JP5546302B2 - 車速センサ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車速センサ取付構造に係り、特に、エンジンのクランクケースに車速センサを取り付けるための車速センサ取付構造に関する。

従来から、変速機の副軸（カウンタシャフト）の回転数に基づいて車両の車速を検知するため、エンジンのクランクケースに車速センサを取り付けた構造が知られている。

特許文献１には、車速センサの検知部を車体前方に指向させ、この検知部が変速機の副軸と一体回転するギヤの歯先に対向するようにして、クランクケースの車体後方側の壁面に車速センサを取り付けた車速センサ取付構造が開示されている。

特開２０００−８７７８０号公報

しかしながら、クランクケースの後面部には、車体フレーム、エンジンハンガ、スイングアームピボット等がクランクケースに近接して集中配置されるので、特許文献１に記載された車速センサ取付構造では、フレームと車速センサがエンジン組み付け時に干渉しないように注意しなければならないし、一旦車両を組み立ててしまうと車速センサの取り外し作業やメンテナンスが困難になる場合があった。さらに、クランクケース内の変速機の副軸の周囲にはシフトドラムやドライブスプロケット等の可動部材が近接配置されるため、車速センサの取付構造には、車速センサの保護を図るだけでなく構造の簡略化や省スペース化等も要求される。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、車速センサの保護を図りつつ、整備が容易な箇所に簡単な構造で車速センサを取り付けるようにした車速センサ取付構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車幅方向に指向するクランク軸（３３）と、主軸（３４）および該主軸（３４）の車体後方側に配設される副軸（３５）の間に複数の変速ギヤ列を配設した変速機（ＧＲ）と、該変速機（ＧＲ）の変速を行うシフトドラム（１５０）とを前記副軸（３５）の上方に収容するエンジン（２３）のクランクケース（６４）に、前記副軸（３５）上の所定の従動ギヤ（Ｇ２）の歯先に対向するように前記車速センサ（７７）を取り付けるようにした車速センサ取付構造において、前記変速機（ＧＲ）およびシフトドラム（１５０）は、前記クランクケース（６４）の車体後方側に収容されており、前記車速センサ（７７）が、円筒状の本体部（７８）の軸線（Ｏ）を車体側面視で車体後方側に所定角度（θ）だけ傾斜させた状態で、かつ前記副軸（３５）の車体上方側かつ前記シフトドラム（１５０）の車体後方側の位置に、締結部材（８１）を用いて、前記車速センサ（７７）の上部を覆うプロテクタ（８３）と共締めすることで前記クランクケース（６４）に固定されるように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記車速センサ（７７）の円筒状の本体部（７８）をクランクケース（６４）の上部に形成された貫通孔（７３）に挿入させることで、前記車速センサ（７７）の検知部（７８ａ）が車体前方下向きに突入して前記所定の従動ギヤ（Ｇ２）の歯先に対向するように構成されている点に第２の特徴がある。

また、前記クランクケース（６４）に、前記車速センサ（７７）および前記プロテクタ（８３）を取り付けるための締め付け座（７２）が設けられており、前記締め付け座（７２）に、前記車速センサ（７７）の本体部（７８）が突入される貫通孔（７３）と前記締結部材（８１）が挿入される締結孔（７４）とが設けられ、前記締結孔（７４）が、前記貫通孔（７３）の車幅方向外側に設けられている点に第３の特徴がある。

また、前記副軸（３５）の一端部を前記クランクケース（６４）から突出させる副軸孔（３５ａ）の周囲に、略放射状に形成された複数のリブ（６５，６６，６９）が車幅方向に立設して形成されており、前記締め付け座（７２）は、前記リブ（６５，６６，６９）の車幅方向外側の端面より内側に収まるように配設されている点に第４の特徴がある。

また、前記所定の従動ギヤ（Ｇ２）は、２速従動ギヤ（Ｇ２）である点に第５の特徴がある。

また、前記変速機（ＧＲ）は４段変速式であり、主軸（３４）と副軸（３５）との間の４つの変速ギヤ対は、車幅方向左側から、２速、４速、３速、１速の順に配設されている点に第６の特徴がある。

また、前記エンジン（２３）は、前記クランクケース（６４）の上部から後部にかけて形成された３箇所のハンガボス（６４ａ，６４ｂ，６４ｃ）によって車体フレーム（２）のセンタフレーム（４）に固定されており、前記３箇所のハンガボス（６４ａ，６４ｂ，６４ｃ）のうちの上下方向中央かつ前後方向中央に位置する中部ハンガボス（６４ｂ）が、前記車速センサ（７７）の車体後方側に車体側面視でオーバーラップしないように近接配置されている点に第７の特徴がある。

