JP5567428B2

JP5567428B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5567428B2
Application number: JP2010176038A
Authority: JP
Inventors: 孝宜弘中; 真之紅林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-08-05
Filing date: 2010-08-05
Publication date: 2014-08-06
Anticipated expiration: 2030-08-05
Also published as: JP2012035686A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド部の部分、とりわけトレッド部の中央域部分だけが局所的に摩耗する場合であっても、リトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を格段に向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤが負荷転動を続けてトレッド部が摩耗するにつれ、タイヤが具備する諸性能は通常低下する方向に変化し、特に耐ウエットスキッド性などの排水性能の低下が著しい場合は非常に危険である。そのため、トレッド部の摩耗限度はトレッドウェアインジケータによって表示される。一般的なトレッドウェアインジケータは、トレッド部に設けられた溝の溝底を周上６箇所程度、溝底から所定高さ***させたものである。ＪＩＳＤ４２３０には、自動車タイヤ（二輪自動車用、農業機械用、産業車両用、建設車両用タイヤは除く）の場合、トレッドウェアインジケータは溝底から１．６ｍｍの高さの***とすることが規定されている。この場合、摩耗により残溝が１．６ｍｍとなり、トレッド部の踏面にトレッドウェアインジケータが露出すると、使用者は該***部を視認しうるため、トレッドウェアインジケータは使用者に対してタイヤの交換を促すものとなる。

特許文献１には、溝内に１０〜２０ｍｍの間隔をおいて、トレッドウェアインジケータとして２つの***部を設けることによって、これらがトレッド部の踏面に露出した際にポンピング音を生じさせ、視覚のみならず聴覚に訴えてタイヤ交換を促す技術が開示されている。

特開平８−２０７５１５号公報

ところで、近年環境問題に配慮するために、タイヤをリサイクルする需要が高まってきている。リサイクルしたタイヤは、更生タイヤとして広く知られている。一般に、更生タイヤは使用済みのタイヤからトレッドを除去して台タイヤとし、この台タイヤにトレッド部として新しい素材を張りつけたものをいう。このタイヤの更生を「リトレッド」ともいう。

従来、例えば航空機用タイヤであれば、規定回数の使用でリトレッドを行っていた。また、トラック・バス用タイヤであれば、規定走行距離の使用でリトレッドを行うなどしていた。しかし、実際には様々な路面状態でタイヤが負荷転動することになるため、規定回数または規定走行距離による摩耗の進行度合は一定ではない。タイヤの摩耗が進みすぎて、タイヤのベルト層が一部でも露出してしまうと、台タイヤとして使用不可能となり、リトレッドできなくなることも考えられる。

このように、従来、タイヤの使用条件に関わらず、台タイヤとして使用不可能になる前にリトレッドの時期を認識する有効な手段はなかった。

ここで、特許文献１に記載されているようなタイヤ交換の時期を示すトレッドウェアインジケータを、リトレッドの時期にも兼用できないかについて、本発明者らが検討を行った。つまり、トレッドウェアインジケータを、タイヤ交換に適した摩耗限界と同様に、リトレッドする場合の摩耗限界を示すものとして使用することを試みた。しかしながら、タイヤ交換に適した摩耗限界を示すトレッドウェアインジケータがトレッド部の踏面に露出してからリトレッドをしようとしても、タイヤの摩耗が進みすぎており、台タイヤとして使用できる確率が低いことがわかった。

また、確実に台タイヤとして使用できるようにするため、トレッドウェアインジケータを観察して、トレッド部踏面に露出する前の状態でリトレッドする手段が考えられる。しかし、かかる手段では、トレッドゴムの摩耗量の正確な判断は難しい。例えば、トレッドゴムの交換時期でないにもかかわらず、交換すべきと誤って判断してタイヤ使用寿命を極端に短くする場合などが想定される。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、リトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を格段に向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らの上記検討によれば、トレッド部の摩耗によりトレッドウェアインジケータよりも先にトレッド部の踏面に露出しうる何らかのインジケータがあれば、台タイヤとして使用不可能となる確率は低減できる。さらに、後述するリトレッドを行う場合の特有の事情を考慮して、このインジケータを配置する最適な位置をも検討した結果、以下の発明を完成した。

すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部に複数本のトレッド溝が設けられ、該複数本のトレッド溝のうち、所定のトレッド溝である第１トレッド溝の溝底に、該第１トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面をもつトレッドウェアインジケータである第１の***部を有する空気入りタイヤであって、
前記複数本のトレッド溝のうち、前記トレッド部の中央域に設けられた所定のトレッド溝である第２トレッド溝の溝底に、該第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離が前記ｘ１よりも短い距離ｘ２である頂面をもつリトレッドインジケータである第２の***部を有し、
前記第１トレッド溝は、前記トレッド部の中央域に設けられた周方向溝であり、前記第２トレッド溝は、前記トレッド部の中央域に設けられた幅方向溝であることを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）前記第１トレッド溝の溝深さをｄ１としたとき、ｄ１−ｘ２の値が、３．０ｍｍ以上である上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記幅方向溝は前記周方向溝の溝壁から分岐した溝であり、
前記第２の***部は、前記周方向溝の溝壁からの分岐位置から離れた位置で、かつ、前記幅方向溝の溝幅中心線と前記周方向溝の溝幅中心線との交点から前記幅方向溝の溝幅中心線方向に１５ｍｍ以内の位置に設けられる上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記第２の***部は、同一タイヤ周線上に所定の間隔をおいて２個以上８個以下設けられる上記（１）乃至（３）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

（５）前記第２の***部の頂面が平面視で１０ｍｍ２以上３０ｍｍ２以下である上記（１）乃至（４）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

（６）前記第２の***部の頂面に、凹凸が設けられる上記（１）乃至（５）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

（７）前記第２の***部は、前記第２トレッド溝の幅方向断面で見て、前記第２の***部の頂面が前記第２トレッド溝の溝壁と曲線状に連結した形状を有する上記（１）乃至（６）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、トレッド部の摩耗によりトレッドウェアインジケータよりも先にトレッド部の踏面に露出しうる第２の***部をトレッド部の中央域の溝に設けたので、リトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を格段に向上させることが可能となった。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ａ）は、図１の破線で囲まれた円内に拡大して示された図のＩ−Ｉ線上の断面図であり、第１の***部の溝幅方向断面を示すものであり、（ｂ）は、図１に同様に示された図のＩＩ−ＩＩ線上の断面図である。（ａ）は、図１の破線で囲まれた円内に拡大して示された図のＩＩＩ−ＩＩＩ線上の断面図であり、第２の***部の溝幅方向断面を示すものであり、（ｂ）は、図１に同様に示された図のＩＶ−ＩＶ線上の断面図である。図１における第２の***部２０の好適な配設位置を説明するための図である。本発明に従う別の空気入りタイヤを構成する第２の***部２０を示したものであって、（ａ）が第２トレッド溝の幅方向断面図、（ｂ）が第２トレッド溝の長手方向断面図、（ｃ）が第２の***部のみを抜き出したときの斜視図である。本発明に従うさらに別の空気入りタイヤを構成する第２の***部を示したものであって、第２トレッド溝の幅方向断面図である。

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に複数本のトレッド溝が設けられ、該複数本のトレッド溝のうち、所定のトレッド溝である第１トレッド溝の溝底に、トレッドウェアインジケータである第１の***部を有し、かつ、トレッド部の中央域に設けられた所定のトレッド溝である第２トレッド溝の溝底にリトレッドインジケータである第２の***部を有する。第１の***部は、第１トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面をもつ。そして、第２の***部は、第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１より短い距離ｘ２である頂面をもつ。

（第１の実施形態）
上記のような本発明に従う代表的な空気入りタイヤについて、図１〜４を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部の展開図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向Ｔに延在する４本の周方向溝５，６，７ａ，７ｂを有し、略タイヤ幅方向Ｗに延在する複数本の幅方向溝１５，１６ａ，１６ｂを有する。４本の周方向溝５，６，７ａ，７ｂのうちタイヤ赤道Ｓ寄りに位置する２本の周方向溝５，６および幅方向溝１５により、複数個のブロックからなるブロック列７が区画されている。また、周方向溝５，６とタイヤ幅方向外側に隣接する２本の周方向溝７ａ，７ｂおよび幅方向溝１６ａ，１６ｂにより、各１列のブロック列１２ａ，１２ｂが区画されており、ブロック列を基調としたトレッドパターンが形成されている。また、トレッド部の両側方域４には、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝７ａ，７ｂと各トレッド端Ｅとによって区画された各１本のリブ（ショルダーリブ）１３ａ，１３ｂが形成されている。

本実施形態では、トレッド部の中央域３に設けられた周方向溝５の溝底５ｂに、トレッドウェアインジケータとしての第１の***部１０が形成されている。なお、本明細書において、「トレッド部の中央域」とは、タイヤ赤道Ｓを中心として、トレッド幅Ｗの５０％の領域を意味する。そして、「側方域」とは、トレッド部の中央域３以外の領域を意味する。

