JP2021032351A - 車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】イグニッションコイルを冷却可能な車両を提供する。
【解決手段】車両は、シリンダヘッド7dと、一端がシリンダヘッド7dから露出するイグニッションコイル711と、を有するエンジンと、エンジンからの回転動力を変速して出力すると、CVTケース内の気体を外部へ排出する第1排気口と、第1排気口へと流れる気体の一部を外部へ排出する第2排気口13a2とを有する排気ダクト13と、を有し、第2排気口13a2は、イグニッションコイル711の一端の少なくとも一部に対してCVTケース内の気体を排出するように設けられている。
【選択図】図7
【解決手段】車両は、シリンダヘッド7dと、一端がシリンダヘッド7dから露出するイグニッションコイル711と、を有するエンジンと、エンジンからの回転動力を変速して出力すると、CVTケース内の気体を外部へ排出する第1排気口と、第1排気口へと流れる気体の一部を外部へ排出する第2排気口13a2とを有する排気ダクト13と、を有し、第2排気口13a2は、イグニッションコイル711の一端の少なくとも一部に対してCVTケース内の気体を排出するように設けられている。
【選択図】図7
Description
本発明は、車両に関する。
特許文献1には、エンジンと、エンジンからの回転動力を変速して出力する無段変速機とを有する、全地形走行車(ATV:All Terrain Vehicle)と称される車両が開示されている。特許文献1の車両においては、吸気ダクトから吸い込んだ気体により無段変速機のケース内に設けられるVベルトを冷却し、排気ダクトを介して無段変速機のケース内の気体を外部へ排出している。
ここで、車両においては、特にエンジンが高温となりやすく、エンジンに含まれる各部品に対する冷却性能を向上することが望まれる。
本開示の目的の一つは、イグニッションコイルを冷却可能な車両を提供することにある。
(1)本開示で提案する車両は、シリンダヘッドと、一端が前記シリンダヘッドから露出するイグニッションコイルと、を有するエンジンと、前記エンジンからの回転動力を変速して出力する無段変速機と、前記無段変速機のケース内の気体を外部へ排出する第1排気口と、該第1排気口へと流れる前記気体の一部を外部へ排出する第2排気口とを有する排気ダクトと、を有し、前記第2排気口は、前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部に対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられている。この車両によると、イグニッションコイルを冷却できる。
(2)(1)に記載の車両において、前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第2排気口の開口面に直交する方向における前記第2排気口の延長上に配置されているとよい。これによると、イグニッションコイルを冷却できる。
(3)(1)又は(2)に記載の車両において、前記排気ダクトは、その外周面から外側に向けて突出すると共に、少なくとも前記第2排気口の上方に設けられる突出部を有するとよい。これによると、外部からの水が排気ダクト内に侵入することを抑制することができる。
(4)(3)に記載の車両において、前記突出部は、少なくとも一部が前記イグニッションコイルの少なくとも一部と同じ高さにあるとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却できる。
(5)(3)又は(4)に記載の車両において、前記突出部は、上面視において、少なくとも一部が前記シリンダヘッドと重なっているとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却できる。
(6)(3)〜(5)のいずれかに記載の車両において、前記突出部は、前記第2排気口の縁の少なくとも一部を構成する筒状であるとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却できる。
(7)(6)に記載の車両において、前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第1排気口及び前記第2排気口とを含む後部とを有しており、前記突出部の末端は、前記前部と前記後部との境界の下端よりも、少なくとも一部が下方に設けられているとよい。これによると、外部からの水が無段変速機へ侵入することを抑制できる。
(8)(1)〜(7)のいずれかに記載の車両において、前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第1排気口及び前記第2排気口とを含む後部とを有しているとよい。これによると、外部からの水が無段変速機へ侵入することを抑制できる。
(9)(7)又は(8)に記載の車両において、前記後部の少なくとも一部は、後方に向かうに従い前記シリンダヘッドに近づくように傾斜して配置されているとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却することができる。
