JP5516543B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている（特許文献１）。

しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、スリットの一端がアウターコラムの端面に開放している。従って、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、スリットの他端の閉鎖端部とアウターコラムの締付け位置との間の距離が変化する。そのため、操作レバーを一定の力で操作しても、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動する問題がある。

特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットでインナーコラムを直接クランプすることによって、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しないようにしている。

しかし、特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットを二分割し、一方のディスタンスブラケットでアウターコラムの外周を締付け、他方のディスタンスブラケットでインナーコラムの外周を締め付けている。従って、インナーコラムの外周の片側だけが締め付けられるため、締付け力の左右のバランスが悪い。また、ディスタンスブラケットを二分割して各々をピンで揺動可能に支持しているため、ディスタンスブラケットの構造が複雑で、製造コストが上昇するという問題が生じていた。

特許文献３に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットに摺動可能に支持した押圧片でインナーコラムを直接クランプしている。特許文献３に示すステアリング装置は、１個の押圧片でインナーコラムの外周の片側だけを締め付けるため、締付け力の左右のバランスが悪い。また、ディスタンスブラケットとは別部品の押圧片を、ディスタンスブラケットに摺動可能に支持しているため、構造が複雑で、製造コストが上昇するという問題が生じていた。また、別部品として成形したディスタンスブラケットをアウターコラムの外周に溶接によって取り付ける作業は時間がかかるため、取り付け作業を改善することが必要であった。

国際公開第ＷＯ２００９／０１３４５７号パンフレット 特開２００２−２７４３９３号公報 特開平５−２６２２３８号公報

本発明は、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、締付け力が変動しないようにするとともに、アウターコラムに対するディスタンスブラケットの取り付け作業が容易で、曲げ剛性の大きなステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記インナーコラムの外周を締め付ける締付け部が一端に形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケット、上記アウターコラムの外周に軸方向の所定長さに渡って複数形成され、上記ディスタンスブラケットの他端が各々当接してディスタンスブラケットを位置決めするリブ、上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの一端の締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするステアリング装置であって、上記リブは、上記アウターコラムの半径方向内側に突出して形成され、左右及び下において、各リブの頂点が上記インナーコラムの外周に当接するリブであり、上記一対の締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に車幅方向内側に向かって形成された第１の折り曲げ部に形成されており、更に、上記ディスタンスブラケットの上端には、その内側面が上記アウターコラムの外周において上記左右のリブの下端と密に接触する第２の折り曲げ部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記リブは、上記アウターコラムの外周に等角度間隔に３個または４個形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が円弧状または直線状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、インナーコラムの外周を締め付ける締付け部が一端に形成されて、車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケットと、アウターコラムの外周に軸方向の所定長さに渡って複数形成され、ディスタンスブラケットの他端が各々当接してディスタンスブラケットを位置決めするリブと、アウターコラムに形成され、ディスタンスブラケットの一端の締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔と、車体取付けブラケットの左右の側板をディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部でインナーコラムの外周を直接締付けて、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている。

従って、左右一対のディスタンスブラケットの締付け部が、インナーコラムの外周を左右両側から直接締め付けるため、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。また、リブと貫通孔によってアウターコラムに対するディスタンスブラケットの位置決めが行われるため、アウターコラムに対するディスタンスブラケットの取り付け作業が容易になり、製造コストを削減することができる。さらに、アウターコラムはリブによって剛性が大きくなるため、曲げ剛性の大きなステアリング装置を得ることができる。

本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ディスタンスブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 本発明の実施例２のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図５のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の実施例３のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図７のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の実施例４のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図９のＤ−Ｄ断面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例４を説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ディスタンスブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。

図２から図４に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側（図２の右側）に、ステアリングホイール１０３（図１参照）が取付けられている。アウターコラム１の車体前方側（図２の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。図２では、アッパー側車体取付けブラケット３を２点鎖線で示している。

インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット５１が車体５に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたチルト中心軸２１が、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。

インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。

下部ステアリングシャフト４２の左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

図３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、ディスタンスブラケット６がテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。

ディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の側方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図２の左右方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

