JP5582289B2

JP5582289B2 - ブレーキ装置

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Publication number: JP5582289B2
Application number: JP2010046826A
Authority: JP
Inventors: 賢佐久間
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Description

本発明は、車両に用いられるブレーキ装置に関する。

マスタシリンダ、回転直動変換機構（ボールねじ）を有する電動式の倍力装置、液圧制御機構、及び制御手段を有するブレーキ装置の一例として、特許文献１に記載されたものが知られている。また、液圧発生源の液圧を調圧弁により調整してマスタシリンダに倍力した力を発生させる液圧式の倍力装置の一例として、特許文献２に記載されたものが知られている。

特開２００８−２３９１４２号公報特開２００６−２４０５４２号公報

特許文献１に示されるブレーキ装置では、電動倍力装置の回転直動変換機構に塗布されているグリースの低温時の粘性増加、経年変化による戻しばねのばね力の低下や部品間の摩擦抵抗の増加等によってマスタシリンダのピストンが初期位置まで戻りきらずに（すなわち、戻り特性が低下し）、マスタシリンダが液圧を発生した状態で停止してしまう可能性がある。また、特許文献２に示される液圧倍力装置では、ばねが出力液圧室の周面に引っかかるなどして調圧弁スプールの動きが悪くなる不具合が発生すると、ブレーキペダルの踏み込みを緩めても調圧弁スプールの戻りが悪くなることにより、上記と同様にマスタシリンダのピストンが初期位置まで戻りきらなくなる。このような状態になると、マスタシリンダが発生する液圧によってブレーキパッドがディスクロータに接触する、いわゆる引き摺り状態を誘発し、車両の燃費悪化に繋がってしまう。
本発明は、戻り特性を改善できるブレーキ装置を提供することを目的とする。

本願のブレーキ装置に係る発明は、ピストンの作動によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダのピストンを作動させる倍力装置と、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設されポンプを有して前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧の増圧制御及び減圧制御を行なう液圧制御機構と、前記液圧制御機構を制御する制御手段とからなり、前記制御手段は、前記倍力装置による前記ピストンの作動が解除された後に、前記液圧制御機構のポンプの駆動により前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻す減圧制御を行うことを特徴とする。

本願のブレーキ装置に係る発明によれば、戻り特性を改善できる。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置を模式的に示す図である。図１のブレーキ装置の制御系及び図１のＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータのブレーキ液系統を模式的に示す図である。図１のＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵの制御内容を示すフローチャートである。図３のステップＳ８処理時（ポンプバック動作実行時）におけるＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ内のバルブとモータの駆動状態を説明するための図である。本発明の第２実施形態を説明するためのフローチャートである。本発明の第３実施形態を説明するためのフローチャートである。本発明の第４実施形態を説明するためのフローチャートである。図７のステップＳ３９処理時（ＶＤＣ増圧実行時）におけるＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ内のバルブとモータの駆動状態を説明するための図である。

〔第１実施形態〕
本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置１を図１〜図４に基づいて説明する。本実施形態に係るブレーキ装置１は、車両の一例である自動車（図示省略）に用いられ、主に走行時に制動力を発生する通常制動機能及び駐車時に制動力を発生する駐車制動（駐車ブレーキ）機能を発揮するようにしている。このブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、タンデムマスタシリンダ（以下、適宜マスタシリンダという。）２と、マスタシリンダ２に一体的に組み付けられる倍力装置としての電動アクチュエーション３と、を備え、ブレーキペダル６０の操作に応じてマスタシリンダ２内にブレーキ液圧を発生するようにしている。
ブレーキ装置１は、自動車の図示しない４輪〔左前輪（ＦＬ輪ともいう。）、右前輪（ＦＲ輪ともいう。）、左後輪（ＲＬ輪ともいう。）、右後輪（ＲＲ輪ともいう。）〕に対応してホイールシリンダ７を備えている。４輪に対応したホイールシリンダ７について、以下、適宜、各車輪に対応してＦＬ輪、ＦＲ輪、ＲＬ輪、ＲＲ輪用（フロント左、フロント右、リア左、リア右ともいう。）ホイールシリンダ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲという。

ホイールシリンダ７は、図示しないが、シリンダを含むキャリパ部と、前記シリンダに進退動可能に収納されるピストンと、該ピストンによりディスクに押圧されるパッドとを有するディスクブレーキにより大略、構成されている。なお、ホイールシリンダ７としては、ドラムブレーキを使用することもできる。そして、ホイールシリンダ７は、アンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）及びビークル・ダイナミクス・コントロール（ＶＤＣ）システム用の液圧回路に相当するＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８を介したマスタシリンダ２からのブレーキ液の供給を受けて図示しない前記ピストンを推進して、前記パッドを、車輪と一体に回転する図示しないディスクロータに押付けて、車輪に制動力を作用させるようにしている。
本実施形態では、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８が液圧制御機構を構成している。

