JP4670996B1 - エンジンの吸気系通路構造 - Google Patents
エンジンの吸気系通路構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4670996B1 JP4670996B1 JP2010100136A JP2010100136A JP4670996B1 JP 4670996 B1 JP4670996 B1 JP 4670996B1 JP 2010100136 A JP2010100136 A JP 2010100136A JP 2010100136 A JP2010100136 A JP 2010100136A JP 4670996 B1 JP4670996 B1 JP 4670996B1
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- hose
- cylinder head
- air cleaner
- intake system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
- F01M13/025—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction with an inlet-conduit via an air-filter
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】コンパクトでありながら、適正な配管を実現するエンジンの吸気系通路構造を提供する。
【解決手段】クランクケース13の上方に配置されたエアクリーナ15と、エアクリーナ15の前方に導出された吸気通路に接続されたキャブレーター18と、キャブレーター18とシリンダヘッド13Bの吸気ポートとを接続する吸気管19からなるエンジンの吸気系通路構造において、エアクリーナ15の前方に導出されてシリンダヘッドカバー12Aに接続するブリーザホース23を有する。ブリーザホース23は側面視にてスロットルポジションセンサ22の上方を通り、常にシリンダヘッドに向って下降するように配管される。
【選択図】図3
【解決手段】クランクケース13の上方に配置されたエアクリーナ15と、エアクリーナ15の前方に導出された吸気通路に接続されたキャブレーター18と、キャブレーター18とシリンダヘッド13Bの吸気ポートとを接続する吸気管19からなるエンジンの吸気系通路構造において、エアクリーナ15の前方に導出されてシリンダヘッドカバー12Aに接続するブリーザホース23を有する。ブリーザホース23は側面視にてスロットルポジションセンサ22の上方を通り、常にシリンダヘッドに向って下降するように配管される。
【選択図】図3
Description
本発明は、自動二輪車等の車両におけるエンジンの吸気系通路の構造に関するものである。
ガソリンエンジン等において、所謂ブローバイガスがエンジンオイルの劣化や金属の腐食、更には大気汚染の原因になることから、インテーク側に還流させて、新しい混合気と混ぜて燃焼させることで、そのままの状態で大気放出しないようにしている。
例えば特許文献1等に記載のエンジンでは、シリンダヘッドカバーにブリーザケースを設け、ブローバイガスを、シリンダヘッドカバーに貫通したブリーザ入口からブリーザケース内のオイル分離室、及びブリーザ出口を経て、エンジンの吸気系に導入するように構成されている。
更に、スクータタイプの自動二輪車等の車両において、クランクケースの上方にエアクリーナを配置し、エアクリーナの前面にて吸気通路を前方へ直線状に延出するエンジンがある。そして、シリンダヘッドカバーにブリーザ室が設けられ、エアクリーナへ開放する場合、両者を結ぶブリーザホースを必要とされる。ブリーザホースはホース内のブリーザオイルをエンジンへ戻すために、ブリーザ室よりもエアクリーナの開放先を高くし、ホース配索区間で谷形状とならないように配管することが好ましい。
しかしながら、ブリーザホースを配管する際、他の部材(例えば二次エアホースや隣接部品等)と交差することがあり、交差部で隙間を確保するため、上面視にてエンジン左右方向で幅広な配管となることがある。特にスイング式のエンジン(パワーユニット)を持つスクータタイプの車両等においては、コンパクト化された車両への搭載時に各部品との干渉が発生しないように配慮しなければならない。そのためにブリーザホースの多数箇所で折曲げ点を設定することで、他部品等との干渉を避ける等の手段を講じ、結果的にコストアップせざるを得なくなっているのが実情である。
本発明はかかる実情に鑑み、コンパクトでありながら、適正な配管を実現するエンジンの吸気系通路構造を提供することを目的とする。
本発明のエンジンの吸気系通路構造は、前方に向って略水平に傾斜させたシリンダを備え、クランクケースの上方に配置されたエアクリーナと、該エアクリーナの前方に導出された吸気通路に接続されたキャブレーターと、該キャブレーターとシリンダヘッドの吸気ポートとを接続する吸気管からなるエンジンの吸気系通路構造において、前記エアクリーナの前方に導出されてシリンダヘッドカバーに接続するブリーザホースを有し、このブリーザホースは側面視にてスロットルポジションセンサの上方を通り、常にシリンダヘッドに向って下降するように配管されることを特徴とする。
また、本発明のエンジンの吸気系通路構造において、前記ブリーザホースは側面視及び上面視共に略直線状に、且つ前記吸気通路と実質的に略平行に配管されることを特徴とする。