アウターコラム１の外周１１には、外周１１の円周上に、９０度間隔で４個のリブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄが形成されている。リブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは軸方向（図２の左右方向）に長く形成され、断面が円弧状で、外周１１から半径方向外側に突出して形成されている。リブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも長く形成されている。リブ１４Ａがアウターコラム１の車体下方側、リブ１４Ｂがアウターコラム１の車幅方向左側、リブ１４Ｃがアウターコラム１の車体上方側、リブ１４Ｄがアウターコラム１の車幅方向右側に形成されている。

左側の平面部６２Ａの車体上方端６２１Ａが、車幅方向左側のリブ１４Ｂの下端に当接し、右側の平面部６２Ｂの車体上方端６２１Ｂが、車幅方向右側のリブ１４Ｄの下端に当接して、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方端位置が位置決めされている。

平面部６２Ａ、６２Ｂの車体下方側には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成され、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも若干長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付ける。締付け部６６Ａ、６６Ｂの形状は、直線形状に限定されるものではなく、円弧状でもよい。

側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図３の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。アウターコラム１の内周１２には、インナーコラム２の外周２２が軸方向に摺動可能に嵌合している。

図３に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から締め付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、平面部６２Ａ、６２Ｂの弾性変形を解除して、締付け部６６Ａ、６６Ｂの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及び左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂは、締付けロッド３４に案内されて、アウターコラム１とともに軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール１０３を握って、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ、アウターコラム１を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂ及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプする。

本発明の実施例１では、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。

また、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方端６２１Ａ、６２１Ｂがリブ１４Ｂ、１４Ｄに当接し、締付け部６６Ａ、６６Ｂが貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通されて、アウターコラム１に対して左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの軸方向及び軸直角方向の位置決めが行われる。

従って、溶接無しでアウターコラム１に対する左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの位置決めが完了するため、アウターコラム１に対するディスタンスブラケット６の取り付け作業が容易になり、製造コストを削減することができる。また、アウターコラム１はリブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄによって剛性が大きくなるため、曲げ剛性の大きなステアリング装置を得ることができる。

次に本発明の実施例２について説明する。図５は本発明の実施例２のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図６は図５のＢ−Ｂ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２は実施例１の変形例であって、アウターコラム１の外周１１に、１２０度間隔で３個のリブを形成した例である。

すなわち、図５、図６に示すように、実施例２のディスタンスブラケット６は、実施例１と同様に、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の側方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図５の左右方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

平面部６２Ａ、６２Ｂの車体上方側には、アウターコラム１の中心に向かって円弧状に折り曲げられた円弧状部６７Ａ、６７Ｂが形成され、アウターコラム１の外周１１に、円弧状部６７Ａ、６７Ｂの内周円弧面６７１Ａ、６７１Ｂの全長が密に接触している。アウターコラム１の外周１１には、外周１１の円周上に、１２０度間隔で３個のリブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃが形成されている。リブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃは軸方向（図５の左右方向）に長く形成され、断面が円弧状で、外周１１から半径方向外側に突出して形成されている。

リブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃは、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも長く形成されている。リブ１４Ａがアウターコラム１の車体下方側、リブ１４Ｂがアウターコラム１の車幅方向左側斜め上方、リブ１４Ｃがアウターコラム１の車幅方向右側斜め上方に形成されている。

左側の円弧状部６７Ａの車体上方端６７２Ａが、車幅方向左側側斜め上方のリブ１４Ｂの下端に当接し、右側の円弧状部６７Ｂの車体上方端６７２Ｂが、車幅方向右側斜め上方のリブ１４Ｃの下端に当接して、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方端位置が位置決めされている。

平面部６２Ａ、６２Ｂの車体下方側には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成され、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも若干長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付ける。

本発明の実施例２では、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。

また、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方端６７２Ａ、６７２Ｂがリブ１４Ｂ、１４Ｃに当接し、締付け部６６Ａ、６６Ｂが貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通されて、アウターコラム１に対して左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの軸方向及び軸直角方向の位置決めが行われる。

従って、溶接無しでアウターコラム１に対する左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの位置決めが完了するため、アウターコラム１に対するディスタンスブラケット６の取り付け作業が容易になり、製造コストを削減することができる。また、アウターコラム１はリブ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃによって剛性が大きくなるため、曲げ剛性の大きなステアリング装置を得ることができる。