図２（ａ），（ｂ）に示すように、第１の***部１０は、第１トレッド溝としての周方向溝５の開口端位置５ａからタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面１０ａをもつ。周方向溝５の溝深さをｄ１、第１の***部の高さをｈ１とする。自動車タイヤ（二輪自動車用、農業機械用、産業車両用、建設車両用タイヤは除く）の場合、ｈ１を１．６ｍｍとすることがＪＩＳＤ４２３０に規定されている。この場合、摩耗により残溝が１．６ｍｍとなり、トレッド部の踏面に第１の***部１０が露出すると、使用者は該***部１０を視認しうるため、第１の***部１０は使用者に対してタイヤの交換を促すものとなる。ここで、第１の***部の高さｈ１は、トレッド表面（開口端位置５ａ）から第１の***部の頂面１０ａまでの深さｘ１と、第１の***部を配設した第１トレッド溝の深さｄ１とを測定して、その差分を求めることにより決定する。例えば、ｄ１＝８ｍｍの場合、ｘ１は６．４ｍｍとなる。

本発明の特徴的構成は、図１，図３（ａ），（ｂ）に示すように、トレッド部２の中央域３に設けられた所定のトレッド溝である第２トレッド溝、本実施形態では幅方向溝１５の溝底１５ｂに、該幅方向溝１５の開口端位置１５ａからタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１よりも短い距離ｘ２である頂面２０ａをもつ第２の***部２０を有することである。第２の***部２０はリトレッドインジケータであり、トレッド部が距離ｘ２に対応する厚み分摩耗すると第２の***部２０がトレッド部踏面に露出するため、このタイミングをもってリトレッドを促すものである。幅方向溝１５の溝深さをｄ２、第２の***部の高さをｈ２とする。第２の***部の高さｈ２は、第１の***部と同様にして求めることができる。

ここで、上記特徴的構成を採用して本発明を完成させるに至った経緯を作用効果も含めて説明する。すでに説明したとおり、タイヤの使用条件に関わらず、摩耗が進みすぎて台タイヤとして使用不可能になる前のリトレッドに適した時期を認識する手法として、本発明者らはトレッドウェアインジケータと同様の原理で、リトレッドに適した摩耗限界を示すインジケータを用いることを着想した。そして、通常の自動車タイヤにおいて、一般的なトレッドウェアインジケータである高さが１．６ｍｍのトレッドウェアインジケータがトレッド部の踏面に露出するまで使用すると、台タイヤとして加工したときにいずれかの部分でタイヤのベルト層が露出してしまうなどして、台タイヤとして使用できる比率が極端に低い場合があった。すなわち、一般的にタイヤ交換を要する摩耗限界までタイヤを使用してしまうと、リトレッドできなくなることが多い。そこで、少なくともトレッド部が均一に摩耗する前提においては、トレッドウェアインジケータよりも早くトレッド部の踏面に露出する高さのインジケータを設けることが必要である。そこで、ｘ１よりも短い距離ｘ２に頂面２０ａを有する第２の***部２０を設けることとした。

さらに、本発明者らは第２の***部２０を、トレッド部２に配設したトレッド溝のうちどのトレッド溝に設けるかも重要な要素であることを見出した。実際の使用下では、トレッドが偏摩耗することが多い。例えば、重荷重用タイヤなどトレッド接地面が大きい場合には、トレッド端周辺が早期に摩耗する傾向があり、一方、トレッド接地面が小さい場合には、トレッドの中央域に位置する部分が早期に摩耗する傾向がある。まず、トレッド中央域が早期に摩耗する場合、第２の***部２０を側方域４のトレッド溝（例えば周方向溝７ａ，７ｂ）に設けると、第２の***部２０がトレッド部の踏面に露出するころには、中央域でより摩耗が進んでおり、台タイヤとして使用不可能な状態になってしまうおそれがある。そこで、第２の***部２０は、中央域３に設けられたトレッド溝に配置することとした。

一方で、トレッド側方域が早期に摩耗する場合、第２の***部２０を中央域のトレッド溝に設けると、第２の***部２０がトレッド部の踏面に露出するころには、側方域でより摩耗が進んでいることになる。しかし、空気入りタイヤ１をリトレッドする場合、摩耗後のトレッド部をバフで除去した台タイヤとするが、側方域では中央域よりも一般にトレッドゴム厚みが厚いため、側方域でのベルトの露出の問題は生じにくい。そのため、第２の***部２０を中央域に設けられたトレッド溝に配置しても、側方域の偏摩耗に起因して台タイヤとして使用不可能な状態になることは少ないことを見出した。