また、本発明のエンジンの吸気系通路構造において、二次エアカットバルブと前記エアクリーナとの間を接続する二次エアホースは、側面視にて前記スロットルポジションセンサの下方を通って配管されることを特徴とする。
また、本発明のエンジンの吸気系通路構造において、シリンダヘッドカバーの頂面角部に凹部を設け、この凹部において前記ブリーザホースを接続することを特徴とする。
また、本発明のエンジンの吸気系通路構造において、二次エアカットバルブと前記エアクリーナとの間を接続する二次エアホースは、側面視にて前記スロットルポジションセンサの下方を通って配管されることを特徴とする。
また、本発明のエンジンの吸気系通路構造において、シリンダヘッドカバーの頂面角部に凹部を設け、この凹部において前記ブリーザホースを接続することを特徴とする。
本発明によれば、常に下降するように配管されたブリーザホースにより、ブローバイガスに含まれるオイル分をブリーザ室に適正且つ円滑に戻すことができ、オイル消費低減や燃焼悪化防止を有効に図ることができる。また、配管に際してホース曲げ箇所数を効果的に減少することができる。この場合、二次エアホースとの住み分けを可能とし、コンパクト化を図ることができる。
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンの吸気系通路構造における好適な実施の形態を説明する。
図1は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrにより示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lにより示す。
図1は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrにより示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lにより示す。
車両100は、鋼製或いはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。なお、車体フレームの構成例として図2をも適宜参照する。車体フレームの一部であるダウンチューブ101は、その前端をステアリングヘッドパイプ102に結合して、ステアリングヘッドパイプ102から略下方向に向けて延出し、その下端部付近でアンダーフレーム103と接続し、アンダーフレーム103は略後方に延出する。ダウンチューブ101の後部側には、車体フレームの一部として左右一対で構成されるリヤフレーム104が結合し、それぞれが概して後上方に傾斜して延出する。
ステアリングヘッドパイプ102は、フロントフォーク105を回動可能に支持し、フロントフォーク105の上端にはハンドルバー106が固定されると共に、下端側には前輪107が回動可能に支持される。前輪107には、これと一体回転するブレーキディスク108が装備される。
更に図3をも参照して、アンダーフレーム103の後端には、エンジン11を含むパワーユニット10を支持するためのブラケット109が付設形成され、このブラケット109に設けたステー110を介して、スイング軸111のまわりに上下方向に揺動可能にスイング式パワーユニット10が支持される。パワーユニット10は、エンジン11のシリンダアセンブリ12、クランクケース13、及びベルト/プーリを用いてなる無段変速機を内包する伝動装置14をユニット化したものであり、その車両前方側にてステー110に揺動可能に連結し、車両後方側にて伝動装置14によって後輪112を回動可能に支持する。後輪112の車軸側とリヤフレーム104との間はショックアブソーバ113によって連結され、パワーユニット10全体としてスイングアームとして機能する。
また、図1に示されるようにパワーユニット10の上方には、ライダーが着座するためのシート114が設置され、アンダーフレーム103の上方にはシート114に着座したライダーが足を載せるステップボード115が、ステップフレーム116(図2参照)に支持される。なお、ステップボード115は車両外観を構成するレッグフレームカバーと一体的に形成される。また、パワーユニット10とシート114との間には、シート114により開閉される物品等の収納スペースとして形成されたラゲッジボックス117を有する。
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド118は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード115と一体的に連なる。リヤフレームカバー119はシート114の下方乃至車両後方側を覆うと共にウィンカやブレーキランプが実装される。前輪107及び後輪112の上方はそれぞれフロントフェンダ120及びリヤフェンダ121によって覆われる。
次に、図3〜図5を参照してパワーユニット10について更に説明する。パワーユニット10、特にその吸気系において、車両後方側に位置する伝動装置14の上面側にはエアクリーナ15が搭載される。このエアクリーナ15は概して変形箱状を呈し、左側前部付近から空気取込み用パイプ16が延出し、右寄り前部からその前方に順次、吸気ホース17、キャブレーター18及びインテークパイプ(吸気パイプ)19が接続される。ここで、シリンダアセンブリ12は、シリンダヘッドカバー12A、シリンダヘッド12B及びシリンダ12Cが順次結合してなる。インテークパイプ19は、シリンダアセンブリ12のシリンダヘッド12B内のインテークポート(吸気ポート)に連通し、これらの部材により構成される吸気通路を介して、エアクリーナ15からシリンダヘッド12Bのインテークポートに清浄化された空気が供給される。なお、詳細な図示は省略するが、インテークパイプ19には燃料噴射装置が立設され、インテークポートに向けて燃料を噴射するようになっている。また、シリンダアセンブリ12の下面側には排気ポートが形成され、ここから後方に湾曲して排気管が延出し、車両後方においてマフラに接続する。