(10)(1)〜(9)のいずれかに記載の車両において、前記第2排気口の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、前記第1排気口の開口面の面積よりも小さいとよい。これによると、第2排気口から排出される気体の流速を高くし、より効率的にイグニッションコイルを冷却することができる。
(11)(1)〜(10)のいずれかに記載の車両において、前記シリンダヘッドは、前記排気ダクトの側方に配置されており、前記第2排気口は、前記排気ダクトの側方に向かって開口しているとよい。
(12)(1)〜(11)のいずれかに記載の車両において、前記エンジン内の気体を外部に排出するエンジン排気ダクトをさらに有しており、前記第1排気口は、前記エンジン排気ダクトに対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられているとよい。これによると、エンジン排気ダクトを冷却できる。
(13)(1)〜(12)のいずれかに記載の車両において、前記イグニッションコイルは、第1イグニッションコイルと、該第1イグニッションコイルと並ぶ第2イグニッションコイルとを含み、前記第1イグニッションコイル及び前記第2イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第2排気口の開口面に直交する方向における前記第2排気口の延長上に配置されているとよい。これによると、第1イグニッションコイル及び第2イグニッションコイルの少なくともいずれかを冷却することができる。
(14)(13)に記載の車両において、前記シリンダヘッドは、前記第1イグニッションコイルと前記第2イグニッションコイルとが並ぶ方向に延びる溝を有しており、前記第1イグニッションコイルと前記第2イグニッションコイルの前記一端は、前記シリンダヘッドのうち前記溝が設けられる領域で露出しているとよい。これによると、より効率的にイグニッションコイルを冷却することができる。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態(以下、本実施形態ともいう)について説明する。本実施形態は一例として理解されるべきものであり、本発明は図面及び以下で説明する実施形態に限定されない。本実施形態と同様又は類似する利点を有する他の実施形態は、本発明の範囲に包含される。
以下の説明及び各図において、前方をY1、後方をY2、右方をX1、左方をX2、上方をZ1、下方をZ2で示している。なお、これら方向は車両1に乗車した運転者から見た方向である。
図1は、車両を左方から見た側面図である。図2は、車両を左方から見た側面図であって、エンジンユニットが示されるように車両の構成の一部を省略した図である。図3は、車両を上方から見た上面図である。図4は、車両を上方から見た上面図であって、エンジンユニットが示されるように車両の構成の一部を省略した図である。
図5は、エンジンユニットを上方から見た上面図である。図6は、無段変速機を示す斜視図である。
[車両の全体構成]
まず、図1及び図3を参照して、本実施形態の車両1の全体構成の概要について説明する。車両1は、全地形走行車(ATV:All Terrain Vehicle)や、Side−by−Side車両、Utility車両、Recreational Off−Highway車両などと称される、不整地で利用される頻度が高い車両である。
まず、図1及び図3を参照して、本実施形態の車両1の全体構成の概要について説明する。車両1は、全地形走行車(ATV:All Terrain Vehicle)や、Side−by−Side車両、Utility車両、Recreational Off−Highway車両などと称される、不整地で利用される頻度が高い車両である。
車両1は、前輪2と後輪3とを有している。図3に示すように、前輪2は車両1の左右にそれぞれ設けられており、後輪3も車両1の左右にそれぞれ設けられている。また、車両1は、フロントシート4と、フロントシート4の後方に配置されるリアシート5を有している。図3に示すように、フロントシート4は車両1の左側と右側にそれぞれ設けられている。左側に設けられるフロントシート4は、運転者が座る運転者シート4Aである。右側に設けられるフロントシート4は、乗員シート4Bである。
運転者シート4Aの前方には、ステアリングホイール6や、アクセルペダル(不図示)などが配置されている。また、図3に示すように、運転者シート4Aと乗員シート4Bの間には、セレクトレバー(操作レバー)21や、カップホルダ22などが設けられるセンターコンソール20が配置されている。
なお、車両1は必ずしも2つのフロントシート4を有していなくてもよい。すなわち、運転者シート4Aの隣に配置される乗員シート4Bを有していなくてもよい。また、車両1は必ずしもリアシート5を有していなくてもよい。すなわち、図1等に示すリアシート5が配置される領域は、荷台となっていてもよい。
車両1は、車体フレームFを有している。車体フレームFは、複数のパイプ等が連結されて構成される。車体フレームFには、フロントシート4、リアシート5、前輪2を支持するサスペンション、後輪3を支持するサスペンション、後述のエンジンユニット7、後述のフロントカバー30などが取り付けられる。