上記の通り、リトレッドを行う場合、偏摩耗の態様に関わらず、第２の***部２０を中央域に設けられたトレッド溝に配置すると、摩耗が進みすぎて台タイヤとして使用不可能になる前のリトレッドに適した時期をより確実に認識することができることを見出し、本発明を完成するに至った。

このようにして、第２の***部２０は、トレッド部の摩耗により第２の***部２０が踏面に露出したときがリトレッドの時期であることを示すためのリトレッド用インジケータとして用いることができる。適切なリトレッドの時期を示す上記のリトレッドインジケータを設けたことにより、トレッドウェアインジケータのみを設けた場合に比べて、リトレッド前のタイヤの使用寿命を犠牲にすることもない。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、使用者がリトレッドをするか否かを自由に選択することができる。リトレッドをする場合、第２の***部２０が踏面に露出したらリトレッドをすればよく、リトレッドをしない場合には、第２の***部２０が踏面に露出しても使用を続け、第１の***部１０が踏面に露出したら使用を止め、タイヤを交換すればよい。

第１の***部１０は周方向溝に設けることが通常であり、本実施形態ではトレッド部２の中央域３の周方向溝に設けている。すなわち、本実施形態では、第１トレッド溝は、トレッド部２の中央域３の周方向溝である。そして、第２の***部２０は、トレッド部２の中央域３の幅方向溝に設けること、すなわち、第２トレッド溝は、トレッド部２の中央域３の幅方向溝であることが好ましい。トレッドウェアインジケータが周方向溝に、リトレッド用インジケータが幅方向溝にそれぞれ配置すれば、両者を混同することなく、インジケータとしての機能が高まるためである。冬用タイヤ場合、トレッドの溝が５０％まで摩耗したことを示す表示であるプラットフォームが周方向溝に配置されることがあるが、これと混同することもない。また、第２の***部２０を幅方向溝に配置すれば、周方向溝５，６の排水性を阻害することもなく好ましい。

図４を参照して、第２の***部２０の好ましい配置を説明する。第２の***部２０を設ける幅方向溝１５は、周方向溝５の溝壁５ｃから分岐した溝であり、第２の***部２０は、周方向溝の溝壁５ｃからの分岐位置１７から離れた位置で、かつ、幅方向溝１５の溝幅中心線１８と周方向溝５の溝幅中心線１９との交点Ｐから幅方向溝の溝幅中心線１８方向に１５ｍｍ（点Ｑ）以内の位置に設けられることが好ましい。第２の***部２０が、分岐位置１７から離れているとは、第２の***部２０の周方向溝側端部２０ｂ_１が分岐位置１７から離れていることを意味する。第２の***部２０が周方向溝５と接していると、溝壁５ｂと第２の***部２０との間に応力が集中し、亀裂が発生しやすくなるが、周方向溝５から離すことによって、それを抑制することができるからである。また、第２の***部２０が、交点Ｐから１５ｍｍ以内の位置に設けるとは、第２の***部２０の周方向溝とは反対側の端部２０ｂ_２が点Ｑよりも周方向溝側に位置することを意味する。第２の***部２０がトレッド部踏面に露出した段階で確実にリトレッドを行うため、露出する前から周方向溝の摩耗量を適時観察することがある。その場合、上記の通り１５ｍｍ以内とすれば、周方向溝と第２の***部２０が近接しており、両者を同時に視認しやすいため好ましい。

トレッドウェアインジケータに対応するタイヤ側面には印がつけられ、インジケータの位置を確認しやすくするのが、通常である。リトレッド用インジケータである第２の***部２０に対応するタイヤ側面にも、印をつけることが好ましい。このようにすれば、第１の***部１０と第２の***部２０との周方向の位置関係は特に限定されない。

本発明者の検討によれば、後述する実施例に示すように、２７５／８０Ｒ２２．５のタイヤサイズで、中央域の周方向溝５（溝深さｄ１＝１５．８ｍｍ）に、高さｈ１＝１．６ｍｍの第１の***部を設けたオールシーズントラック・バス用タイヤにおいて、幅方向溝１５の溝深さｄ２＝１５．８ｍｍであるとき、第２の***部の高さｈ２は、３．０ｍｍ以上であることが好ましく、３．２ｍｍの場合に、台タイヤとして利用できる比率が飛躍的に向上し、最も好ましい値であった。

さらに、検討を行ったところ、異なるタイヤサイズ（２２５／８０Ｒ１７．５）で、中央域の周方向溝５（溝深さｄ１＝１４．７ｍｍ）に、高さｈ１＝１．６ｍｍの第１の***部を設けたトラック用タイヤにおいて、幅方向溝１５の溝深さｄ２＝１４．７ｍｍとした場合にも、同様にｈ２＝３．０ｍｍ以上で好ましく、ｈ２＝３．２ｍｍの場合に、台タイヤとして利用できる比率が飛躍的に向上し、最も好ましい値であることが判明した。このとき、ｄ２を１ｍｍ小さく１３．７ｍｍとしたら、ｈ２＝２．２ｍｍの場合が、最も好ましい値となった。このことから、第２の***部の頂面の位置は、タイヤサイズに関わらず、トレッドウェアインジケータ（第１の***部）が設けられる周方向溝５の溝底を基準として、３．２ｍｍの高さが最も好ましいことが判明した。そのため、本発明では、ｄ１−ｘ２の値（周方向溝５の溝底から第２の***部の頂面までの距離）が、３．０ｍｍ以上であることが好ましく、３．２ｍｍが最も好ましい。さらに、ｄ１−ｘ２の値の上限としては、４．０ｍｍであることが好ましく、３．５ｍｍがより好ましい。３．０ｍｍ以上であれば、第２の***部２０がトレッド部の踏面に露出したときには摩耗が進みすぎていることがなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率がより高くなり好ましい。また、４．０ｍｍより大きくしたとしても、リトレッドの台タイヤとしての使用可能性がより高くなることはなく、リトレッドを早くしすぎても、タイヤ寿命が短くなってしまい環境面・コスト面で不利となるため、４．０ｍｍ以下とすればよい。すなわち、ｄ１−ｘ２の値は、３．０ｍｍ以上４．０以下とすれば、タイヤ使用寿命を短くすることなく、リトレッドの台タイヤとしての使用可能性を有効に高める効果がより期待できる。

なお、トレッドウェアインジケータ（第１の***部）が設けられる周方向溝５の溝深さはｄ１は、タイヤサイズによって異なるが、残溝１．６ｍｍでタイヤの使用限界を示すものである以上、必然的に設けるべき溝が特定されるものである。そして、トレッドウェアインジケータが設けられる溝の溝底を基準とした高さが、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率に影響する因子であることを見出したものである。なお、主溝の最大溝深さについては、ＴＲＡＥＮＧＩＮＥＲＲＩＮＧＤＥＳＩＧＮＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ３−０１〜０７に記載されている。

上記の通り、第２の***部２０の高さを高くすれば、台タイヤとして使用できる確率が高くなるが、高くしすぎてもタイヤ寿命を短くしてしまう。このため、タイヤ使用寿命を短くすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を有効に向上させる効果をより達成するために、全段落の内容をさらに一般化して、ｘ２／ｘ１が０．８４以上０．９１以下とすることが好ましい。すなわち、０．９１以下とすれば、第２の***部２０がトレッド部の踏面に露出したときには摩耗が進みすぎていることがなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率がより高くなり好ましい。また、０．８４より小さくしたとしても、リトレッドの台タイヤとしての使用可能性がより高くなることはなく、リトレッドを早くしすぎても、タイヤ寿命が短くなってしまい環境面・コスト面で不利となるため、０．８４以上とすればよい。

第２の***部２０は、同一タイヤ周線上に所定の間隔をおいて２個以上８個以下設けることが好ましい。タイヤ周方向に２個以上設ければ、１つが設置面内に隠れていたとしてももう１つを確実に視認しうるため好ましい。また、タイヤ周方向に８個より多く設けたとしても、視認性がより向上することはないため、８個以下とすればよい。これらは、略等間隔に設けることが、視認性を均一に確保する観点から好ましい。

第２の***部の頂面２０ａは、平面視で１０ｍｍ^２以上３０ｍｍ^２以下とすることが好ましい。１０ｍｍ^２以上とすることにより、第２の***部２０がトレッド部の踏面に露出した際の視認性がより高まるからである。また、３０ｍｍ^２を超えると、***部前後のパターンの動きを抑制してしまい、偏摩耗（局部摩耗）の核となるおそれがあるためである。

