CN110450781B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，其能够执行耗油率改善的效果更大的滑行控制。在预定的滑行开始条件(A)成立时，由于在压缩机负载为预定负载(Tacf)以上、且车速(V)为预定车速(Vf)以上的情况下，执行怠速滑行控制，因此，可预期由怠速滑行控制的执行而实现的耗油率改善的效果较大。也就是说，当压缩机负载较高时，可预期通过对发动机(12)与驱动轮(14)之间的动力传递路径进行切断而产生的车辆(10)的减速度的减小代价较大。另外，当在高车速下减速度的减小代价较大时，可预期滑行行驶的距离较长。出于这个原因，可预期由怠速滑行控制的执行而实现的耗油率改善的效果较大。因此，能够执行耗油率改善的效果更大的滑行控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种能够执行使车辆滑行的滑行控制的车辆的控制装置。

背景技术

已知一种车辆的控制装置，其具备：发动机、通过所述发动机进行旋转而被驱动的辅助机器、以及选择性地对所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径进行连接或切断的卡合装置。例如，在专利文献1中所记载的车辆控制装置即为如此。在该专利文献1中公开了如下内容，即，在滑行控制开始条件成立的情况下，通过执行在根据卡合装置的释放而切断了发动机与驱动轮之间的动力传递路径的状态下使车辆滑行的滑行控制，从而降低燃料的消耗量。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-182871号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

另外，考虑到在连接发动机与驱动轮之间的动力传递路径的状态下，通过燃料切断而将发动机设为停止状态并使车辆滑行，从而降低燃料的消耗量的情况。在将发动机设为驱动状态、且通过卡合装置的释放而切断了动力传递路径的状态下使车辆滑行的第一滑行控制中，由于不使发动机制动等发挥作用，因此，车辆的减速度被减小且滑行行驶的距离被延长，但是需要用于将发动机维持为例如怠速转速的燃料。另一方面，虽然在将发动机设为停止状态、且连接了动力传递路径的状态下使车辆滑行的第二滑行控制中，通过发动机制动等而使滑行行驶的距离与第一滑行控制相比被缩短，但是在滑行行驶期间能够通过燃料切断来降低燃料的消耗量。优选为，在第一滑行控制以及第二滑行控制中，执行可更好地获得耗油率改善的效果一方的滑行控制。

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种能够执行耗油率改善的效果更大的滑行控制的车辆的控制装置。

用于解决课题的手段

第一发明的主旨在于(a)一种车辆(10)的控制装置(60)，所述车辆具备：发动机；辅助机器，其通过所述发动机进行旋转而被驱动；卡合装置，其选择性地对所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径进行连接或切断，所述车辆的控制装置包括(b)滑行控制部，所述滑行控制部能够选择性地执行第一滑行控制和第二滑行控制，其中，所述第一滑行控制为，在将所述发动机设为驱动状态、且通过所述卡合装置的释放而切断了所述动力传递路径的状态下使所述车辆进行滑行的控制，所述第二滑行控制为，在将所述发动机设为停止状态、且连接了所述动力传递路径的状态下使所述车辆进行滑行的控制，(c)所述滑行控制部在预定的滑行开始条件成立时，在所述辅助机器的负载为预定负载以上、且车速为预定车速以上的情况下，执行所述第一滑行控制。

另外，第二发明在于，在所述第一发明所记载的车辆的控制装置中，所述车辆还具备通过所述发动机进行旋转而被驱动的发电机，所述滑行控制部能够在所述第二滑行控制中执行由所述发电机的发电而实现的再生控制，所述滑行控制部在所述预定的滑行开始条件成立时，在变为了所述辅助机器的负载小于所述预定负载、以及所述车速小于所述预定车速中的至少一方的情况下，执行所述第二滑行控制，并且与以最大发电电压来实施所述发电机的发电的情况相比而对所述发电机的发电进行抑制。

另外，第三发明在于，在所述第二发明所记载的车辆的控制装置中，所述车辆还具备对所述发电机的发电电力进行蓄电的蓄电池，所述滑行控制部在所述蓄电池的容量为预定容量以上的情况下，通过将所述发电机的发电量设为零从而对所述发电机的发电进行抑制，另一方面，在所述蓄电池的容量小于所述预定容量的情况下，通过实施恒压发电而对所述发电机的发电进行抑制，其中，所述恒压发电为，将所述发电机的发电电压以与所述最大发电电压相比而较低的预定电压来恒定地维持的发电。

另外，第四发明在于，在所述第二发明所记载的车辆的控制装置中，所述车辆还具备对所述发电机的发电电力进行蓄电的蓄电池，所述滑行控制部在所述蓄电池的电压的变动被容许的情况下，通过将所述发电机的发电量设为零从而对所述发电机的发电进行抑制，另一方面，在所述蓄电池的电压的变动不被容许的情况下，通过实施恒压发电而对所述发电机的发电进行抑制，其中，所述恒压发电为，将所述发电机的发电电压以与所述最大发电电压相比而较低的预定电压来恒定地维持的发电。

另外，第五发明在于，在所述第二发明至第四发明中的任意一项所记载的车辆的控制装置中，所述滑行控制部在所述第一滑行控制以及对所述发电机的发电进行了抑制的所述第二滑行控制中的任意的滑行控制的执行过程中，在所述车速变为了小于第二预定车速的情况下，向将所述发电机的发电电压设为所述最大发电电压的所述第二滑行控制转移，其中，所述第二预定车速低于所述预定车速。

另外，第六发明在于，在所述第二发明至第五发明中的任意一项所记载的车辆的控制装置中，还包括减速度要求判断部，所述减速度要求判断部在所述预定的滑行开始条件成立时，判断对于所述车辆的减速度的要求是较大还是较小，在被判断为对于所述减速度的要求较小的情况下，所述滑行控制部执行所述第一滑行控制或者对所述发电机的发电进行了抑制的所述第二滑行控制。

另外，第七发明在于，在所述第六发明所记载的车辆的控制装置中，在被判断为对于所述减速度的要求较大的情况下，所述滑行控制部执行所述第二滑行控制，并且以所述最大发电电压来执行所述再生控制。