図3に示すように、フロントシート4の前方にはダッシュボード50が配置されている。ダッシュボード50には、運転者シート4Aの前方に位置する、例えば速度メータやタコメータなど、種々の計器が取り付けられる。また、ダッシュボード50には、乗員シート4Bの前方に位置する、グローブボックスなどが設けられている。また、ダッシュボード50には、ナビゲーションシステム等が取り付けられていてもよい。
図3に示すように、車両1は、ダッシュボード50の前方に、車体の外装の一部を構成するフロントカバー30を有している。フロントカバー30は、側面視において、前輪2の上方に位置している。なお、本実施形態において、フロントカバー30の下方の領域であって、フロントカバー30により覆われた領域をフロント領域FRと称する。フロント領域FRには、後述のエアクリーナ40等が配置されている。フロント領域FRと、乗員が乗車する領域とは、ダッシュボード50によって仕切られている。
図3に示すように、フロントカバー30は、複数のカバー部材で構成されている。具体的には、フロントカバー30は、右側の部分を構成する右カバー部材31と、左側の部分を構成する左カバー部材32と、右カバー部材31と左カバー部材32の間の部分を構成する開閉カバー部材33とを含む。開閉カバー部材33はボンネットなどとも呼ばれる。右カバー部材31と左カバー部材32は、車両1の車体フレームFに対して固定されている。開閉カバー部材33は、フロント領域FRを開閉可能に設けられる。ユーザは開閉カバー部材33が開いた状態において、エアクリーナ40等の清掃や交換などを行うことができる。
[エンジンユニットの構成及び配置]
次に、エンジンユニット7の構成及び配置の詳細について説明する。車両1は、エンジン70及び無段変速機10が前後方向における車体の中心付近に配置されている、いわゆるミッドシップレイアウトを採用する。
次に、エンジンユニット7の構成及び配置の詳細について説明する。車両1は、エンジン70及び無段変速機10が前後方向における車体の中心付近に配置されている、いわゆるミッドシップレイアウトを採用する。
図5に示すように、エンジンユニット7は、エンジン70と、エンジン70からの回転動力を変速して出力する無段変速機10と、無段変速機10から出力される回転動力を変速する変速機110とを有している(以下において、無段変速機をCVT(Continuously Variable Transmission)と称する)。CVT10は、図6で示すように、プライマリプーリ15と、セカンダリプーリ16と、それらプーリに掛けわたされるVベルト17とを有している。また、プライマリプーリ15は、側面から突出するフィン(不図示)を有しているとよい。フィンを有するプライマリプーリ15が回転することにより、後述の吸気ダクト11を介してCVT10内に外気が導入されることとなる。セカンダリプーリ16についても同様にフィンを有するとよい。
変速機110は、セレクトレバー21と連結され且つセレクトレバー21の操作によって動かすことのできるギア(ドッグクラッチ)を有しており、LOW(前進)や、HIGH(前進)、後進などの運転をセレクトレバー21の操作によって選択することを可能としている。変速機110が出力する回転動力は、図示していない、前後方向に伸びているプロペラシャフトを介して後輪3と前輪2とに伝えられる。エンジン70は、その下部に配置されているクランクケース7aと、クランクケース7aの上側に配置されているシリンダ部とを有している。シリンダ部は、不図示のシリンダや、シリンダヘッド7dを有している。
クランクケース7aの前方には変速機110を収容している変速機ケース7cが配置されている。クランクケース7aと変速機ケース7cとの左方に、CVT10を収容しているCVTケース7bが配置されている。また、エンジンユニット7は、CVT10のVベルト17を冷却するための吸気ダクト11、12、及び排気ダクト13を有している。これらダクト11、12、13については、後において詳説する。
図2、図4に示すように、エンジン70及びCVT10は、フロントシート4の前端(図2のE1)よりも後方、かつフロントシート4の下端(図2のE2)よりも下方に、少なくとも一部が位置している。本例では、クランクケース7aと、CVTケース7bと、変速機ケース7cは、フロントシート4の下端(図2のE2)より下方に位置している。なお、シリンダ部(シリンダやシリンダヘッド7d)は、シートボトム41の下端よりも部分的に高くてもよい。また、本例では、クランクケース7aと、CVTケース7bと、変速機ケース7cはシートボトム41の前端(図2のE1)より後方に位置している。
なお、フロントシート4は、乗員が座る座面を含むシートボトム41と、シートボトムの後方に配置されており、シートボトム41に座った乗員の背中を支持するシートバック42とを含む。ここで、フロントシート4の前端とは、シートボトム41の前端であり、フロントシート4の下端とは、シートボトム41の下端である。図2、図4に示す破線E1はフロントシート4の前端を示しており、図2に示す破線E2はフロントシート4の下端を示している。
また、図4に示すように、エンジンユニット7は、上面視において、運転者シート4Aと乗員シート4Bとの間に少なくとも一部が位置している。本実施形態においては、クランクケース7a、変速機ケース7c及びCVTケース7bの一部が、車体の上面視において、運転者シート4Aと乗員シート4Bとの間に位置している。
また、エンジンユニット7は、その一部がセンターコンソール20の直下に設けられている。本実施形態においては、図3及び図4に示すように、エンジン70のクランクケース7a及びCVT10のCVTケース7bの一部が、センターコンソール20の直下に設けられている。なお、図4においては、センターコンソール20の図示を省略しているため、エンジンユニット7が見えているが、実際には図3に示すように、エンジンユニット7はセンターコンソール20により乗員から見えないようになっている。
また、エンジン70のシリンダヘッド7dには、吸気ダクト71が接続されている。吸気ダクト71は、図2、図5等に示すように、前端部がエアクリーナ40に接続されており、後端部は、管72を介して、エンジン70のシリンダヘッド7dの上面に露出する二次空気導入装置720に接続されている。
エアクリーナ40は、箱状であり、その上部に外気を吸い込む吸気口40aを有している。エアクリーナ40は、外気を浄化するフィルタを内部に有している。エアクリーナ40は、吸気口40aから吸い込んだ外気を、吸気ダクト71を通じてエンジン70へ送る。吸気口40aは、右方に開口している。すなわち、吸気口40aは、車両1の走行する方向に対して直交する方向に開口している。このため、車両1の走行時において、砂埃などを吸気口40aから吸い込んでしまう可能性を低減できる。
エアクリーナ40は、フロント領域FRに配置されている。図2、図4に示すように、吸気ダクト71は、少なくとも一部が、フロントシート4の下端(図2のE2)よりも下方に配置されており、後方から前方に向けて延伸している。また、図3、図4に示すように、吸気ダクト71は、その一部がセンターコンソール20の直下で延伸するように設けられる。
図2及び図5に示すように、吸気ダクト11は、前後方向に延伸する第1管部111と、第1管部111の前部に接続されており、上下方向に延伸する第2管部112とを含む。吸気ダクト11の第1管部111は、その一部がセンターコンソール20の直下で延伸するように設けられている。なお、第1管部111と第2管部112とは別体であってもよいし、一体に構成されるものであってもよい。すなわち、2本の管部111、112が連結手段によって互いに接続されてもよいし、1本の管の一部が管部111として機能し、他の一部が管部112として機能してもよい。
図6に示すように、第1管部111の後端部111aには、クランクケース7aと接続される接続口111a1が設けられる。吸気ダクト11の内部は、接続口111a1及びクランクケース7aを介してCVTケース7b内に連通している。図5に示すように、第2管部112の前端部112aには、外気を吸い込む吸気口112a1が設けられる。吸気ダクト11は、吸気口112a1から吸い込んだ外気を、第2管部112、第1管部111、接続口111a1、クランクケース7aを通じて、CVT10へ送る。
図2及び図5に示すように、吸気ダクト12は、前後方向に延伸する第1管部121と、第1管部121の前部に接続されており、上下方向に延伸する第2管部122とを含む。吸気ダクト12の第1管部121は、その一部がセンターコンソール20の直下で延伸するように設けられている。なお、第1管部121と第2管部122とは別体であってもよいし、一体に構成されるものであってもよい。すなわち、2本の管部121、122が連結手段によって互いに接続されてもよいし、1本の管の一部が管部121として機能し、他の一部が管部122として機能してもよい。
図6に示すように、第1管部121の後端部121aには、CVTケース7bと接続される接続口121a1が設けられる。接続口121aは、CVTケース7bの前側かつ左側においてセカンダリプーリ16を向くように開口している。図5等に示すように、第2管部122の前端部122aには、外気を吸い込む吸気口122a1が設けられる。吸気ダクト12は、吸気口122a1から吸い込む外気を、第2管部122、第1管部121、接続口121a1を通じて、CVT10へ送る。
また、吸気ダクト12は、図5に示すように、上面視において、第1管部121の少なくとも一部が吸気ダクト11の第1管部111と重なるように配置されているとよい。具体的には、図5に示すように、第1管部111と第2管部121とは、上面視において、後部においては互いに重なっておらず、前部に向かうにつれて重なる部分が多くなるように屈曲している。このような構成によって、吸気ダクト11、12の後部(すなわち、第1管部111、121)を、センターコンソール20直下に形成されている、左右方向での幅が小さいスペースに配置することが容易となる。
ここで、CVTケース7bに接続される吸気ダクトを2本設けた理由について説明する。本実施形態においては、上述のように、吸気ダクト11と、吸気ダクト12とを、CVTケース7bにそれぞれ接続する構成を採用した。このように、2本の吸気ダクトを設けることにより、より効果的にCVT10を冷却することができる。特に、ゴム製のVベルト17を用いた場合、冷却性能を向上させることが重要となる。
また、本実施形態においては、2つの吸気口112a1、122a1から外気を吸い込み、それら2つの吸気口112a1、122a1から吸い込んだ外気を、それぞれ異なる接続口を介してCVT10へ送る構成を採用した。ここで、1つの吸気口から外気を吸い込み、分岐を形成することにより、1つの吸気口から吸い込んだ外気を2つの異なる接続口を介してCVTにそれぞれに送る構成とすることも考えられる。しかしながら、そのような構成においては、プライマリプーリ15の回転により外気をCVT10内に導入する状態(低速時)から、セカンダリプーリ16の回転により外気をCVT10内に導入する状態(高速時)になった際、すなわち、車両1の速度が上がった際に、ダクト内で空気が循環し、暖かい空気が吸気ダクト内に滞留してしまう可能性がある。
本実施形態の構成においては、吸気ダクト11の吸気口112a1と吸気ダクト12の吸気口122a1とがそれぞれ独立して設けられており、吸気ダクト11の接続口111a1と吸気ダクト12の接続口121a1とがそれぞれ独立して設けられている。すなわち、独立した2つの流路を有する。そのため、吸気ダクト内で暖かい空気が循環、滞留してしまうことが抑制される。その結果、CVT10の冷却性能が向上することとなる。
次に、主に、図5〜図11を参照して、本実施形態の排気ダクト13について説明する。図7は、排気ダクト及びシリンダヘッドを上方から見た上面図である。図8は、排気ダクト及びシリンダヘッドを右斜め後方から見た斜視図である。図9は、図7に示す切断線で切り取った断面を示す断面図である。図10は、排気ダクトを、第2排気口の開口面に直交する方向から見た図である。図11は、排気ダクトの第1排気口及び第2排気口を示す図である。
車両1は、CVTケース7bに接続される排気ダクト13を有している。排気ダクト13は、CVTケース7b内の気体を外部へ排出する。排気ダクト13は、図6に示すように、CVTケース7bに接続される接続口13b1を有している。
排気ダクト13は、図5に示すように、シリンダヘッド7dの左隣に配置されている。また、排気ダクト13は、上面視において、後方に向かうに従い右方向に傾斜して配置されている。すなわち、排気ダクト13は、後方に向かうに従い、シリンダヘッド7dに近づくように傾斜して配置されている。
また、排気ダクト13は、CVTケース7bから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部13aと、前部13aから後方に向かうに従い斜め下方に延びている後部13bとを有する。図9中において、境界Bよりも左側が前部13aであり、境界Bよりも右側が後部13bである。
また、排気ダクト13は、図11等に示すように、第1排気口13a1及び第2排気口13a2を有している。図9に示すように、第1排気口13a1及び第2排気口13a2は共に、排気ダクト13のうち後部13bに設けられている。また、図9に示すように、第1排気口13a1は下方に向かって開口している。また、図7等に示すように、第2排気口13a2は側方に向かって開口している。
第1排気口13a1は、CVTケース7b内の気体を、車両1の後方に排出する。具体的には、第1排気口13a1は、CVTケース7b内の気体を、エンジン70内の気体を排出するためのエンジン排気ダクト171に対して排出するように設けられている(図5参照。)エンジン排気ダクト171は、エンジン70とマフラー170とを接続している。このような構成により、エンジン排気ダクト171を冷却することができる。エンジン排気ダクト171は複数の管を接続して構成されており、特にそれらの接続部分171a(図5参照)が高温となりやすい。そのため、第1排気口13a1は、CVTケース7b内の気体を、複数の管から構成されるエンジン排気ダクト171の接続部分171aに対して排出するように開口しているとよい。
第2排気口13a2は、CVTケース7b内から第1排気口13a1へと流れる気体の一部を外部へと排出する分岐口である。
図7、図9においては、排気ダクト13の内部を流れる気体の流路Fを示している。図7、図9に示すように、排気ダクト13の内部を流れる気体は、流路F1を通過して、第1排気口13a1を通じて外部へ排出される。また、排気ダクト13の内部を流れる気体の一部は、流路F1に対して分岐する流路F2を通過して、第2排気口13a2を通じて外部へ排出される。
また、エンジン70は、一端がシリンダヘッド7dから上方に露出するイグニッションコイル711、712を有している。なお、イグニッションコイル711、712の他端は、エンジン70が備える不図示の点化プラグに接続されている。点化プラグの一部は、エンジン70内の燃焼室に露出している。イグニッションコイル711、712は、エンジン70の燃焼室におけるガソリンの燃焼に必要な高電圧を発生させる装置である。
図8等においては、イグニッションコイル711、712のうちシリンダヘッド7dから露出する部分を示している。本実施形態においては、図7等に示すように、イグニッションコイル711と、イグニッションコイル712とは、二次空気導入装置720を介して左右方向に離間して配置されている。
ここで、エンジン70は高温となりやすい。そのため、シリンダヘッド7dを含む金属性のブロックにフィン等を形成することにより冷却性を確保している。シリンダヘッド7dとは別体であるイグニッションコイル711、712に対しても冷却性を確保する手段を採用することが好ましい。
そこで、本実施形態においては、第2排気口13aを、イグニッションコイル711、712のうちシリンダヘッド7dから露出する部分に対してCVTケース7b内の気体を排出するように設けた。具体的には、イグニッションコイル711、712のうちシリンダヘッド7dから露出する部分の一部を、第2排気口13a2の開口面に直交する方向における第2排気口13a2の延長上に配置した。図7に示すSが、第2排気口13a2の開口面に直交する方向における第2排気口13a2の延長上を示す範囲である。
なお、本実施形態においては、第2排気口13a2の開口面は、鉛直方向に平行な面であって、後述の下部132の先端面を通る面であると定義する。
図9においては、イグニッションコイル711のうちシリンダヘッド7dから露出する部分の一部が、第2排気口13a2の開口面に直交する方向における第2排気口13a2の延長上に存在している様子が示されている。
さらに、本実施形態においては、排気ダクト13が、その外周面から外側に向けて突出する筒状部130を有する構成を採用した。筒状部130は、図7、図11に示すように、上部131と、下部132と、上部131と下部132とを繋ぐ前部133と、上部131と下部132とを繋ぐ後部134とを含む。
上部131は、筒状部130の上端を含む部分であって、筒状部130のうち最も突出量が大きい部分である。なお。ここで、上部131の突出量とは、筒状部130の末端から上部131の突出方向の先端面までの長さである。図7に示す長さhが、上部131の突出量を示している。図7に示すように、上部131は、上面視において、少なくとも一部がシリンダヘッド7dと重なっているとよい。
下部132は、筒状部130の下端を含む部分であって、筒状部130のうち最も突出量が小さい部分である。ここで、下部132の突出量とは、筒状部130の末端から下部132の突出方向の先端面までの長さである。
前部133は、筒状部130の前端を含む部分である。後部134は、筒状部130の後端を含む部分である。また、本実施形態において、前部133の突出量は、後部134の突出量よりも大きい。ここで、前部133の突出量とは、筒状部130の末端から前部133の突出方向の先端面までの長さである。また、後部134の突出量とは、筒状部130の末端から後部134の突出方向の先端面までの長さである。
以上説明した構成を採用することにより、CVTケース7b内の気体の一部は、第2排気口13a2を通じて外部に排出されると共に、図7に示すSの範囲に流れることとなる。そのため、イグニッションコイル711、712は、第2排気口13a2を通じて外部から排出される気体により冷却されることとなる。
本実施形態においては、排気ダクト13から排出される気体により、イグニッションコイル711、712を冷却する構成を採用するため、イグニッションコイル711、712を冷却するための装置や構造を別途設ける必要がない。すなわち、部品点数を増加させることなく、かつ簡易な構成で、イグニッションコイル711、712を冷却することができる。
また、シリンダヘッド7dの上面には、図7、図8に示すように、左右方向に延びる溝7d1が設けられているとよい。そして、イグニッションコイル711、712は、シリンダヘッド7dの上面のうち溝7d1が設けられる領域から一部が露出しているとよい。第2排気口13a2を通じて排出される気体は、溝7d1を形成する壁にガイドされて、溝7d1に沿うように流れることとなる。そのため、排気ダクト13に近い位置に配置されるイグニッションコイル711のみでなく、排気ダクト13から遠い位置に配置されるイグニッションコイル712まで、気体が流速を維持しつつ到達することとなる。これにより、イグニッションコイル712を効率良く冷却することができる。
また、筒状部130は、外側に向かうに従い、その径が小さくなるように延びている。そのため、筒状部130が突出する方向に向かうに従い、第2排気口13a2から外部に排出される気体の流速は速くなる。それにより、イグニッションコイル711、712を効率良く冷却することができる。
また、第2排気口13a2の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、第1排気口13a1の開口面の面積よりも小さいとよい。具体的には、第2排気口13a2の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、第1排気口13aの開口面の面積の5分の1以下であるとよい。
また、上述のように、上部131は、上面視において、少なくとも一部がシリンダヘッド7dと重なっている。そのため、第2排気口13a2から排出される気体が、イグニッションコイル711に到達する前に上方に流れにくく、より確実にイグニッションコイル711を冷却することができる。
なお、本実施形態においては、前部133の突出量を後部134の突出量よりも大きくしたがこれに限られるものではない。イグニッションコイル711、712に対する排気ダクト13の相対位置に応じて、前部133及び後部134の突出量を適切な大きさとするとよい。すなわち、イグニッションコイル711、712に対する排気ダクト13の相対位置によっては、後部134の突出量を前部133の突出量よりも大きくしてもよい。
ここで、排気ダクト13を介して、雨水や洗車による水等、外部からの水がCVTケース7bへと流れ込むことを抑制する対策が必要である。特に、側方に向かって開口する第2排気口13a2を通じて外部から水が侵入することを抑制する対策が必要である。
上述のように、本実施形態においては、排気ダクト13は、上部131を含む筒状部130を有している。そのため、雨水などが上方から降ってきた場合であっても、上部131が屋根の役割を果たし、外部からの水が第2排気口13a2を通じて排気ダクト13に侵入することが抑制される。その結果、CVTケース7b内に外部からの水が侵入することが抑制される。
また、図9に示すように、第2排気口13a2は、排気ダクト13のうち後部13bに設けられている。また、図9に示すように、筒状部130の末端は、境界Bの下端Eよりも少なくとも一部が下方に形成されている。そのため、仮に第2排気口13a2を通じて外部から水が排気ダクト13内に侵入したとしても、侵入した水は、境界Bよりも前部13a側に流れることはない。すなわち、第2排気口13a2を通じて外部から水が排気ダクト13内に侵入したとしても、CVTケース7b側に流れることはなく、第1排気口13a1を通じて外部へ排出されることとなる。
なお、排気ダクト13は、筒状部130を有するものに限られるものではなく、少なくとも第1排気口13a1及び第2排気口13aを有するものであればよい。
また、排気ダクト13は、筒状部130のうち上部131のみを突出部として有するものであってもよい。すなわち、排気ダクト13の上方にのみ突出部が設けられるものであってもよい。少なくとも上部131が設けられることにより、第2排気口13a2を通じて外部から排気ダクト13内に水が侵入することを抑制することができる。
[まとめ]
(1)以上説明したように、本開示で提案する車両1は、シリンダヘッド7dと、一端がシリンダヘッド7dから露出するイグニッションコイル711と、を有するエンジン70と、エンジン70からの回転動力を変速して出力するCVT10と、CVTケース7b内の気体を外部へ排出する第1排気口13a1と、第1排気口13a1へと流れる気体の一部を外部へ排出する第2排気口13a2とを有する排気ダクト13と、を有し、第2排気口13a2は、イグニッションコイル711の一端の少なくとも一部に対してCVTケース7b内の気体を排出するように設けられている。
(1)以上説明したように、本開示で提案する車両1は、シリンダヘッド7dと、一端がシリンダヘッド7dから露出するイグニッションコイル711と、を有するエンジン70と、エンジン70からの回転動力を変速して出力するCVT10と、CVTケース7b内の気体を外部へ排出する第1排気口13a1と、第1排気口13a1へと流れる気体の一部を外部へ排出する第2排気口13a2とを有する排気ダクト13と、を有し、第2排気口13a2は、イグニッションコイル711の一端の少なくとも一部に対してCVTケース7b内の気体を排出するように設けられている。
(2)イグニッションコイル711の一端の少なくとも一部は、第2排気口13a2の開口面に直交する方向における第2排気口13a2の延長上に配置されているとよい。
(3)排気ダクト13は、その外周面から外側に向けて突出すると共に、少なくとも第2排気口13a2の上方に設けられる上部131を有するとよい。
(4)上部131は、少なくとも一部がイグニッションコイル711の少なくとも一部と同じ高さにあるとよい。
(5)上部131は、上面視において、少なくとも一部がシリンダヘッド7dと重なっているとよい。
(6)筒状部130は、第2排気口13a2の縁の少なくとも一部を構成するとよい。
(7)排気ダクト13は、CVTケース7bから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部13aと、前部13aから後方に向かうに従い斜め下方に延びており、第1排気口13a1及び第2排気口13a2とを含む後部13bとを有しており、筒状部130の末端は、前部13aと後部13bとの境界Bの下端よりも、少なくとも一部が下方に設けられているとよい。
(8)排気ダクト13は、CVTケース7bから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部13aと、前部13aから後方に向かうに従い斜め下方に延びており、第1排気口13a1及び第2排気口13a2とを含む後部13bとを有しているとよい。
(9)後部13bの少なくとも一部は、後方に向かうに従いシリンダヘッド7dに近づくように傾斜して配置されているとよい。
(10)第2排気口13a2の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、第1排気口13a1の開口面の面積よりも小さいとよい。
(11)シリンダヘッド7dは、排気ダクト13の側方に配置されており、第2排気口13a2は、排気ダクト13の側方に向かって開口しているとよい。
(12)エンジン70内の気体を外部に排出するエンジン排気ダクト171をさらに有しており、第1排気口13a1は、エンジン排気ダクト171に対してCVTケース7b内の気体を排出するように設けられているとよい。
(13)イグニッションコイルは、第1イグニッションコイル711と、該第1イグニッションコイル711と並ぶ第2イグニッションコイル712とを含み、第1イグニッションコイル711及び第2イグニッションコイル712の一端の少なくとも一部は、第2排気口13a2の開口面に直交する方向における第2排気口13a2の延長上に配置されているとよい。
(14)シリンダヘッド7dは、第1イグニッションコイル711と第2イグニッションコイル712とが並ぶ方向に延びる溝7d1を有しており、第1イグニッションコイル711と第2イグニッションコイル712の一端は、シリンダヘッド7dのうち溝7d1が設けられる領域で露出しているとよい。