（第２の実施形態）
図５を用いて、本発明に従う別の空気入りタイヤを説明する。第１の実施形態では、第２の***部２０の頂面２０ａは、フラットな平面であったが、本実施形態の空気入りタイヤでは、第２の***部２０の頂面２０ａに、凹凸を設ける。図５（ｃ）の斜視図に示した通り、本実施形態では、頂面２０ａに、幅方向溝１５の溝幅方向を横切る２つの凸部２２と、溝延在方向に延びる１つの凸部２１が設けられている。図５（ｂ）は、第２トレッド溝である幅方向溝１５の長手方向断面図であり、凸部２１を含まない断面図である。

頂面２０ａに凸部を設けることによって、トレッド部の摩耗が進み頂面２０ａが踏面に露出する前に凸部のみが露出するため、リトレッドの摩耗限界に到達する多少前の段階で、近々リトレッドの摩耗限界に達することを事前に表示することができる。また、図５に示すように交差する２方向凸部を設けることによって、凸部が踏面に露出したときに視認性をより高めることができる。

また、凸部に替えて凹部を設けても構わない。この場合、凹部がくりぬかれた頂面２０ａが最初に踏面に露出し、さらに摩耗が進み、凹部が消失して頂面がフラットな平面となった段階が、リトレッドの摩耗限界を示すように、第２の***部の寸法設計をすることが好ましい。

本実施形態では、頂面２０ａの形状が異なる点以外は、第１の実施形態で説明した内容と同様である。

（第３の実施形態）
図６を用いて、本発明に従うさらに別の空気入りタイヤを説明する。本実施形態の空気入りタイヤでは、第２の***部２０は、第２トレッド溝である幅方向溝１５の幅方向断面で見て、第２の***部２０の頂面２０ａが幅方向溝１５の溝壁１５ｃと曲線状に連結した形状を有する。この場合、第２の***部２０の頂面２０ａは、溝壁１５ｃとなだらかな曲面を介して連結しているため、第２の***部２０と溝壁１５ｃとの間にクラックが発生することを抑制することができる。

本実施形態では、曲線２０ｃを有する点以外は、第１の実施形態で説明した内容と同様である。

（その他の実施形態）
第１〜３の実施形態では、中央域３の周方向溝５に第１の***部１０を設け、中央域３の幅方向溝１５に第２の***部２０を設けた例を説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されることはない。第２の***部２０が中央域３のトレッド溝内にあれば、それが周方向溝であってもよい。また、その場合、第１の***部１０と第２の***部２０とを同一の周方向溝５に設ける、すなわち第１トレッド溝および第２トレッド溝が同一であってもよい。さらに、第１の***部１０と第２の***部２０とを異なるトレッド溝に設ける場合には、第１の***部１０を設けるトレッド溝は、トレッド部に設けられた溝であれば、側方域４のトレッド溝でも構わない。

また、第２の実施形態のように、第２の***部２０の頂面２０ａに凹凸を設けると共に、第３の実施形態のように、踏面２０ａと溝壁１５ｃとを曲面で連結しても構わない。

本発明においては、タイヤの内部構造は特に限定されない。ベルト層が露出することによってリトレッドの台タイヤとして使用不可能となりやすい傾向にあるため、トレッドゴムの内部にベルト層が配置されている空気入りタイヤの場合、本発明を好適に適用できる。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤをはじめ、いずれの用途のタイヤにも用いることができるが、オールシーズントラック・バス用タイヤとして用いることで、台タイヤの回収率向上につながり、より効果を発揮することができる。

第１〜３の実施形態では、ブロック列を基調としたトレッドパターンで説明したが、本発明は任意のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに適用可能である。例えば、センターリブがあり、該センターリブに複数の幅方向溝が設けられているようなトレッドパターンでも構わない。また、本実施形態のように、幅方向溝が周方向溝に開口していなくともよい。

本発明の空気入りタイヤは、加硫時のモールドに、第１及び第２の***部に対応するパターンを設けて加硫成形することによって製造することができる。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の（Ａ）および（Ｂ）２種類のサイズのタイヤについて、実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。それぞれの空気入りタイヤに共通する事項は以下の通りである。
タイヤサイズ：（Ａ）２７５／８０Ｒ２２．５（トラック・バス用タイヤ），（Ｂ）２２５／８０Ｒ１７．５（トラック用タイヤ）
トレッドパターン：図１に示したブロックパターン
周方向溝５，６，７ａ，７ｂは溝幅＝（Ａ）１１〜１４ｍｍ，（Ｂ）８〜１１ｍｍ、溝深さｄ１＝（Ａ）１５．８ｍｍ，（Ｂ）１４．７ｍｍ
幅方向溝１５，１６ａ，１６ｂは溝幅＝（Ａ）７〜９ｍｍ，（Ｂ）５．５〜６．５ｍｍ、溝深さｄ２＝（Ａ）１５．８ｍｍ，（Ｂ）１４．７ｍｍ
タイヤ内部構造：１組の交差ベルトを有するラジアルタイヤ
（コード角度７４°，カーカス１枚）
第１の***部：
中央域の周方向溝５（溝深さｄ１＝（Ａ）１５．８ｍｍ，（Ｂ）１４．７ｍｍ）に、高さｈ１＝１．６ｍｍで頂面の面積が（Ａ）６０ｍｍ^２，（Ｂ）５０ｍｍ^２の***部を周方向に１つ設け、トレッドウェアインジケータとした。（よって、ｘ１＝（Ａ）１４．２ｍｍ，（Ｂ）１３．１ｍｍ）