また、前記クランクケース（６４）は、車幅方向左側の左側ケース半体（６４Ｌ）と、車幅方向右側の右側ケース半体（６４Ｒ）とからなり、前記左側ケース半体（６４Ｌ）と右側ケース半体（６４Ｒ）とを結合するために車幅方向に指向する締結ボルト（７５）が、車体側面視で前記車速センサ（７７）と重なる位置で、かつ前記中部ハンガボス（６４ｂ）の車体前方側に配設されている点に第８の特徴がある。

また、前記エンジン（２３）は、前輪（ＷＦ）の車体後端部と後輪（ＷＲ）の車体前端部との間に配設されるクランク軸横置きの単気筒エンジンであり、前記エンジン（２３）のシリンダ（２４）が、車体前方に指向して配設されている点に第９の特徴がある。

また、前記プロテクタ（８３）は、前記締結部材（８１）が貫通して前記車速センサ（７７）の延出部（８０）を共締めするための平板部（８７）と、前記車速センサ（７７）の出力配線（７７ａ）が通る出力配線通し部（８５）と、前記車速センサ（７７）を共締めする際に、前記車速センサ（７７）とプロテクタ（８３）との相対回転を防ぐための開口（８６）およびひさし部（８４）とを具備する点に第１０の特徴がある。

さらに、前記車速センサ（７７）の円筒状の本体部（７８）には、前記クランクケース（６４）とのシール性を保つためのオーリング（７９）が取り付けられている点に第１１の特徴がある。

第１の特徴によれば、変速機およびシフトドラムは、クランクケースの車体後方側に収容されており、車速センサが、円筒状の本体部の軸線を車体側面視で車体後方側に所定角度だけ傾斜させた状態で、かつ副軸の車体上方側かつシフトドラムの車体後方側の位置に、締結部材を用いて、車速センサの上部を覆うプロテクタと共締めすることでクランクケースに固定されるように構成されているので、車速センサが副軸の車体上方側であってシフトドラムの後方側に配置されることとなり、デッドスペースを有効に利用しながらクランクケースの車体後方側の面に車速センサを取り付ける構造に比して、車速センサの整備性を高めることができる。また、プロテクタによって車速センサの保護が図られると共に、プロテクタと共締めすることにより締結部材の数を削減することが可能であり、エンジンを車体フレームに組み付ける時にも干渉を注意する必要がない。

第２の特徴によれば、車速センサの円筒状の本体部をクランクケースの上部に形成された貫通孔に挿入させることで、車速センサの検知部が車体前方下向きに突入して所定の従動ギヤの歯先に対向するように構成されているので、クランクケース表面からの車速センサの突出量が少なくなり、走行風の影響を低減することができる。また、車体上方から車速センサにアクセスすることが可能となり整備性が向上する。

第３の特徴によれば、クランクケースに、車速センサおよびプロテクタを取り付けるための締め付け座が設けられており、締め付け座に、車速センサの本体部が突入される貫通孔と締結部材が挿入される締結孔とが設けられ、締結孔が、貫通孔の車幅方向外側に設けられているので、車速センサおよびプロテクタの位置決めを容易とし、かつクランクケースに安定して固定することができる。また、締結孔を貫通孔の車幅方向外側に位置させたことで、車速センサの保護が図りやすくなる。

第４の特徴によれば、副軸の一端部をクランクケースから突出させる副軸孔の周囲に、略放射状に形成された複数のリブが車幅方向に立設して形成されており、締め付け座は、リブの車幅方向外側の端面より内側に収まるように配設されているので、副軸の端部に取り付けられるドライブスプロケットやこれに巻き掛けかけられるドライブチェーン等が、締め付け座や車速センサに干渉することを防ぐことができる。

第５の特徴によれば、所定の従動ギヤは２速従動ギヤであるので、比較的大径でかつ軸方向に移動しない第２速用の従動ギヤを用いて安定的な車速検知が可能となる。

第６の特徴によれば、変速機は４段変速式であり、主軸と副軸との間の４つの変速ギヤ対は、車幅方向左側から、２速、４速、３速、１速の順に配設されているので、車速センサがクランクケースの車幅方向左端部寄りに位置することとなり、車速センサの整備性をさらに高めることができる。

第７の特徴によれば、エンジンは、クランクケースの上部から後部にかけて形成された３箇所のハンガボスによって車体フレームのセンタフレームに固定されており、３箇所のハンガボスのうちの上下方向中央かつ前後方向中央に位置する中部ハンガボスが、車速センサの車体後方側に車体側面視でオーバーラップしないように近接配置されているので、クランクケースから車速センサを取り外すことなく、車体フレームへのエンジンの脱着作業が可能となる。

第８の特徴によれば、クランクケースは、車幅方向左側の左側ケース半体と、車幅方向右側の右側ケース半体とからなり、左側ケース半体と右側ケース半体とを結合するために車幅方向に指向する締結ボルトが、車体側面視で車速センサと重なる位置で、かつ中部ハンガボスの車体前方側に配設されているので、左右のクランクケースを分解する際には車速センサを取り外す必要があるものの、車体フレームへのエンジンの着脱時に車速センサを取り外す必要はなく、かつ車体フレームにエンジンが搭載されたまま車速センサを着脱することが可能となる。

第９の特徴によれば、エンジンは、前輪の車体後端部と後輪の車体前端部との間に配設されるクランク軸横置きの単気筒エンジンであり、エンジンのシリンダが、車体前方に指向して配設されているので、シリンダが直立するエンジン形式に比してクランクケース背面部のスペースが少なくなるエンジン形式の車両においても、車速センサの整備性を高めることができる。

第１０の特徴によれば、プロテクタは、締結部材が貫通して車速センサの延出部を共締めするための平板部と、車速センサの出力配線が通る出力配線通し部と、車速センサを共締めする際に、車速センサとプロテクタとの相対回転を防ぐための開口およびひさし部とを具備するので、簡単な形状によってプロテクタに共締め時の共回り防止機能を与えて、組み付け作業を容易にすることができる。

第１１の特徴によれば、車速センサの円筒状の本体部には、クランクケースとのシール性を保つためのオーリングが取り付けられているので、本体部を貫通孔に挿入するのみで車速センサとクランクケースとの密閉性を得ることができる。

本発明に係る車速センサ取付構造を適用した自動二輪車の側面図である。 エンジンの一部拡大図である。 エンジンの上面視断面図である。 車速センサユニットが取り付けられた状態の左側ケース半体の斜視図である。 車速センサユニットが取り外された状態の左側ケース半体の斜視図である。 車速センサユニットの斜視図である。 車速センサユニットの側面図である。 ハンガプレートとエンジンとの係合関係を示す平面図である。 車速センサユニットの軸線方向上方から見た拡大配置図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係る車速センサ取付構造を適用した自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前端部のヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方に延ばしたメインフレーム８と、メインフレーム８の後端部に連結されて後方へ延びる左右一対のシートレール５と、メインフレーム８の前端部に連結されて下方へ延びる左右一対のダウンフレーム２２と、メインフレーム８の後部から下方に延びて前記ダウンフレーム２２の後端部に連結される左右一対のセンタフレーム４と、シートレール５およびセンタフレーム４を連結する左右一対のサブフレーム６とから構成されている。センタフレーム４の下端部には、センタスタンド５３が回動自在に取り付けられている。

ヘッドパイプ３には、前輪ＷＦを回転自在に軸支するフロントフォーク９が操舵自在に取り付けられ、メインフレーム８には、燃料タンク４１が上方から覆い被さるように取り付けられている。動力源としてのエンジン２３は、センタフレーム４に結合された左右一対のハンガプレート１００Ｌ，Ｒによって懸架されている。エンジン２３とハンガプレート１００Ｌ，Ｒとは、３カ所の支持部Ａ，Ｂ，Ｃによって連結されている。後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム３８は、ハンガプレート１００Ｌ，Ｒに設けられたピボット３７によって、車体フレーム２に対して揺動自在に取り付けられている。

左右一対のフロントフォーク９は、トップブリッジ１０およびボトムブリッジ１１によって連結されている。トップブリッジ１０には、ハンドルバー１２およびハンドルロック装置１３が取り付けられている。トップブリッジ１０およびボトムブリッジ１１にはカウル支持ステー１７が取り付けられており、このカウル支持ステー１７によって、フロントカウル１５、メータ装置１４、インナカウル１６、左右一対のウインカ装置１９の支持ステー２０、フロント用ナンバープレート２１がそれぞれ支持されている。また、フロントカウル１５には前照灯１８が取り付けられており、前輪ＷＦの上方にはフロントフェンダ９ａが配設されている。

前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間に配設されるエンジン２３は、クランク軸３３が車幅方向に指向するクランク横置き式の単気筒エンジンであり、シリンダ２４が車体前方に指向するように車体フレーム２に懸架されている。シリンダ２４に取り付けられて吸排気弁機構を収納するシリンダヘッド２５には、車体上方側に吸気装置が取り付けられ、車体下方側に排気装置が取り付けられている。

エンジン２３には、車体前方側から、クランク軸３３、変速機の主軸（メインシャフト）３４、変速機の副軸（カウンタシャフト）３５の順で各軸が配設されている。副軸３５には、後輪ＷＲに駆動力を伝達するドライブチェーン３９が巻き掛けられるドライブスプロケットが取り付けられ、その車幅方向左側にはスプロケットカバー３６が配設されている。

吸気装置は、吸気管２６を介して接続したキャブレタ２７と、このキャブレタ２７にコネクティングチューブ２８を介して接続したエアクリーナ３０とからなる。エアクリーナ３０は、シートレール５、センタフレーム４およびサブフレーム６で囲まれる空間に配置されている。エアクリーナ３０の後方上部には吸気口３１が接続されている。

キャブレタ２７には、ハンドルバー１２に取り付けられたスロットルグリップ（不図示）に連結されるスロットルケーブル５６が接続されている。また、エンジン２３には、ハンドルバー１２に取り付けられたクラッチレバー（不図示）に連結されるクラッチケーブル５７が接続されている。エアクリーナ３０の車幅方向中央寄りの位置には、バッテリ２９が配設されている。なお、キャブレタ２７は、燃料噴射装置のインジェクタおよびスロットルボディに替えてもよい。

排気装置は、シリンダヘッド２５の下部に接続される排気管３２と、この排気管３２の後端に取り付けられたマフラ４０とからなる。マフラ４０は、マフラステー５２を介して、サブフレーム６から後方斜め下方に延ばしたバー部材７に支持されている。

スイングアーム３８は、左右一対のリヤクッションユニット５１によって車体フレーム２に吊り下げられている。リヤクッションユニット５１の上端部は、シートレール５の下部に設けられたレール下部ブラケット６２に取り付けられている。

燃料タンク４１の下方でキャブレタ２７の車幅方向左側には、メインフレーム８の下部にブラケット５５を介して取り付けられる収納ボックス５４が配設されている。収納ボックス５４は、開口を備えるケース５８およびその開口を塞ぐ蓋（不図示）とからなり、ケース５８から後方へ延ばした延長部６０で燃料タンク４１の下方側方が覆われ、更に、両側方がそれぞれ左カバー５９および不図示の右カバーで覆われている。

シート４２は、後部下部に設けた差込み部をシートレール５に設けられた係合部に係合させ、前部下部に設けた左右一対の取付け片６３をシートレール５にボルト止めすることで固定されている。シートレール５には、グラブレール４３およびリヤフェンダ４９が取り付けられている。リヤフェンダ４９には、リヤカバー４４、尾灯装置４５、ウインカ装置４６を支持する支持ステー４７がそれぞれ取り付けられている。

リヤクッションユニット５１の後方には、側方ガード部材５０が配設されている。側方ガード部材５０は、シートレール５およびバー部材７によって支持されており、バー部材７との連結部近傍には、左右一対のタンデムステップ６１が取り付けられている。側方ガード部材５０の上部には、ヘルメットホルダ４８が取り付けられている。

本発明に係る車速センサ取付構造では、自動二輪車１の車速を検知する車速センサユニット７６を、変速機の副軸３５の車体上方かつハンガプレート１００Ｌ，Ｒの支持部Ｂの車体前方の位置で、エンジン２３のクランクケースに取り付ける点に特徴がある。

図２は、エンジン２３の一部拡大図である。この図では、各種カバーや発電機、スプロケットカバー３６（図１参照）を取り外した状態を示している。前記したように、エンジン２３は、左右一対のハンガプレート１００Ｌ，Ｒの支持部Ａ，Ｂ，Ｃにハンガボルト（不図示）を締結することにより、車体フレーム２のセンタフレーム４に支持されている。ハンガプレート１００Ｌ，Ｒは、車幅方向に少し離間して配設される略左右対称の左側プレート１００Ｌおよび右側プレート１００Ｒからなる。

支持部Ａ，Ｂ，Ｃは、ハンガプレート１００Ｌ，Ｒの前部１００ａ、中部１００ｂ、後部１００ｃに設けられている。支持部Ｂは、車体前後方向で支持部Ａと支持部Ｃとの間で、かつ車体上下方向で支持部Ａと支持部Ｂとの間に配設されている。エンジン２３のクランクケース６４には、支持部Ａを構成する前部ハンガボス６４ａ、支持部Ｂを構成する中部ハンガボス６４ｂ、支持部Ｃを構成する後部ハンガボス６４ｃが形成されている。

スイングアーム３８（図１参照）のピボット３７が貫通する貫通孔１００ｄは、ハンガプレート１００Ｌ，Ｒに設けられ、車体前後方向で支持部Ａおよび支持部Ｂの後方側で、かつ車体上下方向で支持部Ｂと支持部Ｃとの間に配設されている。

クランクケース６４の車体前方側にはクランク軸３３が配設されており、車体後方側には、主軸（メインシャフト）３４および副軸（カウンタシャフト）３５からなる変速機が配設されている。これにより、各軸は、車体前方側から、クランク軸３３、主軸３４、副軸３５の順で配設されることとなる。クランク軸３３と副軸３５とは、車体側面視において上下方向で略同じ高さに配設されており、主軸３４は、この両軸３３，３５よりやや高い位置にオフセットして配置されている。

主軸３４と副軸３５との略中間位置の上方には、変速機のギヤに係合するシフトフォーク（不図示）を作動させて変速動作を行う円筒状のシフトドラム１５０が配設されている。シフトドラム１５０の軸線上には、シフトドラム１５０の回動角度に基づいて変速機のニュートラル状態を検知するニュートラルスイッチ６７が設けられている。ニュートラルスイッチ６７は、取付ボルト６８によってクランクケース６４に取り付けられている。

クランクケース６４から突出する副軸３５の車幅方向左端部には、ドライブチェーン３９が巻き掛けられるドライブスプロケット１２７が取り付けられている。クランクケース６４に形成されて副軸３５の左端部が貫通する副軸孔３５ａ（図４参照）の周囲には、３本のリブ６５，６６，６９が略放射状に設けられている。

そして、車体側面視で副軸３５の上方には、副軸３５に設けられる変速ギヤの回転速度に基づいて車速を検知する車速センサ７７を含む車速センサユニット７６が取り付けられている。車速センサユニット７６は、水平方向と垂直な線Ｐに対して、その軸線Ｏを車体後方側に所定角度θだけ傾けた状態で、シフトドラム１５０と中部ハンガボス６４ｂとの間に配設されている。シリンダ２４の内部には、シリンダヘッド２５に設けられた動弁機構（図３参照）を駆動するためのカムチェーン１０８が配設されている。

図３は、エンジン２３の平面視断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。エンジン２３は、クランクケース６４と、クランクケース６４に結合されて前方に突出するシリンダ２４と、このシリンダ２４の前端に接合されるシリンダヘッド２５とを有する。クランクケース６４は、車幅方向左右に分割される左側ケース半体６４Ｌおよび右側ケース半体６４Ｒから構成されており、左右水平方向に配置されるクランク軸３３は、左右一対のベアリング１１７，１１８を介して両ケース半体６４Ｌ，６４Ｒによって支承されている。クランク軸３３には、シリンダ２４に形成されたシリンダボア内を摺動するピストン１１２がコンロッド１１４を介して接続されている。

シリンダヘッド２５には、ピストン１１２の頂面が臨む燃焼室１１１、燃焼室１１１に連なりシリンダヘッド２５の車体上下方向に開口する吸気ポートおよび排気ポート（不図示）が形成されると共に、各ポートを開閉する吸気および排気バルブ（不図示）が装着されている。シリンダヘッド２５の動弁室１０３には、吸排気バルブを開閉駆動する動弁機構１０２が設置され、その上部にはシリンダヘッドカバー１０１が取り付けられている。

動弁機構１０２は、吸気バルブと排気バルブの中間部にベアリング１０４，１０５によって軸支されるカム軸１０６と、カム軸１０６の動作を吸排気バルブに伝達するロッカアーム（不図示）と、吸排気バルブをそれぞれ閉じ方向に付勢するバルブスプリング（不図示）とからなる。動弁機構１０２の図示下方には、プラグキャップ１０９に接続された点火プラグ１１０が取り付けられている。

カム軸１０６には、カムチェーン１０８を介してクランク軸３３の回転駆動力が伝達される。カム軸１０６への動力伝達は、ベアリング１１７の図示左側に隣接してクランク軸３３に固着される駆動スプロケット１２３と、カム軸１０６の一端に固定される従動スプロケット１０７と、両スプロケット１２３，１０７に巻き掛けられる無端のカムチェーン１０８とによって行われ、クランク軸３３の回転動力を２分の１に減速してカム軸１０６に伝達する。カムチェーン１０８は、シリンダ２４の一側壁に形成されたチェーン通路１１３に収容されている。

クランク軸３３の車幅方向左端部には、発電機１２１のロータ１２０がキー結合され、このロータ１２０と、クランク軸３３に回転自在に支承される始動ギヤ１２４とが一方向クラッチ１１９を介して連結される。発電機１２１の車幅方向左側は、左側ケース半体６４Ｌに取り付けられる発電機カバー１２２で覆われている。

一方向クラッチ１１９は、始動ギヤ１２４からロータ１２０への一方向のみの回転力を伝達する。また、減速ギヤ列を介して始動ギヤ１２４を駆動する始動モータ（不図示）は、クランク軸３３より車体前方でかつクランクケース６４の車体上方側に取り付けられている。エンジン懸架用の前部ハンガボス６４ａは、この始動モータの車体後方側に配設されている。

クランクケース６４の車体後方側には、クランク軸３３と平行に配置される主軸３４および副軸３５を有する４段変速式の変速機ＧＲが収容されている。主軸３４は、ベアリング１２５，１２６を介してクランクケース６４に軸支され、副軸３５は、ベアリング１２８，１２９を介してクランクケース６４に軸支されている。

前記したように、副軸３５は、クランク軸３３と略同一水平面上に配置されている。主軸３４は、クランク軸３３および副軸３５の車体上方にオフセットしてその両軸３３，３５の中間位置に配置される。主軸３４および副軸３５の車体上方側には、１〜４速に対応する変速ギヤ列を選択するためのシフトドラム１５０（図２参照）が配設されている。