マスタシリンダ２は、有底のシリンダ本体９とリザーバ１０とを備えている。シリンダ本体９内は、プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２とにより２つの圧力室１４、１５が画成されており、前記両ピストン１１、１２の前進（図２左方向への移動）に応じて各圧力室１４、１５内に封じ込められているブレーキ液が、シリンダ本体９に圧力室１４、１５に対応して設けられた吐出ポート６Ａ、６ＢからＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８を介して対応するホイールシリンダ７へ圧送される。また、後述するように、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８を介してホイールシリンダ７から圧力室１４、１５にブレーキ液が戻される（換言すれば、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８によってホイールシリンダ７が減圧され、その分のブレーキ液が圧力室１４、１５に戻される）ことにより、プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２は後退方向の力（戻り力）を受けるようになっている。

電動アクチュエーション３は、ブレーキペダル６０の操作により進退移動する入力部材１９と、入力部材１９に応じて電動回転モータ２１により回転直動変換機構２３を介して進退移動してマスタシリンダ２のプライマリピストン１１（マスタシリンダのピストンに相当する。）を作動させるアシスト部材２５と、を備え、マスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン１１）に対し、入力部材１９を介してブレーキペダル６０の操作力を伝達すると共に、アシスト部材２５及び回転直動変換機構２３を介して電動回転モータ２１の回転トルクを直動力に変換して伝達するようにしている。なお、回転直動変換機構２３は、本実施形態ではボールねじを用いているが、これに限らず、ローラねじやラック＆ピニオン等の機構であってもよい。

ブレーキ装置１は、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８を制御するとともに電動アクチュエータ３を含めたブレーキ全体を制御する上位のＥＣＵ（以下、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵという。）２７と、電動アクチュエーションＥＣＵ２９とを有している。電動アクチュエーションＥＣＵ２９は、電動アクチュエーション３を制御すると共に、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７に情報の授受が可能に接続され、かつ当該ＥＣＵ２７からの指令を実施可能となっている。
本実施形態では、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７及び電動アクチュエーションＥＣＵ２９が制御手段を構成している。

ブレーキ装置１は、さらに、次の（i）〜（vi）に示すセンサを含んでいる。
（i）マスタシリンダ２の圧力室１４のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段としての液圧センサ３３
（ii）ホイールシリンダ７のブレーキ液圧を検出する液圧センサ（図示せず）
（iii）ブレーキ装置１が配置された部分の温度（環境温度）を検出する温度センサ３５
（iv）駐車ブレーキの状態（作動状態及び非作動状態）を検出する駐車ブレーキ状態検出センサ３７（駐車状態検出手段）
（v）ブレーキペダル６０の操作（操作の有無及び操作量）を検出するブレーキペダル操作検出センサ３９
（vi）アクセルペダル４１の操作（操作の有無及び操作量）を検出するアクセルペダル操作検出センサ４３
（vii）電動回転モータ２１の回転位置を検出してモータ位置情報として出力するレゾルバなどのモータ位置検出センサ４５

ブレーキ装置１では、ドライバのブレーキペダル６０の操作をブレーキペダル操作検出センサ３９で検出し、検出されたブレーキペダル６０の操作量に基づいて、電動アクチュエーションＥＣＵ２９が電動回転モータ２１を駆動し、電動回転モータ２１の回転トルクを回転直動変換機構２３により直動推力に変換してマスタシリンダ２のプライマリピストン１１を押し、ブレーキ液圧を発生させるようにしている。マスタシリンダ２からのブレーキ液は、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８を経由して、ホイールシリンダ７に供給される。
電動アクチュエーションＥＣＵ２９及びＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７間は、常時、通信が行われている。

ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８は、図２に示すように、独立した２つのブレーキ液圧系統（以下、適宜、個別にプライマリ側、セカンダリ側ブレーキ液圧系統ともいう。）２００，３００を含んでいる。プライマリ側、セカンダリ側ブレーキ液圧系統２００，３００は、各基端側が吐出ポート６Ａ、６Ｂに接続されている。
プライマリ側ブレーキ液圧系統２００は、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７の制御を受けて、ＦＲ輪のホイールシリンダ７、ＲＬ輪のホイールシリンダ７に対するブレーキ液の給排を行い、ＦＲ輪及びＲＬ輪の制動力を調整すると共に、マスタシリンダ２へのブレーキ液の戻り制御（ホイールシリンダ７の減圧制御）を行う。セカンダリ側ブレーキ液圧系統３００は、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７の制御を受けて、ＦＬ輪のホイールシリンダ７、ＲＲ輪のホイールシリンダ７に対するブレーキ液の給排を行い、ＦＬ輪及びＲＲ輪の制動力を調整すると共に、マスタシリンダ２へのブレーキ液の戻り制御（ホイールシリンダ７の減圧制御）を行う。
プライマリ側、セカンダリ側ブレーキ液圧系統２００，３００は、同等部材を用いて、同等形態で構成されている。なお、ブレーキ液圧系統２００，３００の前記同等部材については、３桁の数字で、十と一の位は同等で、百の位をプライマリ側では「２」、セカンダリ側では「３」を用いた符号で示している。例えば、ブレーキ液圧系統２００，３００に同等部材のサクションバルブが夫々用いられているが、ブレーキ液圧系統２００のサクションバルブを符号２２１、ブレーキ液圧系統３００のサクションバルブを符号３２１で示している。
プライマリ側、セカンダリ側ブレーキ液圧系統２００，３００について、便宜上、適宜、一方の系統２００で代表して説明する。