第２の***部：
比較例タイヤ１には、第２の***部（リトレッド用インジケータ）を設けなかった。
また、比較例タイヤ２，３では、側方域にある周方向溝７ａに、表１に示す種々の高さｈ２で頂面の面積が（Ａ）２６ｍｍ^２，（Ｂ）２１ｍｍ^２の第２の***部を設けた。頂面はフラットで凹凸や溝壁に連結する曲面のないものとした。なお、周方向溝７ａの溝幅中心線は、タイヤ赤道から（Ａ）（Ｂ）ともに０．３２５Ｗ離れた位置である。
実施例タイヤ１では、中央域にある周方向溝５に、高さｈ２＝３．２ｍｍで頂面の面積が（Ａ）２６ｍｍ^２，（Ｂ）２１ｍｍ^２の第２の***部を設けた。頂面はフラットで凹凸や溝壁に連結する曲面のないものとした。なお、周方向溝５の溝幅中心線は、タイヤ赤道から（Ａ）（Ｂ）ともに０．１３Ｗ離れた位置である。
実施例タイヤ２〜５では、中央域にある幅方向溝１５に、表１に示す種々の高さｈ２で頂面の面積が実施例１と同じ第２の***部を設けた。頂面はフラットで凹凸や溝壁に連結する曲面のないものとした。図４で説明した配置について、***部の周方向溝側端部は、周方向溝から幅方向溝が分岐する分岐位置から２ｍｍ離れており、反対側の端部は、交点Ｐから（Ａ）で１２．４ｍｍ，（Ｂ）で１０．９ｍｍの位置にある。

（台タイヤとして利用できる比率の評価）
各タイヤをＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（リム巾：（Ａ）７．５０，（Ｂ）６．００）に装着し、内圧（Ａ）９００ｋＰａ，（Ｂ）７００ｋＰａ、荷重（Ａ）１．６ｔ，（Ｂ）０．７５で走行させ、比較例１については、第１の***部がトレッド部の踏面に露出したとき、比較例２，３および実施例１〜５については、第２の***部がトレッド部の踏面に露出したときに取外し、リトレッド用の台タイヤとして利用可能かを調べた。各比較例・実施例について、（Ａ）では１１０本，（Ｂ）では１６０本のタイヤで実験を行い、台タイヤとして利用できる比率を評価結果として、表１に示した。

（リトレッド前の使用寿命の評価）
また、走行開始から各***部がトレッド部の踏面に露出するまでの時間（１次ライフ走行時間）を測定し、比較例１を１００とした指数表示で「タイヤの使用寿命（１次ライフ使いきり感）」を評価し、表１に示した。なお、タイヤの使用寿命は、数値が大きいほど優れていることを示す。

（２次寿命の評価）
さらに、（Ａ）では１１０本，（Ｂ）では１６０本のタイヤのうち、リトレッドが可能であったタイヤについてはリトレッドを行い、故障が生じるまで、または、故障が生じない場合は残溝１．６ｍｍのトレッドウェアインジケータが露出するまで、さらに走行させた（２次ライフ走行）。そして、リトレッドしなかったタイヤについては、１次ライフ走行時間を、リトレッドしたタイヤについては、１次ライフ走行時間と１次ライフ走行時間の総和を算出し、全てのタイヤの平均値をとって、リトレッド後を含むタイヤの使用寿命（２次寿命）を算出し、比較例１を１００とした指数表示で表１に示した。この２次寿命は、数値が大きいほど優れていることを示す。

