御部２１は、回生制動力ＢＦＲが目標値まで増加すると回復処理を終了する。

ステップＳ２０６の処理によって回復処理を開始させると、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０７に移行する。ステップＳ２０７では、制動制御部２０は、スリップが前輪５１に発生しているか否かをスリップ判定部１１に判定させる。すなわち、ここでは、スリップ判定部１１は、回復処理が開始されたことによる回生制動力ＢＦＲの増加に伴って前輪５１のスリップ量が再び増加したか否かを判定する。前輪５１にスリップが再度発生している場合には（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、制動制御部２０は、回生制御部２１に回復処理を終了させ、処理をステップＳ２０１に移行する。この場合、制動制御部２０は、ステップＳ２０７の処理が実行された時点における回生制動力ＢＦＲをスリップ時制動力ＢＦＲＳとしてステップＳ２０１以降の処理を実行する。

一方、ステップＳ２０７の処理において、スリップが発生していない場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０８に移行する。ステップＳ２０８では、制動制御部２０は、車両安定制御の終了条件が成立したか否かを判定する。制動制御部２０は、たとえば、以下の（条件Ａ）～（条件Ｃ）が一つ以上成立している場合に終了条件が成立していると判定し、（条件Ａ）～（条件Ｃ）がいずれも成立していない場合に終了条件が成立していないと判定する。
（条件Ａ）駆動輪速度ＶＷａの変化率が規定の判定変化率よりも小さい。
（条件Ｂ）車体速度ＶＳが規定の停止判定速度よりも小さい。
（条件Ｃ）車両９０の制動が終了した。

なお、上記判定変化率は、駆動輪速度ＶＷａが一定の速度に維持されている状態であるかを判定するための閾値である。上記停止判定速度は、車両９０が停止したかを判定するための閾値である。制動が終了とは、要求制動力が「０」になることである。

ステップＳ２０８の処理において、車両安定制御の終了条件が成立していない場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、制動制御部２０は、処理をステップＳ２０７に移行して、ステップＳ２０７以降の処理を再び実行する。一方、終了条件が成立している場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、制動制御部２０は、本処理ルーチンを終了する。

本実施形態の作用および効果について説明する。
図４に示す例では、タイミングｔ１１から制動が開始されて、図４の（ｂ）に実線で示すように、タイミングｔ１１から回生制動力ＢＦＲが増加している。なお、図４に示す例では、前輪５１に付与されている回生制動力ＢＦＲのみによって要求制動力が足りている。

図４の（ａ）には、非駆動輪である後輪５２の車輪速度を非駆動輪速度ＶＷｂとして実線で示している。駆動輪である前輪５１の車輪速度を駆動輪速度ＶＷａとして破線で示している。制動が開始されるタイミングｔ１１以降では、非駆動輪速度ＶＷｂおよび駆動輪速度ＶＷａが減少している。

図４の（ａ）に示すように、タイミングｔ１２において、駆動輪速度ＶＷａが非駆動輪速度ＶＷｂよりも大きく減少して、駆動輪速度ＶＷａと非駆動輪速度ＶＷｂとの差が大きくなっている。すなわち、駆動輪である前輪５１にスリップが発生している。駆動輪速度ＶＷａの減少量が大きくなりスリップ量が大きくなると、スリップ判定部１１によってスリップが発生していると判定される（Ｓ１０１：ＹＥＳ）。このため、車両安定制御が開始される（Ｓ１０２）。

タイミングｔ１２において車両安定制御が開始されることによって、タイミングｔ１２における回生制動力ＢＦＲであるスリップ時制動力ＢＦＲＳに基づいて推定路面μ値が導出され（Ｓ２０１）、推定路面μ値に基づいて減少率ＤＲが導出されて、回生補正量ＤＡが導出される（Ｓ２０２）。そして、図４の（ｂ）に実線で示すように、タイミングｔ１２の時点で回生制動力ＢＦＲがスリップ時制動力ＢＦＲＳから回生補正量ＤＡだけ減少される（Ｓ２０３）。

タイミングｔ１２の時点で回生制動力ＢＦＲが減少されることによって前輪５１のスリップ量の増加が抑制される。その後、図４の（ａ）に示すように、駆動輪速度ＶＷａと非駆動輪速度ＶＷｂとの乖離が徐々に小さくなり、タイミングｔ１３において駆動輪速度ＶＷａと非駆動輪速度ＶＷｂとが等しくなっている。すなわち、前輪５１に発生したスリップが解消している。