另外，第八发明在于，在所述第一发明至第六发明中的任意一项所记载的车辆的控制装置中，所述辅助机器为空气调节器用的压缩机。

发明效果

根据所述第一发明，由于在预定的滑行开始条件成立时，在辅助机器的负载为预定负载以上、且车速为预定车速以上的情况下执行第一滑行控制，因此，可预期由第一滑行控制的执行而实现的耗油率改善的效果较大。也就是说，当辅助机器的负载较高时，可预期通过对发动机与驱动轮之间的动力传递路径进行切断从而产生的车辆的减速度的减小代价较大。另外，当在高车速下减速度的减小代价较大时，可预期滑行行驶的距离较长。出于这个原因，可预期通过第一滑行控制的执行而产生的耗油率改善的效果较大。因此，能够执行耗油率改善的效果更大的滑行控制。

另外，根据所述第二发明，由于在预定的滑行开始条件成立时，在成为辅助机器的负载小于预定负载、以及车速小于预定车速中的至少一方的情况下，与以最大发电电压来实施发电机的发电相比而对发电机的发电进行了抑制的第二滑行控制将被执行，因此，在无法预期由第一滑行控制的执行而实现的耗油率改善的效果的区域中，可预期耗油率改善的效果。也就是说，在第二滑行控制下，通过对发电机的发电进行抑制而使减速度被减小，从而可预期耗油率改善的效果。因此，能够执行耗油率改善的效果较大的滑行控制。

另外，根据所述第三发明，由于在蓄电池的容量为预定容量以上的情况下，通过将发电机的发电量设为零从而对发电机的发电进行抑制，另一方面，在蓄电池的容量小于预定容量的情况下，通过实施发电机的恒压发电从而对发电机的发电进行抑制，因此，可适当地执行对发电机的发电进行了抑制的第二滑行控制。

另外，根据所述第四发明，由于在蓄电池的电压变动被容许的情况下，通过将发电机的发电量设为零从而对发电机的发电进行抑制，另一方面，在蓄电池的电压变动不被容许的情况下，通过实施发电机的恒压发电从而对发电机的发电进行抑制，因此，可适当地执行对发电机的发电进行了抑制的第二滑行控制。

另外，根据所述第五发明，由于在第一滑行控制以及对发电机的发电进行了抑制的第二滑行控制中的任意的滑行控制的执行过程中，在车速变为了小于第二预定车速的情况下，向将发电机的发电电压设为最大发电电压的第二滑行控制转移，因此，在对于减速度的要求被认为是较大的低车速区域中，能够适当地加大减速度。

另外，根据所述第六发明，由于在预定的滑行开始条件成立时，在被判断为对于减速度的要求较小的情况下，第一滑行控制或者对发电机的发电进行了抑制的第二滑行控制将被执行，因此，难以产生因减速度被减小而导致的不适感。

另外，根据所述第七发明，由于在预定的滑行开始条件成立时，在被判断为对于减速度的要求较大的情况下，将发电机的发电电压设为最大发电电压的第二滑行控制将被执行，因此，在最好不向使减速度减小的滑行控制转移时，可适当地执行能够获得较大的减速度的滑行控制。

另外，根据所述第八发明，由于所述辅助机器为空气调节器用的压缩机，因此，针对压缩机的负载并非一样的情况，能够根据压缩机的负载而执行耗油率改善的效果更大的滑行控制。

附图说明

图1为对应用本发明的车辆的概要结构进行说明的图，且为对用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制***的主要部分进行说明的图。

图2为用于对由怠速滑行控制而实现的耗油率改善的原理进行说明的图。

图3为用于对通过在发电零控制中被执行的发电抑制滑行控制而实现的耗油率改善的原理进行说明的图。

图4为表示在压缩机负载较低的情况下的、由怠速滑行控制而实现的燃料消耗削减量与由发电抑制滑行控制而实现的燃料消耗削减量之间的差分的倾向的图。

图5为表示在压缩机负载较高的情况下的、由怠速滑行控制而实现的燃料消耗削减量与由发电抑制滑行控制而实现的燃料消耗削减量之间的差分的倾向的图。

图6为表示适于压缩机负载与滑行开始车速的各自的每个状态的滑行控制的图。

图7为对执行多种滑行控制时的各个滑行控制的变化进行说明的变化图。

图8为对电子控制装置的控制动作的主要部分、即用于执行耗油率改善的效果更大的滑行控制的控制动作进行说明的流程图。

图9为表示对本实施例中的耗油率改善的效果进行了验证后获得的结果的图，且为压缩机负载较低的情况。

图10为表示对本实施例中的耗油率改善的效果进行了验证后获得的结果的图，且为压缩机负载是中等程度的情况。

图11为表示对本实施例中的耗油率改善的效果进行了验证后获得的结果的图，且为压缩机负载较高的情况。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述车辆具备构成所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器。所述变速器为，例如公知的行星齿轮式自动变速器、公知的同步啮合型平行双轴式手动变速器、公知的同步啮合型平行双轴式自动变速器、同步啮合型平行双轴式自动变速器、即具备双***输入轴在内的型号的公知的DCT(Dual ClutchTransmission：双离合器变速器)、公知的带式或者环面式无级变速器等。另外，广义上，在该带式的无级变速器的概念中包括链式的无级变速器。

另外，所述卡合装置例如使用摩擦卡合装置。在所述车辆具备所述行星齿轮式自动变速器的情况下，所述卡合装置例如为所述行星齿轮式自动变速器所具有的摩擦卡合式的离合器或制动器，在使所述车辆滑行的滑行控制时，通过为了形成齿轮级而被卡合的卡合装置的释放而使所述行星齿轮式自动变速器被设为空档状态。在所述车辆具备同步啮合型平行双轴式的变速器或者无级变速器的情况下，所述卡合装置例如为被设置于所述动力传递路径中的摩擦卡合式的离合器，且在使所述车辆滑行的滑行控制时，使该离合器通过来自所述控制装置的指令而被自动地释放。

另外，所述发动机例如为通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机或柴油发动机等。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

[实施例]

图1为，对应用本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，且为对用于车辆10中的各种控制的控制功能以及控制***的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备：作为动力源而发挥作用的发动机12、驱动轮14、被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT上的车辆用动力传递装置16。以下，将车辆用动力传递装置16称为动力传递装置16。

动力传递装置16具备：自动变速器18，其直接被连结于发动机12上、或者经由未图示的减震器等而间接地被连结于发动机12上；差动齿轮装置20，其被连结于自动变速器18的输出旋转部件上；以及左右的车轴22等，其被连结于差动齿轮装置20上。在动力传递装置16中，从发动机12被输出的动力依次经由自动变速器18、差动齿轮装置20、车轴22等而向左右的驱动轮14被传递。所述动力在未特别地进行区别的情况下也与转矩或力意思相同。

发动机12具备发动机控制装置24，所述发动机控制装置24具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等发动机12的输出控制所需要的各种机器。发动机12通过后述的电子控制装置60，并根据由驾驶员实施的与针对车辆10的驱动要求量相对应的加速器踏板的操作量即加速器操作量θacc，来对发动机控制装置24进行控制，从而对发动机12的输出转矩即发动机转矩Te进行控制。

自动变速器18为，构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT的一部分的有级变速器。自动变速器18例如为，具备多组行星齿轮装置、离合器、制动器等多个液压式的摩擦卡合装置的、公知的行星齿轮式自动变速器。在本实施例中，将上述多个摩擦卡合装置称为卡合装置CB。

卡合装置CB分别通过从车辆10所具备的液压控制回路26内的电磁阀等被输出且被调压后的各个卡合液压而使转矩容量发生变化，从而使卡合或释放等动作状态被切换。自动变速器18通过卡合装置CB中的预定的卡合装置的卡合，从而形成变速比(也称为齿轮比)γ(＝变速器输入转速Ni/变速器输出转速No)不同的多个变速级(也称为齿轮级)中的任意的齿轮级。自动变速器18通过后述的电子控制装置60，并根据驾驶员的加速器操作或车速V等来对卡合装置CB的动作状态进行控制，从而对所形成的齿轮级进行切换。另外，自动变速器18通过使卡合装置CB均被释放，从而被设为任何的齿轮级均未被形成的空档状态、即切断动力传递的空档状态。离合器C1为卡合装置CB中的一个，且作为自动变速器18的输入离合器而发挥功能。离合器C1被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT上，且作为选择性对该动力传递路径PT地进行连接或切断的卡合装置而发挥功能。对动力传递路径PT进行连接或切断是指，将动力传递路径PT中的动力传递设为能够实施或设为切断。自动变速器18通过离合器C1被释放从而被设为空档状态。另外，也能够代替有级变速器而使用公知的带式的无级变速器等，以作为自动变速器18。

车辆10还具备：交流发电机28，其作为被工作式地连结于发动机12上的发电机；蓄电池30，其对交流发电机28的发电电力进行蓄电；辅助机器，其被工作式地连结于发动机12上。交流发电机28经由例如带32等而被连结于发动机12上，且通过发动机12进行旋转而被驱动。上述辅助机器为，经由例如带32或未图示的电磁离合器等而被连结于发动机12上的空气调节器用的压缩机34。压缩机34通过发动机12进行旋转而被驱动。在本实施例中，将空气调节器称为空调。

另外，车辆10具备作为控制器的电子控制装置60，所述电子控制装置60包含与发动机12、自动变速器18等的控制相关联的车辆10的控制装置。电子控制装置60被构成为，包括例如具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、R0M(Read Only Memory：只读存储器)、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据被预先存储在R0M中的程序来实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置60根据需要而被区分构成为发动机控制用、变速控制用等。

向电子控制装置60分别供给基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器36、输入转速传感器38、输出转速传感器40、加速器操作量传感器42、节气门开度传感器44、制动器开关46、坡度传感器48、距离传感器50、用于对空调进行驱动的空调开关52、蓄电池传感器54等)而获得的检测值的各种信号等(例如发动机12的转速即发动机转速Ne、自动变速器18的输入转速即变速器输入转速Ni、与车速V相对应的自动变速器18的输出转速即变速器输出转速No、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量θacc、节气门开度tap、表示用于使车轮制动器进行动作的制动器操作部件被驾驶员操作了的状态的信号即制动器开启Bon、行驶道路的坡度即道路坡度θroad、车辆10与紧前方的先行车辆之间的距离即车间距离Dv、表示压缩机34运转的状态的信号即空调开启A/Con、蓄电池30的温度即蓄电池温度THbat或蓄电池30的输入输出电流即蓄电池充放电电流Ibat或蓄电池30的电压即蓄电池电压Vbat等)。电子控制装置60例如基于蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等，而对作为表示蓄电池30的充电状态的值的充电状态值SOC[％]进行计算。充电状态值SOC为，表示剩余的蓄电池30的容量、即蓄电池30的剩余容量的值。

另外，从电子控制装置60分别向车辆10所具备的各个装置(例如发动机控制装置24、液压控制回路26、交流发电机28、压缩机34等)输出各种指令信号(例如，用于对发动机12进行控制的发动机控制指令信号Se、用于对卡合装置CB的动作状态进行控制的液压控制指令信号Sp、用于对交流发电机28的发电状态进行控制的发电电压指令信号Sgen、用于对压缩机34进行驱动或对压缩机34的容量进行控制的空调控制指令信号Sac等)。

电子控制装置60为了实现车辆10中的各种控制，从而具备发动机控制单元即发动机控制部62、变速控制单元即变速控制部64、以及滑行控制单元即滑行控制部66。

发动机控制部62对发动机控制装置24进行控制，以获得被要求的发动机转矩Te。例如，发动机控制部62通过将加速器操作量θacc以及车速V应用于预先实验性地或者设计性地被求出并被储存的关系、即预先被确定的关系的例如驱动转矩映射图中，来对作为驱动要求量的要求驱动转矩Tdem进行计算。发动机控制部62考虑自动变速器18的齿轮级，来设定实现该要求驱动转矩Tdem的目标发动机转矩Tet，并向发动机控制装置24输出以能够获得该目标发动机转矩Tet的方式而控制发动机12的发动机控制指令信号Se。

变速控制部64执行自动变速器18的变速控制。例如，变速控制部64利用作为预先被确定的关系的例如变速映射图来实施自动变速器18的变速判断，且根据需要而执行自动变速器18的变速控制。变速控制部64在该自动变速器18的变速控制下，以对自动变速器18的齿轮级自动地进行切换的方式，而将对卡合装置CB的动作状态进行切换的液压控制指令信号Sp向液压控制回路26输出。上述变速映射图为，在将例如变速器输出转速No以及加速器操作量θacc设为变量的二维坐标上，具有用于判断出自动变速器18的变速的变速线的、预定的关系。此处，既可以代替变速器输出转速No而使用车速V等，也可以代替加速器操作量θacc而使用要求驱动转矩Tdem或节气门开度tap等。上述变速映射图中的各变速线为，用于判断出升档的升档线、以及用于判断出降档的降档线。