クランク軸３３の発生動力は、遠心クラッチ１１６および変速クラッチ１３０を介して主軸３４に伝達され、この主軸３４から、選択された一つの変速ギヤ列を介して副軸３５に伝達される。遠心クラッチ１１６および変速クラッチ１３０の車幅方向右側は、右側ケース半体６４Ｒに取り付けられるクラッチカバー１１５で覆われている。車体側面視で副軸３５の後方下方には、キックスタータの入力軸１３１が軸支されている。

変速機ＧＲの変速ギヤ列は、車幅方向左側から、２速、４速、３速、１速の順で配列されている。この配列に対応して、副軸３５上の４つの従動ギヤも、車幅方向左側から、２速従動ギヤＧ２、４速従動ギヤＧ４、３速従動ギヤＧ３、１速従動ギヤＧ１の順で配列されている。車速センサユニット７６は、副軸３５上の各速従動ギヤのうち、車幅方向左端に位置する２速従動ギヤＧ２の歯先に対向するように配設されている。本実施形態に係る変速機ＧＲにおいては、２速従動ギヤＧ２は、軸方向に摺動することがなく、かつ１速従動ギヤＧ１の次に大径なギヤであるため、安定的な車速検知に好適である。この図では、車体上方から見た場合の車速センサユニット７６の取付位置を破線円Ｓで示している。

図４は、車速センサユニット７６が取り付けられた状態の左側ケース半体６４Ｌの斜視図である。また、図５は、車速センサユニット７６が取り外された状態の左側ケース半体６４Ｌの斜視図である。さらに、図６は車速センサユニット７６の斜視図、図７は同側面図である。左側ケース半体６４Ｌには、クランク軸３３が貫通するクランク軸孔３３ａ、ニュートラルスイッチ６７が取り付けられるニュートラルスイッチ孔６７ａ、左右のケース半体を結合する締結ボルト７５（図５参照）が螺合する複数の孔が形成されている。クランク軸孔３３ａの車幅方向左側には、発電機１２１の収納スペース７１が形成されている。

エンジン懸架用の前部ハンガボス６４ａ、中部ハンガボス６４ｂ、後部ハンガボス６４ｃのうち、中部ハンガボス６４ｂの車幅方向の寸法は、他の２つより狭く設定されている。これに合わせて、ハンガプレート１００Ｌ，Ｒの形状も、支持部Ｂを構成する中部１００ｂ（図２参照）の左右間隔が他の部分より狭められている。

副軸３５の車幅方向左端部が貫通する副軸孔３５ａの周囲には、車幅方向左側に膨出するドーム状の膨出部８９が形成されている。前記したリブ６５，６６，６９は、左側ケース半体６４Ｌの側面から立設して膨出部８９の側面を支持するように形成されている。

車速センサユニット７６は、膨出部８９から車体上方に延びるリブ６９の車体後方側に取り付けられている。詳しくは、リブ６５，６６，６９と同様に膨出部８９に連なって形成された台座９０の締め付け座７２（図５のハッチング部）に固定されている。締め付け座７２には、車速センサユニット７６の本体部（図４の点描部）が突入される貫通孔７３と、車速センサユニット７６を固定するための締結孔７４が設けられている。

図６，７を参照して、車速センサユニット７６は、車速センサ７７の上部にこれを保護するプロテクタ８３を配置したものであり、車速センサ７７とプロテクタ８３とは、フランジボルト等からなる締結部材８１のネジ部８２を、締め付け座７２の締結孔７４に螺合することでクランクケース６４に共締めされる。車速センサ７７は、貫通孔７３に挿入される略円筒状の本体部７８と、締結部材８１が貫通する延出部８０とを有する。車速センサ７７の検知部７８ａは、本体部７８の下面に設けられている。

上記したような構成によれば、車速センサユニット７６の取り付け時には、貫通孔７３に本体部７８を挿入して締結部材８１を締結孔７４に係合させれば位置決めが完了するので、車速センサユニット７６の取り付け作業が容易となる。また、締結孔７４が貫通孔７３の車幅方向外側に位置するので、車速センサ７７の保護が図りやすくなる。さらに、本体部７８には、ゴム等で形成された環状のオーリング７９が係合されており、本体部７８を貫通孔７３に挿入することでクランクケース６４との密閉が保たれる。

金属製の薄板等で形成されるプロテクタ８３は、締結部材８１が貫通して車速センサ７７の延出部８０を共締めするための平板部８７と、車速センサ７７の出力配線７７ａが通る出力配線通し部８５と、車速センサ７７を共締めする際のプロテクタ８３の共回りを防止するひさし（庇）部８４および略方形の開口８６とを備えている。

プロテクタ８３のひさし部８４および開口８６は、車速センサユニット７６を取り付ける際にプロテクタ８３が締結部材８１と共回りすることを防ぐ機能を有する。具体的には、締結部材８１の締め付けに伴ってプロテクタ８３が時計回りに共回りしようとすると、開口８６の端面が車速センサ７７の円筒側面に当接すると共に、車体下方側に折り曲げられたひさし部８４の内側面が車速センサ７７の円筒側面に当接する。これにより、プロテクタ８３の回転動作が規制されることとなる。また、プロテクタ８３には、出力配線通し部８５が形成されているため、車速センサ７７の天井面に出力配線７７ａが接続された状態でプロテクタ８３の取り付けが可能である。

プロテクタ８３には、平板部８７の縁部に逃げ部８８が形成されている。この逃げ部８８は、車速センサユニット７６を所定位置に取り付けた際に、プロテクタ８３の車幅方向外側への張り出しを抑えるものである。その具体的な効果は後述する。

クランクケース６４には、車幅方向に指向して左側ケース半体６４Ｌと右側ケース半体６４Ｒとを結合する締結ボルト７５が複数設けられている。このうち、中部ハンガボス６４ｂに隣接して車体前方側に配設される締結ボルト７５は、車体側面視で車速センサユニット７６と重なる位置に配設されている。一方、中部ハンガボス６４ｂは、車体側面視で車速センサユニット７６とオーバーラップしないように近接配置されている。これにより、左右のクランクケース６４を分解する際には車速センサユニット７６を取り外す必要があるものの、車体フレーム２へのエンジン２３の着脱時には車速センサユニット７６を取り外す必要がなく、かつ車体フレーム２にエンジン２３を搭載したままで車速センサユニット７６を着脱することが可能となる。

図８は、ハンガプレート１００Ｌ，Ｒとエンジン２３との係合関係を示す平面図である。また、図９は、車速センサユニット７６の軸線方向上方から見た拡大配置図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。車体上面視において、車速センサユニット７６は、左側のハンガプレート１００Ｌから締結部材８１の周囲が露出するように配設される一方、膨出部８９の周囲に配設されたリブ６５，６６，６９の車幅方向端面より車体内方側に収まるように配設されており、図９では、プロテクタ８３の逃げ部８８の端面が、リブ６６の車幅方向端面より距離Ｔだけ内側に位置することを示している。また、プロテクタ８３に形成された逃げ部８８は、車速センサユニット７６を所定位置に固定した際に、車体前後方向に指向するように構成されている。これにより、プロテクタ８３の車幅方向外側への張り出しを抑え、副軸３５の端部に取り付けられるドライブスプロケット１２７やこれに巻き掛けかけられるドライブチェーン３９が、プロテクタ８３や車速センサ７７に干渉することを防ぐことができる。

上記したように、本発明に係る車速センサ取付構造によれば、車速センサ７７の円筒状の本体部７８の軸線Ｏを、車体側面視で車体後方側に所定角度θだけ傾斜させた状態で、かつ副軸３５の車体上方側かつシフトドラム１５０の車体後方側の位置に、車速センサ７７の上部を覆うプロテクタ８３と締結部材８１を用いて共締めすることによってクランクケース６４に固定するように構成したので、車速センサ７７が副軸３５の車体上方側に配置されることとなり、クランクケース６４の車体後方側の面に取り付ける構造に比して、車速センサ７７の整備性を高めることができる。また、プロテクタ８３によって車速センサ７７の保護が図られる。さらに、車速センサ７７とプロテクタ８３とを共締めすることにより締結部材８１の数が削減可能となりコストを低減することができる。

車両やエンジンの形態、変速機の構造や軸配置、また、クランクケース、膨出部まわりのリブ、車速センサ、プロテクタ、シフトドラムの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車速センサ取付構造は、自動二輪車のほか、三輪車や四輪車等の種々の車両に適用することができる。

１…自動二輪車、２…車体フレーム、４…センタフレーム、２３…エンジン、３３…クランク軸、３４…主軸（メインシャフト）、３５…副軸（カウンタシャフト）、３５ａ…副軸孔、６４…クランクケース、６４Ｌ…左側ケース半体、６４Ｒ…右側ケース半体、６４ａ，６４ｂ，６４ｃ…ハンガボス、６５，６６，６９…リブ、７２…締め付け座、７３…貫通孔、７４…締結孔、７７…車速センサ、７７ａ…出力配線、７６…車速センサユニット、７８…本体部、７９…オーリング、８０…延出部、８３…プロテクタ、８４…ひさし（庇）部、８５…出力配線通し部、８７…平板部、８９…膨出部、９０…台座、１００Ｌ，Ｒ…ハンガプレート、１５０…シフトドラム、Ｇ２…２速従動ギヤ、ＧＲ…変速機、Ｏ…軸線、θ…所定角度

Claims (11)

1. 車幅方向に指向するクランク軸（３３）と、主軸（３４）および該主軸（３４）の車体後方側に配設される副軸（３５）の間に複数の変速ギヤ列を配設した変速機（ＧＲ）と、該変速機（ＧＲ）の変速を行うシフトドラム（１５０）とを前記副軸（３５）の上方に収容するエンジン（２３）のクランクケース（６４）に、前記副軸（３５）上の所定の従動ギヤ（Ｇ２）の歯先に対向させるように車速センサ（７７）を取り付けるようにした車速センサ取付構造において、
   前記変速機（ＧＲ）およびシフトドラム（１５０）は、前記クランクケース（６４）の車体後方側に収容されており、
   前記車速センサ（７７）が、円筒状の本体部（７８）の軸線（Ｏ）を車体側面視で車体後方側に所定角度（θ）だけ傾斜させた状態で、かつ前記副軸（３５）の車体上方側かつ前記シフトドラム（１５０）の車体後方側の位置に、締結部材（８１）を用いて、前記車速センサ（７７）の上部を覆うプロテクタ（８３）と共締めすることで前記クランクケース（６４）に固定されるように構成されていることを特徴とする車速センサ取付構造。
2. 前記車速センサ（７７）の円筒状の本体部（７８）をクランクケース（６４）の上部に形成された貫通孔（７３）に挿入させることで、前記車速センサ（７７）の検知部（７８ａ）を車体前方下向きに突入させ、前記所定の従動ギヤ（Ｇ２）の歯先に対向するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車速センサ取付構造。
3. 前記クランクケース（６４）に、前記車速センサ（７７）および前記プロテクタ（８３）を取り付けるための締め付け座（７２）が設けられており、
   前記締め付け座（７２）に、前記車速センサ（７７）の本体部（７８）が突入される貫通孔（７３）と前記締結部材（８１）が挿入される締結孔（７４）とが設けられ、
   前記締結孔（７４）が、前記貫通孔（７３）の車幅方向外側に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車速センサ取付構造。
4. 前記副軸（３５）の一端部を前記クランクケース（６４）から突出させる副軸孔（３５ａ）の周囲に、略放射状に形成された複数のリブ（６５，６６，６９）が車幅方向に立設して形成されており、
   前記締め付け座（７２）は、前記リブ（６５，６６，６９）の車幅方向外側の端面より内側に収まるように配設されていることを特徴とする請求項３に記載の車速センサ取付構造。
5. 前記所定の従動ギヤ（Ｇ２）は、２速従動ギヤ（Ｇ２）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車速センサ取付構造。
6. 前記変速機（ＧＲ）は４段変速式であり、主軸（３４）と副軸（３５）との間の４つの変速ギヤ対は、車幅方向左側から、２速、４速、３速、１速の順に配設されていることを特徴とする請求項５に記載の車速センサ取付構造。
7. 前記エンジン（２３）は、前記クランクケース（６４）の上部から後部にかけて形成された３箇所のハンガボス（６４ａ，６４ｂ，６４ｃ）によって車体フレーム（２）のセンタフレーム（４）に固定されており、
   前記３箇所のハンガボス（６４ａ，６４ｂ，６４ｃ）のうちの上下方向中央かつ前後方向中央に位置する中部ハンガボス（６４ｂ）が、前記車速センサ（７７）の車体後方側に車体側面視でオーバーラップしないように近接配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車速センサ取付構造。
8. 前記クランクケース（６４）は、車幅方向左側の左側ケース半体（６４Ｌ）と、車幅方向右側の右側ケース半体（６４Ｒ）とからなり、
   前記左側ケース半体（６４Ｌ）と右側ケース半体（６４Ｒ）とを結合するために車幅方向に指向する締結ボルト（７５）が、車体側面視で前記車速センサ（７７）と重なる位置で、かつ前記中部ハンガボス（６４ｂ）の車体前方側に配設されていることを特徴とする請求項７に記載の車速センサ取付構造。
9. 前記エンジン（２３）は、前輪（ＷＦ）の車体後端部と後輪（ＷＲ）の車体前端部との間に配設されるクランク軸横置きの単気筒エンジンであり、
   前記エンジン（２３）のシリンダ（２４）が、車体前方に指向して配設されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車速センサ取付構造。
10. 前記プロテクタ（８３）は、
    前記締結部材（８１）が貫通して前記車速センサ（７７）の延出部（８０）を共締めするための平板部（８７）と、
    前記車速センサ（７７）の出力配線（７７ａ）が通る出力配線通し部（８５）と、
    前記車速センサ（７７）を共締めする際に、前記車速センサ（７７）とプロテクタ（８３）との相対回転を防ぐ開口（８６）およびひさし部（８４）とを具備することを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の車速センサ取付構造。
11. 前記車速センサ（７７）の円筒状の本体部（７８）には、前記クランクケース（６４）とのシール性を保つためのオーリング（７９）が取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の車速センサ取付構造。

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