また、図４の（ｂ）には、実線で示した例に比して推定路面μ値が小さい場合の回生制動力ＢＦＲ´の推移を二点鎖線で例示している。二点鎖線で示す例では、実線で示す例と同様にタイミングｔ１１以降で制動が開始されている。ところが、二点鎖線で示す例では、実線で示す例よりも推定路面μ値が小さいために、スリップ時制動力ＢＦＲＳよりも小さい制動力でスリップが発生する。すなわち、タイミングｔ１２における回生制動力ＢＦＲ´であるスリップ時制動力ＢＦＲＳ´は、スリップ時制動力ＢＦＲＳよりも小さい。そして、図４の（ｂ）に二点鎖線で示すように、タイミングｔ１２の時点で回生制動力ＢＦＲ´がスリップ時制動力ＢＦＲＳ´から回生補正量ＤＡ´だけ減少される。ここで、減少率ＤＲは、推定路面μ値が小さいほど大きくされる。このため、図４の（ｂ）に二点鎖線で示す例のように推定路面μ値が小さい場合の減少率ＤＲ´は、推定路面μ値が大きい場合と比較して大きくなる。また、回生補正量ＤＡは、スリップ時制動力ＢＦＲＳと減少率ＤＲとによってその大きさが決定される値である。このため、図４に示す例では、推定路面μ値が大きい場合の回生補正量ＤＡと推定路面μ値が小さい場合の回生補正量ＤＡ´とで、大きさに差異がなくなっている。

車両９０の制動時に車輪がスリップした場合には、スリップが発生した時点で当該車輪に付与されている回生制動力ＢＦＲが小さいほど、車輪が接地する路面の路面μ値が小さいと推測できる。そして、車輪がスリップするか否かの限界となる制動力を限界制動力とした場合、路面μ値が小さいほど限界制動力が小さくなる。制動制御装置１０によれば、駆動輪である前輪５１にスリップが発生していると判定されて、回生制動力ＢＦＲを減少させる車両安定制御が開始されるとき、スリップ時制動力ＢＦＲＳが小さいほど推定路面μ値が小さく導出される。また、推定路面μ値が小さいほど回生制動力ＢＦＲの減少率ＤＲが大きくされる。このため、推定路面μ値が小さいほど、車両安定制御の実施によって減少された後の回生制動力ＢＦＲが小さくなりやすい。これによって、前輪５１に付与される回生制動力ＢＦＲが限界制動力以下になりやすくなり、前輪５１のスリップ量が減少しやすくなる。すなわち、前輪５１に所定のスリップが発生している状態を早期に解消しやすくなる。

制動制御装置１０では、推定路面μ値に応じて回生補正量ＤＡが導出されるため、回生制動力ＢＦＲを大きく減少させすぎることなくスリップ量の低減を図ることができる。
さらに、車両９０において、回生制動力ＢＦＲは、モータジェネレータ７１を発電機として機能させた場合の発電量に応じて前輪５１に付与できる制動力である。このため、回生制動力ＢＦＲは、ホイールシリンダ８２内の液圧に応じて付与されるような摩擦制動力と比較して応答性が高い。制動制御装置１０によれば、タイミングｔ１２の時点で、前輪５１に付与する回生制動力ＢＦＲをスリップ時制動力ＢＦＲＳから回生補正量ＤＡだけ減少させた制動力に変更することが可能である。車両安定制御が開始されるタイミングｔ１２の時点で前輪５１に付与する回生制動力ＢＦＲをスリップ時制動力ＢＦＲＳから回生補正量ＤＡだけ減少させることによって、前輪５１のスリップを早く解消することができる。

ここで、制動時に前輪５１に発生したスリップを解消するために回生制動力ＢＦＲを減少させた後も回生制動力ＢＦＲを減少させた状態を継続していると、車両９０の制動距離が長くなるおそれがある。

この点、制動制御装置１０によれば、駆動輪速度ＶＷａと非駆動輪速度ＶＷｂとが図４の（ａ）に示すようにタイミングｔ１３において等しくなりスリップが解消したと判定されると（Ｓ２０４：ＮＯ）、回復処理が開始される（Ｓ２０６）。回復処理が開始されることで、タイミングｔ１３以降では、図４の（ｂ）に実線で示すように、回生制動力ＢＦＲが徐々に増加されている。回生制動力ＢＦＲの増加は、タイミングｔ１４において終了されている。このように、制動制御装置１０によれば、スリップが解消した場合には回復処理が開始される。スリップ解消のために回生制動力ＢＦＲを減少させた状態で制動を続ける場合と比較して、回復処理による回生制動力ＢＦＲの増加によって車両９０の制動距離を短くすることができる。