1 車両、2 前輪、3 後輪、4 フロントシート、4A 運転者シート、4B 乗員シート、41 シートボトム、42 シートバック、5 リアシート、6 ステアリングホイール、7 エンジンユニット、7a クランクケース、7b CVTケース、7c 変速機ケース、7d シリンダヘッド、7d1 溝、10 無段変速機、11 吸気ダクト、111 第1管部、111a 後端部、111a1 接続口、112 第2管部、112a 前端部、112a1 吸気口、12 吸気ダクト、121 第1管部、121a 後端部、121a1 接続口、122 第2管部、122a 前端部、122a1 吸気口、122a2 被支持部、13 排気ダクト、13a 前部、13a1 第1排気口、13a2 第2排気口、13b 後部、13b1 接続口、15 プライマリプーリ、16 セカンダリプーリ、17 Vベルト、20 センターコンソール、21 セレクトレバー、22 カップホルダ、30 フロントカバー、31 右カバー部材、32 左カバー部材、33 開閉カバー部材、40 エアクリーナ、40a 吸気口、50 ダッシュボード、70 エンジン、71 吸気ダクト、72 管、711,712 イグニッションコイル、720 二次空気導入装置、110 変速機、130 筒状部、131 上部、132 下部、133 前部、134 後部、F 車体フレーム、FR フロント領域。
Claims (14)
- シリンダヘッドと、一端が前記シリンダヘッドから露出するイグニッションコイルと、を有するエンジンと、
前記エンジンからの回転動力を変速して出力する無段変速機と、
前記無段変速機のケース内の気体を外部へ排出する第1排気口と、該第1排気口へと流れる前記気体の一部を外部へ排出する第2排気口とを有する排気ダクトと、
を有し、
前記第2排気口は、前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部に対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられている、
車両。 - 前記イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第2排気口の開口面に直交する方向における前記第2排気口の延長上に配置されている、
請求項1に記載の車両。 - 前記排気ダクトは、その外周面から外側に向けて突出すると共に、少なくとも前記第2排気口の上方に設けられる突出部を有する、
請求項1又は2に記載の車両。 - 前記突出部は、少なくとも一部が前記イグニッションコイルの少なくとも一部と同じ高さにある、
請求項3に記載の車両。 - 前記突出部は、上面視において、少なくとも一部が前記シリンダヘッドと重なっている、
請求項3又は4に記載の車両。 - 前記突出部は、前記第2排気口の縁の少なくとも一部を構成する筒状である、
請求項3〜5のいずれか1項に記載の車両。 - 前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第1排気口及び前記第2排気口とを含む後部とを有しており、
前記突出部の末端は、前記前部と前記後部との境界の下端よりも、少なくとも一部が下方に設けられている、
請求項6に記載の車両。 - 前記排気ダクトは、前記無段変速機のケースから後方に向かうに従い斜め上方に延びている前部と、前記前部から後方に向かうに従い斜め下方に延びており、前記第1排気口及び前記第2排気口とを含む後部とを有している、
請求項1〜7のいずれか1項に記載の車両。 - 前記後部の少なくとも一部は、後方に向かうに従い前記シリンダヘッドに近づくように傾斜して配置されている、
請求項7又は8に記載の車両。 - 前記第2排気口の開口面を該開口面に直交する方向から見た場合における該開口面の面積は、前記第1排気口の開口面の面積よりも小さい、
請求項1〜9のいずれか1項に記載の車両。 - 前記シリンダヘッドは、前記排気ダクトの側方に配置されており、
前記第2排気口は、前記排気ダクトの側方に向かって開口している、
請求項1〜10のいずれか1項に記載の車両。 - 前記エンジン内の気体を外部に排出するエンジン排気ダクトをさらに有しており、
前記第1排気口は、前記エンジン排気ダクトに対して前記無段変速機のケース内の気体を排出するように設けられている、
請求項1〜11のいずれか1項に記載の車両。 - 前記イグニッションコイルは、第1イグニッションコイルと、該第1イグニッションコイルと並ぶ第2イグニッションコイルとを含み、
前記第1イグニッションコイル及び前記第2イグニッションコイルの前記一端の少なくとも一部は、前記第2排気口の開口面に直交する方向における前記第2排気口の延長上に配置されている、
請求項1〜12のいずれか1項に記載の車両。 - 前記シリンダヘッドは、前記第1イグニッションコイルと前記第2イグニッションコイルとが並ぶ方向に延びる溝を有しており、
前記第1イグニッションコイルと前記第2イグニッションコイルの前記一端は、前記シリンダヘッドのうち前記溝が設けられる領域で露出している、
請求項13に記載の車両。
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