次に本発明の実施例３について説明する。図７は本発明の実施例３のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図８は図７のＣ−Ｃ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例３は実施例１の変形例であって、アウターコラム１の半径方向内側に突出して、９０度間隔で４個のリブを形成した例である。

すなわち、図７、図８に示すように、実施例３のディスタンスブラケット６は、実施例１と同様に、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の側方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図７の左右方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

アウターコラム１の外周１１には、外周１１の円周上に、９０度間隔で４個のリブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄが形成されている。リブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄは軸方向（図７の左右方向）に長く形成され、断面が円弧状で、外周１１から半径方向内側に突出して形成され、リブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄの頂点がインナーコラム２の外周２２に当接している。

リブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄは、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも長く形成されている。リブ１５Ａがアウターコラム１の車体下方側、リブ１５Ｂがアウターコラム１の車幅方向左側、リブ１５Ｃがアウターコラム１の車体上方側、リブ１５Ｄがアウターコラム１の車幅方向右側に形成されている。

平面部６２Ａ、６２Ｂの車体上方側には、アウターコラム１の中心に向かって直線状に折り曲げられた折り曲げ部６８Ａ、６８Ｂが形成されている。左側の折り曲げ部６８Ａの内側面６８１Ａが、車幅方向左側のリブ１５Ｂの下端に密に接触し、右側の折り曲げ部６８Ｂの内側面６８１Ｂが、車幅方向右側のリブ１５Ｄの下端に密に接触して、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方端位置が位置決めされている。

平面部６２Ａ、６２Ｂの車体下方側には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成され、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも若干長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付ける。

本発明の実施例３では、４個のリブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄの頂点がインナーコラム２の外周２２に当接している。そのため、アウターコラム１の内周１２とインナーコラム２の外周２２との接触位置が円周上の４箇所に特定されるとともに、線接触になる。従って、アウターコラム１の内周１２とインナーコラム２の外周２２との間の摩擦係数が安定し、二次衝突時の衝撃荷重で、アウターコラム１が車体前方側に移動する際のコラプス荷重が安定する。

左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。

また、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方側の折り曲げ部６８Ａ、６８Ｂの内側面６８１Ａ、６８１Ｂがリブ１５Ｂ、１５Ｄの下端に密に接触し、締付け部６６Ａ、６６Ｂが貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通されて、アウターコラム１に対して左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの軸方向及び軸直角方向の位置決めが行われる。

従って、溶接無しでアウターコラム１に対する左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの位置決めが完了するため、アウターコラム１に対するディスタンスブラケット６の取り付け作業が容易になり、製造コストを削減することができる。また、アウターコラム１はリブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄによって剛性が大きくなるため、曲げ剛性の大きなステアリング装置を得ることができる。

次に本発明の実施例４について説明する。図９は本発明の実施例４のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図１０は図９のＤ−Ｄ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例４は実施例３の変形例であって、アウターコラム１の半径方向内側に突出して、１２０度間隔で３個のリブを形成した例である。

すなわち、図９、図１０に示すように、実施例４のディスタンスブラケット６は、実施例１と同様に、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の側方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図９の左右方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

アウターコラム１の外周１１には、外周１１の円周上に、１２０度間隔で３個のリブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃが形成されている。リブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃは軸方向（図９の左右方向）に長く形成され、断面が円弧状で、外周１１から半径方向内側に突出して形成され、リブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃの頂点がインナーコラム２の外周２２に当接している。

リブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃは、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも長く形成されている。リブ１５Ａがアウターコラム１の車体下方側、リブ１５Ｂがアウターコラム１の車幅方向左側斜め上方、リブ１５Ｃがアウターコラム１の車幅方向右側斜め上方に形成されている。

平面部６２Ａ、６２Ｂの車体上方側には、アウターコラム１の中心に向かって直線状に折り曲げられた折り曲げ部６８Ａ、６８Ｂが形成されている。左側の折り曲げ部６８Ａの内側面６８１Ａが、車幅方向左側斜め上方のリブ１５Ｂの下端に密に接触し、右側の折り曲げ部６８Ｂの内側面６８１Ｂが、車幅方向右側斜め上方のリブ１５Ｃの下端に密に接触して、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方端位置が位置決めされている。

平面部６２Ａ、６２Ｂの車体下方側には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔１３Ａ、１３Ｂが形成されている。貫通孔１３Ａ、１３Ｂは、アウターコラム１の軸方向に長く形成され、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長よりも若干長く形成されている。締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付ける。

本発明の実施例４では、３個のリブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃの頂点がインナーコラム２の外周２２に当接している。そのため、アウターコラム１の内周１２とインナーコラム２の外周２２との接触位置が円周上の３箇所に特定されるとともに、線接触になる。従って、アウターコラム１の内周１２とインナーコラム２の外周２２との間の摩擦係数が安定し、二次衝突時の衝撃荷重で、アウターコラム１が車体前方側に移動する際のコラプス荷重が安定する。

左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。

また、左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの車体上方側の折り曲げ部６８Ａ、６８Ｂの内側面６８１Ａ、６８１Ｂがリブ１５Ｂ、１５Ｃの下端に密に接触し、締付け部６６Ａ、６６Ｂが貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通されて、アウターコラム１に対して左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの軸方向及び軸直角方向の位置決めが行われる。

従って、溶接無しでアウターコラム１に対する左ディスタンスブラケット６Ａ及び右ディスタンスブラケット６Ｂの位置決めが完了するため、アウターコラム１に対するディスタンスブラケット６の取り付け作業が容易になり、製造コストを削減することができる。また、アウターコラム１はリブ１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃによって剛性が大きくなるため、曲げ剛性の大きなステアリング装置を得ることができる。

上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、インナーコラムの外周形状に応じて、締付け部の形状を変更すればよい。また、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

また、上記実施例では、アウターコラムの車体前方側にインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合しているが、インナーコラムの車体前方側にアウターコラムが軸方向に摺動可能に嵌合するステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体下方側に締付けロッドが配置されているが、アウターコラムの車体上方側に締付けロッドを配置してもよい。また、リブは、その数を、実施例で示したような３個、４個とすることに限られるわけではなく、２以上つまり複数であればよく、その周方向間隔についても、実施例で示したような等間隔である必要はなく、不等間隔に配置することも可能である。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１ アウターコラム
１１ 外周
１２ 内周
１３Ａ、１３Ｂ 貫通孔
１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ リブ
１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄ リブ
２ インナーコラム
２１ チルト中心軸
２２ 外周
３ アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３２１Ａ、３２１Ｂ 内側面
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 回り止め部
３４３ 固定カム
３４４ 可動カム
３４５ スラスト軸受
３４６ 調整ナット
３４７ 雄ねじ
３４８ 雌ねじ
３４９ 操作レバー
４１ 上部ステアリングシャフト
４２ 下部ステアリングシャフト
５ 車体
５１ ロアー側車体取付けブラケット
６ ディスタンスブラケット
６Ａ 左ディスタンスブラケット
６Ｂ 右ディスタンスブラケット
６２Ａ、６２Ｂ 平面部
６２１Ａ、６２１Ｂ 車体上方端
６３Ａ、６３Ｂ テレスコ用長溝
６４Ａ、６４Ｂ 折り曲げ部
６５Ａ、６５Ｂ 折り曲げ部
６６Ａ、６６Ｂ 締付け部
６７Ａ、６７Ｂ 円弧状部
６７１Ａ、６７１Ｂ 内周円弧面
６７２Ａ、６７２Ｂ 車体上方端
６８Ａ、６８Ｂ 折り曲げ部
６８１Ａ、６８１Ｂ 内側面

Claims (3)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、
   車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記インナーコラムの外周を締め付ける締付け部が一端に形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケット、
   上記アウターコラムの外周に軸方向の所定長さに渡って複数形成され、上記ディスタンスブラケットの他端が各々当接してディスタンスブラケットを位置決めするリブ、
   上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの一端の締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするステアリング装置であって、
   上記リブは、上記アウターコラムの半径方向内側に突出して形成され、左右及び下部において、各リブの頂点が上記インナーコラムの外周に当接するリブであり、
   上記一対の締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に車幅方向内側に向かって形成された第１の折り曲げ部に形成されており、更に、
   上記ディスタンスブラケットの上端には、その内側面が上記アウターコラムの外周において上記左右のリブの下端と密に接触する第２の折り曲げ部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記リブは、
   上記アウターコラムの外周に等角度間隔に３個または４個形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が円弧状または直線状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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