また、回復処理では、推定路面μ値に応じて回生制動力ＢＦＲの増加速度が調整されるため、スリップが解消した後に再びスリップが発生することを抑制できる。
なお、回復処理の実行中にスリップが発生した場合には、回復処理が終了される（Ｓ２０７：ＹＥＳ）。この結果、回生制動力ＢＦＲの増大が停止される。その後、ステップＳ２０１以降の処理が実行されて回生制動力ＢＦＲが減少されることによって、回復処理の実行中にスリップが発生した場合でもスリップを解消させることができる。

さらに、制動制御装置１０では、回生制動力ＢＦＲを回生補正量ＤＡだけ減少させてもスリップが継続している場合には、さらに回生制動力ＢＦＲを減少させる減少処理が実行される。減少処理が実行される場合の回生制動力ＢＦＲの推移を説明する。

図５に示す例では、タイミングｔ２１から制動が開始されて、回生制動力ＢＦＲが増加している。タイミングｔ２２においてスリップが発生していると判定され、車両安定制御が開始されている（Ｓ１０２）。そして、回生制動力ＢＦＲが回生補正量ＤＡだけ減少されている（Ｓ２０３）。図５に示す例では、回生制動力ＢＦＲを減少させた後もスリップが継続していることによって（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、タイミングｔ２３において減少処理が開始され（Ｓ２０５）、タイミングｔ２３以降では回生制動力ＢＦＲがさらに減少されている。なお、タイミングｔ２３以降ではスリップが継続していると判定されている間は回生制動力ＢＦＲが減少され続けるが、スリップが解消された時点で（Ｓ２０４：ＮＯ）、減少処理が終了されて回生制動力ＢＦＲの減少が停止される。その後、回復処理が開始される（Ｓ２０６）。図示は省略するが、回復処理が開始されると、図４の（ｂ）に実線で示す例におけるタイミングｔ１３以降と同様に、回生制動力ＢＦＲが徐々に増加される。

すなわち、制動制御装置１０では、スリップが発生した際に推定路面μ値に基づいて導出した回生補正量ＤＡだけ回生制動力ＢＦＲを減少させてもスリップの解消に至らない場合であっても、さらに回生制動力ＢＦＲを減少させることによって、スリップ量の低減を図ることができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、制動制御装置１０を適用する車両９０は、前輪５１が駆動輪である。制動制御装置１０は、モータジェネレータから出力される駆動力が後輪５２に入力される車両に適用してもよい。すなわち、車両は、後輪５２が駆動輪でもよく、後輪５２に回生制動力ＢＦＲを付与する回生制動装置を備えていてもよい。この場合、駆動輪である後輪５２について車両安定制御を実施することで、回生制動力ＢＦＲが付与される車輪に発生するスリップを、上記実施形態と同様に早期に解消することができる。

・制動制御装置１０を適用する車両は、前輪５１および後輪５２に回生制動力ＢＦＲを付与する回生制動装置を備えていてもよい。
・上記実施形態では、ワンペダル操作が選択されている場合の例について説明したが、通常操作が選択されている場合でも、上記実施形態における車両安定制御を実施することができる。制動時に車輪に付与されている制動力が回生制動力ＢＦＲのみであれば、上記実施形態と同様に、車両安定制御によって、回生制動力ＢＦＲが付与される車輪に発生するスリップを早期に解消する効果を奏することができる。

・上記実施形態における車両安定制御は、駆動輪に付与されている制動力が回生制動力ＢＦＲのみである制動時に適用できる。たとえば、駆動輪である前輪５１に回生制動力ＢＦＲのみが付与されており、非駆動輪である後輪５２に摩擦制動力が付与されている場合にも車両安定制御を実施することができる。

この場合のように前輪５１および後輪５２に制動力を付与する場合、制動制御部２０は、前輪５１に付与する制動力を前輪制動力として、後輪５２に付与する制動力を後輪制動力として、車両に付与する制動力を前輪制動力と後輪制動力とに割り当てる比率である前後制動力配分比率を調整する配分調整処理を実施する。

図６には、制動時に前輪と後輪とが同時にロックするような前後制動力配分比率を理想制動力配分比率Ｌ１として実線で例示している。制動制御部２０は、配分調整処理では、前後制動力配分比率が理想制動力配分比率Ｌ１に近づくように前輪制動力と後輪制動力とを調整する。すなわち、車両安定制御によって駆動輪に付与する回生制動力ＢＦＲが変動された場合には、理想制動力配分比率Ｌ１および回生制動力ＢＦＲの大きさに基づいて非駆動輪に付与する摩擦制動力の大きさが調整される。

・車両９０が備える摩擦制動装置８０としては、ホイールシリンダ８２内の液圧に応じた摩擦制動力を車輪に付与する構成に限らない。たとえば、電気モータの駆動量に応じた力で摩擦材８３を回転体８４に押し付ける機構を採用して、電気モータの駆動量に応じた摩擦制動力を車輪に付与する摩擦制動装置としてもよい。

・上記実施形態では、制動制御装置１０は、車両安定制御の開始時点で、回生制動力ＢＦＲを回生補正量ＤＡだけ減少させている。車両安定制御では、回生制動力ＢＦＲを早めに回生補正量ＤＡだけ減少させることが好ましいが、回生制動力ＢＦＲを徐々に減少させることもできる。車両安定制御では、スリップ時制動力ＢＦＲＳから導出した推定路面μ値を用いて、回生制動力ＢＦＲの減少量として回生補正量ＤＡを導出し、回生制動力ＢＦＲを回生補正量ＤＡだけ減少させればよい。

・上記実施形態では、制動制御装置１０は、図３を用いて説明した車両安定制御において、スリップが解消したあとに回生制動力ＢＦＲの回復処理を開始するようにした。車両安定制御における回復処理は、必須の構成ではない。すなわち、図３におけるステップＳ２０６およびステップＳ２０７の処理を省略することもできる。この場合、制動制御部２０は、ステップＳ２０４の処理においてスリップが解消していると判定された場合にステップＳ２０８に処理を移行するとよい。終了条件が成立するまでステップＳ２０８の処理が繰り返し実行されることになる。

・上記実施形態では、回生制御部２１は、回復処理を実行中の回生制動力ＢＦＲの目標値をスリップ時制動力ＢＦＲＳとしている。回復処理における回生制動力ＢＦＲの目標値は、スリップ時制動力ＢＦＲＳに限らない。一例として、図４の（ｂ）に二点鎖線で示した例では、タイミングｔ１３以降で回復処理が開始されることによって回生制動力ＢＦＲ´が徐々に増加されているが、タイミングｔ１４において回生制動力ＢＦＲ´の増加が終了された時点での回生制動力ＢＦＲ´をスリップ時制動力ＢＦＲＳ´よりも小さくしている。

回復処理では、たとえば、推定路面μ値に基づいて回生制動力ＢＦＲの目標値を設定することができる。
・上記実施形態では、制動制御装置１０は、図３を用いて説明した車両安定制御において、回生制動力ＢＦＲを回生補正量ＤＡだけ減少させてもスリップが継続している場合に回生制動力ＢＦＲの減少処理を実行した。制動制御装置１０は、減少処理を開始させるタイミングを変更してもよい。たとえば、回生制動力ＢＦＲを回生補正量ＤＡだけ減少させてからスリップが継続している状態が規定期間以上経過したときに減少処理を開始するようにしてもよい。また、スリップ量が規定の許容値よりも大きくなった場合に減少処理を開始するようにしてもよい。

・車両安定制御における減少処理は、必須の構成ではない。すなわち、図３におけるステップＳ２０４およびステップＳ２０５の処理を省略することもできる。この場合、制動制御部２０は、ステップＳ２０３の処理を実行したあと、処理をステップＳ２０６に移行するとよい。

・上記実施形態では、回生制御部２１は、減少処理において、前輪５１に付与する回生制動力ＢＦＲを徐々に減少させた。減少処理では、推定路面μ値に応じて回生制動力ＢＦＲの減少速度を変更してもよい。また、回生制動力ＢＦＲを徐々に減少させることに替えて、回生制動力ＢＦＲを段階的に減少させてもよい。

・上記実施形態では、スリップ判定部１１は、前輪５１のスリップ量が判定値よりも小さくなった場合にスリップが解消したと判定したが、スリップが解消したと判定する条件は、これに限らない。たとえば、乖離した駆動輪速度ＶＷａと非駆動輪速度ＶＷｂとの差が小さくなり、当該差が規定の速度差よりも小さくなったことをもってスリップが解消したと判定することもできる。

１０…制動制御装置
１１…スリップ判定部
１２…路面μ値推定部
２０…制動制御部
２１…回生制御部
２２…摩擦制御部
５１…前輪
５２…後輪
７０…回生制動装置
７１…モータジェネレータ
８０…摩擦制動装置
８１…制動機構
９０…車両
９１…第１ペダル
９２…第２ペダル
９３…第１ペダルセンサ
９４…第２ペダルセンサ
９９…車輪速センサ

Claims (7)

1. 車両の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置を有する車両に適用され、
   前記回生制動装置を制御する制動制御部と、
   前記車輪の減速スリップ状態量が判定値以上であるかを判定するスリップ判定部と、
   前記車両が走行する路面の摩擦係数を推定路面μ値として導出する路面μ値推定部と、を備え、
   前記路面μ値推定部は、制動時に前記車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値以上であると判定されたときに当該車輪に付与されている回生制動力に基づいて当該回生制動力が小さいほど前記推定路面μ値を小さい値として導出し、
   前記制動制御部は、前記推定路面μ値に基づいて前記車輪に付与する回生制動力を調整する車両安定制御を実行し、
   前記制動制御部は、前記車両安定制御の実施中に前記車輪の車輪速度の変化率が規定の判定変化率よりも小さくなったとき、前記車両安定制御を終了する
   制動制御装置。
2. 車両の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置を有する車両に適用され、
   前記回生制動装置を制御する制動制御部と、
   前記車輪の減速スリップ状態量が判定値以上であるかを判定するスリップ判定部と、
   前記車両が走行する路面の摩擦係数を推定路面μ値として導出する路面μ値推定部と、を備え、
   前記路面μ値推定部は、制動時に前記車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値以上であると判定されたときに当該車輪に付与されている回生制動力に基づいて当該回生制動力が小さいほど前記推定路面μ値を小さい値として導出し、
   前記制動制御部は、前記推定路面μ値に基づいて前記車輪に付与する回生制動力を調整する車両安定制御を実行するようになっており、
   前記車両は、前輪および後輪の一方の車輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置を有するものであり、前記回生制動装置は、前輪および後輪の他方の車輪に回生制動力を付与するものであり、
   制動時に前記前輪と前記後輪とが同時にロックするような前後制動力配分比率を理想制動力配分比率とすると、
   前記車両安定制御の実施によって前記他方の車輪に付与する回生制動力を変動させたときには、前記理想制動力配分比率および前記他方の車輪に付与する回生制動力の大きさに基づいて、前記前後制動力配分比率が前記理想制動力配分比率に近づくように、前記一方の車輪に付与する摩擦制動力の大きさを調整する配分調整処理を実施する
   制動制御装置。
3. 前記制動制御部は、前記車両安定制御の実施中に前記車輪の車輪速度の変化率が規定の判定変化率よりも小さくなったとき、前記車両安定制御を終了する
   請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記制動制御部は、制動時に前記車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値以上であると判定されたときに前記車両安定制御を開始して当該車輪に付与する回生制動力を減少させ、前記車両安定制御では、前記推定路面μ値が小さいほど、回生制動力を減少させる補正値である減少補正値を大きくする
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制動制御装置。
5. 前記制動制御部は、制動時に前記車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値以上であると判定されたときに前記車両安定制御を開始して当該車輪に付与する回生制動力を減少させ、
   前記推定路面μ値に応じて減少させる回生制動力の減少値を回生減少値とした場合、
   前記制動制御部は、前記車両安定制御の開始時点で、前記車輪に付与する回生制動力を前記回生減少値だけ減少させる
   請求項１～４のいずれか一項に記載の制動制御装置。
6. 前記推定路面μ値に応じて減少させる回生制動力の減少値を回生減少値とした場合、
   前記制動制御部は、前記車両安定制御では、前記車輪に付与する回生制動力を前記回生減少値だけ減少しても当該車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値以上である状態が継続するときには、前記車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値以上であると判定されなくなるまで前記車輪に付与する回生制動力をさらに減少させる
   請求項１～５のいずれか一項に記載の制動制御装置。
7. 前記制動制御部は、前記車両安定制御では、前記車輪に付与する回生制動力の減少によって当該車輪の前記減速スリップ状態量が前記判定値よりも小さくなったとき、前記車輪に付与する回生制動力を増大させる
   請求項１～６のいずれか一項に記載の制動制御装置。