パワーユニット10は上述したようにシリンダアセンブリ12、クランクケース13及び伝動装置14を含み、これらを一体化したものである。パワーユニット10が車両100に搭載された状態で、車両前側からシリンダアセンブリ12、クランクケース13、伝動装置14の順で並ぶ配置構成になっている。シリンダアセンブリ12内には単気筒の空冷式エンジンが含まれ、シリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。
上述のようにパワーユニット10(シリンダアセンブリ12)の上側にて適度な間隔をあけて、エアクリーナ15から前方に向けて、吸気ホース17、キャブレーター18、インテークパイプ19でなる吸気通路が構成され、この吸気通路は平面視(図5)で略シリンダ軸線に沿うように直線状に配置される。この場合、キャブレーター18は略水平状態でインテークパイプ19に接続され、このインテークパイプ19はシリンダヘッド12Bの上側で適度な間隙をあけて、略シリンダ左右方向中央部に配置される。また、インテークパイプ19はその前部側が下方へ湾曲するような態様で、シリンダヘッド12B側のインテークポートに接続される。
図6〜図8を更に参照して、パワーユニット10における吸気系まわりについて説明する。先ずここで、キャブレーター18の内部には吸気通路(の一部)が貫通形成されると共に、この吸気通路内にはスロットルバルブがその回転軸のまわりに回転可能に支持される。スロットルバルブの回転角度に応じて吸気通路の開度を変化させ、下流側への流出空気量を制御するようになっているものとする。
キャブレーター18の外側(この例では右側)には図8等に示すように、スロットルバルブの回転軸に結合するスロットルプーリ20が配置される。スロットルプーリ20にはスロットルケーブルが連結され、例えばハンドルバー106に設けたアクセルハンドル等の操作でスロットルケーブルを介して、スロットルプーリ20を回転駆動し、即ちスロットルバルブを開閉制御可能である。なお、スロットルプーリ20はリターンスプリング21(図8等参照)の弾力により戻り方向に付勢されており、自動復帰するようになっている。更に、キャブレーター18のスロットルプーリ20とは反対側の外側には、スロットル開度検出装置であるスロットルポジションセンサ22が搭載されている。このスロットルポジションセンサ22としては、例えばロータリエンコーダ等を用いて構成されるものであってよい。
更に、シリンダヘッドカバー12Aとエアクリーナ15の間はブリーザホース23によって接続される。この場合、ブリーザホース23はエアクリーナ15の前方に導出されてシリンダヘッドカバー12Aに接続するが、キャブレーター18の左側において側面視(図7等参照)ではスロットルポジションセンサ22の上方を通り、常にシリンダヘッド12Bに向って下降するように配管される。また、図8に示されるように平面視にて、吸気ホース17、キャブレーター18、インテークパイプ19でなる吸気通路と略平行に配管される。更に、シリンダヘッドカバー12Aの頂面における左上側角部に凹部24を設け、この凹部24の側壁24aに接続用ユニオン25を突設し、このユニオン25に対して左側からブリーザホース23を接続するようにしている。なお、この接続用ユニオン25の配設部位に対応するシリンダヘッドカバー12A内側にはブリーザ室が設けられている。
シリンダヘッドカバー12Aとエアクリーナ15の間はまた、二次エアホース26によって接続される。この場合、二次エアホース26の途中に二次エアカットバルブ27が配設される。二次エアカットバルブ27とエアクリーナ15との間を接続する二次エアホース26Aは、キャブレーター18の左側において側面視(図7等参照)ではスロットルポジションセンサ22の下方を通って、上に凹の湾曲状に配管される。このようにブリーザホース23及び二次エアホース26(二次エアホース26A)共に、キャブレーター18の左側に配管され、即ち可動部材であるスロットルプーリ20が配置される右側には配置されない。
なお、二次エアホース26の前部側は二次エアカットバルブ27から下方へ湾曲するような態様で、シリンダヘッドカバー12Aの頂面に設けた接続部28に接続される。なお、キャブレーター18の上部に固定された取付ブラケット29が略前方に延出し、この取付ブラケット29によって二次エアカットバルブ27を支持固定する。
上記構成の吸気系通路構造によれば、先ずブリーザホース23は上述のようにエアクリーナ15から、常にシリンダヘッド12Bに向って下降するように配管され、これによりブローバイガスに含まれるオイル分をブリーザ室に適正且つ円滑に戻すことができ、オイル消費低減や燃焼悪化防止を有効に図ることができる。
この場合、スロットルポジションセンサ22の上方を通って配管されるが、二次エアホース26の特に二次エアホース26Aがスロットルポジションセンサ22の下方を通って配管されることで、両者の住み分けを可能とし、スロットルポジションセンサ22よりも上部の空間を有効活用することができる。