プライマリ側ブレーキ液圧系統２００は、基端側が吐出ポート６Ａに接続されたブレーキ液通路（プライマリ側ブレーキ液通路）２０３を含んでいる。プライマリ側ブレーキ液通路２０３の先端側部分（ホイールシリンダ７側部分）には、カットバルブ（プライマリ側カットバルブ）２０１が介在されている。
プライマリ側ブレーキ液通路２０３におけるプライマリ側カットバルブ２０１より吐出ポート６Ａ側部分には前記液圧センサ３３が接続されている。
プライマリ側第１、第２通路２０５，２０７は、ＦＲ輪、ＲＬ輪用のホイールシリンダ７，６７に接続されている。プライマリ側第１、第２通路２０５，２０７の途中には、夫々、常開の増圧用のインレットソレノイドバルブ２１１，２１３（プライマリ側インレットソレノイドバルブ２１１，２１３）が設けられている。

ブレーキ液通路２０３における第１、第２通路分岐部２０９及びカットバルブ２０１間の部分から分岐してＡＢＳ／ＶＤＣリザーバ（以下、プライマリＡＢＳ／ＶＤＣリザーバという。）２１５に接続される分岐通路（以下、プライマリＡＢＳ／ＶＤＣリザーバ側分岐通路という。）２１７が設けられている。プライマリＡＢＳ／ＶＤＣリザーバ側分岐通路２１７には、セカンダリ側ブレーキ液圧系統３００と共通に用いられるモータ（適宜、ポンプ用電動モータという。）４０１により駆動されるポンプ２１９が介在されている。プライマリＡＢＳ／ＶＤＣリザーバ側分岐通路２１７におけるポンプ２１９及びプライマリＡＢＳ／ＶＤＣリザーバ２１５の間の部分と、プライマリ側ブレーキ液通路２０３におけるカットバルブ２０１よりマスタシリンダ２側の部分（以下、上流ともいう。）とは、間に常閉のサクションバルブ２２１が介在された通路２２３により連通されている。
ＦＲ輪、ＲＬ輪用ホイールシリンダ７ＦＲ，７ＲＬの夫々と、プライマリＡＢＳ／ＶＤＣリザーバ２１５とは、減圧用の常閉のアウトレットソレノイドバルブ２２５，２２７を介して接続されている。
プライマリ側ブレーキ液通路２０３の基端側には、液圧センサ３３が接続されており、マスタシリンダ２の圧力室１４の液圧を検出するようにしている。
カットバルブ２０１（３０１）、インレットソレノイドバルブ２１１，２１３（３１１，３１３）、サクションバルブ２２１（３２１）、アウトレットソレノイドバルブ２２５，２２７（３２５，３２７）、及びポンプ用電動モータ４０１は前記ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７により制御される。

ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７は、電動アクチュエーションＥＣＵ２９と協働して、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８を制御する。ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７は、その制御内容に、ブレーキペダル６０の操作が解除された後に、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８のポンプ２１９の駆動によりホイールシリンダ７のブレーキ液をマスタシリンダ２へ戻す減圧制御を含んでいる。

ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７の上述した制御について、電動アクチュエーション３、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８が共に正常動作をしている場合を例にして図３のフローチャートを用いて、以下に、より詳しく説明する。
まず、ブレーキペダル操作検出センサ３９の検出値に基づきドライバのブレーキペダル６０の操作状態を検出する（ステップＳ１）。
次に、電動アクチュエーションＥＣＵ２９と通信（電動アクチュエーションＥＣＵ２９‐ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７間通信）を行う（ステップＳ２）。このステップＳ２では、液圧センサ３３の検出情報、電動回転モータ２１の位置情報、温度センサ３５の環境温度情報等が通信される。

