JP5609149B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、耐偏摩耗性および騒音性能を向上した空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド面のセンター部にタイヤ周方向に屈曲しながら環状に延在する第一主溝を設け、該第一主溝のタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に直線状に延在する２本の第二主溝を設け、第一主溝と各第二主溝との間に第一陸部を形成し、該第一陸部にタイヤ周方向に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在する第一ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置した空気入りタイヤがある。この空気入りタイヤは、第一主溝の溝幅をタイヤ接地幅の１０％以下にし、かつ第一主溝の屈曲幅を２〜１０ｍｍの範囲にし、第二主溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の２０〜３５％の範囲に配置し、第一ラグ溝を、タイヤ周方向に対する傾斜角度αを３５〜５０°にして傾斜させながら湾曲して延在させる一方、第一ラグ溝の一端を第二主溝に連通させ、他端を第一主溝から離間させて、第一陸部をリブに形成し、第二主溝と第一ラグ溝で挟まれたリブの鋭角部の角部分を面取りし、各第二主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に直線状に延在する１本の周溝を設け、第二主溝と周溝との間に第二陸部を形成し、該第二陸部に一端が周溝に連通し、他端が第二主溝から離間する第二ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、第二陸部をリブに形成し、第二ラグ溝をタイヤ周方向に対する傾斜角度βを傾斜角度αの１１０〜１３０％の範囲で傾斜させながら湾曲して延在させる一方、タイヤ周方向に対する傾斜方向を第一ラグ溝と逆向きにし、かつ第二ラグ溝を周溝と第二ラグ溝で挟まれたリブの鋭角部側を凹とする円弧状に延在させている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、第一主溝の溝幅をタイヤ接地幅の１０％以下にする一方、第二主溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の２０％以上の範囲に配置し、第一ラグ溝を第一主溝に連通させずに第一陸部をリブに形成することにより、第一主溝に隣接するセンター部分のトレッド剛性を増加させることができるため、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。しかも、屈曲して延在する第一主溝の屈曲幅を２ｍｍ以上にすることで、第一主溝のエッジ効果によるトラクション性を確保することができる。

また、特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、第一陸部をリブにする一方、第二主溝に連通する第一ラグ溝の傾斜角度αを３５°以上にし、その第二主溝と第一ラグ溝で挟まれたリブの鋭角部の角部分を面取りしたので、第一陸部に偏摩耗が生じ難くなり、耐偏摩耗性の改善が可能になる。

また、特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、直線状に延在する第二主溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の３５％以下の範囲に配置する一方、第一主溝の屈曲幅を１０ｍｍ以下にし、さらに第一主溝に連通しない分だけ長さが短くなる第一ラグ溝を湾曲状に延在させ、直線状に延在するものより長さを長く確保するようにしたので、ウェット性能の確保が可能になる。

また、特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、第一ラグ溝を傾斜させることで、第一ラグ溝に隣接する第一陸部のエッジが路面を打つ打音を減少させて騒音を低減する一方、リブに形成した第一陸部が振動し難くなるので、騒音性能の改善も可能になる。

特許第４４０７７６５号公報

このように、上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、ドライ路面での操縦安定性を高め、トラクション性を確保し、耐偏摩耗性を改善し、ウェット性能を確保し、騒音性能を改善することが可能である。しかし、近年では、車両の性能向上に伴い、耐偏摩耗性および騒音性能のさらなる向上が望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性および騒音性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のタイヤ赤道面の位置でタイヤ周方向に沿って延在するセンター主溝と、当該センター主溝のタイヤ幅方向両外側でタイヤ周方向に沿って延在する各外側主溝と、当該外側主溝に起端が連通され前記センター主溝に先端が非連通とされると共にタイヤ周方向に対して傾斜して形成されてタイヤ周方向に複数配列されたラグ溝と、当該ラグ溝間で両端が前記ラグ溝に非連通とされると共にタイヤ周方向に対して傾斜して形成されたサイプと、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、先端部に溝底が浅く形成された底上部が設けられ、前記サイプは、長手方向をタイヤ周方向とし、かつ長手方向の中心が前記底上部のタイヤ幅方向の領域内に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の底上部により騒音を低減することができる。しかも、底上部が設けられたラグ溝間に長手方向の中心を配置したサイプにより、ラグ溝が設けられた陸部に掛かる応力が分散されるため、タイヤ新品時での初期の偏摩耗を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイプは、その端部が前記ラグ溝のトレッド面の開口縁から２［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲に配置されていることを特徴とする。