更に、ブリーザホース23は常にシリンダヘッド12Bに向って下降するように配管されるため側面視及び上面視共、略直線状に配管でき、配管に際してホース曲げ箇所数を効果的に減少することができる。
この場合、スロットルポジションセンサ22の上方を通って配管されるが、二次エアホース26の特に二次エアホース26Aがスロットルポジションセンサ22の下方を通って配管されることで、両者の住み分けを可能とし、スロットルポジションセンサ22よりも上部の空間を有効活用することができる。
更に、ブリーザホース23は常にシリンダヘッド12Bに向って下降するように配管されるため側面視及び上面視共、略直線状に配管でき、配管に際してホース曲げ箇所数を効果的に減少することができる。
また、上述のように二次エアホース26Aがスロットルポジションセンサ22の下方を通って配管され、ブリーザホース23との相互関係で両者の住み分けを可能とし、スロットルポジションセンサ22の下部の空間を有効活用することができる。二次エアホース26をシリンダヘッド12B又はシリンダブロックに固定することで、運転時の二次エアホース26の揺動を抑制し、周辺部品との接触あるいは干渉を回避することができる。
上記の場合、キャブレーター18の一側方にスルットルプーリ20を設け、その他側方に吸気通路と略平行にブリーザホース23を配管する構造とする。これにより可動のスロットルプーリ20とブリーザホース23との干渉を避け、部材の適正且つ安全作動を保証することができる。仮にスロットルプーリ20側にブリーザホース23等を設けた場合には、両者の干渉等を避けるべく離間配置することとなり、配置スペースが大きくならざるを得ない。スロットルプーリ20等の可動部材の反対側に配置することで、実質的に省スペース化を図ることができる。
また、シリンダヘッドカバー12Aの頂面に凹部24を設け、凹部24の側壁24aにブリーザホース23を接続することにより、上面視にてエンジン左右方向の幅がコンパクトな構造とすることができる。
更に、スロットルポジションセンサ22の上方にブリーザホース23を、下方に2次エアホース26を配管することで、ホース相互の干渉を低減することができ、この点でも上下方向での幅がコンパクトな配管とすることが可能となる。
更に、スロットルポジションセンサ22の上方にブリーザホース23を、下方に2次エアホース26を配管することで、ホース相互の干渉を低減することができ、この点でも上下方向での幅がコンパクトな配管とすることが可能となる。
ブリーザホース23及び二次エアホース26等を含む配管まわりのコンパクト化を図ることで、パワーユニット10全体としてもコンパクトな構成とすることができる。特にこの例のようにスイング式パワーユニット10にあっては、上下方向に揺動する。配管まわりをコンパクトにすることにより、リヤフレーム104やラゲッジボックス117等の周辺部材との干渉等によるトラブル発生を、有効且つ未然に防止することが可能になる。
また、このようにホース配管をコンパクト化し、それぞれのホースの住み分けを明確にすることで、ホース同士の接触を低減し、ホース全長を実質的に短く形成でき、この点でもホース曲げ箇所数を効果的に減少することができ、ひいてはコストダウンあるいは曲げ冶具及びその曲げ工程等の削減を図る等の利点を有している。
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、凹部24の接続用ユニオン25に対して左側からブリーザホース23を接続する例を説明したが、ユニオン25の配置に応じて左側以外からも接続可能である。
例えば、凹部24の接続用ユニオン25に対して左側からブリーザホース23を接続する例を説明したが、ユニオン25の配置に応じて左側以外からも接続可能である。
10 パワーユニット、11 エンジン、12 シリンダアセンブリ、13 クランクケース、14 伝動装置、15 エアクリーナ、16 空気取込み用パイプ、17 吸気ホース、18 キャブレーター、19 インテークパイプ、20 スロットルプーリ、21 リターンスプリング、22 スロットルポジションセンサ、23 ブリーザホース、24 凹部、25 接続用ユニオン、26 二次エアホース、27 二次エアカットバルブ、100 車両、101 ダウンチューブ、102 ステアリングヘッドパイプ、105 フロントフォーク、106 ハンドルバー、107 前輪、108 ブレーキディスク、111 スイング軸、113 ショックアブソーバ、114 シート、115 ステップボード、118 フロントレッグシールド、119 リヤフレームカバー、120 フロントフェンダ、121 リヤフェンダ。
Claims (4)
- 前方に向って略水平に傾斜させたシリンダを備え、クランクケースの上方に配置されたエアクリーナと、該エアクリーナの前方に導出された吸気通路に接続されたキャブレーターと、該キャブレーターとシリンダヘッドの吸気ポートとを接続する吸気管からなるエンジンの吸気系通路構造において、
前記エアクリーナの前方に導出されてシリンダヘッドカバーに接続するブリーザホースを有し、このブリーザホースは側面視にてスロットルポジションセンサの上方を通り、常にシリンダヘッドに向って下降するように配管されることを特徴とするエンジンの吸気系通路構造。 - 前記ブリーザホースは側面視及び上面視共に略直線状に、且つ前記吸気通路と実質的に略平行に配管されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気系通路構造。