次に、ドライバのブレーキ操作の有無を判断する（ステップＳ３）。ドライバがブレーキ操作を実施している場合には、ステップＳ４に進み、ブレーキ非操作タイマをクリアする。ここで、ブレーキ非操作タイマとは、ドライバがブレーキ操作を終了してからの経過時間を計時するタイマである。
ステップＳ３で、ドライバがブレーキ操作を実施していない場合、ステップＳ５に進み、ブレーキ非操作タイマをインクリメントする。ステップＳ５に続くステップＳ６で、ブレーキ操作から非操作に変わってからの経過時間を判断する。経過時間が所定値（１〜３秒程度）以下の場合には、以下の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）の情報から、電動アクチュエーション３の戻り性能劣化を判断し、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作の要否を判断する（ステップ７）。
（ａ）マスタシリンダ２のブレーキ液圧情報（液圧センサ３３の検出値）又はホイールシリンダ７のブレーキ液圧情報（図示しない液圧センサの検出値）
（ｂ）電動回転モータ２１の位置情報（モータ位置検出センサ４５の検出値）
（ｃ）環境温度情報（温度センサ３５の検出値）
この要否判断としては、例えば、（ａ）のマスタシリンダ２またはホイールシリンダ７の液圧センサ３３が基準液圧以上の液圧を検出した場合、（ｂ）のモータ位置検出センサ４５からの位置情報で所定の基準位置まで戻っていないことを検出した場合、（ｃ）の温度センサ３５の検出値がグリースの温度に応じた粘性特性により決定される基準温度以下となったことを検出した場合等、これらのいずれか１つまたはこれらの組み合わせにより、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作が必要と判断することができる。
ステップＳ７で、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作要と判断された場合には、前記減圧制御に相当するポンプバック動作（ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作）を実行する（ステップＳ８）。

前記ステップＳ８処理（ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作）時には、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８内のバルブ類など（ソレノイドバルブ３１１，３１３（２１１，２１３）及びポンプ用電動モータ４０１など）は、図４（この図４は他方の系統３００を図示しているので、以下では他方の系統３００の符号も交えて説明する。）にも示すように以下のように駆動される。
（ア１）カットバルブ３０１（２０１）：開弁状態
（イ１）サクションバルブ３２１（２２１）：閉弁状態
（ウ１）インレットソレノイドバルブ３１１，３１３（２１１，２１３）：閉弁状態
（エ１）アウトレットソレノイドバルブ３２５，３２７（２２５，２２７）：開弁状態
（オ１）ポンプ３１９（２１９）〔ポンプ用電動モータ４０１〕：駆動状態
このようにＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８内のポンプ３１９（２１９）が駆動することで、ホイールシリンダ７のブレーキ液をマスタシリンダ２へ戻す減圧制御が行なわれる。

ステップ７で、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作不要と判断された場合には、ポンプバック動作を終了する（ステップＳ９）。

上述したように構成された第１実施形態によれば、ブレーキペダル６０の操作が解除された（図3のステップＳ３で「ブレーキ操作なし」の判定）後に、カットバルブ２０１（３０１）、サクションバルブ２２１（３２１）、アウトレットソレノイドバルブ２２５，２２７（３２５，３２７）が開弁し、インレットソレノイドバルブ２１１，２１３（３１１，３１３）が閉弁した状態で、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８のポンプ２１９（３１９）を駆動することによりホイールシリンダ７のブレーキ液をマスタシリンダ２へ戻す減圧制御を行う（ステップＳ８）。この減圧制御により、ホイールシリンダ７に残存するブレーキ液が、ポンプ２１９（３１９）経由でマスタシリンダ２に戻される（換言すればポンプバックされる。）。この結果、ホイールシリンダ７のブレーキ液圧が低下し、さらに、マスタシリンダ２の液圧が上昇し、これにより電動アクチュエーション３の戻り特性が改善される。このため、低温状態時などにおいて仮に回転直動変換機構２３のグリースの粘性が増加しても、または、経年変化による戻しばねのばね力の低下や部品間の摩擦抵抗の増加があっても、マスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン１１、セコンダリピストン１２）を適切に初期位置まで戻すことが可能となり、これに伴い、ブレーキパッドの引き摺り状態の誘発を抑制し、ひいては車両の燃費向上を図ることができると共に、システムの安全性を向上させることができる。なお、前記初期位置は、マスタシリンダ２に形成された圧力室とブレーキ液を貯留するリザーバ１０との連通が可能となるピストン（１１、１２）の位置をいう。

また、電動アクチュエーション３（電動回転モータ２１）の故障時におけるブレーキ液圧の機械的解除に用いられる戻しばねについて、低温環境での使用に伴うグリースの粘性増加を考慮したばね力の増加、ひいては大型化を招くことなく、電動アクチュエーション３の戻り特性を改善できるので、この分、ブレーキ装置を小形化できる。また、大きなばね力を備えた戻しばねを用いた場合には、通常制動機能発揮時に、大きなばね力に抗してブレーキ液圧を発生させるために大きなモータ電流が必要とされるが、本実施形態によれば、上記大きなモータ電流が不要であり、その分、バッテリなどの電源の小形化を図ることができる。
また、上記制御（図３）中、ステップＳ６の判断（ブレーキ操作から非操作に変わってからの経過時間の判断）を適切に行い、必要な場合のみポンプバック動作を行うことで、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８の耐久を劣化させない（寿命を縮めない）ようにすることができる。
さらに、上記制御を実施することにより、通常制御時のブレーキオフ（OFF）時に、電動アクチュエーション３の戻り特性が劣化している場合でも、確実にホイールシリンダ７のブレーキ液圧を低下させて、電動アクチュエーション３の戻り特性を改善することができる。