サイプとラグ溝との間隔が２［ｍｍ］未満であると、サイプとラグ溝との間が破断するおそれがある。一方、サイプとラグ溝との間隔が５［ｍｍ］を超えると、応力の分散が少ないため、偏摩耗の抑制効果が得難い。すなわち、この空気入りタイヤによれば、ラグ溝に対するサイプの配置を規定することにより、騒音性能および耐偏摩耗性の効果が顕著に得られる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、前記外側主溝との間に形成された鋭角部側の開口縁の一部が面取りされた面取部を有していることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、面取部により、開口縁の欠けによるラグ溝の増大を最小限に抑えるため、耐偏摩耗性および騒音性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、タイヤ赤道面に近づくに従ってタイヤ周方向に対して２０［°］以上６０［°］以下で傾斜し、かつ起端から先端に向けて溝幅が漸次狭く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝が設けられた陸部のエッジが路面を打つ打音を減少させ、騒音を低減することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記センター主溝は、一定周期で屈曲または湾曲して形成され、その変曲点が前記サイプのタイヤ周方向の領域内に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド面に生じた応力をラグ溝からサイプ側に逃がすので、応力をさらに分散させることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性および騒音性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤの拡大平面図である。 図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、特に、小型トラック用のタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２のトレッド面２１には、タイヤ赤道面Ｃの位置でタイヤ周方向に沿って延在するセンター主溝３１が設けられている。また、トレッド面２１には、センター主溝３１のタイヤ幅方向両外側に、タイヤ周方向に沿って延在する各外側主溝３２が設けられている。また、トレッド面２１には、タイヤ幅方向両最外側に、タイヤ周方向に沿って延在する各周溝３３が設けられている。そして、センター主溝３１と外側主溝３２との間に、タイヤ赤道面Ｃに最も近いセンター陸部４１が形成されている。また、外側主溝３２と周溝３３との間に、タイヤ赤道面Ｃに二番目に近い中間陸部４２が形成されている。また、周溝３３のタイヤ幅方向外側に、タイヤ赤道面Ｃから最も遠いタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部４３が形成されている。

センター主溝３１は、タイヤ周方向に直線状に形成されていてもよいが、本実施の形態では、一定周期で屈曲または湾曲しながらタイヤ周方向に延在して設けられている。センター主溝３１の屈曲（湾曲）幅Ｗ１は、振幅の中心（本実施の形態ではタイヤ赤道面Ｃと一致）から２［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲に設定されている。屈曲幅Ｗ１が２［ｍｍ］未満であると、排水性が良好であるが、センター主溝３１のエッジ効果によるトラクション性を確保することが難しい。一方、屈曲幅Ｗ１が１０［ｍｍ］を超えると、トラクション性を確保できるが、屈曲が大きくなり過ぎて、排水性が悪化する。好ましくは、屈曲幅Ｗ１は、４［ｍｍ］以上８［ｍｍ］以下がよい。

また、センター主溝３１は、その溝幅Ｇ１がタイヤ接地幅ＴＷの１０［％］以下に形成されている。センター主溝３１の溝幅Ｇ１がタイヤ接地幅ＴＷの１０［％］を超えると、タイヤ赤道面Ｃ付近でのトレッド剛性が低下するため、ドライ路面走行時での操縦安定性の改善効果が低下する。好ましくは、溝幅Ｇ１は、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以下がよい。溝幅Ｇ１の下限値は、排水性の点からタイヤ接地幅ＴＷの３［％］以上がよい。

外側主溝３２は、タイヤ周方向に直線状に形成され、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲に溝中心が配置されている。外側主溝３２がタイヤ接地幅ＴＷの２０［％］の位置よりタイヤ幅方向内側に配置されると、センター陸部４１の剛性が低下して、ドライ路面走行時での操縦安定性の改善効果が低下する。一方、外側主溝３２がタイヤ接地幅ＴＷの３５［％］の位置よりタイヤ幅方向外側に配置されると、排水性が低下する。

周溝３３は、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ接地幅ＴＷの３０［％］以上５０［％］以下の範囲に溝中心が配置されている。これにより、ショルダー側の接地圧を低下させ、トレッド面２１の接地圧を均一化することができるので、センター側とショルダー側との接地圧差に起因する偏摩耗を抑制し、摩耗時での騒音および通過音の抑制に寄与する。好ましくは、周溝３３は、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ接地幅ＴＷの３５［％］以上４５［％］以下の範囲に溝中心が配置されているとよい。

さらに、周溝３３の溝幅Ｇ３は、外側主溝３２の溝幅Ｇ２の４５［％］以上６５［％］以下の範囲に形成されている。周溝３３の溝幅Ｇ３が外側主溝３２の溝幅Ｇ２の４５［％］未満であると、ショルダー側の接地圧を効果的に低下させることが難しくなる。一方、周溝３３の溝幅Ｇ３が外側主溝３２の溝幅Ｇ２の６５［％］を超えると、ショルダー側の接地圧の低下が大きくなり過ぎるため、センター摩耗が発生し易くなる。好ましくは、周溝３３の溝幅Ｇ３は、外側主溝３２の溝幅Ｇ２の５０［％］以上６０［％］以下の範囲に形成されているとよい。

ここで、タイヤ接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域（以下、接地領域という）のタイヤ幅方向の最大幅である。また、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をタイヤ接地端という。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

センター陸部４１は、ラグ溝５１が形成されている。ラグ溝５１は、外側主溝３２に起端が連通されセンター主溝３１に先端が非連通とされている。これにより、センター陸部４１は、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。ラグ溝５１は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜して形成されてタイヤ周方向に複数配列されている。また、ラグ溝５１は、個々のセンター陸部４１においてタイヤ周方向に対する傾斜方向が同一であり、かつ各センター陸部４１においてもタイヤ周方向に対する傾斜方向が同一であって、タイヤ赤道面Ｃを挟んで点対称に配置されている。

このラグ溝５１は、図２および図３に示すように、その先端部に溝底が浅く形成された底上部５１ａが設けられている。底上部５１ａは、ラグ溝５１のタイヤ幅方向寸法Ｗ２に対してラグ溝５１の先端から起端へのタイヤ幅方向寸法Ｗ３が、２０［％］以上５０［％］以下の範囲で設けられている。また、底上部５１ａは、ラグ溝５１の最も深い溝深さＨ１に対して底上げされた高さＨ２が、４０［％］以上６５［％］以下の範囲とされている。なお、底上部５１ａは、本実施の形態では、図３に示すように、ラグ溝５１の最も深い溝底から１段に形成されているが、複数段で形成されていてもよく、漸次底上げされた形態で形成されていてもよい。

また、ラグ溝５１は、起端から先端に至りタイヤ赤道面Ｃに近づくに従ってタイヤ周方向に対する傾斜角度が２０［°］以上６０［°］以下の範囲で変化するように湾曲して形成されている。この傾斜角度は、湾曲するラグ溝５１における溝幅の中心線５１ｂの接線のタイヤ周方向に対する角度である。なお、中心線５１ｂは、図３の断面をあらわす図２におけるＡ−Ａ線である。

また、ラグ溝５１は、タイヤ周方向に対する傾斜角度α１が、鋭角側で３５［°］以上として形成されている。この傾斜角度α１が３５［°］未満であると、外側主溝３２とラグ溝５１とで挟まれたセンター陸部４１の鋭角部４１ａの角部分に偏摩耗が発生する傾向となる。この傾斜角度α１の上限値は、騒音性能の点から後述するショルダー側ラグ溝５２との関係で５０［°］以下とすることが好ましい。なお、湾曲して延在するラグ溝５１の傾斜角度α１は、図２に示すように、ラグ溝５１の中心線５１ｂの起端側点５１ｘと先端側点５１ｙを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度である。このラグ溝５１は、起端から先端に向けて溝幅が漸次狭く形成されている。