- 二次エアカットバルブと前記エアクリーナとの間を接続する二次エアホースは、側面視にて前記スロットルポジションセンサの下方を通って配管されることを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジンの吸気系通路構造。
- シリンダヘッドカバーの頂面角部に凹部を設け、この凹部において前記ブリーザホースを接続することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンの吸気系通路構造。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010100136A JP4670996B1 (ja) | 2010-04-23 | 2010-04-23 | エンジンの吸気系通路構造 |
CN201180017885.0A CN102822457B (zh) | 2010-04-23 | 2011-04-12 | 发动机的进气***通路构造 |
PCT/JP2011/059048 WO2011132562A1 (ja) | 2010-04-23 | 2011-04-12 | エンジンの吸気系通路構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010100136A JP4670996B1 (ja) | 2010-04-23 | 2010-04-23 | エンジンの吸気系通路構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP4670996B1 true JP4670996B1 (ja) | 2011-04-13 |
JP2011231630A JP2011231630A (ja) | 2011-11-17 |
Family
ID=44021735
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010100136A Expired - Fee Related JP4670996B1 (ja) | 2010-04-23 | 2010-04-23 | エンジンの吸気系通路構造 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4670996B1 (ja) |
CN (1) | CN102822457B (ja) |
WO (1) | WO2011132562A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023188279A1 (ja) * | 2022-03-31 | 2023-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気構造 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0650125A (ja) * | 1992-07-31 | 1994-02-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車のユニットスイングエンジン |
JPH10121936A (ja) * | 1997-09-25 | 1998-05-12 | Suzuki Motor Corp | ユニットスイング型4サイクルエンジンのブリーザー装置 |
JP2005105979A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-04-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のブローバイガス還元構造 |
JP2006057566A (ja) * | 2004-08-23 | 2006-03-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
JP2007270723A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のブローバイガス換気装置 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3974333B2 (ja) * | 2001-01-19 | 2007-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エアクリーナ構造 |
JP4101662B2 (ja) * | 2003-01-10 | 2008-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両のエンジン用燃料噴射装置の取付構造 |
JP4502737B2 (ja) * | 2003-08-29 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブローバイガス換気装置 |
JP2007278240A (ja) * | 2006-04-11 | 2007-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のクランクケース |
JP4698623B2 (ja) * | 2007-02-09 | 2011-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブリーザ装置 |
JP5142782B2 (ja) * | 2008-03-27 | 2013-02-13 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射装置の取付け構造 |
-