〔第２実施形態〕
上記実施形態では、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７が図３に示す処理を実行し、これにより、電動アクチュエーション３の戻り特性を改善する場合を例にしたが、図３に示す処理を実行するＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７に代えて、図５に示す処理を実行するＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ（便宜上、第２実施形態ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵという。）２７Ａを用いるように構成しても良い（以下、第２実施形態として説明する。）。
この第２実施形態では、電動アクチュエーション３に故障が発生した場合に、この故障に対処して戻し制御を行うようにしている。

この２実施形態ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７Ａは、図５に示すように、ドライバのブレーキ操作状態の検出処理（ステップＳ１）に続いて、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７Ａ及び電動アクチュエーションＥＣＵ２９の間での通信及び電動アクチュエーション３の故障情報の通信を行う（ステップＳ２Ａ）。
ステップＳ２Ａに続いて、ドライバのブレーキ操作の有無を判断する（ステップＳ３）。ステップＳ３でドライバがブレーキ操作を実施していると判断された場合には、ＡＢＳ減圧＆ポンプバックタイマをクリアする（ステップＳ１１）。ここで、ＡＢＳ減圧＆ポンプバックタイマは、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作に係る計時を行うようになっている。

ステップＳ３で、ドライバがブレーキ操作を実施していない場合、電動アクチュエーション３の故障判断を行う（ステップＳ１２）。ステップＳ１２では、例えば、電動アクチュエーション３との通信が確立されていない場合や、故障情報を受信している場合には、電動アクチュエーション３が故障していると判断し、ＡＢＳ減圧＆ポンプバックタイマをインクリメントする（ステップＳ１３）。
ステップＳ１３に続いて、ＡＢＳ減圧＆ポンプバックタイマを用いた判断処理（ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作が所定時間以上なされているか否かの判断処理）を行う（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作が所定時間以上にわたって実行されていないと判断された場合、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作を実行する（ステップ８）。ステップ８処理（ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作）時にＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８〔ソレノイドバルブ２１１，２１３（３１１，３１３）及びポンプ用電動モータ４０１など〕が、上述した例（図４）と同等に駆動される。
ステップＳ１４で、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作が所定時間以上にわって実行されたと判断された場合、ポンプバック動作（図４参照）を終了する（ステップＳ９）。

この第２実施形態では、ブレーキペダル６０の操作が解除された（図５のステップＳ３で「ブレーキ操作なし」の判定）後に、電動アクチュエーション３が故障していると判断された（ステップＳ１２）場合、第１実施形態の場合と同様にして、減圧制御が行われ、ホイールシリンダ７に残存するブレーキ液が、ポンプ２１９（３１９）経由でマスタシリンダ２に戻されて電動アクチュエーション３の戻り特性が改善され、これにより、車両の燃費向上、システムの安全性を向上させることができる。

〔第３実施形態〕
上記第１実施形態では、ＥＣＵ２７が上記図３に示す処理を実行し、これにより、電動アクチュエーション３の戻り特性を改善する場合を例にしたが、図３に示す処理を実行するＥＣＵ２７に代えて、図６に示す処理を実行するＥＣＵ（以下、便宜上、第３実施形態ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵという）２７Ｂを用いるように構成しても良い（以下、第３実施形態として説明する。）。
この第３実施形態では、上記第１実施形態の処理を簡素化したもので、ドライバのブレーキ操作がない状態で、ブレーキ液圧に残圧が発生したことを検出した場合に行われる戻し制御の例を示している。
この第３実施形態ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７Ｂは、図６に示すように、ドライバのブレーキ操作状態の検出処理（ステップＳ１）に続いて、ドライバのブレーキ操作の有無を判断する（ステップＳ３）。ステップＳ３でドライバがブレーキ操作を実施していると判断された場合には、処理を終了する。