滑行控制部66执行第一滑行控制，在所述第一滑行控制中，在将发动机12设为驱动状态、且通过离合器C1的释放而切断了发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT的状态下，即在将自动变速器18设为空档状态的状态下，使车辆10滑行。另外，滑行控制部66执行第二滑行控制，在所述第二滑行控制中，在将发动机12设为停止状态、且连接了发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT的状态下，使车辆10滑行。滑行控制部66能够选择性地执行所述第一滑行控制和所述第二滑行控制。使车辆10滑行是指，使车辆10进行滑行行驶。

滑行控制部66在执行所述第一滑行控制时，例如通过将发动机12控制为空转状态从而将发动机12设为驱动状态。虽然所述第一滑行控制中的离合器C1的释放例如可以为将离合器C1的卡合液压设为大致零那样的完全释放，但是如果考虑到解除所述第一滑行控制之后的加速的响应性，则也可以为预先将未产生转矩容量的程度的预定的卡合液压供给至离合器C1那样的卡合待机状态。在本实施例中，将所述第一滑行控制称为怠速滑行控制。

滑行控制部66在执行所述第二滑行控制时，通过将实施使对发动机12的燃料供给停止的燃料切断等的指令向发动机控制部62输出，从而将发动机12设为停止状态。此处的发动机12的停止状态为，发动机12的运转停止而并非发动机12的旋转停止。滑行控制部66能够在所述第二滑行控制中执行由交流发电机28的发电而实现的再生控制。滑行控制部66在所述第二滑行控制的执行时，将例如以预先被确定的最大发电电压Valtmax来实施交流发电机28的发电的发电电压指令信号Sgen输出，以实施该再生控制。在本实施例中，对将交流发电机28的发电电压Valt设为最大发电电压Valtmax的第二滑行控制、即执行以最大发电电压Valtmax来实施交流发电机28的发电那样的再生控制的第二滑行控制，称为发动机制动滑行控制。

在车辆10的行驶中，在预定的滑行开始条件A成立的情况下，滑行控制部66执行所述第一滑行控制以及所述第二滑行控制中的任意的滑行控制。预定的滑行开始条件A为，用于对例如从加速器开启起被设为加速器关闭等的滑行控制的实施进行判断的、预先被确定的条件。所述加速器关闭为，被判断为加速器操作量θacc为零的状态。

在怠速滑行控制下，由于在滑行中发动机12与驱动轮14分离，因此，发动机制动转矩不发挥作用。另一方面，在发动机制动滑行控制下，除了发动机制动转矩发挥作用以外，还通过再生控制而使随着交流发电机28的发电而产生的负载转矩等发挥作用。因此，由于怠速滑行控制与发动机制动滑行控制相比，车辆10的减速度被减小，因此，在对于该减速度的要求较小的情况下，优选为执行怠速滑行控制。在本实施例中，将对于车辆10的减速度的要求称为减速度要求。

此处，在所述第二滑行控制中，如果再生控制中的交流发电机28的发电被抑制，则随着交流发电机28的发电而产生的负载转矩被抑制，因此，与发动机制动滑行控制相比，车辆10的减速度被减小。因此，在减速度要求较小的情况下，可考虑执行对交流发电机28的发电进行了抑制的所述第二滑行控制。滑行控制部66在所述第二滑行控制的执行时，与以最大发电电压Valtmax来实施交流发电机28的发电的情况相比，能够对交流发电机28的发电进行抑制。也就是说，滑行控制部66能够执行对交流发电机28的发电进行了抑制的所述第二滑行控制。在本实施例中，将对交流发电机28的发电进行了抑制的第二滑行控制称为交流发电机发电抑制滑行控制或者发电抑制滑行控制。由于怠速滑行控制以及发电抑制滑行控制与任意的发动机制动滑行控制相比车辆10的减速度均被减小，因此，在本实施例中，将怠速滑行控制以及发电抑制滑行控制称为减速度减小滑行控制。

滑行控制部66通过输出将交流发电机28的发电量设为零的发电电压指令信号Sgen，从而对交流发电机28的发电进行抑制。或者，滑行控制部66通过输出实施将交流发电机28的发电电压Valt以预定电压Valtf而恒定地维持的恒压发电的发电电压指令信号Sgen，从而对交流发电机28的发电进行抑制。发电抑制滑行控制基本上通过交流发电机28的发电零控制而被执行，所述交流发电机28的发电零控制为，将交流发电机28的发电量设为零的控制、即设为非再生的控制。但是，如下文所述，发电抑制滑行控制在充电状态值SOC较低时等，通过实施交流发电机28的恒压发电的控制、即交流发电机28的恒压控制而被执行。预定电压Valtf为与最大发电电压Valtmax相比而较低的电压，例如为以对蓄电池电压Vbat的变动进行抑制的方式、或者以恒定地维持蓄电池电压Vbat的方式，而用于实施交流发电机28的发电的预先被确定的发电电压Valt。交流发电机28的恒压控制与在最大发电电压Valtmax下的再生控制不同，不是用于对蓄电池30积极地进行充电的控制。

图2为用于对由怠速滑行控制而实现的耗油率改善的原理进行说明的图。在图2中，t1时间点表示以加速器关闭等的方式而使预定的滑行开始条件A成立的时间点。在用虚线表示的怠速滑行控制中，与用实线表示的发动机制动滑行控制相比减速度较小，因此，车速V的降低平稳且滑行时间较长(参照t1时间点-t3时间点)。在该怠速滑行控制中，会消耗用于将发动机12控制为怠速状态的燃料。另一方面，虽然在发动机制动滑行控制中，在滑行期间中，通过燃料切断而将燃料的消耗设为零(参照t1时间点-t2时间点)，但是为了将行驶距离设为与怠速滑行控制相同，从而与怠速滑行控制相比而行驶了较长的时间，且在发动机制动滑行控制解除后，会消耗用于使发动机12负载运转的燃料(参照t2时间点-t4时间点)。与发动机制动滑行控制相比，通过怠速滑行控制而被削减的燃料消耗量、即由怠速滑行控制产生的燃料消耗削减量Cidl用下式(1)表示。在下式(1)中，“A”为相当于图2的斜线部A的面积的燃料消耗量，即为在发动机制动滑行控制的滑行时间中、且在怠速滑行控制中被消耗的燃料的量。“再生量相当燃料量”为，交流发电机28利用发动机12的动力而发电产生以下电量所需要的燃料的量，其中，所述电量为，在怠速滑行控制下蓄电池30未被充电、且在发动机制动滑行控制的再生控制中由交流发电机28发电产生的电量。“B”为相当于图2的网格部B的面积的燃料消耗量，且为为了在发动机制动滑行控制中设为与怠速滑行控制相同的行驶距离从而在该发动机制动滑行控制的解除后与怠速滑行控制相比所需要的燃料的量。

Cidl＝B-(A+再生量相当燃料量)…(1)

图3为用于对由在发电零控制中被执行的发电抑制滑行控制而产生的耗油率改善的原理进行说明的图。在图3中，t1时间点表示以被设为加速器关闭等的方式而使预定的滑行开始条件A成立的时间点。由于用虚线表示的发电抑制滑行控制与用实线表示的发动机制动滑行控制相比减速度较小，因此，车速V的降低平缓且滑行时间较长(参照t1时间点-t3时间点)。另一方面，虽然在发动机制动滑行控制中，在滑行时间中通过燃料切断而将燃料的消耗设为零(参照t1时间点-t2时间点)，但是为了将行驶距离设为与发电抑制滑行控制相同，从而与发电抑制滑行控制相比而行驶较长的时间，且在发动机制动滑行控制解除后会消耗用于使发动机12负载运转的燃料(参照t2时间点-t4时间点)。与发动机制动滑行控制相比，通过发电抑制滑行控制而被削减的燃料消耗量、即由发电抑制滑行控制产生的燃料消耗削减量Cres用下式(2)表示。在下式(2)中，“再生量相当燃料量”为，交流发电机28利用发动机12的动力而发电产生以下电量所需要的燃料的量，其中，所述电量为，在发电抑制滑行控制中蓄电池30未被充电、且在发动机制动滑行控制的再生控制中由交流发电机28发电产生的电量。“C”为相当于图3的网格部C的面积的燃料消耗量，且为为了在发动机制动滑行控制中设为与发电抑制滑行控制相同的行驶距离从而在该发动机制动滑行控制的解除后所需要的燃料的量。

Cres＝C-再生量相当燃料量…(2)

另外，车辆10的减速度为，在成为连接了发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT的状态时，不仅根据发动机12的摩擦转矩，也根据作为压缩机34的负载的随着压缩机34的动作而产生的负载转矩Tac、或作为交流发电机28的负载的随着交流发电机28的动作而产生的负载转矩而进行变化。在本实施例中，将压机缩34的负载称为压缩机负载，并将交流发电机28的负载称为交流发电机负载。当怠速滑行控制的非控制中的压缩机负载较低时，由于实施对离合器C1进行释放的怠速滑行控制时的车辆10的减速度的减小代价被减小，因此，通过燃料切断而进行滑行的发电抑制滑行控制的耗油率改善的效果可能会变大。

图4、图5为分别在例如将滑行开始车速以及滑行时间设为变量的二维坐标上，表示由怠速滑行控制而产生的燃料消耗削减量Cidl与由发电抑制滑行控制而产生的燃料消耗削减量Cres之间的差分ΔC(＝Cidl-Cres)的倾向的图。图4为压缩机负载较低的情况，图5为压缩机负载较高的情况。在图4、图5中，滑行开始车速例如为，因减速度要求较小而被判断为减速度减小滑行控制的执行的时间点的车速V。另外，“小”、“中”、“大”为表示差分ΔC的倾向，且差分ΔC的绝对值按照“小”、“中”、“大”的顺序而增大。另外，相对于实线α或实线β而滑行开始车速成为高车速侧的“怠速滑行”的区域为，差分ΔC为正值的区域，且为怠速滑行控制的一方与发电抑制滑行控制相比耗油率改善的效果较大的区域。另外，相对于实线α或实线β而滑行开始车速成为低车速侧的“发电抑制滑行”的区域为，差分ΔC为负值的区域，且为发电抑制滑行控制的一方与怠速滑行控制相比耗油率改善的效果较大的区域。

如图4所示，在压缩机负载较低的情况下，当在滑行开始车速为高车速的区域中执行怠速滑行控制，且在滑行开始车速为低中车速的区域中执行发电抑制滑行控制时，耗油率改善的效果将变大。如图5所示，在压缩机负载较高的情况下，当在滑行开始车速为中高车速的区域中执行怠速滑行控制，且在滑行开始车速为低车速的区域中执行发电抑制滑行控制时，耗油率改善的效果将变大。因此，优选为，例如在滑行开始车速为V1时，在压缩机负载较低的情况下，执行发电抑制滑行控制(参照图4)。另外，优选为，例如在滑行开始车速为V1时，在压缩机负载较高的情况下，执行怠速滑行控制。

图6为表示适于压缩机负载与滑行开始车速的各自的每个状态的滑行控制的图。图6为例如基于如图4、图5所示的差分ΔC的倾向而将适于每个状态的滑行控制归纳在一起的图表。在图6中，在压缩机负载较低或者为中等程度的情况下，在滑行开始车速为中车速的区域中执行发电抑制滑行控制，另外，在滑行开始车速为高车速的区域中执行怠速滑行控制。在压缩机负载较高的情况下，在滑行开始车速为中高车速的区域中执行怠速滑行控制。另外，在滑行开始车速为低车速的区域中，不管压缩机负载如何，都执行发动机制动滑行控制。在滑行开始车速为低车速的区域中执行发动机制动滑行控制也因为如下的观点，即，在接近车辆10的停止的状态时，不执行使减速度变小的这种滑行控制较好。因此，也可以在滑行开始车速为低车速的区域中，暂时执行减速度减小滑行控制，而当车速V进一步降低时，执行发动机制动滑行控制。另外，在压缩机负载较低的情况下，如图4所示，成为“怠速滑行”的区域的滑行开始车速的高车速区域较窄，另外，由怠速滑行控制产生的耗油率改善的效果也较小，因此，即使在滑行开始车速为高车速的区域中，也可以执行发电抑制滑行控制。

图7为对执行多种滑行控制时的各个滑行控制的变化进行说明的变化图。在图7中，在减速度要求较小的情况下，执行交流发电机28的发电零控制、或者以恒压控制而被执行的发电抑制滑行控制、或者执行怠速滑行控制。另一方面，在减速度要求较大的情况下，执行发动机制动滑行控制。作为整体的倾向，在低车速区域中执行发动机制动滑行控制，在中车速区域中执行发电抑制滑行控制，并在高车速区域中执行怠速滑行控制。根据压缩机负载和滑行开始车速而选择性地执行发电抑制滑行控制和怠速滑行控制。虽然发电抑制滑行控制基本上以发电零控制而被执行，但是在充电状态值SOC较低时等以恒压控制而被执行。

电子控制装置60为了实现适当地执行如上所述的滑行控制的控制功能，还具备减速度要求判断单元即减速度要求判断部68、以及状态判断单元即状态判断部70。

减速度要求判断部68在预定的滑行开始条件A成立时，对减速度要求是较大还是较小进行判断。减速度要求判断部68例如基于预定的减速度要求小条件B是否成立而对减速度要求是否较小进行判断。预定的减速度要求小条件B例如为，车间距离Dv在预定车间距离Dvf以上的情况、以及制动器开启Bon未被输出的制动器关闭的情况均成立的条件。也可以在预定的减速度要求小条件B中，加入在从加速器开启起被设为加速器关闭时的加速器操作量θacc的变化速度小于预定变化速度dθaccf的情况。另外，也可以在预定的减速度要求小条件B中，加入行驶于上坡路、平坦道路或道路坡度θroad为预定坡度θroadf以下的平缓的下坡路上的情况。预定车间距离Dvf、预定变化速度dθaccf、以及预定坡度θroadf分别为，用于对减速度要求较小的情况进行判断的预先被确定的阈值。

在预定的滑行开始条件A成立时，在通过减速度要求判断部68而被判断为减速度要求较小的情况下，滑行控制部66执行怠速滑行控制或者发电抑制滑行控制。在预定的滑行开始条件A成立时，在通过减速度要求判断部68而被判断为减速度要求较大的情况下，滑行控制部66执行发动机制动滑行控制。

状态判断部70基于空调开启A/Con、空调控制指令信号Sac等，而对作为压缩机负载的由压缩机34产生的负载转矩Tac进行计算。状态判断部70在空调开启A/Con被输出时，例如通过将空调控制指令信号Sac应用于预先被确定的关系中来对压缩机34的运转容量进行计算，且通过将该压缩机34的运转容量等应用于预先被确定的关系中来对由压缩机34产生的负载转矩Tac进行计算。状态判断部70在空调开启A/Con未被输出时，将由压缩机34产生的负载转矩Tac设为大致零。

在通过减速度要求判断部68而被判断为减速度要求较小的情况下，状态判断部70基于计算出的由压缩机34产生的负载转矩Tac是否为预定负载Tacf以上，来对压缩机负载是否较高进行判断。预定负载Tacf为，用于对并非处于例如在减速度要求较小的情况下发电抑制滑行控制的一方与怠速滑行控制相比而易于获得耗油率改善的效果那样的压缩机负载较低的区域进行判断的、预先被确定的下限值。压缩机负载较高的情况是指，在转移至怠速滑行控制时减速度的减小代价较大的情况。

在通过减速度要求判断部68而被判断为减速度要求较小的情况下，状态判断部70对车速V是否为预定车速Vf以上的高车速进行判断。此处的车速V例如为滑行开始车速。预定车速Vf为用于判断出如下情况的预先被确定的下限值，且为与压缩机负载相对应的阈值，所述情况为，例如处于怠速滑行控制的一方与发电抑制滑行控制相比而易于获得耗油率改善的效果那样的高车速区域的情况。具体而言，预定车速Vf为，图4所示的实线α中的滑行时间为零时的滑行开始车速的值即Vα、图5所示的实线β中的滑行时间为零时的滑行开始车速的值即Vβ等。

当预定的滑行开始条件A成立时，在通过状态判断部70而被判断为由压缩机34产生的负载转矩Tac为预定负载Tacf以上且车速V为预定车速Vf以上的情况下，滑行控制部66执行怠速滑行控制。当预定的滑行开始条件A成立时，在通过状态判断部70而被判断出由压缩机34产生的负载转矩Tac小于预定负载Tacf以及车速V小于预定车速Vf中的至少一方的情况下，滑行控制部66执行发电抑制滑行控制。滑行控制部66在执行发电抑制滑行控制时，要求交流发电机28的发电零控制。

状态判断部70在通过滑行控制部66而被要求交流发电机28的发电零控制的情况下，基于蓄电池电压Vbat的变动是否被容许而对是否能够执行发电零控制进行判断。状态判断部70例如在卤素前照灯的点亮时、刮水器的工作时等，判断为蓄电池电压Vbat的变动不被容许、即无法执行发电零控制。无法执行发电零控制这样的情况是指，禁止执行发电零控制的情况。

在通过滑行控制部66而被要求交流发电机28的发电零控制的情况下，状态判断部70基于充电状态值SOC是否为预定容量SOCf以上来对是否能够执行发电零控制进行判断。对充电状态值SOC是否为预定容量SOCf以上进行判断的情况是指，对蓄电池30的剩余容量是否较高进行判断的情况。预定容量SOCf例如为，用于判断出如下情况的预先被确定的下限值，所述情况为，蓄电池30的容量是否残留有例如即使充电状态值SOC下降但仍为良好的程度、或者充电状态值SOC是否较高而达到不需要进行蓄电池30的充电的程度的情况。

在通过状态判断部70而被判断为蓄电池电压Vbat的变动被容许、且充电状态值SOC为预定容量SOCf以上的情况下，滑行控制部66在交流发电机28的发电零控制中执行发电抑制滑行控制。在通过状态判断部70而被判断为蓄电池电压Vbat的变动不被容许的情况下，滑行控制部66在交流发电机28的恒压控制中执行发电抑制滑行控制。在通过状态判断部70而被判断为充电状态值SOC小于预定容量SOCf的情况下，滑行控制部66在交流发电机28的恒压控制中执行发电抑制滑行控制。

状态判断部70在通过滑行控制部66而执行减速度减小滑行控制、即怠速滑行控制以及发电抑制滑行控制中的任意的滑行控制的过程中，对是否需要实施从减速度减小滑行控制的恢复进行判断。状态判断部70例如基于预定的减小滑行恢复条件C是否成立，而对是否需要实施从减速度减小滑行控制的恢复进行判断。预定的减小滑行恢复条件C例如为，当前的车速V成为小于第二预定车速Vf2的低车速的情况、车间距离Dv小于预定车间距离Dvf的情况、制动器开启Bon被输出的制动器开启的情况、以及成为行驶于道路坡度θroad超过预定坡度θroadf的较陡的下坡路上的情况中的任意情况成立的条件。第二预定车速Vf2例如为，与预定车速Vf相比而较低的车速V，且为用于对减速度要求较大的情况进行判断的预先被确定的阈值。

滑行控制部66在怠速滑行控制以及发电抑制滑行控制中的任意的滑行控制的执行过程中，在通过状态判断部70而被判断为需要实施从减速度减小滑行控制的恢复的情况下，例如在被判断为车速V变为了小于第二预定车速Vf2的情况下，向发动机制动滑行控制转移。

图8为对执行电子控制装置60的控制动作的主要部分、即用于执行耗油率改善的效果更大的滑行控制的控制动作进行说明的流程图，其例如在从加速器开启起被设为加速器关闭等的预定的滑行开始条件A成立时而被执行。

在图8中，首先，在与减速度要求判断部68的功能相对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，例如基于车间距离Dv或加速器关闭时的加速器操作量θacc的变化速度等，来对减速度要求是否较小进行判断。在该S10的判断被肯定的情况下，在与状态判断部70的功能相对应的S20中，对压缩机负载是否较高进行判断。在该S20的判断被肯定的情况下，在与状态判断部70的功能相对应的S30中，对车速V是否为高车速进行判断。在该S30的判断被肯定的情况下，在与滑行控制部66的功能相对应的S40中，开始实施怠速滑行控制。在上述S20的判断被否定、或者上述S30的判断被否定的情况下，在与滑行控制部66的功能相对应的S50中，在发电抑制滑行控制的执行时，要求交流发电机28的发电零控制。接下来，在与状态判断部70的功能相对应的S60中，对蓄电池电压Vbat的变动是否被容许进行判断。在该S60的判断被肯定的情况下，在与状态判断部70的功能相对应的S70中，对蓄电池30的剩余容量是否较高进行判断。在该S70的判断被肯定的情况下，在与滑行控制部66的功能相对应的S80中，以交流发电机28的发电零控制而开始实施发电抑制滑行控制。在上述S60的判断被否定或者上述S70的判断被否定的情况下，在与滑行控制部66的功能相对应的S90中，通过交流发电机28的恒压控制而开始实施发电抑制滑行控制。后续于上述S40、或者后续于上述S80、或者后续于上述S90，在与状态判断部70的功能相对应的S100中，基于车速V是否为低车速或者是否为制动器开启等，而对是否需要实施从减速度减小滑行控制的恢复进行判断。在该S100的判断被否定的情况下，该S100被重复地执行。在上述S10的判断被否定或者上述S100的判断被肯定的情况下，在与滑行控制部66的功能相对应的S110中，以最大发电电压Valtmax执行随着由交流发电机28实现的再生控制的发动机制动滑行控制。

图9、图10、图11为分别表示通过具备车辆10的功能的车辆而实际行驶且对耗油率改善的效果进行了验证而得的结果的图。图9是压缩机负载较低的情况，图10是压缩机负载为中等程度的情况，图11是压缩机负载较高的情况。在图9、图10、图11中，“耗油率效果”为与作为滑行控制而仅执行了发动机制动滑行控制的情况的比较，表示在正值(+)侧越大、则耗油率改善的效果越大。“耗油率效果”的负值(-)侧表示耗油率发生了恶化的情况。实线表示除了执行发动机制动滑行控制以作为在滑行控制之外、还执行怠速滑行控制和发电抑制滑行控制的本实施例中的耗油率效果。虚线表示除了执行发动机制动滑行控制以作为滑行控制之外、仅执行怠速滑行控制的比较例中的耗油率效果。“行驶地域”中的“A”、“B”、“C”表示按照“A”、“B”、“C”而行驶于各自相同的地域。在图9、图10、图11中，在比较例中，当从压缩机负载较低的情况起到中等程度的情况时，在城市道路的行驶中耗油率改善的效果较小，或者因行驶地域而使耗油率发生了恶化。相对于此，在本实施例中，即使在从压缩机负载较低的情况起到中等程度的情况下，在城市道路的行驶中耗油率改善的效果也较大，且避免了耗油率的恶化。如此，在本实施例中，在城市道路的行驶中，在从压缩机负载较低的情况起到中等程度的情况时下，较大程度地改善了耗油率。

如上所述，根据本实施例，由于在预定的滑行开始条件A成立时，在压缩机负载为预定负载Tacf以上、且车速V为预定车速Vf以上的情况下，执行怠速滑行控制，因此，可预期由怠速滑行控制的执行而实现的耗油率改善的效果较大。也就是说，当压缩机负载较高时，可预期由切断了发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT而实现的车辆10的减速度的减小代价较大。另外，当在高车速下减速度的减小代价较大时，可预期滑行行驶的距离较长。为此，可预期由怠速滑行控制的执行而实现的耗油率改善的效果较大。因此，能够执行耗油率改善的效果更大的滑行控制。

另外，根据本实施例，当预定的滑行开始条件A成立时，在成为压缩机负载小于预定负载Tacf以及车速V小于预定车速Vf中的至少一方的情况下，执行发电抑制滑行控制，因此，在几乎无法预期由怠速滑行控制的执行而实现的耗油率改善的效果的区域中，减速度被减小，从而可预期耗油率改善的效果。因此，能够执行耗油率改善的效果更大的滑行控制。

另外，根据本实施例，在蓄电池电压Vbat的变动被容许、且充电状态值SOC为预定容量SOCf以上的情况下，以交流发电机28的发电零控制而执行发电抑制滑行控制，另一方面，在蓄电池电压Vbat的变动不被容许、或者充电状态值SOC小于预定容量SOCf的情况下，以交流发电机28的恒压控制而执行发电抑制滑行控制，因此，能够适当地执行发电抑制滑行控制。

另外，根据本实施例，由于在怠速滑行控制以及发电抑制滑行控制中的任意的滑行控制的执行过程中，在车速V小于第二预定车速Vf2的情况下向发动机制动滑行控制转移，因此，在减速度要求被认为是较大的低车速区域中，减速度被适当地增大。

另外，根据本实施例，由于在预定的滑行开始条件A成立时，在减速度要求被判断为较小的情况下，怠速滑行控制或者发电抑制滑行控制被执行，因此，难以产生因减速度被减小而导致的不适感。

另外，根据本实施例，由于在预定的滑行开始条件A成立时，在减速度要求被判断为较大的情况下，发动机制动滑行控制被执行，因此，在最好不向对减速度进行减小的滑行控制转移时，适当地执行能够获得比较大的减速度的滑行控制。

另外，根据本实施例，针对压缩机负载并不一样的情况，能够根据压缩机负载而执行耗油率改善的效果更大的滑行控制。

以上，虽然基于附图而详细地对本发明的实施例进行了说明，但是本发明也可以应用在其他的方式中。

例如，虽然在上述的实施例中，在蓄电池电压Vbat的变动被容许、且充电状态值SOC为预定容量SOCf以上的情况下，以交流发电机28的发电零控制而执行了发电抑制滑行控制，但是并不限于这种方式。例如也可以在图8中仅具备S60以及S70中的一方，且在蓄电池电压Vbat的变动被容许的情况下，以交流发电机28的发电零控制而执行发电抑制滑行控制，或者，在充电状态值SOC为预定容量SOCf以上的情况下，以交流发电机28的发电零控制而执行发电抑制滑行控制。通过这种方式，也可以适当地执行发电抑制滑行控制。

另外，虽然在上述的实施例中，作为发电抑制滑行控制而对交流发电机28的发电零控制和恒压控制进行了例示，但是并不限于这种方式。例如，发电抑制滑行控制只要存在一种与以最大发电电压Valtmax来实施交流发电机28的发电的情况相比而抑制了交流发电机28的发电的第二滑行控制即可。在这种情况下，在图8中，例如不具备S60以及S70等，而在S20或者S30的判断被否定时开始实施发电抑制滑行控制。

另外，虽然在上述的实施例中，作为使发动机12与驱动轮14分离的卡合装置，对构成自动变速器18的一部分的离合器C1进行了例示，但是并不限于这种方式。例如，离合器C1也可以以独立于自动变速器18的方式而被设置。另外，虽然在自动变速器18例如为带式的无级变速器的情况下，离合器C1以独立于该无级变速器的方式而被设置，但是也可以将与带式的无级变速器一起被设于车辆上的公知的前进后退切换装置中所包含的卡合装置作为离合器C1。

另外，虽然在上述的实施例中，作为发电机而例示了交流发电机28，但是并不限于这种方式。例如，该发电机既可以为通过发动机12进行旋转而被驱动的机器，也可以为旋转机、电动机、发电机等。

此外，上述的方式只不过为一种实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识，而以施加了各种各样的变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆

12：发动机

14：驱动轮

28：交流发电机(发电机)

30：蓄电池

34：压缩机(辅助机器)

60：电子控制装置(控制装置)

66：滑行控制部

68：减速度要求判断部

C1：离合器(卡合装置)

PT：动力传递路径

Claims (8)

1.一种车辆(10)的控制装置(60)，

所述车辆具备：

发动机(12)；

辅助机器(34)，其通过所述发动机进行旋转而被驱动；

卡合装置(C1)，其选择性地对所述发动机与驱动轮(14)之间的动力传递路径(PT)进行连接或切断，

所述车辆的控制装置的特征在于，

包括滑行控制部(66)，所述滑行控制部能够选择性地执行第一滑行控制和第二滑行控制，其中，所述第一滑行控制为，在将所述发动机设为驱动状态、且通过所述卡合装置的释放而切断了所述动力传递路径的状态下使所述车辆进行滑行的控制，所述第二滑行控制为，在将所述发动机设为停止状态、且连接了所述动力传递路径的状态下使所述车辆进行滑行的控制，

所述滑行控制部在预定的滑行开始条件成立时，在所述辅助机器的负载(Tac)为预定负载(Tacf)以上、且车速(Vf)为预定车速(Vf)以上的情况下，执行所述第一滑行控制，在成为所述辅助机器的负载小于所述预定负载、以及所述车速小于所述预定车速中的至少一方的情况下，执行所述第二滑行控制。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备通过所述发动机进行旋转而被驱动的发电机(28)，

所述滑行控制部能够在所述第二滑行控制中执行由所述发电机的发电而实现的再生控制，

所述滑行控制部在执行所述第二滑行控制的情况下，与以最大发电电压(Valtmax)而实施所述发电机的发电的情况相比对所述发电机的发电进行抑制。

3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备对所述发电机的发电电力进行蓄电的蓄电池(30)，

所述滑行控制部在所述蓄电池的容量(SOC)为预定容量(SOCf)以上的情况下，通过将所述发电机的发电量设为零从而对所述发电机的发电进行抑制，另一方面，在所述蓄电池的容量小于所述预定容量的情况下，通过实施恒压发电而对所述发电机的发电进行抑制，其中，所述恒压发电为，将所述发电机的发电电压以与所述最大发电电压相比而较低的预定电压来恒定地维持的发电。

4.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备对所述发电机的发电电力进行蓄电的蓄电池(30)，

所述滑行控制部在所述蓄电池的电压(Vbat)的变动被容许的情况下，通过将所述发电机的发电量设为零从而对所述发电机的发电进行抑制，另一方面，在所述蓄电池的电压的变动不被容许的情况下，通过实施恒压发电而对所述发电机的发电进行抑制，其中，所述恒压发电为，将所述发电机的发电电压以与所述最大发电电压相比而较低的预定电压来恒定地维持的发电。

5.如权利要求2至4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述滑行控制部在所述第一滑行控制以及对所述发电机的发电进行了抑制的所述第二滑行控制中的任意的滑行控制的执行过程中，在所述车速变为了小于第二预定车速(Vf2)的情况下，向将所述发电机的发电电压设为所述最大发电电压的所述第二滑行控制转移，其中，所述第二预定车速低于所述预定车速。

6.如权利要求2至4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还包括减速度要求判断部(68)，所述减速度要求判断部在所述预定的滑行开始条件成立时，判断对于所述车辆的减速度的要求是较大还是较小，

在被判断为对于所述减速度的要求较小的情况下，所述滑行控制部执行所述第一滑行控制或者对所述发电机的发电进行了抑制的所述第二滑行控制。

7.如权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在被判断为对于所述减速度的要求较大的情况下，所述滑行控制部执行所述第二滑行控制，并且以所述最大发电电压来执行所述再生控制。

8.如权利要求1至4的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述辅助机器为空气调节器用的压缩机。

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