また、ラグ溝５１は、トレッド面２１において、外側主溝３２とラグ溝５１で挟まれたセンター陸部４１の鋭角部４１ａ側の開口縁を面取りされた面取部５１ｃが形成されている。面取部５１ｃは、センター陸部４１の鋭角部４１ａ側の開口縁の全てに設けられていることが好ましいが、少なくとも外側主溝３２に連通する部分や、外側主溝３２に連通する部分の近傍に設けられていてもよい。

さらに、センター陸部４１は、ラグ溝５１の間にサイプ６１が形成されている。サイプ６１は、直線状に形成され、タイヤ周方向に対して傾斜して長手方向をタイヤ周方向として設けられている。このサイプ６１は、長手方向の中心６１ａが、ラグ溝５１の底上部５１ａが設けられたタイヤ幅方向の領域内であって、底上部５１ａにおけるラグ溝５１の先端から起端へのタイヤ幅方向寸法Ｗ３内に配置されている。

また、サイプ６１は、その端部がラグ溝５１のトレッド面２１における開口縁から２［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲に配置されている。

また、サイプ６１と、センター主溝３１との関係は、タイヤ幅方向に一定周期で屈曲または湾曲したセンター主溝３１の変曲点Ｐが、サイプ６１のタイヤ周方向領域であるタイヤ周方向寸法Ｌの範囲内となるように設けられている。

このようなサイプ６１は、ラグ溝５１の間に１箇所に限らず、複数設けられていてもよい。サイプ６１を複数設ける場合、ラグ溝５１の底上部５１ａにおけるタイヤ幅方向の領域（タイヤ幅方向寸法Ｗ３）内に少なくとも１つが配置されていればよい。

中間陸部４２は、図１に示すように、ショルダー側ラグ溝５２が設けられている。ショルダー側ラグ溝５２は、周溝３３に起端が連通され外側主溝３２に先端が非連通とされている。これにより、中間陸部４２は、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。ショルダー側ラグ溝５２は、タイヤ周方向に対して傾斜して形成されてタイヤ周方向に複数配列されている。また、ショルダー側ラグ溝５２は、個々の中間陸部４２においてタイヤ周方向に対する傾斜方向が同一であり、かつ各中間陸部４２においてもタイヤ周方向に対する傾斜方向が同一であって、タイヤ赤道面Ｃを挟んで点対称に配置されている。

このショルダー側ラグ溝５２は、その先端部に溝底が浅く形成された底上部５２ａが設けられている。なお、底上部５２ａは、ショルダー側ラグ溝５２の最も深い溝底から１段に形成されていてもよいが、複数段で形成されていてもよく、漸次底上げされた形態で形成されていてもよい。

また、ショルダー側ラグ溝５２は、タイヤ周方向に対する傾斜角度α３が、鋭角側でラグ溝５１の傾斜角度α１の１１０［％］以上１３０［％］以下の範囲で傾斜すると共に、タイヤ周方向に対する傾斜方向をラグ溝５１と逆向きにしながら湾曲して延在している。

このように、ショルダー側ラグ溝５２の傾斜角度α３をラグ溝５１の傾斜角度α１に対してずらすことで、ラグ溝５１による騒音のピーク周波数帯とショルダー側ラグ溝５２による騒音のピーク周波数帯をずらし、両ラグ溝５１，５２に起因するパターンノイズの増幅を防ぐ。傾斜角度α３が傾斜角度α１の１１０［％］未満であると、上記効果を得ることができず、さらに周溝３３とショルダー側ラグ溝５２で挟まれた中間陸部４２の鋭角部４２ａに偏摩耗が発生し易くなる。一方、傾斜角度α３が傾斜角度α１の１３０［％］を超えると、ショルダー側ラグ溝５２のエッジが路面を打つ打音を減少させる効果が低減する。なお、湾曲して延在するショルダー側ラグ溝５２の傾斜角度α３は、図１に示すように、ショルダー側ラグ溝５２の中心線５２ｂの起端側点５２ｘと先端側点５２ｙを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度である。

ショルダー陸部４３は、図１に示すように、ショルダー側サイプ６２およびショルダー側サイプ６３が設けられている。ショルダー側サイプ６２は、周溝３３に連通し、周溝３３からタイヤ幅方向外側であってタイヤ周方向に傾斜しつつ直線状に延在して形成されている。また、ショルダー側サイプ６３は、各ショルダー側サイプ６２の間に２本配置され、周溝３３に非連通でタイヤ周方向に傾斜しつつ直線状に延在して形成されている。

このように構成された空気入りタイヤ１は、センター主溝３１の溝幅Ｇ１をタイヤ接地幅ＴＷの１０［％］以下にすると共に、外側主溝３２をタイヤ赤道面Ｃからタイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上の範囲に配置し、ラグ溝５１をセンター主溝３１に非連通としてセンター陸部４１をリブ状に形成することで、トレッド部２のセンター部分でのトレッド剛性を高めることができるので、ドライ路面での操縦安定性を向上することが可能になる。また、センター主溝３１の屈曲幅Ｗ１を２［ｍｍ］以上にすることで、センター主溝３１のエッジ効果によるトラクション性を確保することが可能になる。

また、センター陸部４１をリブ状にすると共に、外側主溝３２に連通するラグ溝５１の傾斜角度α１を３５［°］以上にし、外側主溝３２とラグ溝５１で挟まれたセンター陸部４１の鋭角部４１ａを面取りしたので、リブ状のセンター陸部４１に偏摩耗が発生し難くなり、偏摩耗の改善が可能になる。

また、直線状に延在する外側主溝３２をタイヤ赤道面Ｃからタイヤ接地幅ＴＷの３５［％］以下の範囲に配置し、センター主溝３１の屈曲幅Ｗ１を１０［ｍｍ］以下にし、さらにセンター主溝３１に非連通の分だけ長さが短くなるラグ溝５１を湾曲状に延在させ、直線状に延在するものより長さを長く確保するようにしたので、ウェット性能を確保することが可能になる。

また、ラグ溝５１を傾斜させることで、ラグ溝５１により形成されたセンター陸部４１のエッジが路面を打つ打音を減少させ、騒音を低減することが可能になる。しかも、センター陸部４１がタイヤ幅方向に振動し難くなるので、騒音性能の改善も可能になる。

なお、ラグ溝５１の先端からセンター主溝３１までのタイヤ幅方向寸法Ｗ９は、センター主溝３１の溝幅Ｇ１に対して１０５［％］以上１５０［％］以下の範囲にするのがよい。寸法Ｗ９が溝幅Ｇ１の１０５［％］未満であると、ラグ溝５１の先端とセンター主溝３１との間でのセンター陸部４１の剛性が局部的に低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。一方、寸法Ｗ９が溝幅Ｇ１の１５０［％］を超えると、排水性の低下を招く。好ましくは、寸法Ｗ９は１１０［％］以上１４０［％］以下がよい。

特に、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ラグ溝５１は、先端部に溝底が浅く形成された底上部５１ａが設けられ、ラグ溝５１の間に設けられたサイプ６１は、長手方向をタイヤ周方向とし、かつ長手方向の中心６１ａが底上部５１ａのタイヤ幅方向の領域（タイヤ幅方向寸法Ｗ３）内に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝５１の底上部５１ａにより騒音を低減することが可能になる。しかも、底上部５１ａが設けられたラグ溝５１間に長手方向の中心６１ａを配置したサイプ６１により、センター陸部４１に掛かる応力が分散されるため、タイヤ新品時での初期の偏摩耗を抑制することが可能になる。ここで、サイプ６１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２が大きすぎると偏摩耗の要因となるため、傾斜角度α２が、鋭角側で１０［°］以上３０［°］以下の範囲であることが好ましい。さらに、偏摩耗を抑制するため、また、サイプ６１は、その溝深さがラグ溝５１の最も深い溝深さＨ１に対して１０［％］以上であることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、サイプ６１は、その端部がラグ溝５１のトレッド面２１の開口縁から２［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲に配置されている。

サイプ６１とラグ溝５１との間隔が２［ｍｍ］未満であると、サイプ６１とラグ溝５１との間が破断するおそれがある。一方、サイプ６１とラグ溝５１との間隔が５［ｍｍ］を超えると、応力の分散が少ないため、偏摩耗の抑制効果が得難い。また、偏摩耗の抑制効果を顕著に得るため、サイプ６１は、タイヤ赤道面Ｃに近い側の端部からセンター陸部４１の外側主溝３２側の縁までのタイヤ幅方向寸法Ｗ４が、ラグ溝５１のタイヤ幅方向寸法Ｗ２に対して７０［％］以上９０［％］以下の範囲にあることが好ましい。さらに、サイプ６１は、タイヤ赤道面Ｃに遠い側の端部からセンター陸部４１の外側主溝３２側の縁までのタイヤ幅方向寸法Ｗ５が、ラグ溝５１における底上部５１ａのタイヤ幅方向外側端から外側主溝３２に開口するまでのタイヤ幅方向寸法Ｗ６に対して７０［％］以上１１０［％］以下の範囲であることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ラグ溝５１は、外側主溝３２との間に形成されたセンター陸部４１の鋭角部４１ａ側の開口縁の一部が面取りされた面取部５１ｃを有している。

この空気入りタイヤ１によれば、面取部５１ｃにより、開口縁の欠けによるラグ溝５１の増大を最小限に抑えるため、耐偏摩耗性および騒音性能を向上することが可能になる。ここで、上記効果を顕著に得るため、面取部５１ｃは、面取りした両縁間の寸法が１．０［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲であることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ラグ溝５１は、タイヤ赤道面Ｃに近づくに従ってタイヤ周方向に対して２０［°］以上６０［°］以下で傾斜し、かつ起端から先端に向けて溝幅が漸次狭く形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝５１により形成されたセンター陸部４１のエッジが路面を打つ打音を減少させ、騒音を低減することが可能になる。ここで、上記効果を顕著に得るため、ラグ溝５１は、起端側の最も広い溝幅Ｔ１に対して先端側の最も狭い溝幅Ｔ２が６０％以上７５％以下の範囲で先細りに形成されていることが好ましい。なお、起端側の最も広い溝幅Ｔ１とは、外側主溝３２側に開口する開口幅である。また、先端側の最も狭い溝幅Ｔ２とは、ラグ溝５１の先端の円弧状に形成された円弧を除いた部分においてトレッド面２１に開口する開口幅である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、センター主溝３１は、一定周期で屈曲または湾曲して形成され、その変曲点Ｐがサイプ６１のタイヤ周方向の領域（タイヤ周方向寸法Ｌ）内に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面２１に生じた応力をラグ溝５１からサイプ６１側に逃がすので、応力をさらに分散させることが可能になる。ここで、上記効果を顕著に得るため、サイプ６１と、センター主溝３１との関係は、センター主溝３１の振幅Ｗ７が、タイヤ赤道面Ｃとサイプ６１の中心６１ａとのタイヤ幅方向寸法Ｗ８に対して１０［％］以上２０［％］以下の範囲であることが好ましい。さらに、サイプ６１と、センター主溝３１との関係は、センター主溝３１の溝幅Ｇ１が、タイヤ赤道面Ｃとサイプ６１の中心６１ａとのタイヤ幅方向寸法Ｗ８に対して２０［％］以上４０［％］以下の範囲であることが好ましい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、パターンノイズ（騒音性能）および耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１６５Ｒ１３の空気入りタイヤを、１３×５Ｊのリムに組み付け、試験車両（最大積載量４００［ｋｇ］の商用車）のフロントおよびリアに装着し、フロントは２２０［ｋＰａ］の空気圧を充填し、リアは２８０［ｋＰａ］の空気圧を充填した。

パターンノイズの評価方法では、上記試験車両にて、テストコースを４０［ｋｍ／ｈ］で走行したときの車内騒音を、官能評価により従来例を基準として評価する。この場合、基準を１００とした指数で示し、指数が高いほど騒音が低減され騒音性能が高い。

耐偏摩耗性の評価方法では、上記試験車両にて、公道を１５０００［ｋｍ］走行後に、タイヤ外観を視覚評価により従来例を基準として評価する。この場合、基準を１００とした指数で示し、指数が高いほど偏摩耗が抑制され耐偏摩耗性が高い。

従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝間にサイプが設けられているが、ラグ溝に底上部が設けられていない。これに対し、実施例１〜８は、ラグ溝間にサイプが設けられており、かつラグ溝に底上部が設けられている。そして、実施例２，３は、さらにサイプ配置においてラグ溝からの距離が規定されている。また、実施例４，５は、さらに面取部が設けられている。また、実施例６，７は、さらにラグ溝の傾斜角度が規定されている。また、実施例８は、さらにセンター主溝が屈曲または湾曲して形成されている。

図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤでは、それぞれパターンノイズ（騒音性能）および耐偏摩耗性が向上していることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性および騒音性能を向上することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
３１ センター主溝
３２ 外側主溝
３３ 周溝
４１ センター陸部
４１ａ 鋭角部
４２ 中間陸部
４２ａ 鋭角部
４３ ショルダー陸部
５１ ラグ溝
５１ａ 底上部
５１ｂ 中心線
５１ｃ 面取部
５１ｘ 起端側点
５１ｙ 先端側点
６１ サイプ
６１ａ 中心
Ｗ１ センター主溝の屈曲幅
Ｃ タイヤ赤道面
Ｇ１ センター主溝の溝幅
Ｇ２ 外側主溝の溝幅
Ｇ３ 周溝の溝幅
Ｌ サイプのタイヤ周方向寸法
Ｐ センター主溝の変曲点
Ｔ１ ラグ溝の起端側の溝幅
Ｔ２ ラグ溝の先端側の溝幅
ＴＷ タイヤ接地幅
Ｗ１ センター主溝の屈曲幅
Ｗ２ ラグ溝のタイヤ幅方向寸法
Ｗ３ 底上部のタイヤ幅方向寸法
Ｗ４ サイプのタイヤ赤道面に近い側の端部から外側主溝までのタイヤ幅方向寸法
Ｗ５ サイプのタイヤ赤道面に遠い側の端部から外側主溝までのタイヤ幅方向寸法
Ｗ６ 底上部のタイヤ幅方向外側端から外側主溝に開口するまでのタイヤ幅方向寸法
Ｗ７ センター主溝の振幅
Ｗ８ タイヤ赤道面とサイプの中心とのタイヤ幅方向寸法
Ｗ９ ラグ溝の先端からセンター主溝までのタイヤ幅方向寸法
α１ ラグ溝の傾斜角度
α２ サイプの傾斜角度

Claims (4)

1. トレッド面のタイヤ赤道面の位置でタイヤ周方向に沿って延在するセンター主溝と、当該センター主溝のタイヤ幅方向両外側でタイヤ周方向に沿って延在する各外側主溝と、当該外側主溝に起端が連通され前記センター主溝に先端が非連通とされると共にタイヤ周方向に対して傾斜して形成されてタイヤ周方向に複数配列されたラグ溝と、当該ラグ溝間で両端が前記ラグ溝に非連通とされると共にタイヤ周方向に対して傾斜して形成されたサイプと、を備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝は、先端部に溝底が浅く形成された底上部が設けられ、かつ起端から先端に向けて溝幅が漸次狭く形成されており、
   前記サイプは、長手方向をタイヤ周方向とし、かつ長手方向の中心が前記底上部のタイヤ幅方向の領域内に配置され、かつその端部が前記ラグ溝のトレッド面の開口縁から２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、前記外側主溝との間に形成された鋭角部側の開口縁の一部が面取りされた面取部を有していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝は、タイヤ赤道面に近づくに従ってタイヤ周方向に対して２０［°］以上６０［°］以下で傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター主溝は、一定周期で屈曲または湾曲して形成され、その変曲点が前記サイプのタイヤ周方向の領域内に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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