ステップＳ３でドライバがブレーキ操作を実施していないと判断された場合には、液圧センサ３３の検出値を読み込む（ステップＳ２１）。ステップＳ２１に続いて、読み込まれた液圧センサ３３の検出値を予め定めたしきい値と比較し、ホイールシリンダ７に残圧が残っている（マスタシリンダ２による液圧発生がある）か否かを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２で、残圧が残っている（マスタシリンダ２により液圧が発生している）場合は、電動回転モータ２１が作動不能状態になっている（故障している）とみなし、ポンプバック動作（図４参照）を実行する（ステップ８）。ステップＳ２２で、残圧が残っていないと判定した場合は、処理を終了する。
なお、ステップＳ３とステップＳ２２との判断の順序は、上記とは逆にステップＳ２２の判断を行なった後にステップＳ３の判断を行なうようにしてもよい
この第３実施形態では、ブレーキペダル６０の操作が解除された（図６のステップＳ３で「ブレーキ操作なし」の判定）後に、液圧センサ３３の検出値をしきい値と比較することにより、マスタシリンダ２の残圧の有無（電動回転モータ２１の故障の有無）を判定し（ステップＳ２２）、マスタシリンダ２に残圧が有る場合は、電動回転モータ２１が故障していると判定し、この場合、第１実施形態と同様に減圧制御を行い（ステップＳ８）、電動アクチュエーション３の戻り特性を改善する。このため、第１実施形態と同様に車両の燃費向上、システムの安全性を向上させることができる。

〔第４実施形態〕
上記第１実施形態では、ＥＣＵ２７が上記図３に示す処理を実行し、これにより、電動アクチュエーション３の戻り特性を改善する場合を例にしたが、図３に示す処理を実行するＥＣＵ２７に代えて、図７に示す処理を実行するＥＣＵ（以下、便宜上、第４実施形態ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵという）２７Ｃを用いるように構成しても良い（以下、第４実施形態として説明する。）。
この第４実施形態では、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８の駆動によりマスタシリンダ２のブレーキ液を前記ホイールシリンダ７へ供給する加圧制御となるＶＤＣ増圧動作によって、一旦ブレーキ液をホイールシリンダ７に溜め、その後、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作を実施して、ホイールシリンダ７のブレーキ液をマスタシリンダ２にポンプバックすることで、電動アクチュエーション３に対し、確実に戻し制御を行なえるようにしている。さらに、本実施例では、前記加圧制御及び前記減圧制御を１回でも良いが、繰返して行うことで、より確実に戻し制御を行なえるようにしている。

この第４実施形態ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７Ｃは、図７に示すように、電動アクチュエーションＥＣＵ２９と通信（電動アクチュエーションＥＣＵ２９‐第４実施形態ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ２７Ｃ間通信）を行う（ステップＳ３１）。このステップＳ３１では、液圧センサ３３の検出情報、電動回転モータ２１の位置情報、電動アクチュエーション３の故障情報が通信される。次に、電動アクチュエーション３の故障状態を判断する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２で、電動アクチュエーション３（ＥＣＵ２９）との通信が確立されていない場合や、故障情報を受信している場合には、電動アクチュエーション３が故障していると判断する。

ステップＳ３２で、電動アクチュエーション３が故障していない、すなわち正常であると判断された場合、ステップＳ３３に進み、ＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧実施回数カウンタをクリアする。このＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧実施回数カウンタは、ＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧動作の実施回数をカウントするものである。
ステップＳ３３に続いてＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧選択フラグをセットする（ステップＳ３４）。ＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧選択フラグは、ＶＤＣ増圧動作とＡＢＳ減圧動作を、ＶＤＣ増圧 → ＡＢＳ減圧 → ＶＤＣ増圧 → ＡＢＳ減圧 … … の順で実施するための選択フラグである。なお、ＶＤＣ増圧 → ＡＢＳ減圧の回数は、１回でも良く、また複数回繰り返すように設定することもできる。複数回繰り返す場合には、これを一定の所定回数として設定することもできるし、また、電動アクチュエーション３の故障の程度やその他の条件に応じて所定回数を変更するように設定することも可能である。

ステップＳ３２で、電動アクチュエーション３が故障であると判断された場合、ＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧実施回数カウンタをインクリメントする（ステップＳ３５）。ステップＳ３５に続いて、ＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧実施回数カウンタが所定回数（例えば、３回）以上であるであるか否かを判定する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３６で、ＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧実施回数が所定回数以上行われたと判定された場合、処理を終了する。この処理の終了により、ＶＤＣ増圧とＡＢＳ減圧との動作の切り換えを所定回数に制限するようにしている。
また、ステップＳ３６で、ＶＤＣ増圧＆ＡＢＳ減圧実施が所定回数以上行われていないと判定された場合、ステップＳ３７に進み、ＶＤＣ増圧VsＡＢＳ減圧選択フラグを判断する（ＶＤＣ増圧動作及びＡＢＳ減圧動作のうちいずれかの選択を行う）。
ステップＳ３７で、ＶＤＣ増圧動作が選択されると、ＶＤＣ増圧動作が所定時間にわたって行われたか否かが判断される（ステップＳ３８）。
第４実施形態における制御初期段階（初回）では、ＶＤＣ増圧動作がセットされており、ステップＳ３７の処理の後、ステップＳ３８（ＶＤＣ増圧動作が所定時間にわたって行われたか？）の判定処理が行われる。

ステップＳ３８で、ＶＤＣ増圧動作の経過時間が、所定時間に達していない場合には、
ステップＳ３９に進み、所定時間に達するまでＶＤＣ増圧動作が継続して実施される。
前記ステップＳ３９処理（ＶＤＣ増圧）時に、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８〔ソレノイドバルブ３１１，３１３（２１１，２１３）及びポンプ用電動モータ４０１など〕が、図８にも示すように以下のように駆動される。
（ア２）カットバルブ３０１（２０１）：閉弁状態
（イ２）サクションバルブ３２１（２２１）：開弁状態
（ウ２）インレットソレノイドバルブ３１１，３１３（２１１，２１３）：開弁状態
（エ２）アウトレットソレノイドバルブ３２５，３２７（２２５，２２７）：閉弁状態
（オ２）ポンプ３１９（２１９）〔ポンプ用電動モータ４０１〕：駆動状態

そして、上記のようにＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８〔ソレノイドバルブ２１１，２１３（３１１，３１３）及びポンプ用電動モータ４０１など〕が、前記（ア２）〜（オ２）項に示すように駆動される（図８参照）と、マスタシリンダ２からブレーキ液がホイールシリンダ７内に移動する。
ステップＳ３８で、所定時間が経過したと判断されると、ＶＤＣ増圧VsＡＢＳ減圧選択フラグをＡＢＳ減圧にセットする（ステップＳ４０）。

図７のステップＳ３８のＶＤＣ増圧動作は、車両走行中は、車両挙動に影響を与えないような極低圧で実施するのがよい。
ドライバへの違和感を低減するために、アクセルペダル操作検出センサ４３からの信号によりアクセルペダル４１オフ時に、やや高い液圧がかかるように制御してもよい。さらに、駐車ブレーキの状態（作動状態及び非作動状態）を検出する駐車ブレーキ状態検出センサ３７からの信号で駐車ブレーキが操作されていることが検出された場合には、停車中であるので、高い液圧がかかるＶＤＣ増圧動作を行なうようにしても良い。

上記のように、ＶＤＣ増圧動作の経過時間を監視しながら、図７の制御（ループ）が繰り返し行われ、所定時間を経過すると、ステップＳ３８で所定時間が経過したと判断され、ステップＳ４０に進み、ＶＤＣ増圧VsＡＢＳ減圧選択フラグをＡＢＳ減圧にセットし、ＶＤＣ増圧動作は終了する。
次回の処理では、ステップＳ３７の判断はＡＢＳ減圧となり、ステップＳ４１に進み、
ＡＢＳ減圧動作が所定時間にわたって行われたか否かが判断される。
ステップＳ４１で、ＡＢＳ減圧動作の経過時間が、所定時間に達していない場合には、
ステップＳ４２に進み、所定時間に達するまでＡＢＳ減圧動作が継続して実施される。
ステップＳ４１で、所定時間が経過したと判断されると、ＶＤＣ増圧VsＡＢＳ減圧選択フラグをＶＤＣ増圧にセットする（ステップＳ４３）。

上述したＶＤＣ増圧動作の経過時間の監視の場合と同様に、ＡＢＳ減圧作動時間を監視しながら、図７のループを繰り返すが、所定時間経過すると、ステップＳ４１で所定時間が経過したと判断され、ステップＳ４３に進み、ステップＳ４３では、ＶＤＣ増圧vsＡＢＳ減圧選択フラグをＶＤＣ増圧にセットし、ＡＢＳ減圧動作は終了する。
上記のように、ＶＤＣ増圧、ＡＢＳ減圧動作を所定回数繰り返すと、ステップＳ３６で、「ＶＤＣ増圧／ＡＢＳ減圧動作回数が所定回数以上実施された」と判断され、以降、ＶＤＣ増圧、ＡＢＳ減圧動作は禁止される。

図７を用いて説明した上記一連の動作により、ＡＢＳ減圧＆ＶＤＣ増圧動作のうちＶＤＣ増圧動作（ステップＳ３９）で一旦ブレーキ液をホイールシリンダ７に溜め、その後、ＡＢＳ減圧＆ポンプバック動作（ステップＳ４２）で、ホイールシリンダ７内のブレーキ液をマスタシリンダ２にポンプバックする。
上述した組み合わせ動作（ＡＢＳ減圧＆ＶＤＣ増圧動作）を繰返すことで、周囲温度の低下などに起因して生じる回転直動変換機構２３のグリースの粘性増加に伴う電動アクチュエーション３（電動回転モータ２１）の戻り特性の低下を回避し、良好な戻り特性を確保することができる。
なお、ＶＤＣ増圧時の増圧量について、以下の（ａ）〜（c）項に示す制御内容を実行することにより、ドライバに違和感無く、確実に、電動アクチュエーション３を戻すことができる。
（ａ）車両走行中は、車両挙動に影響を与えないように極低圧。
（ｂ）アクセルペダル４１オフ時に、やや高い液圧。
（ｃ）駐車ブレーキが操作されているような場合には、高い液圧
なお、この第４実施形態では、ステップＳ３６でＶＤＣ増圧 → ＡＢＳ減圧の繰り返し回数を一定の（または可変の）所定回数で判定を行なっているが、これに代えて、液圧センサ３３等の液圧検出値を用いて判定を行なうようにしてもよい。すなわち、ＡＢＳ減圧動作時に、液圧センサ３３等の液圧が発生していない（残圧がない）ことを検出したときにはマスタシリンダ２のピストン（１１、１２）が初期位置に戻っているので、これにより処理を終了するステップとすることもできる。また、ＡＢＳ減圧動作時に、モータ位置検出センサ４５からの位置情報で所定の基準位置まで戻っていることを検出したときはマスタシリンダ２のピストン（１１、１２）が初期位置に戻っていると判断し、これにより処理を終了するステップとすることもできる。
さらに、ステップＳ３８、Ｓ４１でＶＤＣ増圧およびＡＢＳ減圧動作を所定時間行なうようにしているが、これも所定時間に代えて液圧センサ３３等の液圧検出値を用いて判定を行なうようにしてもよい。すなわち、ＶＤＣ増圧動作時に、ホイールシリンダの液圧センサ（図示せず）の液圧が増圧基準圧まで達成したらＶＤＣ増圧動作を終了処理するステップとすることもできる。同様に、ＡＢＳ減圧動作時に、液圧センサ３３の液圧が発生していない（残圧がない）ことを検出したらＡＢＳ減圧動作を終了処理するステップとすることもできる。なお、ＡＢＳ減圧動作の場合には、残圧がない状態に所定時間のうちにならないときは終了処理するようにし、所定時間との組み合わせとすることが望ましい。
上記各実施形態においては、倍力装置として電動アクチュエーション３を用いたものについて説明したが、倍力装置としては、上記の電動式に限らず、特許文献２として掲げた液圧式の倍力装置であってもよく、また、負圧空気を用いた負圧式の倍力装置等にも適用することができ、倍力装置としては、動力源を問わず、ブレーキペダルの入力よりも大きな出力を発生できる装置であればよい。

１…ブレーキ装置、２…タンデムマスタシリンダ、３…電動アクチュエーション（倍力装置）、７…ホイールシリンダ、８…ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ（液圧制御機構）、１１…プライマリピストン（マスタシリンダのピストン）、１９…入力部材、２７…ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ用ＥＣＵ（制御手段）、２９…電動アクチュエーションＥＣＵ（制御手段）、３３…液圧センサ（液圧検出手段）。

Claims

ピストンの作動によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダのピストンを作動させる倍力装置と、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設されポンプを有して前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧の増圧制御及び減圧制御を行なう液圧制御機構と、前記液圧制御機構を制御する制御手段とからなり、
前記制御手段は、前記倍力装置による前記ピストンの作動が解除された後に、前記液圧制御機構のポンプの駆動により前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻す減圧制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１に記載のブレーキ装置において、前記制御手段の倍力装置によるピストン作動解除は、ブレーキペダル操作の解除であることを特徴とするブレーキ装置。
請求項２に記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダル操作検出手段に接続され、該ブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペダルの操作の解除が検出されたときに、前記減圧制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記倍力装置による前記ピストンの作動が解除され、かつ、前記減圧制御が必要とされる所定の情報があると判断されたときに、前記減圧制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
請求項４に記載のブレーキ装置において、前記倍力装置は電動モータを有する電動アクチュエーションであり、前記制御手段は、前記倍力装置の電動モータの位置を検出する位置検出手段と、前記マスタシリンダからホイールシリンダまでの間にあってブレーキ液圧を検出する液圧検出手段とに接続され、
前記所定の情報は、前記液圧検出手段により検出される液圧が基準液圧以上であること、及び／または、前記倍力装置の電動モータの位置情報で基準位置まで戻っていないことにより判断することを特徴とするブレーキ装置。
請求項１に記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの操作を検出するペダル操作検出手段と、前記マスタシリンダで発生するブレーキ液圧を検出する液圧検出手段とに接続され、前記ペダル操作検出手段により非操作状態が検出され、かつ、前記液圧検出手段により液圧発生が検出されたときに、前記減圧制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１乃至６のいずれかに記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記減圧制御する前に、前記液圧制御機構により前記マスタシリンダのブレーキ液を前記ホイールシリンダへ供給する増圧制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
請求項７に記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記増圧制御と前記減圧制御とを１回行うことを特徴とするブレーキ装置。
請求項７に記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記増圧制御と前記減圧制御とを所定回数繰返して行った後に、前記液圧制御機構の作動を終了することを特徴とするブレーキ装置。
請求項７に記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記増圧制御と前記減圧制御とを繰返し行なうようになっており、前記増圧制御と前記減圧制御とを１回または繰返して行った後に、前記液圧検出手段によって液圧が発生していないことを検出したときに、前記繰返しの制御を終了することを特徴とするブレーキ装置。