JP5521399B2 - ハイブリッド車両用報知システム - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と電動機とを組合わせて走行するハイブリッド車両において、車速を調整するために運転者が行う操作量を当該運転者に対して報知するハイブリッド車両用報知システムに関する。

昨今、環境保護などの観点から、エンジンとモータを両方備えたハイブリッド車両の開発が盛んに行われている。ハイブリッド車両においては、運転者によるアクセルペダルの踏込み量にエンジンスロットルの開度が必ずしも連動していないため、ハイブリッド車両の運転者は、その駆動特性に対応した情報を知ることができなかった。

そこで、エンジンのスロットルバルブの開度、アクセルペダルの踏込み量や、モータの駆動状態や回生状態を運転者に対して表示する表示装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１では、この表示装置によりハイブリッド車両の適切な駆動情報を運転者に知らせることができるとされている。

特許３３８５７２４号公報

ハイブリッド車の燃費を向上させるための手段として、「必要なとき以外はエンジンを起動させない」、及び「制動力を可能な限り回生動作で発生させ、運動エネルギーを電気エネルギーとして蓄え、熱エネルギーとして浪費しない」という手段がある。

前者の手段については、アクセルを踏み込みすぎない、急な踏み込みをしない等、アクセルペダルを適切に操作することを体得することで対応可能であり、後者の手段についても、ブレーキペダルを必要以上に踏み込みすぎない等、ブレーキペダルを適切に操作することで対応可能である。

しかし、このようなアクセルペダルやブレーキペダルの適切な操作を運転者が体感で体得するには時間を要し、また正確に体得することができない。また、単にアクセル踏み込み量を表示するだけでは、ハイブリッド車の燃費を向上させることは難しい。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の運転技能を高めて燃費を向上させるための適切な操作を教示するハイブリッド車両用報知システムを提供することである。

本発明の特徴は、内燃機関と電動機とを組合わせて走行するハイブリッド車両において、車速を調整するために運転者が行う操作量を当該運転者に報知するハイブリッド車両用報知システムであって、現在の操作量に対して、当該車両の燃費が悪化する切換ポイントとなる操作量を算出する制御部と、現在の操作量、及び制御部により算出された切換ポイントとなる操作量を報知する報知部と、を備えることである。

本発明の特徴によれば、運転者の運転操作に応じて燃費を向上させるために適切な操作
方法をアナウンスして運転者がこれに対応することにより、運転者の運転技量の向上、すなわち燃費の向上が図れる。

本発明の特徴において、車速を調整するために運転者が行う操作量がアクセルペダルの踏込み量であってもよい。この場合、制御部は、現在のアクセルペダルの踏込み量に対して、内燃機関が起動する切換ポイントとなるアクセルペダルの踏込み量を算出し、報知部は、算出されたアクセルペダルの踏込み量を報知すればよい。ハイブリッド車はエンジンが起動しなくてもモータの動力で走行することが可能であり、必要以上にエンジンを起動させないよう、「現状のアクセルワークでエンジンが起動するポイント（アクセル開度）」をアナウンスすることにより、運転者が意識してモータ走行を遂行できるようになり、結果的に燃費向上に寄与できる。

本発明の特徴において、報知部は、現在のアクセルペダルの踏込み量が、内燃機関が起動する切換ポイントとなるアクセルペダルの踏込み量を超過した場合、超過する前後において報知方法を変化させてもよい。エンジンが起動する操作ポイント超過した場合、例えば表示方法（色、表現など）を切り替える。これにより、アクセル操作の荒さが主要因でエンジンが起動し、低燃費運転ができなくなったことを視覚的に訴えることにより、運転者に低燃費運転を意識させることができる。

本発明の特徴において、報知部は、現在のアクセルペダルの踏込み量が、内燃機関が起動する切換ポイントとなるアクセルペダルの踏込み量へ所定量近づいた場合、所定量近づく前後において報知方法を変化させてもよい。これにより、もう少しでエンジンが起動し、燃費低下を招くという状態にあることを運転者へと視覚的にアナウンスすることで、運転者に低燃費運転を意識させることができる。

本発明の特徴において、制御部は、内燃機関を冷却する冷却水の温度、強電バッテリの充電状態、車速、及びアクセルペダルの踏込み量の変化速度の少なくともいずれか１つが高くなるにしたがって、内燃機関が起動する切換ポイントとなるアクセルペダルの踏込み量を少なく算出してもよい。エンジン起動ポイントは車両の様々な状態により変動するため、これを織り込むことにより、常に車両状態を考慮した低燃費運転方法を視覚的にアナウンスすることが可能となる。

本発明の特徴において、制御部は、現在のアクセルペダルの踏込み量と、内燃機関が起動する切換ポイントとなるアクセルペダルの踏込み量との差を算出し、報知部は、算出されたアクセルペダルの踏込み量の差を報知してもよい。二つのパラメータ（エンジン起動ポイントとなる踏込み量、現在の踏込み量）を同時にアナウンスすると煩雑となる。エンジンを起動するまであとどの程度、アクセルペダルを踏み込むことができるかをアナウンスすることであっても、つまり、両者の差異のみを表示する構成であっても、十分にハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

本発明の特徴において、車速を調整するために運転者が行う操作量は、ブレーキペダルの踏込み量であってもよい。この場合、制御部は、現在のブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出し、報知部は、回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出された車両の制動力を報知すればよい。これにより、摩擦制動分はエネルギー回収不能であって「損失」されることを運転者へアナウンスすることができ、運転者はこれを意識することにより、エネルギー的に高効率なブレーキペダル操作を体得することが可能となる。具体的には、必要制動力を発生させるために、制動開始ポイントが若干早くなり、摩擦制動で損失していた分を補填するようなブレーキペダル操作方法を体得することが可能となる。

本発明の特徴において、報知部は、回生制動分と摩擦制動分を同一軸上に表示し、先ず回生制動分から表示し、これに追加する形で摩擦制動分を表示してもよい。摩擦制動分が「損失」であること、及び通常状態であれば回生制動でも十分に車速を落とすことが可能であることを、運転者が認識することができ、結果的に燃費向上に寄与できる。

以上説明したように、本発明によれば、運転者の運転技能を高めて燃費を向上させるための適切な操作を教示するハイブリッド車両用報知システムを提供することができる。

本発明の実施の形態に係わるハイブリッド車両及びハイブリッド車両用報知システムの主要な構成を示すブロック図である。 図２（ａ）〜図２（ｃ）は、アクセルセンサ４１が検出した現在のアクセルペダルの踏込み量と車両の燃費が悪化する切換ポイントＰとの第１の表示例を示す棒グラフである。 図３（ａ）〜図３（ｃ）は、アクセルセンサ４１が検出した現在のアクセルペダルの踏込み量と車両の燃費が悪化する切換ポイントＰとの第２の表示例を示す棒グラフである。 図４（ａ）〜図４（ｃ）は、アクセルセンサ４１が検出した現在のアクセルペダルの踏込み量と車両の燃費が悪化する切換ポイントＰとの第３の表示例を示す棒グラフである。 図５（ａ）〜図５（ｃ）は、アクセルセンサ４１が検出した現在のアクセルペダルの踏込み量と車両の燃費が悪化する切換ポイントＰとの第４の表示例を示す棒グラフである。 図６（ａ）〜図６（ｃ）は、表示装置４５に表示される、起動ポイントＰから現在のアクセルペダルの踏込み量を減算した量の第１の表示例を示す棒グラフである。 図７（ａ）〜図７（ｃ）は、表示装置４５に表示される、起動ポイントＰから現在のアクセルペダルの踏込み量を減算した量の第２の表示例を示す棒グラフである。 図８（ａ）及び図８（ｂ）は、ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分とに区分して表示する第１の表示例を示す棒グラフである。 図９（ａ）及び図９（ｂ）は、ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分とに区分して表示する第２の表示例を示す棒グラフである。 図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は、ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分とに区分して表示する第３の表示例を示す棒グラフである。

以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係わるハイブリッド車両及びハイブリッド車両用報知システムの主要な構成を説明する。なお、図１において、細い破線は強電の接続を示し、細い実線は弱電の接続を示し、太い実線は動力の接続を示し、一点破線は油圧の接続を示す。

ハイブリッド車両は、内燃機関の一例としてのエンジン３５と、電動機の一例としての駆動用モータ３３とを組合わせて走行する車両であって、車両全体を制御するＣＰＵ（制御部）１１と、エンジン３５の始動をサポートする発電機３４と、駆動用モータ３３へ電
力を供給する強電バッテリ３１と、エンジン３５の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ３１の電気エネルギーを駆動用モータ３３へ供給するインバータ３２と、ＣＰＵ１１の動作電源を提供する補助バッテリ１２と、強電バッテリ３１のエネルギーを１２Ｖ程度へ変換して補助バッテリ１２へ供給するＤＣ／ＤＣコンバータ４３と、エンジン３５の温度を検出する水温センサ４４と、運転者が加速時に踏み込んだアクセルペダルのストローク量（踏込み量）を検出してこれをＣＰＵ１１へ伝達するアクセルセンサ４１と、運転者が減速時に踏み込んだブレーキペダルのストローク量（踏込み量）を検出してこれをＣＰＵ１１へ伝達するブレーキセンサ４２と、運転者の車速調整操作に応じて燃費を向上させるために適切な車速調整操作方法を表示する表示装置（報知部）４５と、各タイヤ５１ａ〜５１ｄに対して設けられた機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄと、ブレーキアクチュエータ２１と、遊星歯車機構を有するトランスミッション（Ｔ／Ａ）３６とを備える。

ＣＰＵ１１は、強電バッテリ３１の充電状態（ＳＯＣ）や温度、劣化状態を含む様々な状態をモニタし、これらの状態に応じて入出力可能な電力量を算出する。そして、算出した電力量をもとにインバータ３２を制御することにより、駆動用モータ３３及び発電機３４を動作させるとともに、エンジン３５を制御する。なお、駆動用モータ３３とエンジン３５との駆動力配分も制御する。また、ＣＰＵ１１は、駆動用モータ３３による回生制動力を考慮し、機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄにより発生する制動力演算指令値をブレーキアクチュエータ２１へ送信する。なお、ＣＰＵ１１は、駆動用モータ３３の回転数から自車速度を把握することを基本とする。その他、ＣＰＵ１１は、アクセルセンサ４１及びブレーキセンサ４２など各種センサ検出値をモニタする。

補助バッテリ１２は、ＣＰＵ１１の動作電源を提供し、強電バッテリ３１を電源としたＤＣ／ＤＣコンバータ４３により電力が供給される。ブレーキアクチュエータ２１は、ＣＰＵ１１により演算された機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄで発生させるべき制動力演算指令値を受信し、それに応じて機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄに対し必要な油圧をかける。

機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄは、ブレーキアクチュエータ２１により発生された油圧に応じ、制動力を発生させる。強電バッテリ３１は、駆動用モータ３３に対してインバータ３２を経由して電力を供給することで車両走行をアシストする。発電機３４が発電した電力は、インバータ３２を経由して強電バッテリ３１へ回収される。その他、強電バッテリ３１は、強電バッテリ３１の温度を検出するバッテリ温度センサ４２を内蔵し、バッテリ温度センサ４２の検出値はＣＰＵ１１へ送信される。

インバータ３２は、ＣＰＵ１１により直接制御され、エンジン３５が発生するトルク及び回転数に応じて、強電バッテリ３１の電気エネルギーを駆動用モータ３３へ供給し、発電機３４により発電された電気エネルギーを強電バッテリ３１へと戻す。なお、駆動用モータ３３、発電機３４及びエンジン３５は、トランスミッション３６に内蔵された遊星歯車機構に直結している。よって、インバータ３２は、車両を正常に作動させるために、トルク及び回転数のバランスを保つように強電バッテリ３１及び発電機３４を制御する。

駆動用モータ３３は、車速が低い場合、単独で駆動トルクを発生させる。すなわち、この場合、エンジン３５は駆動トルクを発生しない。また、車速が高い場合、駆動用モータ３３は、エンジン３５が発生する駆動トルクをアシストする。さらに、車両の減速時、駆動用モータ３３は、回生制動を行うことにより電気エネルギーを発生させる。発生した電気エネルギーはインバータ３２を経由して強電バッテリ３１へ戻される。

図１のハイブリッド車両は、エンジン３５を始動させる為のスタータを有さない。本発明の実施の形態に係わるハイブリッド車両は、エンジン３５の始動時に、強電バッテリ３１から電力を供給し、発電機３４をモータとして動作することでエンジン３５の始動をサ
ポートする。通常走行時は、駆動用モータ３３とエンジン３５とをバランスさせることで電気エネルギーを発生（発電）し、この電気エネルギーを強電バッテリ３１へ戻す。或いは、発電した電気エネルギーを直接、駆動用モータ３３へ供給することも可能である。これにより、急激な加速に対応することも可能となる。

エンジン３５は、ＣＰＵ１１により直接制御されている。具体的には、車速が高い場合、車両駆動のためにトルクを発生する。車速が低い場合はモータ走行となるため、ＣＰＵ１１による制御は不要となる。トランスミッション３６は、遊星歯車機構を有する。遊星キャリアにはエンジン３５、内歯車（リングギア）には駆動用モータ３３、太陽歯車（サンギア）には発電機３４がそれぞれ直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、強電バッテリ３１から供給される電圧を１２Ｖ程度へ変換して補助バッテリ１２へ供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、従来のエンジン車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。

水温センサ４４は、エンジン３５の冷却水の温度を検出し、この情報をＣＰＵ１１へ入力する。冷却風温度センサ４５は、強電バッテリ３１を冷却する冷却風の温度を検出し、この情報をＣＰＵ１１へ入力する。外気温センサ４６は、車両システムがおかれた環境の温度を検出し、この情報をＣＰＵ１１へ入力する。

ブレーキアクチュエータ２１は、ＣＰＵ１１により演算された機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄで発生させるべき制動力演算指令値を受信し、それに応じて機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄに対し必要な油圧をかける。機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄは、アクチュエータ２１により発生された油圧に応じて制動力を発生させる。

本発明の実施の形態において、ＣＰＵ１１は、現在のアクセルペダルの操作量に対して当該車両の燃費が悪化する切換ポイントとなるアクセルペダルの操作量を算出する第１の算出機能と、現在のブレーキペダルの操作量に対して当該車両の燃費が悪化する切換ポイントとなるブレーキペダルの操作量を算出する第２の算出機能とを有する。

具体的に、第１の算出機能は、エンジン３５の暖機運転が終了しているか否かなど、水温センサ４４の検出値から得られる情報と、充電状態、異常の有無や劣化状態などの強電バッテリ３１の状態と、アクセルペダルの踏込み量やその変化速度などのアクセルセンサ４１の検出値から得られる情報と、駆動用モータ３３の回転数すなわち車速とに基づいて実行される。表示装置４５は、第１の算出機能により算出された車両の燃費が悪化する切換ポイントとなるアクセルペダルの操作量或いはこれ関連する情報を表示する。

第２の算出機能では、ブレーキセンサ４２が検出した現在の踏込み量（ブレーキ指令値）に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分に区分して算出する。具体的には、摩擦制動分として、ブレーキアクチュエータ２１が機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄに対して指令する「制動力演算指令値」を算出し、回生制動分として、駆動用モータ３３による回生制動力を算出する。表示装置４５は、回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出された車両の制動力をそのまま表示する。これにより、機械ブレーキ２２ａ〜２２ｄによる摩擦制動分が「損失」であることを運転者に体感させることができる。

表示装置４５は、アクセルセンサ４１及びブレーキセンサ４２が検出した踏込み量に応じて、燃費を向上させるために適切なアクセルペダル及びブレーキペダルの操作方法を表示する。図２〜図１０を参照して、表示装置４５への表示例を説明する。なお、図２〜図１０の表示例は総て棒グラフ表示としているが、円グラフであっても良いし、インジケー
タ表示であっても構わない。

図２（ａ）〜図２（ｃ）を参照して、表示装置４５に表示される現在のアクセルペダルの踏込み量を、車両の燃費が悪化する切換ポイントＰの前後で変化させる表示例を説明する。なお、図２〜図５は、アクセルセンサ４１が検出した現在のアクセルペダルの踏込み量と、車両の燃費が悪化する切換ポイントの一例としてエンジン３５が起動する切換ポイントとなるアクセルペダルの踏込み量（以後、「エンジン起動ポイントＰ」という）とを示す棒グラフである。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、エンジン起動ポイントＰに対して、現在のアクセルペダルの踏込み量が下回っている低開度状態及びエンジン起動ポイントＰ間近では、車両の燃費は良好であるためその状態を保つような表示方法、例えば青色などで表示する。これに対して、図２（ｃ）に示すように、エンジン起動ポイントＰに対して、現在のアクセルペダルの踏込み量が上回っている超過状態では、色などの表示方法を変化させて表示する。図２（ｃ）では、超過部分のみの色を例えば赤色にして表示している。

図３（ａ）及び図３（ｂ）は、図２（ａ）及び図２（ｂ）と同じであるが、図３（ｃ）は、図２（ｃ）と異なり、エンジン起動ポイントＰに対して、現在のアクセルペダルの踏込み量が上回っている超過状態において、超過分のみならず踏込み量全体の色を赤色に変化させる。これにより、運転者により強くエンジン起動を意識させることができる。

図４（ａ）は図２（ａ）と同じであるが、図４（ｂ）及び図４（ｃ）が図２（ｂ）及び図２（ｃ）と異なる。具体的には、現在のアクセルペダルの踏込み量がエンジン起動ポイントＰに対して所定量まで接近した場合、この時点で、色などの表示方法を変化させて表示する。もう少しでエンジン３５が起動し、燃費低下を招くという状態にあることを運転者へ視覚的にアナウンスすることができる。

更に、エンジン起動ポイントＰに対して所定量まで接近している部分及びエンジン起動ポイントＰを超過している部分だけの表示方法を変化させることにより、アクセルペダルの踏込み量がどの程度多すぎるのかを分かりやすく表示することができる。

図５（ｂ）及び図５（ｃ）は、図４（ｂ）及び図４（ｃ）と異なり、接近部分及び超過分のみならず踏込み量全体の色を赤色に変化させる。これにより、運転者により強くエンジン起動或いはそのおそれを意識させることができる。

図６（ａ）〜図６（ｃ）を参照して、表示装置４５に表示される、エンジン起動ポイントＰから現在のアクセルペダルの踏込み量を減算した量の表示例を説明する。図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、エンジン起動ポイントＰに対して、現在のアクセルペダルの踏込み量が下回っている低開度状態、及びエンジン起動ポイントＰ間近では、車両の燃費は良好であるためその状態を保つような表示方法、例えば青色などで、エンジン起動ポイントＰから現在のアクセルペダルの踏込み量を減算した量を表示する。これに対して、図６（ｃ）に示すように、エンジン起動ポイントＰに対して、現在のアクセルペダルの踏込み量が上回っている超過状態では、エンジン起動ポイントＰから現在のアクセルペダルの踏込み量を減算した量は負の量となるため、棒グラフは表示されない。棒グラフが短くなることや棒グラフが表示されないことで、運転者にエンジン起動を意識させることができる。

図７（ａ）及び図７（ｃ）は、図６（ａ）及び図６（ｃ）と同じであるが、図７（ｂ）は、図６（ｂ）と異なり、エンジン起動ポイントＰに対して現在のアクセルペダルの踏込み量が所定量まで接近した場合、この時点で、色などの表示方法を変化させて表示する。
もう少しでエンジン３５が起動し、燃費低下を招くという状態にあることを運転者へ視覚的にアナウンスすることができる。

図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照して、ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分とに区分して表示する表示例を説明する。回生制動分及び摩擦制動分は異なる軸上に表示される。図８（ａ）及び図８（ｂ）では、回生制動分が上段に、摩擦制動分が下段に、それぞれ異なる色にて表示されている。

図８（ａ）に示すように、ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量が比較的に少なく、当該踏込み量に応じた車両の制動力を回生制動分のみで得られる場合、表示装置４５には、当該踏込み量に応じた車両の制動力として回生制動分だけが表示される。これに対して、図８（ｂ）に示すように、ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量が比較的に大きく、当該踏込み量に応じた車両の制動力を回生制動分のみでは得られない場合、当該踏込み量に応じた車両の制動力のうち回生制動分を超過する部分を摩擦制動分として、回生制動分と共に表示装置４５へ表示する。これにより、摩擦制動分が「損失」であることを運転者に体感させることができる。

このように、車速を調整するために運転者が行う操作量がブレーキペダルの踏込み量である場合、車両の燃費が悪化する切換ポイントは、ブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力が回生制動分を超過するポイントに相当する。

図９（ａ）及び図９（ｂ）では、回生制動分及び摩擦制動分を合算した車両の制動力全体を示す棒グラフを、回生制動分及び摩擦制動分とは異なる軸上に表示する。よって、上段から、車両の制動力全体、回生制動分、及び摩擦制動分の３段の棒グラフ表示となる。

図１０（ａ）及び図１０（ｂ）では、回生制動分と摩擦制動分とを同一軸上に表示した場合を示す。ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量が比較的に少なく、当該踏込み量に応じた車両の制動力を回生制動分のみで得られる場合、表示装置４５には、当該踏込み量に応じた車両の制動力として回生制動分だけが表示される。これに対して、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキセンサ４２が検出した現在のブレーキペダルの踏込み量が比較的に大きく、当該踏込み量に応じた車両の制動力を回生制動分のみでは得られない場合、当該踏込み量に応じた車両の制動力のうち回生制動分を超過する部分を摩擦制動分として、回生制動分の後に表示装置４５へ表示する。すなわち、先ず、回生制動分から表現し、これに追加する形で摩擦制動分を表示する。これにより、摩擦制動分が「損失」であること、及び通常状態であれば回生制動でも十分に車速を落とすことが可能であることを、運転者が認識することができ、結果的に燃費向上に寄与できる。

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、以下の作用効果が得られる。

車速を調整するために運転者が行う現在の操作量に対して、ハイブリッド車両の燃費が悪化する切換ポイントとなる操作量を算出し、表示装置４５が、現在の操作量、及びＣＰＵ１１により算出された切換ポイントとなる操作量を報知する。これにより、運転者の運転操作に応じて燃費を向上させるために適切な操作方法をアナウンスして運転者がこれに対応することにより、運転者の運転技量の向上、すなわち燃費の向上が図れる。

具体的には、現在のアクセルペダルの踏込み量に対して、エンジン３５が起動する切換ポイント（エンジン起動ポイントＰ）となるアクセルペダルの踏込み量を算出し、算出されたアクセルペダルの踏込み量及び現在の踏込み量を表示する。ハイブリッド車両はエンジン３５が起動しなくても駆動用モータ３３の動力で走行することが可能であり、必要以
上にエンジン３５を起動させないよう、「現状のアクセルワークでエンジン３５が起動するポイント（アクセル開度）」をアナウンスすることにより、運転者が意識してモータ走行を遂行できるようになり、結果的に燃費向上に寄与できる。

現在のアクセルペダルの踏込み量が、エンジン起動ポイントＰを超過した場合、超過する前後において例えば表示方法（色、表現など）を切り替える。これにより、アクセル操作の荒さが主要因でエンジン３５が起動し、低燃費運転ができなくなったことを視覚的に訴えることにより、運転者に低燃費運転を意識させることができる。

現在のアクセルペダルの踏込み量が、エンジン起動ポイントＰへ（０方向から）所定量近づいた場合、所定量近づく前後において報知方法を変化させる。これにより、もう少しでエンジン３５が起動し、燃費低下を招くという状態にあることを運転者へと視覚的にアナウンスすることで、運転者に低燃費運転を意識させることができる。

現在のアクセルペダルの踏込み量とエンジン起動ポイントＰとの差を算出して、算出された踏込み量の差を表示する。二つのパラメータ（エンジン起動ポイントＰと現在の踏込み量）を同時に表示すると煩雑となる。エンジン３５を起動するまであとどの程度、アクセルペダルを踏み込むことができるかをアナウンスすることであっても、つまり、両者の差異のみを表示する構成であっても、十分にハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

車速を調整するために運転者が行う現在の操作量として、アクセルペダルの踏込み量の他に、ブレーキペダルの踏込み量であってもよい。この場合、現在のブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出し、回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出された車両の制動力を表示装置４５へ表示する。摩擦制動分はエネルギー回収不能であって「損失」されることを運転者へアナウンスすることができる。運転者はこれを意識することにより、エネルギー的に高効率なブレーキペダル操作を体得することが可能となる。具体的には、必要制動力を発生させるために、制動開始ポイントが若干早くなり、摩擦制動で損失していた分を補填するようなブレーキペダル操作方法を体得することが可能となる。

図１０に示したように、回生制動分と摩擦制動分を同一軸上に表示する。まず回生制動分から表示し、これに追加する形で摩擦制動分を表示する。摩擦制動分が「損失」であること、及び通常状態であれば回生制動でも十分に車速を落とすことが可能であることを、運転者が認識することができ、結果的に燃費向上に寄与できる。

上記のように、本発明は、１つの実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、ＣＰＵ１１は、エンジン３５を冷却する冷却水の温度、強電バッテリ３１の充電状態、ハイブリッド車両の車速、及びアクセルペダルの踏込み量の変化速度（ΔＡＰＯ）の少なくともいずれか１つが高くなるにしたがって、エンジン３５が起動する切換ポイントとなるアクセルペダルの踏込み量を少なく算出してもよい。エンジン起動ポイントＰを、エンジン３５を冷却する冷却水の温度（エンジン水温）、強電バッテリ３１の充電状態のほか、アクセル操作速度（ΔＡＰＯ）が高いほど早めに、車速が高いほど早めに設定する。このように、エンジン起動ポイントＰは車両の様々な状態により変動するため、これを織り込むことにより、常に車両状態を考慮した低燃費運転方法を視覚的にアナウンスすることが可能となる。もちろん、運転者は周囲の安全を十分配慮に入れた上で、本機能を活用することができるよう、常時アナウンスする必要は無く、運転者が任意に選択した
場合にのみ表示できる設定でもかまわない。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ限定されるものである。

１１ ＣＰＵ（制御部）
１２ 補助バッテリ
２１ ブレーキアクチュエータ
２２ａ〜２２ｄ 機械ブレーキ
３１ 強電バッテリ
３２ インバータ
３３ 駆動用モータ（電動機）
３４ 発電機
３５ エンジン（内燃機関）
３６ トランスミッション
４３ ＤＣ／ＤＣコンバータ
４４ 水温センサ
４５ 表示装置（報知部）
５１ａ〜５１ｄ タイヤ

Claims (5)

1. 内燃機関と電動機とを組合わせて走行するハイブリッド車両において、車速を調整するために運転者が行う操作量を当該運転者に報知するハイブリッド車両用報知システムであって、
   前記車速を調整するために運転者が行う操作量とは、アクセルペダルの踏込み量であり、
   現在の操作量に対して、当該車両の燃費が悪化する切換ポイントとなる操作量を算出する制御部と、
   前記現在の操作量、及び前記制御部により算出された前記切換ポイントとなる操作量を報知する報知部と、
   を備え、
   前記制御部は、現在の前記アクセルペダルの踏込み量に対して、前記内燃機関が起動する切換ポイントとなる前記アクセルペダルの踏込み量を算出し、
   前記報知部は、前記現在の踏込み量、及び算出された前記アクセルペダルの踏込み量を報知すると共に、現在のアクセルペダルの踏込み量が、前記内燃機関が起動する切換ポイントとなる前記アクセルペダルの踏込み量を超過した場合、超過する前後において報知方法を変化させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両用報知システム。
2. 前記報知部は、現在のアクセルペダルの踏込み量が、前記内燃機関が起動する切換ポイントとなる前記アクセルペダルの踏込み量へ所定量近づいた場合、所定量近づく前後において報知方法を変化させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用報知システム。
3. 前記制御部は、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度、強電バッテリの充電状態、前記車速、及びアクセルペダルの踏込み量の変化速度の少なくともいずれか１つが高くなるにしたがって、前記内燃機関が起動する切換ポイントとなる前記アクセルペダルの踏込み量を少なく算出する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用報知システム。
4. 前記車速を調整するために運転者が行う操作量として、前記アクセルペダルの踏込み量の他に、ブレーキペダルの踏込み量があり、
   前記制御部は、現在の前記ブレーキペダルの踏込み量に応じた車両の制動力を、回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出し、
   前記報知部は、回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出された前記車両の制動力を報知する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用報知システム。
5. 前記報知部は、回生制動分と摩擦制動分を同一軸上に表示し、先ず回生制動分から表示し、これに追加する形で摩擦制動分を表示する
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用報知システム。

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