比較例１と実施例１〜５を比べると、トレッドウェアインジケータよりも早期に踏面に露出するリトレッド用のインジケータを設けることによって、台タイヤとして利用できる比率を高めることができた。ここで、タイヤの使用寿命（１次）は、当然比較例１よりも小さな指数となるが、比較例１を１００として最小で８３であり、その後リトレッドすることを考慮すれば問題ない範囲である。リトレッド用インジケータを設けないで、確実にリトレッドするために早期に１次ライフを終了させた場合には、タイヤの１次使用寿命はより小さいものとなるのであるから、実施例１〜５はリトレッド前のタイヤの使用寿命をさほど犠牲にすることなく、リトレッドの台タイヤとして使用できる確率を向上させることができた。

また、実施例１〜５より、ｄ１−ｘ２の値が３．０ｍｍ以上で好ましい結果が得られ、特に、３．２ｍｍとすると（実施例１，２）、台タイヤとして利用できる確率が格段に上がることがわかる。この傾向は、実施例６〜９のように異なるタイヤサイズの場合も同じであった。

次に、（Ａ）サイズである実施例１と実施例２のタイヤについて、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５０×２２．５）に装着し、車輌：２−Ｄ・４、Ｄ軸に４本装着し、内圧９００ｋＰａで、プルービンググラウンドにてＷＥＴ加速試験を行った。実施例１に比べ、実施例２のほうが多少優れた排水性を示した。

（実施例タイヤ１０）
実施例タイヤ２と同様の条件で、図４で説明した第２の***部の配置について、***部の周方向溝側端部を分岐位置と一致させた場合を実施例タイヤ１０として、同様の実験を行った。第２の***部のつけ根において亀裂が発生し、台タイヤとして利用できる比率がわずかに低下し、６３％となった。

（実施例タイヤ１１）
実施例タイヤ２と同様の条件で、図５に示した高さ０．３〜０．５ｍｍの凹凸を設けた空気入りタイヤを実施例タイヤ１１として、同様の実験を行った。台タイヤとして使用できる比率は、実施例２と同様であり、踏面に最初に露出するのは、凸部のみであったため、実施例２よりもさらに視認性が高いことを確認できた。

（実施例タイヤ１２）
実施例タイヤ２と同様の条件で、図６に示したとおり、溝壁と第２の***部の頂面とをなだらかな曲面で連結した空気入りタイヤを実施例タイヤ１２として、同様の実験を行った。台タイヤとして使用できる比率は、実施例２と同様であり、実施例２よりもさらに溝壁と***部頂面との連結線付近での亀裂発生が抑制されたことを確認した。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３トレッド部の中央域
５周方向溝（第１トレッド溝）
５ａ周方向溝の開口端
５ｂ周方向溝の溝底
１０第１の***部
１０ａ第１の***部の頂面
１５幅方向溝（第２トレッド溝）
１５ａ幅方向溝の開口端
１５ｂ幅方向溝の溝底
２０第２の***部
２０ａ第２の***部の頂面

Claims

トレッド部に複数本のトレッド溝が設けられ、該複数本のトレッド溝のうち、所定のトレッド溝である第１トレッド溝の溝底に、該第１トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離がｘ１である頂面をもつトレッドウェアインジケータである第１の***部を有する空気入りタイヤであって、
前記複数本のトレッド溝のうち、前記トレッド部の中央域に設けられた所定のトレッド溝である第２トレッド溝の溝底に、該第２トレッド溝の開口端位置からタイヤ径方向に測定したときの距離が前記ｘ１よりも短い距離ｘ２である頂面をもつリトレッドインジケータである第２の***部を有し、
前記第１トレッド溝は、前記トレッド部の中央域に設けられた周方向溝であり、
前記第２トレッド溝は、前記トレッド部の中央域に設けられた幅方向溝であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第１トレッド溝の溝深さをｄ１としたとき、ｄ１−ｘ２の値が、３．０ｍｍ以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記幅方向溝は前記周方向溝の溝壁から分岐した溝であり、
前記第２の***部は、前記周方向溝の溝壁からの分岐位置から離れた位置で、かつ、前記幅方向溝の溝幅中心線と前記周方向溝の溝幅中心線との交点から前記幅方向溝の溝幅中心線方向に１５ｍｍ以内の位置に設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記第２の***部は、同一タイヤ周線上に所定の間隔をおいて２個以上８個以下設けられる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第２の***部の頂面が平面視で１０ｍｍ^２以上３０ｍｍ^２以下である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第２の***部の頂面に、凹凸が設けられる請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第２の***部は、前記第２トレッド溝の幅方向断面で見て、前記第２の***部の頂面が前記第２トレッド溝の溝壁と曲線状に連結した形状を有する請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。