2010
- 2010-04-23 JP JP2010100136A patent/JP4670996B1/ja not_active Expired - Fee Related
-
2011
- 2011-04-12 CN CN201180017885.0A patent/CN102822457B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2011-04-12 WO PCT/JP2011/059048 patent/WO2011132562A1/ja active Application Filing
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0650125A (ja) * | 1992-07-31 | 1994-02-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車のユニットスイングエンジン |
JPH10121936A (ja) * | 1997-09-25 | 1998-05-12 | Suzuki Motor Corp | ユニットスイング型4サイクルエンジンのブリーザー装置 |
JP2005105979A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-04-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のブローバイガス還元構造 |
JP2006057566A (ja) * | 2004-08-23 | 2006-03-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
JP2007270723A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のブローバイガス換気装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2011132562A1 (ja) | 2011-10-27 |
CN102822457A (zh) | 2012-12-12 |
CN102822457B (zh) | 2015-08-12 |
JP2011231630A (ja) | 2011-11-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6062961B2 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP5889685B2 (ja) | 鞍乗り型車両のキャニスター配置構造 | |
US20070277517A1 (en) | Exhaust pipe structure | |
JP6398126B2 (ja) | 鞍乗り型車両 | |
WO2011083514A1 (ja) | 鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置 | |
US20050067211A1 (en) | Exhaust control apparatus for a vehicle, and vehicle including same | |
JP6232960B2 (ja) | 自動二輪車の吸気ダクト装置 | |
JP2013067296A (ja) | 鞍乗型車両のキャニスタ配置構造 | |
JP7367748B2 (ja) | 自動二輪車の車体構造 | |
US10233875B2 (en) | Saddle-ridden vehicle | |
JP3675894B2 (ja) | スクータ型自動二輪車の車体フレーム | |
JP5819202B2 (ja) | 鞍乗り型車両 | |
JP2019060256A (ja) | 鞍乗型車両の排気装置 | |
JP5671818B2 (ja) | エンジンのブリーザ室レイアウト構造 | |
JP3707565B2 (ja) | 自動二輪車のステアリング装置 | |
JP4670996B1 (ja) | エンジンの吸気系通路構造 | |
JP6612304B2 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JPH09242630A (ja) | アンダーボーン型自動二輪車のエンジン吸気構造 | |
WO2021065733A1 (ja) | 鞍乗型車両のエアクリーナ構造 | |
JP6943538B2 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP2005138820A (ja) | 鞍乗り型車両 | |
JP6924332B2 (ja) | 鞍乗型車両のエアクリーナ支持構造 | |
JP7007342B2 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP2018071491A (ja) | 鞍乗型車両の燃料配管構造 | |
WO2023189500A1 (ja) | 鞍乗型車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4670996 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140128 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |