JP2014088056A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータによる長期間のクリープトルク発生による電力消費を抑えるよう促すとともに、車両停止時の駆動源の切り替りによる車両の動き出しの防止又は車両の動き出しを運転者に知らせることのできるハイブリッド電気自動車を提供すること。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、エンジン（２）の作動中であり、シフト位置が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）である車両停止時に、クリープ走行制御の駆動源がモータ（４）からエンジン（２）に切り替わった際のトルク変動により車両１が動き出した際には（Ｓ２）、パーキングブレーキ（１８）による制動を自動的に行い（Ｓ７）、且つ警報器（３４）及び警告灯（３６）による運転者への注意喚起を行う（Ｓ８）。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備え、クラッチの断接により駆動源の切り替えが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置に係り、詳しくは車両停止時の制御に関する。

近年、燃費や排ガス性能の向上等を目的に、駆動源としてエンジンと電動機（以下モータという）とを備えるハイブリッド電気自動車が開発されている。
例えばエンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、当該クラッチの断接により駆動源の切り替えを行うことができるハイブリッド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動車においては、エンジンを停止させクラッチを遮断しておくことで、モータのみでの走行を行うことができる。そして、モータの駆動トルクのみでは要求される駆動トルクを達成できないような場合には、エンジンを始動してクラッチを接続することで、エンジンとモータとを合わせた駆動トルクを使用することができる。

このようなハイブリッド電気自動車において、車両停止状態からアクセルの踏み込みなしで車両に駆動力を与える、いわゆるクリープ走行可能な車両がある。本来クリープ走行とは、エンジン駆動の自動車においてエンジンと駆動輪との間にトルクコンバータ等を設けた場合に生じるものであり、ハイブリッド電気自動車においては、このクリープ走行を電動機の駆動力により擬似的に行っている（特許文献１参照）。

特開２００１−１７７９１２号公報

上記特許文献１のように、モータの駆動力を用いてクリープ走行を行うハイブリッド電気自動車であっても、当該モータに電力を供給するバッテリの蓄電量（以下ＳＯＣ：State Of Chargeともいう）が低い場合等でモータの使用が困難である場合は、エンジンを用いてのクリープ走行を行う。

このモータからエンジンへ駆動源を切り替える際に、両者のトルクを全く同一にして、ショックなく切り替えるというのは技術的に非常に困難である。そのため、例えば車両停止時におけるパーキングブレーキの制動力が弱かったり、小さな段差に乗り上げて停車しているとき、登坂路でずり下がる方向のトルクとクリープトルクとが釣り合うことで車両停止状態が維持されているとき等は、駆動源が切り替わることによりクリープトルクに変動が生じることで停まっていた車両が動き出すということがある。

しかしながら、車両停止中に運転者の注意力が低下している場合や、運転者が運転席から離れている場合等には、この車両の動き出しを即座に知ることができず、運転席から離れていては車両を停止する操作をすることもできない。
また、モータによりクリープトルクを発生させている状態では、車両停止中であってもバッテリの電力を使用し続けているため、このような車両停止状態が長引くことはバッテリのＳＯＣを無駄に消費し、ひいては燃費の悪化を招くおそれがあり好ましくない。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、モータによる長期間のクリープトルク発生による電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両停止時の安全性を向上させることのできるハイブリッド電気自動車を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、車両を制動する制動手段と、前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、前記クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記制動手段を自動的に作動させる車両停止時制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、運転者に注意喚起を行う注意喚起手段を備え、前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過した場合には、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴としている。

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２において、前記車両停止時制御手段は、前記制動手段を自動的に作動させるときには前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴としている。
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２又は３において、前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴としている。

請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、車両を制動する制動手段と、運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行う車両停止時制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項５において、前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴としている。
請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項５又は６において、前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、ハイブリッド電気自動車において、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、制動手段を作動させる。
このように、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源が電動機からエンジンに又はエンジンから電動機に切り替わった際のトルク変動により車両が動き出した際には、制動手段による制動を自動的に行うことで、運転者が動き出しに気づかない状態であったり、運転者が運転席にいない場合であっても、車両の停止を維持することができる。これにより、車両停止時の安全性を向上させることができる。

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、エンジン作動中であり変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うこととする。

このように、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御実行時における車両停止状態が所定時間以上の長時間継続されているときに注意喚起を行うことで、運転者にバッテリの蓄電量が低下していること、及び駆動源が切り替わるおそれがあることを気づかせることができる。
これにより、運転者に対し、電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両の動き出しに備えさせることができ、車両停止時の安全性を向上させることができる。

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、制動手段を作動させるときには注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うこととする。これにより、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり、制動手段が作動したことを運転者に認識させることができ、車両停止時の安全性をより向上させることができる。
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両停止中に、電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うこととする。これにより、バッテリの蓄電量が低下していることを運転者に認識させ、電力消費を抑えるよう促すことができる。

請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、ハイブリッド電気自動車において、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、エンジン作動中であり変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うこととする。

このように、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御実行時における車両停止状態が所定時間以上の長時間持続されているときに注意喚起を行うことで、運転者にバッテリの蓄電量が低下していること、及び駆動源が切り替わるおそれがあることを気づかせることができる。
これにより、運転者に対し、電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両の動き出しに備えさせることができ、車両停止時の安全性を向上させることができる。

請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うこととする。
このように、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源が電動機からエンジンに又はエンジンから電動機に切り替わった際のトルク変動により車両が動き出した際には、運転者に注意喚起を行うことで、運転者に車両の動き出しを気づかせ、車両の停止操作を行うよう促すことができる。これにより、車両停止時の安全性を向上させることができる。

請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両停止中に、電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うこととする。これにより、バッテリの蓄電量が低下していることを運転者に認識させ、電力消費を抑えるよう促すことができる。

本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵが実行する車両停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、駆動源としてエンジン２及びモータ４（電動機）を備えるハイブリッド電気自動車のトラックである。

エンジン２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。
エンジン２とモータ４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸（入力側）にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸（出力側）にはモータ４の回転軸がそれぞれ連結されている。当該クラッチ６は例えばソレノイドバルブを用いて断接を行うものであり、当該ソレノイドバルブへの電流値に応じてクラッチストロークを調節可能なものである。

モータ４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。変速機８は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機８の出力軸に伝達する。そして、変速機８の出力軸からプロペラシャフト１０、差動装置１２、及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６へと駆動力が伝達されるよう構成されている。

各駆動輪１６には電動のパーキングブレーキ１８（制動手段）が設けられており、当該パーキングブレーキは車両停止中に図示しないパーキングブレーキレバー又は踏み込み式パーキングブレーキを運転者が操作することで停車状態を保持するよう制動を行うものである。また、当該パーキングブレーキ１８は運転者の操作によらず電動で作動して制動を行うことも可能である。

また、モータ４は、車両１に搭載されたバッテリ２０とインバータ２２を介して接続されており、当該バッテリ２０からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ２０は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ２２がバッテリ２０からの直流電力を交流電力に変換してモータ４に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪１６から逆に伝達される駆動力によりモータ４が交流電力を発電するとともに、このときモータ４が発生する回生トルクが駆動輪１６に対する制動トルクとして作用し、いわゆる回生ブレーキとして機能する。そして、この交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換された後、バッテリ２０に充電されることで、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。

当該構成の車両１は、クラッチ６が遮断状態にあるときには、モータ４の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続されることになる。つまり、モータ４により発生するトルク（以下モータトルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪１６に伝達される。
一方、クラッチ６が接続状態にあるときには、エンジン２の出力軸がモータ４の回転軸を介して変速機８、駆動輪１６等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合にはエンジン２により発生するトルク（以下、エンジントルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。

また、この状態でモータ４も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。
車両１には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分の調整等をすべく、エンジン２、モータ４、クラッチ６、及び変速機８を統合的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）２４が搭載されている。

ＥＣＵ２４には、各エンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８、パーキングブレーキ１８それぞれの制御ユニット（図示せず）とＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて通信可能に接続されている。
例えば、ＥＣＵ２４は、エンジン２から燃料の噴射量や噴射時期等の情報、クラッチ６からクラッチ６の接続状態等の情報、モータ４からモータトルク情報、変速機８から現在選択されている変速段情報、バッテリ２０からＳＯＣ情報等の各種情報を取得する。

さらに、車両１には、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するアクセルセンサ２６、ブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキ開度を検出するブレーキセンサ２８、運転者により選択されるシフト位置を検出するシフト位置センサ３０、モータ４の回転数を検出するモータ回転数センサ３２等の各種センサ類が設けられている。ＥＣＵ２４はこれら各センサ２６、２８、３０、３２の情報が入力されるよう接続されている。なお、本実施形態においては、シフト位置として、非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び走行レンジであるドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジがあるものとする。

また、車両１には、警報音を発することで運転者に対し聴覚的に注意喚起を行う警報器３４（注意喚起手段）、点灯することで運転者に対し視覚的に注意喚起を行う警告灯３６（注意喚起手段）が設けられている。
このように構成されたＥＣＵ２４は、バッテリ２０のＳＯＣや車両１の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８等を制御する。

例えば、ＥＣＵ２４は、バッテリ２０のＳＯＣ等からモータ４を駆動源として使用可能であるかを判定した上で、モータ４が使用可能である場合はモータ４を駆動源として、車両停止状態からアクセルペダルの踏み込みがない場合にも駆動力を発生させるクリープ走行制御を行う。一方、モータ４が使用困難である場合はクラッチ６を半クラッチ状態としエンジン２を駆動源としてクリープ走行制御を行う（クリープ走行制御手段）。そして、ＥＣＵ２４は、アクセルペダルが踏み込まれたときには当該クリープ走行制御から要求トルクに応じた通常の走行制御へと移行する。

ＥＣＵ２４は、モータ４を駆動源としてのクリープ走行制御を行っているときであって、車両停止中であるときには、バッテリ２０のＳＯＣの低下や駆動源がモータ４からエンジン２へ切り替わることによる車両の動き出し等を防ぐための車両停止時制御を実行する。
以下、ＥＣＵ２４が行う車両停止時制御について詳しく説明する。

ここで図２を参照すると、当該ＥＣＵ２４が実行する車両停止時制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該フローチャートはモータ４によるクリープ走行制御が開始されてからスタートする。
ＥＣＵ２４は、まずステップＳ１として、走行レンジ放置状態であるか否かを判定する。当該走行レンジ放置状態とは、アクセルセンサ２６によりアクセルペダルの踏み込みが検出されず、且つブレーキセンサ２８によりブレーキペダルの踏み込みが検出されず、エンジン２は作動中であり、シフト位置センサ３０により検出されるシフト位置が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）である状態をいう。

当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次のステップＳ２に進む。一方、当該走行レンジ放置状態でない場合、例えばブレーキペダルの踏み込みが行われている場合、エンジン２が停止した場合、シフト位置が非走行レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）を選択している場合には、当該ルーチンをリターンする。なお、アクセルペダルが踏み込まれたときには当該クリープ走行制御から要求トルクに応じた通常の走行制御へと移行することから当該車両停止時制御は終了する。

ステップＳ２においてＥＣＵ２４は、クリープ走行制御の駆動源がモータ４からエンジン２に切り替わり、且つモータ回転数センサ３２により検出されるモータ回転数が０以外となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち駆動源の切り替えがなくモータ４によるクリープ走行制御が維持されている場合や、駆動源が切り替わった場合でもモータ回転数が全く変化せず車両が動き出すことがない場合には、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ１の走行レンジ放置状態が成立してから所定時間（例えば４分）経過したか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち走行レンジ放置状態が所定時間未満である場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ４において、ＥＣＵ２４は、バッテリ２０のＳＯＣが所定量低下したか否かを判別する。当該所定量は例えば上記ステップＳ１の走行レンジ放置状態成立時のＳＯＣから２％以上低下した量とする。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちＳＯＣの低下が２％未満である場合は、現在の制御状態を維持してそのまま当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、ＥＣＵ２４は、後述のステップＳ６におけるＳＯＣ低下による規定回数の警報及び警告灯点灯が上記ステップＳ１の走行レンジ放置状態成立後に実行されたか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちすでにＳＯＣ低下による規定回数の警報及び警告灯点灯が行われている場合には、そのまま当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、次のステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、ＥＣＵ２４は、警報器３４による警報と、警告灯３６の点灯を予め定められた規定回数（例えば３回）実行することで、運転者にＳＯＣが所定量低下した旨の注意喚起を行い、当該ルーチンをリターンする。この警報器３４による注意喚起は単純な警報音であったり、音声でＳＯＣ低下の旨を読み上げたりしてもよい。また警告灯３６による注意喚起については、警告灯３６が配置されている近くにＳＯＣ低下時に点灯する旨等の説明を付しておいたり、文字表示可能な警告灯であればＳＯＣ低下の旨をそのまま表示してもよい。

一方、上記ステップＳ２において、クリープ走行制御における駆動源の切り替えが有り、且つモータ回転数が０以外となった場合、即ち車両の動き出しがあった場合には、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７においてＥＣＵ２４は、電動のパーキングブレーキ１８を運転者の操作に関わらず自動的に作動させることで車両１の制動を行い、次のステップＳ８に進む。

ステップＳ８においてＥＣＵ２４は、クリープ走行制御の駆動源が切り替わったことと、車両１が動き出す可能性がありパーキングブレーキ１８が作動したことについての注意喚起を行うべく、警報器３４による警報と、警告灯３６の点灯を実行する。当該ステップＳ８の場合は、ステップＳ６のように規定回数の警報及び点灯に限られず、警報及び点灯を連続的に継続しつつ当該ルーチンをリターンする。このときの警報器３４による注意喚起についても単純な警報音であったり、音声で駆動源の切り替わり及び車両１の動き出しの可能性について読み上げたりしてもよい。また警告灯３６による注意喚起については、警告灯が配置されている近くに駆動源の切り替わり及び車両の動き出しの可能性があるときに点灯する旨等の説明を付しておいたり、文字表示可能な警告灯であればその旨をそのまま表示してもよい。

また、上記ステップＳ３において、走行レンジ放置状態が所定時間経過しており、判別結果が真（Ｙｅｓ）になった場合にも、ステップＳ８に進む。この場合は、ステップＳ８において、モータ４を駆動源としてのクリープ走行制御が車両停止状態で長時間に亘ってＳＯＣが消費されていることについての注意喚起を行うべく、警報器３４による警報と、警告灯３６の点灯を実行する。このときの警報器３４による注意喚起については、単純な警報音であったり、音声により車両停止状態でモータ４によるクリープ走行制御が長時間行われていることについて読み上げたりしてもよい。また警告灯３６による注意喚起については、警告灯が配置されている近くに駆動源の車両停止状態でモータ４によるクリープ走行制御が長時間行われている旨等の説明を付しておいたり、文字表示可能な警告灯であればその旨をそのまま表示してもよい。

このように、当該車両停止時制御では、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源がモータ４からエンジン２に切り替わった際のトルク変動により車両１が動き出した際には（ステップＳ２がＹｅｓ）、パーキングブレーキ１８による制動を自動的に行うことで（ステップＳ７）、運転者が動き出しに気づかない状態であったり、運転者が運転席にいない場合であっても、車両１の停止を維持することができる。

また当該パーキングブレーキ１８を作動させるとともに、警報器３４及び警告灯３６により運転者へ注意喚起を行うことで（ステップＳ８）、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり、パーキングブレーキ１８が作動したことを運転者に認識させることができる。
これらのことから、車両停止時の安全性を向上させることができる。

また、モータ４を駆動源としてのクリープ走行制御実行時における車両停止状態が所定時間以上の長時間継続されているときに（ステップＳ３がＹｅｓ）、警報器３４及び警告灯３６による注意喚起を行うことで（ステップＳ８）、運転者にバッテリ２０のＳＯＣが低下していること、及び駆動源が切り替わるおそれがあることを気づかせることができる。

さらに、この所定時間内であっても、バッテリ２０のＳＯＣが所定量低下したときには（ステップＳ４）、１度警報器３４及び警告灯３６による注意喚起を行うことで、ＳＯＣが低下していることを早い段階で運転者に認識させることができる。
これらのことにより、運転者に対し、電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両１の動き出しに備えさせることができ、車両停止時の安全性を向上させることができる。

以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、車両１に電動のパーキングブレーキ１８を備え、駆動源の切り替えによる車両の動き出しに対し当該パーキングブレーキ１８を自動的に作動することとしているが、車両停止時においても作動する制動手段であればこれに限られるものではない。例えば、ブレーキペダルの踏み込みに応じて作動するブレーキを電動化したり、坂道発進補助装置を電動化する等して自動的に制動力を発生させたりしてもよい。

一方、車両停止時においても作動する制動手段を備えていない車両に対しては、上記実施形態の変形例として、図２のステップＳ７を削除した車両停止時制御を行ってもよい。
つまり、図２のステップＳ２において、駆動源の切り替えが有り、且つモータ回転数が０以外となった場合には、ステップＳ８の警報及び警告灯の点灯による運転者への注意喚起のみを行う。

このように、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源がモータからエンジンに切り替わった際のトルク変動により車両が動き出した際に、運転者に注意喚起を行うことで、運転者に車両の動き出しを気づかせ、車両の停止操作を行うよう促すことができる。これにより、車両停止時の安全性を向上させることができる。また、その他の制御は上記実施形態と同様とすることで、同様の効果を奏することができる。

また、上記実施形態では、車両１はトラックとしているが、本発明は乗用車のハイブリッド電気自動車にも適用することができる。
また、上記実施形態ではシフト位置として非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び走行レンジであるドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジの４種類のレンジを備えたものであるが、走行レンジはこれに限られるものではない。例えば、ドライブ（Ｄ）レンジの他に第１速（１ｓｔ）レンジ、第２速（２ｎｄ）レンジを備えていたり、各変速段を手動で選択するマニュアルシフトであっても構わない。

また上記実施形態では、図２のステップＳ２において、駆動源の切り替えによる車両１の動き出しをモータ回転数センサ３２により検出しているが、当該車両の動き出しを検出する方法はこれに限られるものではない。例えば、車両に搭載された車速センサを用いてもよい。

１ 車両
２ エンジン
４ モータ（電動機）
６ クラッチ
８ 変速機
１８ パーキングブレーキ（制動手段）
２０ バッテリ
２４ ＥＣＵ（クリープ走行制御手段、車両停止時制御手段）
２６ アクセルセンサ
２８ ブレーキセンサ
３０ シフト位置センサ
３２ モータ回転数センサ
３４ 警報器（注意喚起手段）
３６ 警告灯（注意喚起手段）

Claims (7)

1. 駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
   前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
   前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、
   車両を制動する制動手段と、
   前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、
   前記クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記制動手段を自動的に作動させる車両停止時制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 運転者に注意喚起を行う注意喚起手段を備え、
   前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過した場合には、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
3. 前記車両停止時制御手段は、前記制動手段を自動的に作動させるときには前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
4. 前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴とする請求項２又は３記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
5. 駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
   前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
   前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、
   車両を制動する制動手段と、
   運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、
   前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、
   前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行う車両停止時制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
6. 前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
7. 前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴とする請求項５又は６記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。

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