JP5618007B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が惰性走行しているときの走行制御の改良に関する。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する動力断続装置を備えた車両において、惰性走行中に前記動力断続装置により前記動力伝達を遮断する車両用走行制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に記載されたクラッチ制御装置がそれである。その特許文献１において、動力伝達経路に設けられたクラッチが上記動力断続装置として機能しており、上記クラッチ制御装置は、アクセルペダルが踏み込まれている状態からそのアクセルペダルが急に戻された場合に、前記クラッチを解放して前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断する。このようにすることで燃料消費率を改善することができる。

特開２００２−２２７８８５号公報 特開２００３−０７４６８２号公報 特開２０００−０７４２０１号公報 特開２００７−１８７０９０号公報 特開２００１−２３３１９６号公報 特開２００７−２９１９１９号公報

運転者は、踏み込んでいたアクセルペダルを急に戻した場合には、所謂エンジンブレーキがかかることを期待しているため、ある程度の減速感が生じるものと考えている。しかし、前記特許文献１のクラッチ制御装置のように、アクセルペダルが急に戻されたことを条件に一律に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断したのでは、例えば低車速で車両の走行抵抗が小さい場合などに、運転者の期待に対してより乏しい減速感しか得られず、運転者に違和感を与える可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行中において燃費を改善すると共に運転者に生じる違和感を軽減することができる車両用走行制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する動力断続装置を備えた車両において、惰性走行中に前記動力断続装置により前記動力伝達を遮断すると共に前記エンジンを停止させるフリーラン制御を実行する車両用走行制御装置であって、（ｂ）前記フリーラン制御を開始する前に、車速に基づいてそのフリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定すると共に、そのフリーラン制御を開始した時の推定車両減速度を推定し、（ｃ）前記推定車両減速度と前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度との差の絶対値が予め定められた減速度差判定値よりも小さい場合に、前記フリーラン制御を実行することを特徴とする。

このようにすれば、前記フリーラン制御が実行されれば、エンジンが走行負荷にならないので、前記惰性走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断されない場合と比較して、車両の燃費を改善することが可能である。また、前記フリーラン制御が実行されたとした場合に、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度に近い車両減速度、例えば、所望の車両減速度に近い車両減速度が得られ易いと考えられるので、前記フリーラン制御が実行されても、減速感が乏しい等という運転者に生じる違和感を軽減することが可能である。すなわち、惰性走行中のドライバビリティの悪化を抑えつつ前記フリーラン制御の実行により燃費を向上させることが可能である。なお、前記所望の車両減速度とは具体的に言えば、運転者が要求する車両減速度である。また、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、燃料消費率が大きくなることである。また、前記フリーラン制御は、前記推定車両減速度が前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度に近い場合に実行されるところ、そのフリーラン制御を実行することを、前記減速度差判定値を用いて容易に決定することが可能であり、惰性走行中のドライバビリティの悪化を抑えつつ前記フリーラン制御の実行により燃費を向上させることが可能である。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用走行制御装置であって、（ａ）前記車両が走行する走行路の勾配に基づいて前記推定車両減速度を推定し、（ｂ）その走行路の勾配に基づいて前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定することを特徴とする。このようにすれば、惰性走行中の車両減速度は前記走行路の勾配に応じて変わるものであるので、上記走行路の勾配が加味されない場合と比較して、前記フリーラン制御を実行するか否かを適切に判断できる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用走行制御装置であって、前記走行路の下り勾配が大きいほど、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が小さいことを特徴とする。ここで、上記走行路の下り勾配が大きいほど、車両はその勾配により加速され易くなるので、運転者は、大きな車両減速度を期待しなくなるものである。従って、上記第３発明のようにすれば、下り勾配の走行路において、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を運転者が期待するであろう減速感に合わせて決定することが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第２発明または前記第３発明の車両用走行制御装置であって、前記走行路が上り勾配である場合には、その走行路が上り勾配ではない場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなることを特徴とする。ここで、上り勾配の走行路では、惰性走行中に上記フリーラン制御が実行された場合、車輪の転がり抵抗や空気抵抗などに加えて上記上り勾配に起因して車両が減速するので、前記減速感が乏しいというという違和感が運転者に生じにくい。従って、上記第４発明のようにすれば、上り勾配の走行路で、上記フリーラン制御に起因した違和感を抑えつつ、積極的に前記フリーラン制御が実行されることで、燃費を向上させることが可能である。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用走行制御装置であって、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が、前記惰性走行中の前記フリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をすることを特徴とする。このようにすれば、前記フリーラン制御開始前の車両減速度を検出することで、上記フリーラン制御を実行するか否かを判断するための目標車両減速度が得られるので、簡潔且つ適切に、上記フリーラン制御を実行するか否かの判断をすることができる。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第５発明の何れか一の車両用走行制御装置であって、（ａ）前記車両は、車両制動力を発生する電動機を備えており、（ｂ）前記フリーラン制御を開始した場合には、実際の車両減速度が前記フリーラン制御中の目標車両減速度に近付くように前記電動機の車両制動力を制御することを特徴とする。このようにすれば、前記フリーラン制御が開始された場合において電動機の車両制動力で運転者に減速感を与えて違和感を軽減できる。

ここで、好適には、前記第１発明から前記第５発明の何れか一の車両用走行制御装置であって、（ａ）前記車両は、前記駆動輪に連結された電動機を備えており、（ｂ）前記フリーラン制御では前記電動機のトルクを零にする。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例１の機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置が有する車両減速度推定手段がフリーラン時推定車両減速度を推定するために用いる、そのフリーラン時推定車両減速度と走行路の勾配および車速との予め実験的に求められ設定された関係を示した図である。 図２の電子制御装置の制御において、平地におけるフリーラン開始時目標車両減速度と車速Ｖとの関係を表した図である。 図２の電子制御装置の制御において、ある車速におけるフリーラン開始時目標車両減速度と走行路の勾配との関係を表した図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、フリーラン制御を実行する制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例２の機能ブロック線図である。 図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、惰性走行中に車両減速制御を実行する制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。 図１のハイブリッド車両とは異なる別の、本発明が適用されるハイブリッド車両の概略的な骨子図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用駆動力源として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１２と、そのエンジン１２の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置１４と、走行用駆動力源として機能する走行用電動機である電動機ＭＧと、エンジン断続用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８とを備えている。図1に示すように、車両８は、エンジン１２と電動機ＭＧとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。そのため、車両８は、エンジン１２の動力で走行するエンジン走行と、エンジン１２を停止させると共に専ら電動機ＭＧの動力で走行するＥＶ走行（モータ走行）とを択一的に選択して走行することができる。上記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機ＭＧがアシストトルクを発生させることがある。

前記電動機ＭＧは、駆動輪２４に連結されており、例えば３相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機ＭＧは、回生作動することで車両制動力を発生する。

また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断続用クラッチＫ０が設けられており、そのエンジン断続用クラッチＫ０は、油圧制御回路３４から供給される油圧で作動し、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を選択的に遮断する動力断続装置として機能する。具体的には、エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合されることで電動機ＭＧのロータ３０に相対回転不能に連結され、エンジン断続用クラッチＫ０が解放されることで電動機ＭＧのロータ３０から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸２６は、エンジン断続用クラッチＫ０を介して電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断続用クラッチＫ０は、前記エンジン走行では係合されており、前記モータ走行では解放されている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。

前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２または電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。そして、自動変速機１８は、予め設定された関係（変速線図）に従って係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路３４からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。

トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装された流体伝動装置である。トルクコンバータ１６は、入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓとを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。そのロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４からの油圧で制御される。

前記ハイブリッド車両８においては、例えば前記モータ走行から前記エンジン走行への移行に際して、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合によりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン１２の始動が行われる。

また、フットブレーキが踏み込まれた車両減速中や、運転者による車両制動操作および加速操作が解除された惰性走行中には、電子制御装置５８は、走行中の車両８を電動機ＭＧの回生作動で制動することにより得られた回生エネルギーを蓄電装置５７に供給する電動機回生制御を行う。具体的に、その電動機回生制御では、エンジン断続用クラッチＫ０の解放によりエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン１２を停止し、車両８の有する慣性エネルギーで電動機ＭＧを回生作動させる。そして、その慣性エネルギーが電力として回生され電動機ＭＧから蓄電装置５７に充電される。この電動機回生制御の実行中においてはロックアップクラッチＬＵは係合される。また、電子制御装置５８は、上記惰性走行中には、燃費の向上を図るために車両８の走行状態によっては、上記電動機回生制御に替えて、エンジン断続用クラッチＫ０によりエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン１２を停止させるフリーラン制御を実行する。そのフリーラン制御では、電力を回生するために車両制動を行うことを目的としないので、電動機ＭＧで車両制動を行わず、電動機ＭＧのトルクＴmg（以下、電動機トルクＴmgという）は零にされるのが好ましい。すなわち、電動機ＭＧが空転させられるのが好ましい。このようにすれば上記フリーラン制御が実行されることにより車両８は空走させられる。但し、上記フリーラン制御の実行中に擬似的に走行抵抗を発生させるように電動機トルクＴmgが僅かに発生させられても差し支えない。

車両８は、その図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、車両８の走行に関連する制御を行う車両用走行制御装置としての機能を含んでおり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセルペダル７１の踏込量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）Ｎmgを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、スロットル開度センサ７０により検出されるエンジン１２のスロットル開度θthを表す信号、及び、蓄電装置５７から得られるその蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、加速度センサ７２により検出される車両８の前後方向の車両加速度を表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpに相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinに相当する。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。また、本実施例で、車両加速度および車両減速度は何れも、単位時間当たりの車速Ｖの変化幅であって正負どちらの値もとり得るが、車両加速度は増速方向を正方向とする一方で、車両減速度は減速方向を正方向とする。

また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。

また、車両８は、図１に示すように、ナビゲーションシステム８０（以下、ナビ８０という）を備えている。そのナビ８０は、例えばＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤ（hard disk drive）などの記憶媒体８２を備え、記憶媒体８２に記憶された道路地図情報を用いて公知のナビゲーション制御を実行する機能を有している。その道路地図情報では、一般的に知られているように、実際の道路は、複数のノードにより分割され各ノード間を結ぶ複数の区間としてのリンクで表現されている。そして、各リンクに対しては、それぞれのリンクを区別するために、リンクＩＤ（道路番号）が決められている。また、各リンクＩＤ毎に、ノードにより定義される始点座標及び終点座標、走行路情報としての平均曲率半径と道路長と道路勾配と標高、一般道や高速道路や一方通行などの道路種別、交差点や直線路における通過点などの各ノードにおける情報、などが記憶媒体８２に記憶されており、これらのリンクＩＤ毎の情報も上記道路地図情報に含まれている。また、記憶媒体８２は、電子制御装置５８が上記道路地図情報を読み取れるようになっている。

図２は、前記電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図２に示すように、電子制御装置５８は、惰性走行判断部としての惰性走行判断手段９０と、車両減速度推定部としての車両減速度推定手段９２と、目標車両減速度決定部としての目標車両減速度決定手段９４と、車両減速度判断部としての車両減速度判断手段９６と、フリーラン制御実行部としてのフリーラン制御実行手段９８とを備えている。

惰性走行判断手段９０は、車両８が惰性走行中であるか否かを判断する。その惰性走行とは、運転者による車両制動操作および加速操作が共に解除されており、エンジン断続用クラッチＫ０が係合され車両８に所謂エンジンブレーキがかかる状態で車両８が走行することである。従って、惰性走行判断手段９０は、上記車両制動操作および加速操作が共に解除されており、エンジン断続用クラッチＫ０が係合されており、車両８が走行中である場合に、車両８が惰性走行中であると判断する。上記惰性走行中に前記電動機回生制御が実行されることがあるが、その電動機回生制御が実行されているか否かは問わない。上記車両制動操作が解除されている場合とは、例えば、フットブレーキが踏み込まれていないブレーキオフの場合である。上記加速操作が解除されている場合とは、例えば、アクセルペダル７１が踏み込まれていないアクセルオフの場合である。また、高速走行中には所謂エンジンブレーキを弱めるために運転者が僅かなアクセル開度Ａccを維持する場合があり、このようにエンジンブレーキ（駆動系の走行負荷）を弱めるために僅かなアクセル開度Ａccが維持され走行抵抗によって車速Ｖが漸減する場合も、上記加速操作が解除されている場合に含まれる。

車両減速度推定手段９２は、惰性走行判断手段９０により車両８が惰性走行中であると判断された場合には、前記フリーラン制御が開始される前に、そのフリーラン制御が開始された時の推定車両減速度GFrd（以下、フリーラン時推定車両減速度GFrdという）を推定する。そのフリーラン時推定車両減速度GFrdは、言い換えれば、そのフリーラン制御が開始されたとした場合におけるその開始直後の推定車両減速度である。上記フリーラン時推定車両減速度GFrdは、車両の減速方向を正方向とし、その単位は例えばｍ／ｓ^２である。前記フリーラン制御開始後の車両８は走行抵抗によって減速し、その走行抵抗は空気抵抗、勾配抵抗、及び、車輪（駆動輪２４及び従動輪）の転がり抵抗の和であるので、上記フリーラン時推定車両減速度GFrdは、車両８が走行する走行路の勾配および車速Ｖが判ればそれら走行路の勾配および車速Ｖに基づいて算出することができる。本実施例では、そのフリーラン時推定車両減速度GFrdと上記走行路の勾配および車速Ｖとの関係が図３に示すように予め実験的に求められ設定されており、車両減速度推定手段９２は、上記走行路の勾配と車速Ｖとに基づいて、その図３に示す予め設定された関係から上記フリーラン時推定車両減速度GFrdを算出する。すなわち、そのフリーラン時推定車両減速度GFrdを推定する。その図３では、車速Ｖが高いほど前記空気抵抗と転がり抵抗とが大きくなるので、フリーラン時推定車両減速度GFrdは大きくなる。また、上記走行路の勾配が下り方向に大きいほど前記勾配抵抗が小さくなるので、フリーラン時推定車両減速度GFrdは小さくなる。なお、上記走行路の勾配は、ナビ８０が利用する前記道路地図情報から得られるものであってもよいし、車両８が有するセンサ類によって検出されるものであってもよい。

目標車両減速度決定手段９４は、惰性走行判断手段９０により車両８が惰性走行中であると判断された場合には、前記フリーラン制御が開始される前に、そのフリーラン制御開始時の目標車両減速度Grdt（以下、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtという）を決定する。ここで、車両８の惰性走行中において運転者はエンジンブレーキおよび走行抵抗によって減速することを期待しており、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、その運転者が惰性走行中に期待する減速感が得られる車両減速度になるように、予め実験的に定められている。従って、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、惰性走行中の運転者が期待する車両減速度に合わせて実験的に定められているので、上記フリーラン制御開始時の運転者が要求する要求車両減速度であるとも言える。

具体的に本実施例では、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtと、車両８が走行する走行路の勾配および車両Ｖとの関係は、図４および図５のように予め実験的に定められている。その図４は、平地（勾配＝０deg）におけるフリーラン開始時目標車両減速度Grdtと車速Ｖとの関係を表しており、図５は、ある車速Ｖにおけるフリーラン開始時目標車両減速度Grdtと上記走行路の勾配との関係を表している。図４では、車速Ｖが高いほどフリーラン開始時目標車両減速度Grdtは小さくなる。運転者は、車速Ｖが高いほど自動変速機１８が高車速側のギヤ段に変速されエンジンブレーキが効かなくなるという走行感覚を有しているので、車速Ｖが高いほど車両８が減速することを期待しなくなるからである。また、図５では、上記走行路の下り勾配が大きいほど、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは小さくなる。その走行路の下り勾配が大きいほど前記勾配抵抗が小さくなり、運転者は車両８が減速することを期待しなくなるからである。このように、目標車両減速度決定手段９４は、前記フリーラン制御が開始される前に、車速Ｖと上記走行路の勾配とに基づいて、図４および図５に示す予め定められた関係から上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定する。このフリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定する基になる車速Ｖおよび走行路の勾配は、車両減速度推定手段９２が前記フリーラン時推定車両減速度GFrdを推定する基になる車速Ｖおよび走行路の勾配と同じものであることが好ましい。

また、目標車両減速度決定手段９４は、車両８が走行する走行路が上り勾配である場合には、図４および図５に示す予め定められた関係に因らずに、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを、車両減速度推定手段９２により推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定する。このようにすることで、上記走行路が上り勾配である場合には、後述の車両減速度判断手段９６の判断が肯定され、その走行路が上り勾配ではない場合すなわち下り勾配または平地である場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなるからである。なお、上記走行路が上り勾配である場合とは、その走行路の勾配が上り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗を感じることができる程度の所定勾配以上の上り勾配である場合である。

車両減速度判断手段９６は、車両減速度推定手段９２により推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと、目標車両減速度決定手段９４により決定されたフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとをそれぞれ取得し、そのフリーラン時推定車両減速度GFrdとフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとの差DGrdである車両減速度差DGrd（＝GFrd−Grdt）の絶対値が予め定められた減速度差判定値DG1rdよりも小さいか否かを判断する。その車両減速度差DGrdの絶対値が上記減速度差判定値DG1rdよりも小さいか否かは、前記フリーラン制御の実行開始条件である。すなわち、車両減速度判断手段９６は、上記フリーラン時推定車両減速度GFrdが上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、上記フリーラン制御が実行され易くなる実行開始条件の下で、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をすると言える。表現を換えれば、前記車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合とは、そうでない場合と比較して、フリーラン時推定車両減速度GFrdがフリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いということであり、前記フリーラン制御はその車両減速度差DGrdの絶対値が減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合に実行されるものであるので、上記フリーラン時推定車両減速度GFrdが上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、上記フリーラン制御が実行され易くなると言える。前記減速度差判定値DG1rdは、前記フリーラン制御が実行されたときに減速感が乏しいと運転者に感じさせないように且つ上記フリーラン制御が実行され易くなるように、予め実験的に定められている。

フリーラン制御実行手段９８は、車両減速度判断手段９６の判断に従って、前記惰性走行中にエンジン断続用クラッチＫ０によりエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン１２を停止させる前記フリーラン制御を実行する。そのフリーラン制御では、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１２を停止させる。そして、本実施例では上記フリーラン制御の実行中は電動機ＭＧを空転させる。具体的に、フリーラン制御実行手段９８は、車両減速度判断手段９６により前記車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいと判断された場合には、上記フリーラン制御を実行する。その一方で、上記車両減速度差DGrdの絶対値が上記減速度差判定値DG1rd以上であると判断された場合には、上記フリーラン制御を実行しない。例えばその場合、そのフリーラン制御は実行されず前記電動機回生制御が実行されてもよい。

また、フリーラン制御実行手段９８は、上記フリーラン制御の実行を開始すると、その後に例えばアクセルペダル７１が踏み込まれる等して加速操作（アクセルオン）がなされた場合には、そのフリーラン制御を終了する。

ここで、目標車両減速度決定手段９４は、前述したように、前記フリーラン制御が開始される前に、図４および図５に示す予め定められた関係から前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定するが、その図４および図５には従わずに、例えば、その惰性走行中のフリーラン制御が開始される前（直前）に車両減速度を加速度センサ７２により検出し、そのフリーラン開始時目標車両減速度Grdtを、その惰性走行中のフリーラン制御開始前の車両減速度としてもよい。上記惰性走行中の上記フリーラン制御開始前であれば、その時の車両減速度は駆動系が走行負荷として作用する等して運転者が期待する車両減速度になっているものと考えられるからである。そのように目標車両減速度決定手段９４がフリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定したとすれば、車両減速度判断手段９６は、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが、上記惰性走行中のフリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をすることになる。

図６は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、前記フリーラン制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。例えば、この図６に示す制御作動は、前記フリーラン制御が未だ実行されていないときに開始される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、図６のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両８が惰性走行中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、車両８が惰性走行中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。なお、ＳＡ１は惰性走行判断手段９０に対応する。

車両減速度推定手段９２に対応するＳＡ２においては、車速Ｖと前記走行路の勾配とが検出される等して取得される。そして、前記フリーラン制御が実行されると仮定して、そのフリーラン制御が開始された時の推定車両減速度GFrd、すなわち、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが、その車速Ｖと走行路の勾配とに基づいて推定される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

目標車両減速度決定手段９４に対応するＳＡ３においては、車速Ｖと前記走行路の勾配とが検出される等して取得され、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが、その車速Ｖと走行路の勾配とに基づいて、図４および図５に示す予め定められた関係から決定される。ここで、そのフリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、車速Ｖと上記走行路の勾配とに基づいて直ちに算出されてもよいし、或いは、車速Ｖに基づき図４に示す予め定められた関係から平地での値が先ず算出され、その平地での値が上記走行路の勾配に基づき図５に示す予め定められた関係に従って補正されて算出されても差し支えない。また、車両８が走行する走行路が上り勾配である場合には、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、図４および図５に示す予め定められた関係に因らずに、ＳＡ２にて推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定される。

また、ＳＡ３において、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、上記図４および図５には従わずに、例えば、前記フリーラン制御が実行されると仮定して、惰性走行中のフリーラン制御が開始される前（直前）に検出された車両減速度とされてもよい。そのようにする場合の走行路の勾配は、上記上り勾配が除かれていてもよいし除かれていなくてもよい。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

車両減速度判断手段９６に対応するＳＡ４においては、ＳＡ２にて推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdとＳＡ３にて決定されたフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとの差DGrdである前記車両減速度差DGrdが算出され、その車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記車両減速度差DGrdの絶対値が上記減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

ＳＡ５においては、前記フリーラン制御が実行される。その一方で、ＳＡ６においては、上記フリーラン制御は実行されない。なお、ＳＡ５およびＳＡ６はフリーラン制御実行手段９８に対応する。

上述した本実施例によれば、前記フリーラン制御が開始される前に、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが車速Ｖに基づいて決定されると共に、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが推定される。そして、前記フリーラン制御は、前記車両減速度差DGrd（＝GFrd−Grdt）の絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合に実行される。すなわち、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、前記フリーラン制御が実行され易くなると言える。このようにして前記フリーラン制御が実行されれば、前記フリーラン制御が実行されたとした場合に、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近い車両減速度、例えば、運転者が要求する所望の車両減速度に近い車両減速度が得られ易いと考えられるので、前記フリーラン制御が実行されても、減速感が乏しい等という運転者に生じる違和感を軽減することが可能である。また、そのフリーラン制御では、エンジン１２が走行負荷にならないので、前記惰性走行中にエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達が遮断されない場合と比較して、車両８の燃費を改善することが可能である。すなわち、惰性走行中のドライバビリティの悪化を抑えつつ前記フリーラン制御の実行により燃費を向上させることが可能である。

また、前記フリーラン制御が開始される前に前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが推定されて、前記フリーラン制御を実行するか否かが判断されるので、前記フリーラン制御の開始後に検出される車両減速度が不適切であるとして直ちにそのフリーラン制御が中止されるという事態が回避される。そのため、エンジン始動が頻繁になることを低減でき、エンジン始動に起因したエネルギロスを抑えることが可能である。

また、本実施例によれば、フリーラン制御実行手段９８は、車両減速度判断手段９６により前記車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいと判断された場合に、前記フリーラン制御を実行する。従って、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近い場合に前記フリーラン制御が実行されるということを、前記減速度差判定値DG1rdを用いて容易に実現することが可能である。

また、本実施例によれば、車両減速度推定手段９２は、車両８が走行する走行路の勾配に基づいて前記フリーラン時推定車両減速度GFrdを推定する。また、目標車両減速度決定手段９４は、その走行路の勾配に基づいて前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定する。ここで、惰性走行中の車両減速度は前記走行路の勾配に応じて変わるものである。従って、上記走行路の勾配が加味されない場合と比較して、前記フリーラン制御を実行するか否かを適切に判断できる。

また、本実施例によれば、図５に示すように、上記走行路の下り勾配が大きいほど、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは小さくなる。ここで、上記走行路の下り勾配が大きいほど、車両８はその勾配により加速され易くなるので、運転者は、大きな車両減速度を期待しなくなるものである。従って、下り勾配の走行路において、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを運転者が期待するであろう減速感に合わせて決定することが可能である。

また、本実施例によれば、目標車両減速度決定手段９４は、車両８が走行する走行路が上り勾配である場合には、図４および図５に示す予め定められた関係に因らずに、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを、車両減速度推定手段９２により推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定する。そうすると、前記車両減速度差DGrdが零になり、その車両減速度差DGrdの絶対値は前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいと判断されるので、上記走行路が上り勾配である場合には、その走行路が上り勾配ではない場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなる。ここで、上り勾配の走行路では、惰性走行中に上記フリーラン制御が実行された場合、車輪の転がり抵抗や空気抵抗などに加えて上記上り勾配に起因して車両８が減速するので、前記減速感が乏しいというという違和感が運転者に生じにくい。従って、上り勾配の走行路で、上記フリーラン制御に起因した違和感を抑えつつ、積極的に前記フリーラン制御が実行されることで、燃費を向上させることが可能である。

また、本実施例によれば、車両減速度判断手段９６は、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが、前記惰性走行中のフリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をするとしてもよい。そのようにしたとすれば、前記フリーラン制御開始前の車両減速度を検出することで、上記フリーラン制御を実行するか否かを判断するための上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが得られるので、簡潔且つ適切に、上記フリーラン制御を実行するか否かの判断をすることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例（実施例２）は前述の実施例１の電子制御装置５８を電子制御装置１６０に置き換えたものである。実施例１では、前記フリーラン制御を実行するか否かを判断するための制御に関して主として説明したが、実施例２では、主として、そのフリーラン制御の開始後における制御に関して説明する。図７は、その電子制御装置１６０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図７に示すように、電子制御装置１６０は、フリーラン判断部としてのフリーラン判断手段１６４と、目標車両減速度決定部としての目標車両減速度決定手段１６６と、電動機トルク制御部としての電動機トルク制御手段１６８とを備えている。

図７のフリーラン判断手段１６４は、前記フリーラン制御が開始されたか否かを判断する。例えば、前述の実施例１のフリーラン制御実行手段９８が前記フリーラン制御を開始した場合には、そのフリーラン制御が開始されたと判断する。また、エンジン１２の作動状態、エンジン断続用クラッチＫ０の作動状態、及び電動機トルクＴmg等から判断してもよい。

目標車両減速度決定手段１６６は、フリーラン判断手段１６４により前記フリーラン制御が開始されたと判断された場合には、車速センサ６８から車速Ｖを検出し、前記道路地図情報から自車位置の走行路の勾配を取得する。そして、その車速Ｖとその走行路の勾配とに基づいて、電動機ＭＧの車両制動力に対応する電動機トルクＴmgを決定するための車両減速度の目標値である所定の電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを決定する。その電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは、運転者が惰性走行中に期待する減速感が得られる車両減速度になるように、予め実験的に定められているという点で前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtと同様であるが、その決定の基となる車速Ｖおよび走行路の勾配の取得時期が前記フリーラン制御の開始後であるという点で異なる。要するに、電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは、前記フリーラン制御中の目標車両減速度である。目標車両減速度決定手段１６６は、前述の実施例１の目標車両減速度決定手段９４が上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定するのと同様にして、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを決定する。例えば、目標車両減速度決定手段１６６は、先ず、図４にて縦軸を電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えて、その図４の予め定められた関係から、平地における上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを車速Ｖに基づいて決定する。そして、目標車両減速度決定手段１６６は、前記走行路の勾配が下り勾配である場合には、図５にて縦軸を上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えて、その図５の予め定められた関係に従って、その下り勾配が大きいほど電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが小さくなるように、上記図４から得られた電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを補正する。このとき、運転者は下り勾配では惰性走行中における減速感を平地ほどには期待しないので、下り勾配における電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは平地における上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtよりも常に小さくなる。

一方で、目標車両減速度決定手段１６６は、前記走行路の勾配が上り勾配である場合には、現時点の実際の車両減速度を加速度センサ７２により検出し、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを、その検出した実際の車両減速度と同一値に決定する。このようにすることで、上記走行路が上り勾配である場合には、後述の電動機トルク制御手段１６８は、後述の車両減速制御において、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが実際の車両減速度であるものとして電動機トルクＴmgを制御する。要するに、その電動機トルク制御手段１６８は上り勾配では電動機トルクＴmgを零にする。なお、上記走行路の勾配が上り勾配である場合とは、その走行路の勾配が上り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗を感じることができる程度の所定勾配以上の上り勾配である場合である。

電動機トルク制御手段１６８は、目標車両減速度決定手段１６６により前記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが決定された場合には、加速度センサ７２により検出される実際の車両減速度がその電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに近付くように電動機トルクＴmgを制御する車両減速制御を実行する。その電動機トルクＴmgは電動機ＭＧの車両制動力に対応する。例えば、電動機トルク制御手段１６８は、その車両減速制御では、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtから上記実際の車両減速度を差し引いた差を算出し、自動変速機１８の変速比等を加味した上で、その算出した車両減速度の差を零に近付けるように電動機トルクＴmgを制御する。なお、上記車両減速制御において電動機トルクＴmgは基本的に車両８の減速方向すなわち回生方向に発生するが、車両８の増速方向に発生することがあっても差し支えない。また、上記車両減速制御の実行中はロックアップクラッチＬＵは係合されるのが好ましい。上記車両減速制御の実行中においては、実際の車両減速度が加速度センサ７２により逐次検出され、それと共に、目標車両減速度決定手段１６６により、電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは車速Ｖと前記走行路の勾配とに応じて逐次更新される。

また、電動機トルク制御手段１６８は、上記車両減速制御の実行を開始すると、その後に例えばアクセルペダル７１が踏み込まれる等して加速操作がなされた場合には、その車両減速制御を終了する。

図８は、電子制御装置１６０の制御作動の要部、すなわち、惰性走行中に前記車両減速制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、図８のＳＢ１においては、前記フリーラン制御が開始されたか否かが判断される。例えば、そのフリーラン制御が開始されており、未だ終了していない場合には、フリーラン制御が開始されたと判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記フリーラン制御が開始された場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＢ１はフリーラン判断手段１６４に対応する。また、後述のＳＢ８において前記車両減速制御が実行されても、それを理由にこのＳＢ１の判断が肯定から否定に切り替わることはない。

ＳＢ２においては、車速センサ６８によって車速Ｖが検出され、自車位置の走行路の勾配が前記道路地図情報から取得される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。

ＳＢ３においては、図４にてその縦軸が電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えられて、平地における上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、その図４の予め定められた関係から、車速Ｖに基づいて決定される。ＳＢ３の次はＳＢ４に移る。

ＳＢ４においては、ＳＢ２にて取得された走行路の勾配が上り勾配であるか否か、すなわちその走行路が登坂であるか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記走行路の勾配が上り勾配である場合には、ＳＢ５に移る。一方、このＳＢ４の判断が否定された場合には、ＳＢ６に移る。なお、このＳＢ４で上記走行路の勾配が上り勾配であると判断される場合とは、その走行路の勾配が上り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗を感じることができる程度の所定勾配（上りが正方向）以上の上り勾配である場合である。

ＳＢ５においては、ＳＢ３で決定された電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、前記走行路の勾配が上り勾配であることに応じて補正される。具体的には、現時点の実際の車両減速度が加速度センサ７２により検出され、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、その検出された実際の車両減速度と同一値に補正される。ＳＢ５の次はＳＢ８に移る。

ＳＢ６においては、ＳＢ２にて取得された走行路の勾配が下り勾配であるか否か、すなわちその走行路が降坂であるか否かが判断される。例えば、このＳＢ６で上記走行路の勾配が下り勾配であると判断される場合とは、その走行路の勾配が下り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗が平地よりも小さいと感じることができる程度の所定勾配（下りが正方向）以上の下り勾配である場合である。このＳＢ６の判断が肯定された場合、すなわち、上記走行路の勾配が下り勾配である場合には、ＳＢ７に移る。一方、このＳＢ６の判断が否定された場合には、ＳＢ８に移る。

ＳＢ７においては、ＳＢ３で決定された電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、前記走行路の勾配が下り勾配であることに応じて補正される。具体的には、図５にてその縦軸が上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えられて、その図５の予め定められた関係に従って、上記走行路の下り勾配が大きいほど電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが小さくなるように、上記ＳＢ３で決定された電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが補正される。ＳＢ７の次はＳＢ８に移る。なお、ＳＢ２からＳＢ７は目標車両減速度決定手段１６６に対応する。

電動機トルク制御手段１６８に対応するＳＢ８においては、前記車両減速制御が実行される。例えば、その車両減速制御では、加速度センサ７２により実際の車両減速度が検出され、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtからその実際の車両減速度を差し引いた差が算出される。そして、電動機トルクＴmgが、その算出された差を零に近付けるように制御される。

上述した本実施例によれば、電動機トルク制御手段１６８は、前記フリーラン制御が開始された場合には、加速度センサ７２により検出される実際の車両減速度が前記電動機制御用目標車両減速度Grdmgt（フリーラン制御中の目標車両減速度）に近付くように電動機トルクＴmgを制御する前記車両減速制御を実行する。そして、その電動機トルクＴmgは電動機ＭＧの車両制動力に対応する。従って、前記フリーラン制御が開始された場合において電動機ＭＧの車両制動力で運転者に減速感を与えて違和感を軽減できる。また、前記走行路が上り勾配である場合には、電動機トルク制御手段１６８は、上記車両減速制御において、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが上記実際の車両減速度であるものとして電動機トルクＴmgを制御する。要するに、その電動機トルク制御手段１６８は上り勾配では電動機トルクＴmgを零にする。そのため、上り勾配の走行路では、電動機ＭＧは車両制動力を発生させないことになるので、その上り勾配の走行路で燃費を向上させることができる。また、上り勾配の走行路では、電動機トルクＴmgを零にしても、その上り勾配により運転者に減速感を与え前記違和感を抑えることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１において、前記フリーラン制御は惰性走行中に開始されるが、そのフリーラン制御の開始時はその惰性走行の開始時と同時であってもよいし、そのフリーラン制御がその惰性走行の開始に遅れて開始されてもよい。

また、前述の実施例２において、車両８は１つの電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両であるが、例えば、図９に示すように、２つの電動機すなわち第１電動機MG1および第２電動機MG2を備えたハイブリッド車両２００に置き換えられても差し支えない。その図９において、ハイブリッド車両２００は、エンジン１２、第１電動機MG1、差動機構としての遊星歯車装置２０２、および第２電動機MG2などを備えている。そのエンジン１２または第２電動機MG2の動力は、遊星歯車装置２０２のリングギヤＲ０から、差動歯車装置２１および一対の車軸２２等を順次介して一対の駆動輪２４へ伝達される。また、遊星歯車装置２０２は、エンジン１２に連結されたキャリヤＣＡ０と、第１電動機MG1に連結されたサンギヤＳ０と、第２電動機MG2と一体回転し駆動輪２４に連結されたリングギヤＲ０と、リングギヤＲ０とサンギヤＳ０とのそれぞれに噛み合いキャリヤＣＡ０に回転自在に支持されたピニオンギヤＰ０とを備えている。このように構成された遊星歯車装置２０２では、エンジントルクＴeに対抗する反力トルクを第１電動機MG1が出力することで、エンジン１２から駆動輪２４に動力伝達される。逆に、第１電動機MG1が空転させられることで、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達が遮断される。すなわち、ハイブリッド車両２００では、第１電動機MG1および遊星歯車装置２０２が本発明の動力断続装置に対応する。また、第２電動機MG2は回生作動することで車両制動力を発生する。このハイブリッド車両２００の惰性走行では、例えば、第１電動機MG1が空転させられると共にエンジン１２が停止され、第２電動機MG2の回生作動により擬似的にエンジンブレーキが発生させられる。

また、前述の実施例１において、車両８は電動機ＭＧを備えているが、その電動機ＭＧを備えていないエンジン車両に置き換えられても差し支えない。また、車両８は、図９に示すハイブリッド車両２００に置き換えられても差し支えない。

また、前述の実施例２において、前記車両減速制御が実行されるとした場合、その車両減速制御の開始時は前記フリーラン制御の開始時と同時であってもよいし、その車両減速制御がそのフリーラン制御の開始時に遅れて開始されてもよい。

また、前述の実施例１において、車両８が走行する走行路が上り勾配である場合には、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが前記フリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定されることで、前記フリーラン制御は、その走行路が上り勾配ではない場合と比較して実行され易くなるが、他の方法によって、上記走行路が上り勾配である場合に上記フリーラン制御が実行され易くなっても差し支えない。例えば、上記走行路が上り勾配である場合には、車両減速度判断手段９６の判断に拘らず、フリーラン制御実行手段９８が前記フリーラン制御を実行するとしてもよい。或いは、上記走行路が上り勾配である場合には、上り勾配ではない場合よりも前記減速度差判定値DG1rdが大きい値に設定変更されることで、上記フリーラン制御が実行され易くなってもよい。

また、前述の実施例１，２において、図１に示すように、電動機ＭＧはトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに連結されているが、そのポンプ翼車１６ｐにではなく、前記変速機出力軸２０に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、エンジン１２の動力と電動機ＭＧの動力とは何れも共通の駆動輪２４に伝達されるが、車両８は、前輪と後輪との一方の車輪に前記エンジン１２の動力が伝達され、他方の車輪に前記電動機ＭＧの動力が伝達されるものであっても差し支えない。その場合には上記前輪および後輪が車両８の駆動輪である。

また、前述の実施例１，２において、図１に示すように車両８は自動変速機１８を備えているが、その自動変速機１８は必須ではない。

また、前述の実施例１，２において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。また、トルクコンバータ１６も必須ではない。

また、前述の実施例１において、図６のフローチャートではＳＡ２の次にＳＡ３が実行されるが、ＳＡ２とＳＡ３との実行順序が入れ替わっていてもよく、例えば、ＳＡ３の次にＳＡ２が実行されても差し支えない。

また、前述の実施例１において、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、前記フリーラン制御が実行され易くなるが、そのようにフリーラン制御が実行され易くなるか否かは種々の判別方法によって判別できる。例えば、少なくとも同じ車速条件で、異なる勾配の走行路を車両８が走行する場合に、フリーラン時推定車両減速度GFrdとフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとの差（車両減速度差DGrd）が小さくなるほどフリーラン制御が実行される回数が増加していれば、フリーラン時推定車両減速度GFrdがフリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほどフリーラン制御が実行され易くなることが判別できる。

また、前述した複数の実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば、実施例１と実施例２とが組み合わせられて実施された場合には、図６のフローチャートのＳＡ５にて前記フリーラン制御が開始された場合に、図８のフローチャートのＳＢ１の判断が肯定される。

８，２００：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン
２４：駆動輪
５８，１６０：電子制御装置（車両用走行制御装置）
２０２：遊星歯車装置（動力断続装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ（動力断続装置）
MG1：第１電動機（動力断続装置）
MG2：第２電動機（電動機）

Claims (6)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する動力断続装置を備えた車両において、惰性走行中に前記動力断続装置により前記動力伝達を遮断すると共に前記エンジンを停止させるフリーラン制御を実行する車両用走行制御装置であって、
   前記フリーラン制御を開始する前に、車速に基づいて前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定すると共に、前記フリーラン制御を開始した時の推定車両減速度を推定し、
   前記推定車両減速度と前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度との差の絶対値が予め定められた減速度差判定値よりも小さい場合に、前記フリーラン制御を実行する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記車両が走行する走行路の勾配に基づいて前記推定車両減速度を推定し、
   前記走行路の勾配に基づいて前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 前記走行路の下り勾配が大きいほど、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が小さい
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記走行路が上り勾配である場合には、前記走行路が上り勾配ではない場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなる
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用走行制御装置。
5. 前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が、前記惰性走行中の前記フリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、前記フリーラン制御を実行するか否かの判断をする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
6. 前記車両は、車両制動力を発生する電動機を備えており、
   前記フリーラン制御を開始した場合には、実際の車両減速度が前記フリーラン制御中の目標車両減速度に近付くように前記電動機の車両制動力を制御する
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。

Images